橋梁標(biāo)準(zhǔn)化工程總結(jié)范文

橋梁標(biāo)準(zhǔn)化工程總結(jié)范文第1篇橋梁標(biāo)準(zhǔn)化工程總結(jié)范文第1篇關(guān)鍵詞：橋梁工程；風(fēng)險識別；風(fēng)險評估

橋梁工程施工是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要內(nèi)容，隨著社會經(jīng)濟及橋梁建筑施工技術(shù)的發(fā)展，橋梁的結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，加上橋梁施工環(huán)境大多比較惡劣，都為工程施工帶來了更多的風(fēng)險，對橋梁工程施工階段的風(fēng)險進行識別評估是降低風(fēng)險、減少施工事故的重要手段。本文主要就常見的橋梁工程施工風(fēng)險識別及評估方法進行簡單介紹，結(jié)合實例分析風(fēng)險識別評估的過程，僅為類似工作的開展提供參考。

1橋梁工程施工風(fēng)險綜合識別法

橋梁工程施工風(fēng)險評估的方法有故障樹分析法、德爾菲法、專家調(diào)查法等等，這些方法都存在著一定的不足，比如故障樹分析法的多余量較多、難度較大，對于分析人員的技術(shù)要求較高，分析人員必須要具備良好的邏輯運算能力，否則很容易出現(xiàn)錯誤，下文結(jié)合橋梁工程的具體施工特點，介紹一種綜合性的風(fēng)險識別方法，該方法主要包括事故總結(jié)、結(jié)構(gòu)分析、現(xiàn)場調(diào)研以及專家調(diào)查四部分內(nèi)容，比較系統(tǒng)全面。目前來說，我國還沒有建立起完整的橋梁工程基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，為了盡可能降低風(fēng)險，實際的事故過程中相關(guān)工作人員要善于將類似橋梁工程發(fā)生的安全事故總結(jié)起來，并進行詳細分析，為本次的風(fēng)險評估工作提供參考資料，這一內(nèi)容即事故總結(jié)。橋梁工程多種多樣，結(jié)構(gòu)形式各不相同，不同橋梁結(jié)構(gòu)選擇的施工方法自然會存在較大的差異，產(chǎn)生的風(fēng)險也各不一樣，因此風(fēng)險識別過程中工作人員要能夠?qū)φ麄€橋梁結(jié)構(gòu)進行詳細分析計算，及時發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)設(shè)計中的薄弱環(huán)節(jié)，并提出對應(yīng)的控制措施，盡可能降低或者消除風(fēng)險?，F(xiàn)場調(diào)研對于風(fēng)險識別至關(guān)重要，工作人員必須深入施工現(xiàn)場對當(dāng)?shù)氐乃牡刭|(zhì)情況、自然氣候進行詳細了解，對現(xiàn)場的施工進度進行跟蹤調(diào)查，總結(jié)橋梁工程施工中可能存在的風(fēng)險事件。專家調(diào)查對于風(fēng)險識別工作而言十分重要，他們擁有豐富的理論知識及實踐經(jīng)驗，能夠及時發(fā)現(xiàn)橋梁施工中各種潛在的風(fēng)險。

2橋梁施工風(fēng)險分級評估法

橋梁工程十分復(fù)雜，施工方法眾多，風(fēng)險評估過程中僅僅依靠單一的方法進行評估往往不夠全面，下文簡單介紹一種分級評估方法，實際的評估過程中將風(fēng)險源分為三個級別，具體的評估過程中首先通過專家調(diào)查法、專家評議法等簡單的評判方法對風(fēng)險源進行評判，明顯較低的評判為低度風(fēng)險，其余風(fēng)險源進入二級評判，二級評判中通過LEC等精度較高的評判方法對進入二級評判的風(fēng)險源進行評估，風(fēng)險較低的定為中度風(fēng)險，剩余風(fēng)險源進入三級評判，三級評判主要通過風(fēng)險矩陣法等高精度的評判方法對這些風(fēng)險源再次進行評估，風(fēng)險較低的定為高度風(fēng)險，較高的則為極度風(fēng)險，評估流程如圖1所示。這種分層分級的評估方法中能夠充分發(fā)揮各種評估方法的優(yōu)勢，保證了風(fēng)險源評估的精準(zhǔn)度，適用于各種橋梁結(jié)構(gòu)及施工方法，實用性較強。

3橋梁施工風(fēng)險評估實例

工程概況

某高速公路大橋的主橋長度為，跨度為（80＋145＋80）m，采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁，箱梁使用掛籃懸臂進行澆筑，懸臂澆筑的流程如下所示：0號段澆筑拼裝掛籃1號段澆筑掛籃前移調(diào)整錨固，箱梁的每個“T”結(jié)構(gòu)都分為18段，每一個梁段都采用這一步驟，全部澆筑完成之后將掛籃拆除，最后合龍。

橋梁施工階段風(fēng)險識別過程

事故總結(jié)

為了能夠更好地識別施工階段的各種風(fēng)險，本文針對連續(xù)梁橋懸臂澆筑施工的特點，搜集了許多連續(xù)梁橋施工有關(guān)的橋梁事故，共匯總了14個風(fēng)險事件，其中包括鋼筋工程質(zhì)量事故、預(yù)應(yīng)力錨具破碎夾片錨彈出、墩梁臨時固結(jié)失效、施工支架失效、合龍段高差不合格、掛籃澆筑時坍塌事故、掛籃拆除時事故、通航船舶撞擊橋墩事故、立柱模板傾倒、施工現(xiàn)場觸電事故、施工現(xiàn)場機械傷害事故、施工人員高處墜落事故、風(fēng)引起的事故、施工對周邊居民安全影響，匯總完成之后對事故的原因及發(fā)展的規(guī)律進行了詳細分析，統(tǒng)計了事故的損失，為后期的風(fēng)險識別及評估提供了豐富的資料。

結(jié)構(gòu)分析

通過結(jié)構(gòu)分析，相關(guān)工作人員能夠詳細了解橋梁結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)，然后才能夠針對結(jié)構(gòu)設(shè)計中存在的一些問題提出針對性解決措施。本次風(fēng)險識別及評估過程中相關(guān)工作人員對大橋施工過程進行有限元結(jié)構(gòu)分析，詳細了解了施工過程中的結(jié)構(gòu)受力情況，為后期的風(fēng)險識別工作奠定了良好的基礎(chǔ)。

現(xiàn)場調(diào)研

現(xiàn)場調(diào)研的主要內(nèi)容包括施工地的自然氣候、地質(zhì)地貌、水環(huán)境、施工現(xiàn)場的管理情況、技術(shù)條件等等，經(jīng)過分析調(diào)查顯示，該橋梁所在區(qū)域?qū)儆趤啛釒Ъ撅L(fēng)濕潤氣候，春季氣候溫暖、多雨，夏季干熱，秋冬季節(jié)比較寒冷，年平均氣溫為℃，歷年最高氣溫為40℃，最低氣溫為℃，6～8月份降水較多，年平均降水量為1170mm，夏季暴雨比較集中，很容易出現(xiàn)洪澇災(zāi)害。橋梁所在地屬于構(gòu)造侵蝕丘陵地貌，整個河谷呈現(xiàn)“V”字形，地表水系發(fā)育，河道內(nèi)水流量較大，且長期流水，最深可以達到31m，橋位區(qū)設(shè)計洪水位為，通航水位為205m，施工水位為188m，沒有發(fā)現(xiàn)斷層、巖溶等不良地質(zhì)現(xiàn)象。本次施工過程中整個施工組織設(shè)計比較合理，涉及的施工機械裝備十分齊全，施工單位在橋梁施工方面擁有非常豐富的經(jīng)驗，施工技術(shù)條件良好，施工現(xiàn)場管理也符合相關(guān)工程標(biāo)準(zhǔn)，沒有出現(xiàn)管理混亂等問題。實地調(diào)研之后發(fā)現(xiàn)本次施工可能存在著施工現(xiàn)場人員淹溺事故、暴雨引起的事故、連續(xù)陰雨引起的事故、雷暴引起的事故、大霧引起的事故、高溫引起的事故、橋梁施工對通行船舶安全的影響、施工對環(huán)境的影響、洪水引起的事故等風(fēng)險事件。

專家調(diào)查

本次風(fēng)險識別評估邀請9位橋梁設(shè)計、施工、科研、管理方面的專家，結(jié)合大橋的勘察、設(shè)計、施工組織等等資料，共總結(jié)出18個風(fēng)險事件，比如縱向預(yù)應(yīng)力管道堵塞、預(yù)應(yīng)力筋張拉伸長量偏差過大、錨固端混凝土開裂、混凝土澆筑時模板偏移、沿縱向預(yù)應(yīng)力管道裂縫、懸臂澆筑時主梁標(biāo)高異常波動、箱梁頂板澆筑質(zhì)量不合格、鉆孔樁塌孔、鉆孔樁鋼筋籠偏斜等等。

施工風(fēng)險綜合評估

所有的施工風(fēng)險識別完成之后，采用分層分級評判方法對各個施工階段可能存在的風(fēng)險事件進行識別，最終得出各風(fēng)險源，以懸臂梁澆筑施工為例，該階段的施工風(fēng)險事件共有23項。使用LEC方法對風(fēng)險事件評判，其中L指的是事故發(fā)生的可能性，E指的是人員暴露在危險環(huán)境中的頻繁程度，C指的是安全事故發(fā)生后可能引起的后果，風(fēng)險分值以D表示，D值大小與風(fēng)險高低呈正相關(guān)。二級評判顯示，D值小于70，表示風(fēng)險可以接受，D值大于70，進入三級評判。三級評判中使用風(fēng)險矩陣法對風(fēng)險事件進行動態(tài)估測，評判結(jié)果顯示掛籃澆筑時坍塌事故為極高風(fēng)險事件，具體施工中必須嚴格控制，施工人員高處墜落事故為高度風(fēng)險事件，施工過程中要合理控制。

4結(jié)語

橋梁施工過程中可能會存在各種風(fēng)險事件，為了確?，F(xiàn)場施工人員的安全，保證橋梁質(zhì)量，相關(guān)人員必須要加強風(fēng)險識別及評估。本文結(jié)合工程實例就橋梁施工階段風(fēng)險識別及評估過程進行了簡單介紹，僅為類似工程風(fēng)險識別評估工作提供參考。

橋梁標(biāo)準(zhǔn)化工程總結(jié)范文第2篇本人從畢業(yè)至今一直從事公路施工、勘察、設(shè)計并且取得了一定成績。

下面是在專業(yè)技術(shù)方面的工作總結(jié)，以便評審組織審查。

一、豐富的專知識是從事專業(yè)技術(shù)工作的前提

本人自20xx年參加工作以來，一直從事橋涵及路基路面技術(shù)工作。20xx年，本人通過自學(xué)考取長安大學(xué)土木工程系公路與橋梁專業(yè)函授班，三年的學(xué)習(xí)，使本人積累了豐富的專業(yè)理論知識。20xx年在匯昇路橋被鄂爾多斯人事局評為中級工程師。我在內(nèi)蒙古匯昇路橋公司分別完成以下工作，20xx年7月到20xx年12月在鄂爾多斯市109西線罕臺廟至九成宮一級公路擔(dān)任技術(shù)員主要從事路基、橋涵、結(jié)構(gòu)層、交安工程、防護工程施工試驗主管。20xx年3月109東線辛家梁至塔拉壕村通村公路，一直擔(dān)任項目部試驗技術(shù)員，主要負責(zé)橋涵、路基施工試驗主管。從畢業(yè)至今參與多條公路修建工作，在施工中深刻體會到，專業(yè)知識的'重要性，只有通過自身不斷的努力，才能順應(yīng)新的時代需求，才能順應(yīng)時代發(fā)展。

二、嚴標(biāo)準(zhǔn)、嚴要求，力求專業(yè)技術(shù)工作邁向新臺階。

20xx年被市人事局職改辦評為中級工程師以來，我嚴格要求自已，結(jié)合理論知識應(yīng)用到公路施工建設(shè)中，取得了一定的實踐和良好的社會經(jīng)濟效益。嚴格按照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》及《工程質(zhì)量檢驗評定標(biāo)準(zhǔn)》進行施工，作為一名專業(yè)技術(shù)人員，在技術(shù)上敢于創(chuàng)新，勇于探索，要總結(jié)實踐經(jīng)驗，在幾年的任職期間，很好地履行了工程師的職責(zé)，這些難能可貴的經(jīng)驗積累讓我在日后的工作中有了更大的動力和更明確的方向。

在日常施工工作中深刻體會到專業(yè)技術(shù)水平和專業(yè)技術(shù)工作能力不足，為了更好適應(yīng)公路事業(yè)發(fā)展，還需繼續(xù)努力學(xué)習(xí)專業(yè)技術(shù)知識，不斷總結(jié)經(jīng)驗，提高管理水平，不斷充實自我專業(yè)理論水平和實踐施工能力，把專業(yè)技術(shù)職務(wù)推向新臺階，為公路建設(shè)的發(fā)展盡職盡責(zé)。

橋梁標(biāo)準(zhǔn)化工程總結(jié)范文第3篇今年初有幸進入久大集團，成為公司一員并服務(wù)于鐘學(xué)路項目部，擔(dān)任橋梁隊長一職，監(jiān)督運量河橋的生產(chǎn)工作情況，在此結(jié)合本工程工作中的一些得失，更為了今后工作的更好開展，把在本工程橋梁工程施工至此階段的要點做一下小結(jié)。

一、樁基工程質(zhì)量控制要點

1、鉆孔樁鉆孔：

（1）為防止樁基偏位，應(yīng)高度重視鉆孔樁開孔至成樁前的樁位控制工作，測量放樣須做到“一放二復(fù)三報檢”，須埋十字護樁加強日常檢校。

（2）為及時掌握鉆孔情況，應(yīng)規(guī)范、完整鉆孔記錄，以全面反映實際工況和地質(zhì)變化。鉆孔作業(yè)應(yīng)分班連續(xù)進行，隨時撈渣留樣驗證，原始記錄表必須逐樁逐機現(xiàn)場記錄，真實記錄停鉆、換桿、維修、事故、進尺、地質(zhì)變化等有關(guān)情況。

（3）當(dāng)?shù)刭|(zhì)情況與地質(zhì)剖面圖嚴重不符以及遇溶洞、流沙地質(zhì)等異常情況時，應(yīng)及時告知設(shè)計單位完善設(shè)計，避免因變更而影響下部構(gòu)造的整體進度。

2、鉆孔樁清孔：

（1）不得以加深鉆孔深度的方式來代替清孔。終孔后灌注砼前必須進行二次清孔，范文寫作宜以孔底沉淀物厚度和泥漿指標(biāo)作為清孔的主要控制指標(biāo)。

（2）第一次清孔應(yīng)在起鉆前基本清除沉碴，二次清孔應(yīng)持續(xù)至砼到場后結(jié)束。砼灌注前二次清孔后泥漿比重不應(yīng)低于，但不得高于，孔底沉淀物厚度應(yīng)符合設(shè)計或規(guī)范要求。

（3）為提高清孔效率，清孔過程可在（反循環(huán)）泥漿回流槽內(nèi)或在（正循環(huán)）泥漿泵周圍用篩網(wǎng)攔截部分泥漿攜帶的細砂。

3、下基樁鋼筋籠前，除設(shè)計采用的鋼筋保護層外，宜在其上安裝強度不低于C25的小碎石砼滾輪，以保證鋼筋籠保護層厚度。

4、澆筑樁基水下砼除應(yīng)嚴格按照規(guī)范要求施工外，還應(yīng)注意以下主要事項：

（1）砼拌和場和砼澆注現(xiàn)場必須配置備用電源；

（2）砼拌和生產(chǎn)及運輸速度應(yīng)滿足樁孔在規(guī)定時間內(nèi)灌注完畢。灌注時間不得長于初盤砼的初凝時間。易坍地層及地質(zhì)軟硬交界處應(yīng)適當(dāng)放慢灌注速度。

（3）應(yīng)嚴格控制集料級配和施工配合比，確保砼和易性。砼運輸車接料口應(yīng)設(shè)置篩網(wǎng)有效剔除砼中摻雜超大粒徑集料和水泥結(jié)塊。

（4）砼入漏斗前的坍落度應(yīng)嚴格控制在18-22cm。

（5）初始砼量應(yīng)保證初始埋深不少于1m，每次提升導(dǎo)管時應(yīng)測量砼面標(biāo)高，保證導(dǎo)管埋深不小于2m，不大于6m。每次拔管時應(yīng)檢查導(dǎo)管內(nèi)情況；

（6）臨近灌注結(jié)束時，宜采用提高漏斗高或抽吸泥漿的方法，以防范因砼壓力差不足，翻漿不順，導(dǎo)致堵管；

5、樁基砼澆筑前宜采取以下措施防止鋼筋籠上?。?/p>

（1）砼澆筑前，應(yīng)采取有效措施使鋼筋籠與護筒固定牢固。

（2）灌注砼過程，宜適當(dāng)提升導(dǎo)管,以盡可能減小砼澆筑對鋼筋籠產(chǎn)生的上浮力。

（3）當(dāng)鋼筋籠有開始上浮跡象時，應(yīng)立即停止?jié)沧?，查找原因，可適當(dāng)加壓，以防止繼續(xù)上浮。

6、根據(jù)施工經(jīng)驗，樁基施工應(yīng)盡早進行成樁無破損檢測，以利于及時查找問題，總結(jié)經(jīng)驗，改進工藝，避免出現(xiàn)病樁，提高后續(xù)成樁質(zhì)量。

二、墩柱、臺身施工要點：

1、在開工前，應(yīng)制訂專項施工方案及模板支架結(jié)構(gòu)驗算書報監(jiān)理審批。

2、加強墩身線形控制，使用整體模板，盡量減少接縫，接縫時墊海綿條或橡膠條并緊固密封。每節(jié)模板安裝后，應(yīng)檢測模板頂面標(biāo)高、中心及平面尺寸。

3、砼澆筑時應(yīng)進行位移觀測，作好觀測記錄，應(yīng)嚴格控制墩身的豎直度或斜度，發(fā)現(xiàn)偏差立即予以糾正避免漲?，F(xiàn)象的發(fā)生。分層澆筑振搗的厚度一般每30cm一層，振搗時振搗棒應(yīng)深入下層5cm左右，不可超厚，否則振搗效果不好。砼應(yīng)該連續(xù)澆筑，兩層之間的澆筑不可間隔時間過長。

4、支座墊石施工應(yīng)逐個進行測量放樣，宜采用鋼模；澆注成型后，必須逐個復(fù)測檢查，嚴格控制頂面標(biāo)高及平整度，不合格的須返工。

三、梁板預(yù)制要點

1、梁板預(yù)制宜集中預(yù)制，應(yīng)根據(jù)項目具體情況確定橋梁預(yù)制廠的座數(shù)和位置后實施。原則上不允許將橋梁預(yù)制場設(shè)置在路基紅線范圍內(nèi)，如確有需要，應(yīng)設(shè)置在已達標(biāo)高的路基地段并須報上級批準(zhǔn)。

2、預(yù)制廠的各種生產(chǎn)生活設(shè)施應(yīng)布局合理，各類機具設(shè)備擺放有序，防排水系統(tǒng)完善，場區(qū)道路必須進行硬化，確保道路暢通。預(yù)制廠應(yīng)設(shè)立工程簡介牌、施工場地平面布置圖、安全文明施工標(biāo)語等。

3、梁體存放場地應(yīng)平整夯實，四周開挖排水溝，確保場地內(nèi)不積水。先行做好存梁場地布置，存梁場地要求整平壓實，排水暢通，預(yù)防地基沉陷造成梁板斷裂。

4、預(yù)制梁注意事項：

（1）重復(fù)使用的預(yù)應(yīng)力梁臺座兩端基礎(chǔ)應(yīng)根據(jù)預(yù)制梁張拉后集中荷載計算作擴大、加深處理；T梁及箱梁臺座宜布筋加強。

（2）梁場應(yīng)設(shè)置完善的排水系統(tǒng)，避免臺座基礎(chǔ)浸泡，不均勻沉降開裂。

（3）應(yīng)根據(jù)預(yù)應(yīng)力梁起拱值，合理設(shè)置反拱。

（4）施工過程中應(yīng)定期對底模進行檢查，發(fā)現(xiàn)異常及時處理。

（5）應(yīng)加強模板質(zhì)量和模板安裝質(zhì)量的`檢查，及時更換變形模板，尤其要防止拼縫不嚴和各種預(yù)留孔洞封堵不密實造成漏漿而影響砼澆筑質(zhì)量。

（6）宜采取以下措施解決部分橋梁防撞墻、伸縮縫預(yù)埋漏減或鋼筋方位不準(zhǔn)確的問題。應(yīng)在邊梁及端梁預(yù)制時，按設(shè)計位置準(zhǔn)確定位預(yù)埋鋼筋，并與梁體鋼筋點焊固定，防止砼澆筑時預(yù)埋鋼筋產(chǎn)生偏位，以確保防撞墻鋼筋、伸縮縫鋼筋與預(yù)埋筋的準(zhǔn)確有效聯(lián)接。防撞墻鋼筋宜盡可能一次性整體預(yù)埋到位。當(dāng)梁板部分鋼筋位置沖突時，不得隨意切割，鋼筋避讓應(yīng)遵循普通鋼筋讓位于預(yù)應(yīng)力鋼筋，次要鋼筋讓位于主要鋼筋的原則。當(dāng)無法避讓時，可適當(dāng)改變沖突處鋼筋加工形狀。

（7）宜在梁板預(yù)制臺座或綁扎臺座上準(zhǔn)確標(biāo)記出構(gòu)造鋼筋的位置，以有效確保鋼筋安裝位置的準(zhǔn)確并避免缺失鋼筋。

（8）小箱梁預(yù)制不宜在頂板澆筑后立即解除防止內(nèi)模上浮的反壓裝置，以防內(nèi)模反作用力在砼強度形成前使箱梁內(nèi)孔頂板倒角處出現(xiàn)裂縫。應(yīng)對措施一：宜在完成底、腹板砼澆筑后，頂板澆筑前逐段解除反壓裝置；措施二：拆除內(nèi)模后解除反壓裝置。

（9）梁體砼澆筑時，梁端錨固區(qū)、橫隔板端頭砼及T梁馬蹄處易漏漿導(dǎo)致蜂窩露骨，應(yīng)采取以下措施提高梁板預(yù)制質(zhì)量：

應(yīng)特別注意對預(yù)應(yīng)力錨墊板下砼的振搗，選用盡量細的振搗棒，或在振棒上裝鋼片進行插入振搗；加強該部位的附著式振動力；在施工中盡量合理布筋；采用高標(biāo)號細石砼。

（10）為防止梁底漏漿，可用以下作法：在設(shè)置臺座時，用槽鋼或角鋼作為臺座包邊槽口向外，用直徑略大于槽口尺寸的高強橡膠管填塞，利用側(cè)模頂緊橡膠管有效止?jié){。

橋梁標(biāo)準(zhǔn)化工程總結(jié)范文第4篇關(guān)鍵詞：連續(xù)鋼構(gòu)橋；施工控制；應(yīng)力控制；計算模型；預(yù)應(yīng)力損失

隨著交通事業(yè)的發(fā)展、科學(xué)技術(shù)的進步、高強材料的應(yīng)用，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)向著高墩、大跨方向發(fā)展，相繼出現(xiàn)了250m以上的大跨連續(xù)剛構(gòu)橋，但在大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋施工過程中，已建成節(jié)段的線形在后期施工中是不可調(diào)節(jié)的。因此為保證大橋順利合攏，同時保證成橋線形與內(nèi)力符合設(shè)計要求，必須在橋梁施工過程中采取有效的施工控制。

1.施工控制的任務(wù)和工作內(nèi)容

橋梁施工控制的任務(wù)就是對橋梁施工過程進行監(jiān)測控制，確保在施工過程中橋梁結(jié)構(gòu)的內(nèi)力和變形始終處于容許的安全范圍內(nèi)，確保成橋狀態(tài)（包括成橋線形與結(jié)構(gòu)內(nèi)力）符合設(shè)計要求。橋梁施工控制圍繞上述任務(wù)而展開，主要工作內(nèi)容包括以下幾個方面：

幾何（變形）控制

不論采用什么施工方法，橋梁結(jié)構(gòu)在施工過程中總要產(chǎn)生變形，并且結(jié)構(gòu)的變形受諸多因素的影響，極易使橋梁結(jié)構(gòu)在施工過程中的實際位置狀態(tài)偏離預(yù)期狀態(tài)，使橋梁難以順利合攏，或成橋線形形狀與設(shè)計要求不符，所以必須對橋梁實施控制，使其結(jié)構(gòu)在施工過程中的實際狀態(tài)與預(yù)期狀態(tài)之間的誤差在容許范圍之內(nèi)、成橋線形狀態(tài)符合設(shè)計要求。

應(yīng)力控制

橋梁結(jié)構(gòu)在施工過程中以及成橋狀態(tài)的受力情況是否與設(shè)計相符合是施工控制要明確的重要問題。通常通過結(jié)構(gòu)應(yīng)力的監(jiān)測來了解實際應(yīng)力狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)實際應(yīng)力狀態(tài)與理論（計算）應(yīng)力狀態(tài)的差別超限就要進行原因查找和調(diào)控，使之在允許范圍內(nèi)變化。結(jié)構(gòu)應(yīng)力控制的好壞不像變形控制那樣易于發(fā)現(xiàn)，若應(yīng)力控制不力將會給結(jié)構(gòu)造成危害，嚴重者將發(fā)生結(jié)構(gòu)破壞，所以，必須對結(jié)構(gòu)應(yīng)力實施嚴格監(jiān)控。目前，對于應(yīng)力控制的項目和精度還沒有明確的規(guī)定，需根據(jù)實際情況確定。

穩(wěn)定控制

橋梁結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性關(guān)系到橋梁結(jié)構(gòu)的安全，它與橋梁的強度有著同等的甚至更重要的意義。世界上曾經(jīng)有過不少的橋梁在施工過程由于失穩(wěn)而導(dǎo)致全橋破壞的例子，因此橋梁施工過程中不僅要嚴格控制應(yīng)力和變形，而且要嚴格地控制施工各階段結(jié)構(gòu)構(gòu)件的局部和整體穩(wěn)定。

安全控制

橋梁施工過程中的安全控制是橋梁施工控制的重要內(nèi)容，只有保證了施工過程中的安全，才談得上其他控制與橋梁的建設(shè)，其實，橋梁施工的安全控制是上述變形控制、應(yīng)力控制、穩(wěn)定控制的綜合體現(xiàn)，上述各項得到了控制，安全也就得到了控制（由于橋梁施工質(zhì)量問題引起的安全問題除外）。由于結(jié)構(gòu)形式不同，直接影響施工安全的因素也不一樣，在施工控制中需根據(jù)實際情況確定其安全控制的重點。

2.施工控制的工作流程

隨著橋梁跨度的不斷增大，建設(shè)規(guī)模也相應(yīng)增大，施工中所受到的影響也越來越多，要使橋梁施工安全、順利地向前推進，并保證成橋狀態(tài)符合設(shè)計要求，就必須將其作為一個大的施工系統(tǒng)工程予以嚴格控制。由于橋梁施工控制的實施牽涉到方方面面，所以，必須事先建立完善、有效的控制系統(tǒng)才能達到預(yù)期的控制目標(biāo)。

大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋施工控制系統(tǒng)的運行過程如下：

按照規(guī)范及以往的工程實踐經(jīng)驗確定各種計算參數(shù)，通過模擬施工過程各個階段進行計算，以設(shè)計線形為目標(biāo)。

按照上述計算的預(yù)報值進行首個節(jié)段的施工，測量主梁各點的標(biāo)高、應(yīng)力、溫度等。

將實測值與模擬計算程序的計算值進行比較，根據(jù)兩者的誤差通過模擬計算程序計算，預(yù)報下一階段的施工標(biāo)高值。

按照上述的預(yù)報值進行下一節(jié)段的施工，并測量主梁各點的標(biāo)高、應(yīng)力、溫度等變量。

重復(fù)上述循環(huán)，直至全橋所有節(jié)段施工結(jié)束。

3.施工控制關(guān)鍵技術(shù)

控制計算原理

（1）確定計算參數(shù)：混凝土及預(yù)應(yīng)力鋼束力學(xué)性能參數(shù)嚴格按照相關(guān)設(shè)計或規(guī)范選取。

（2）階段劃分:根據(jù)具體橋梁的施工情況，將整個施工過程劃分為若干個施工階段，每個施工階段根據(jù)施工程序進行子步驟劃分。通常將最后3～5個施工階段是為計算成橋后長期徐變建立的施工階段。

（3）有限元模型:采用Midas/Civil有限元建立模型進行模擬，梁單元采用等截面/變截面三維梁單元進行模擬，預(yù)應(yīng)力鋼束采用鋼束預(yù)應(yīng)力荷載進行模擬。

線形控制原理

（1）施工標(biāo)高控制。大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋施工控制的主要任務(wù)之一就是橋梁的線形控制。橋梁在建設(shè)過程中以及建成后，橋梁結(jié)構(gòu)會發(fā)生沉降、收縮徐變等。為使成橋線形與設(shè)計線形相符合，在施工過程中主要采取預(yù)拱度這一有效措施，在本橋施工控制中，預(yù)拋高計算如下：

Hy=∑f1i+∑f2i+f3i+f4i+f5i

Hy――預(yù)拋高值；

∑f1i――各梁段自重在i節(jié)點產(chǎn)生的撓度總和；

∑f2i――張拉預(yù)應(yīng)力在i節(jié)點產(chǎn)生的撓度總和；

f3i――掛籃自重產(chǎn)生的撓度；

f4i――混凝土收縮徐變在i節(jié)點產(chǎn)生的撓度；

f5i――1/2靜活載在i節(jié)點產(chǎn)生的撓度。

采用以上原理計算得出的數(shù)值非常接近設(shè)計線形，可以指導(dǎo)現(xiàn)場立模標(biāo)高施工。

（2）合攏情況。合攏前，在“T”構(gòu)兩端加與合攏段等重的配重，然后對合攏段兩端連續(xù)觀測，直到合攏段兩端高差穩(wěn)定以后，然后再焊接勁型骨架，最后施工合攏段。在施工過程中，先進行邊跨合攏，再合攏中跨。合攏安排在一天中溫度最低時進行。

實測應(yīng)力與計算應(yīng)力

如同橋梁結(jié)構(gòu)線形控制一樣，在施工控制中，橋梁結(jié)構(gòu)的應(yīng)力控制也是十分重要的。應(yīng)力觀測是通過埋設(shè)應(yīng)變計（片），定時測量其頻率，再換算成應(yīng)變，最后換算成應(yīng)力。

實施時通過計算機準(zhǔn)確建模，模擬各個施工節(jié)段的工況，計算出結(jié)構(gòu)施工過程中各個階段的內(nèi)力狀態(tài)，特別是反映重要部位的內(nèi)力狀態(tài)。

4.工程運用情況

重慶嘉陵江黃花園大橋為五跨預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋。全橋長1208m，分上下游兩副，主橋跨徑組合：×250m+，橋?qū)?1m。建設(shè)之前主跨跨徑居世界同類橋型第三，連續(xù)剛構(gòu)長度居世界第一。

嘉華大橋全長1000m、橋面寬、雙向8車道、設(shè)計時速80km/h，主跨最大跨度252m，是重慶同類型連續(xù)剛構(gòu)梁中跨度最大的橋梁。建設(shè)之前為國內(nèi)最寬的大橋。

魚洞長江大橋為4跨×260m+預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，主橋長。主橋主梁為上、下游雙幅橋，橋面總寬。

重慶長江大橋復(fù)線橋結(jié)構(gòu)體系采用長聯(lián)大跨徑鋼混組合式剛構(gòu)-連續(xù)組合梁橋，橋跨布置為×，梁總長，單向4車道，橋面全寬19m，全長。主跨跨徑居世界同類橋型第一。

橋梁標(biāo)準(zhǔn)化工程總結(jié)范文第5篇本人自20xx年x月來到xxx公司參加工作，已經(jīng)快要一年了，試用期也結(jié)束了。還記得剛到公司報到時，公司為我們提供為期一周的短暫培訓(xùn)，這使我們很快對公司各方面的發(fā)展有了較深刻的認識，同時在思想上、工作上認識到自己肩負著一份更重的責(zé)任和義務(wù)。很快我們各奔東西，去了公司分配的項目，我很幸運的來到了我們局所謂的第一座海上橋施工的xx跨海大橋項目。一年里，我作為測量員和現(xiàn)場技術(shù)員兩個不同崗位，我盡職盡責(zé)完成本職工作，成績雖小，感慨頗多。下面我就對自己這一年來的工作作一番簡單的回顧與總結(jié)。

在xx大橋工作的一年里，我一直堅持個人思想修養(yǎng)，使自己在思想上變得更加成熟穩(wěn)祝我作為一名共青團員，一直以黨員的標(biāo)準(zhǔn)嚴格要求自己，堅持黨的四項基本原則，熱愛交通土建事業(yè)，對工作不講任何條件，只是盡自己最大的能力把工作做得更好。同時我在工作上和同事團結(jié)合作、生活上和睦互助。我想正因為如此，我在20xx年x月有幸成為我項目入黨積極分子的一員。

在工作方面，剛開始項目部給我定的崗位是測量員，海上大橋的施工對測量工作的要求是非常嚴謹，又正值xx大橋x月進場的，很多工作還處在準(zhǔn)備階段，所以前期測量的復(fù)測工作是相當(dāng)頻繁，并且需要測量的項目非常多，有跨海水準(zhǔn)、二等水準(zhǔn)、控制點加密及紅線放樣和其他施工放樣等工作。就說這跨海水準(zhǔn)測量吧，我們?yōu)榱颂岣邚?fù)測數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，提高照準(zhǔn)精度，運用兩個大地四邊形的布網(wǎng)形式，構(gòu)成一個以跨海測線為主的具有外部檢核條件的水準(zhǔn)閉合環(huán);通過間接測量儀器高、間接計算高差、間接求兩差改正數(shù)的方法，取得了800米遠距離跨海水準(zhǔn)測量的精準(zhǔn)數(shù)據(jù)。另外在這個測量過程中，我們?yōu)榱吮M量減少大氣折x所造成的不利影響，我們都選在天氣良好的傍晚時分測量，這樣對我們數(shù)據(jù)的采集提高了可行性。在導(dǎo)線點復(fù)測時，為了減少誤差和提高精度，我們也采用黒白尺配合二等電子水準(zhǔn)儀來測量，這樣在數(shù)據(jù)記錄也是儀器自動記錄，然后通過專門的xx軟件處理數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)是否可行一目了然，有效地減少了人為的記錄、計算所帶來的不必要錯誤，這在很大程度上減少了過去單一的人為一條龍測量，大力提倡科學(xué)技術(shù)和測量工作相結(jié)合，達到事半功倍的良好效果。鑒于大橋?qū)κ┕べ|(zhì)量的高要求，我們不僅在測量設(shè)備投入方面采用先進儀器，內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)的處理也是執(zhí)行高標(biāo)準(zhǔn)和最新規(guī)范，測量方案和工藝更是要求做到精益求精，使我有了較為全面和深入認識測量工作，也使自己獲得較多機會接觸儀器。這對我一個剛出來參加工作而言，是絕好的學(xué)習(xí)機會。通過這些我深刻的體會到測量是一門實戰(zhàn)的、xx性強、動手能力要求高的工作，雖然說自己很多不懂，但它讓我增加了對這項工作的興趣，同時給了我很大的學(xué)習(xí)動力，讓我在緊張疲勞的工作增加了積極性。

在做現(xiàn)場技術(shù)員的半年多，主要完成的工作量有棧橋和鉆孔平臺的搭建，鋼護筒的下放工作及樁基施工。這里著重談下海上深長樁基施工，在本工程樁基施工中，海上樁基有一個23#過渡墩和24#、25#兩個主墩，自己主管23#、24#兩墩樁基施工。結(jié)合樁基數(shù)量較多，樁長深度大直徑大(23#墩樁長45米以上，24#墩樁長60米以上，直徑米變米)，成樁質(zhì)量要求高，工期緊，地質(zhì)條件復(fù)雜，覆蓋層厚，強風(fēng)化層和弱風(fēng)化層厚，樁底微風(fēng)化花崗巖層單軸抗壓強度高等特點。因此我們在參照地質(zhì)柱狀圖等外部資料，做出以下具有針對性的進行樁基施工：

控制泥漿指標(biāo)是關(guān)鍵。泥漿的作用，在不同地質(zhì)，起的作用也是不一樣。針對24#主墩我們采用的方案是對于上部泥沙層，采用填土造漿并不斷循漿的方法來不斷進尺;這個階段泥漿的作用是作為浮渣的載體和不斷對孔壁進行護壁，防止塌孔和穿孔。對于之后的強風(fēng)化和中風(fēng)化，采用錘擊碎石后循漿排渣，即沖擊正循環(huán)施工;這個階段的泥漿，主要作用是浮渣載體和平衡內(nèi)外壓力差，防止塌孔和穿孔。泥漿需要起到相應(yīng)的作用，離不開兩個泥漿指標(biāo):泥漿比重、膠體率。如果泥漿比重過大，超過后，將嚴重影響鋼絲繩的因拉伸自轉(zhuǎn)，而形成梅花樁;也會因為在落錘過程中形成阻力過大而嚴重降低錘頭下落動能，并加重起錘時的電機耗能，降低捶打效能，造成電力消耗加大，而進尺反而變校泥漿面的高度，與海平面的高度，之間形成的差額，即是形成內(nèi)外壓力差的主要來源。當(dāng)壓力差過大，就有造成內(nèi)外穿孔的問題。在鋼護筒區(qū)，因為采用了2公分6的鋼護筒，所以不存在穿孔的問題，主要在鋼護筒區(qū)域以下。根據(jù)地質(zhì)鉆施工提供的地質(zhì)柱狀圖，在鋼護筒以下，還存在一定厚度的泥沙含土層，之后偶爾還有殘積土層和強風(fēng)化、中分化，雖然地底水系不是很發(fā)達，沒有發(fā)現(xiàn)大規(guī)模的地下水，但是在泥沙含土層和殘疾土層，甚至強風(fēng)化層，若因為內(nèi)外壓力差額較大，形成穿孔，會增大塌孔危險和灌注后樁基在穿孔位置形成裂隙面，形成b類樁。綜上所述，我們利用到的泥漿作用，不外乎物理力學(xué)作用。

由于這些樁基都是嵌巖樁，對孔底的沉渣厚度(小于等于5公分)、孔壁穩(wěn)定性等都有很高的要求，所以清孔質(zhì)量的好壞直接影響成樁的質(zhì)量。為了保*泥漿指標(biāo)達到相對密度～，粘度17～20s時，含砂率≤，我們清孔采用泵吸反循環(huán)清孔，利用空壓機氣管將空氣吹入風(fēng)管形成壓力差，配合黑旋風(fēng)泥漿分離器將上返的泥漿中沉渣分離出來，同時我們要時刻關(guān)注孔內(nèi)水頭高度，保x與海水的`高差不致使造成塌孔或穿孔。采用這一清孔方案相比正循環(huán)有這么幾個優(yōu)點：清孔速度與成樁效率有大幅度提高;孔壁穩(wěn)定、成孔質(zhì)量好;混凝土澆注質(zhì)量得到有效保*;提高單樁承載力，降低工程造價;適應(yīng)性廣，特別適用似這種海上深水樁基施工。

混泥土灌注是整個樁基施工的一個重要環(huán)節(jié)，我們按設(shè)計采用c35水下海工混凝土，坍落度為200±20㎜，初凝時間不少于20小時，采用單根垂直導(dǎo)管澆筑，導(dǎo)管內(nèi)徑ф300mm，在灌注前，我們預(yù)算混凝土首方需用量和理論總方量，確定導(dǎo)管離灌注前孔底懸空高度;在灌注時，我們主抓混凝土本身的和易性和塌落度，它們直接關(guān)系到混凝土通過導(dǎo)管順利灌注。和易性指混凝土各項原料攪拌均勻和泥漿與骨量之間的包裹均勻;和易性不好的混凝土容易產(chǎn)生離析甚至泌水，造成骨料集中導(dǎo)致容易堵管和后期混凝土強度上不去，且各部位強度不一。坍落度，其實也是指混凝土的流動性，按設(shè)計的水下混凝土坍落度為180~220㎜，太小流動性差容易在灌注過程中堵管導(dǎo)致斷樁，太大容易在下料過程中造成下落離析，影響后期強度。我認為要把海上樁基做好，這三個點是重中之重，是我今后在樁基施工中重點抓的指標(biāo)。

在參加工作的這些日子，我們項目部一直受到各界大力支持和關(guān)注，并受到許多好評，在20xx年底獲得“xxxxx”，“先進集體”等諸多榮譽。為了自己能盡一份力，給項目部“添磚加瓦”，在施工過程中我對自己提出以下要求：1.勤業(yè)務(wù)，提高個人業(yè)務(wù)能力，勤看圖紙、勤學(xué)規(guī)范，現(xiàn)場事情繁雜，多掌握對策做為自己的后備力量;2.肯服務(wù)，現(xiàn)場就是一個協(xié)調(diào)的過程，是提供給多方幫助的平臺，重在服務(wù);3.平心態(tài)，從項目開工進場我們搭建棧橋、鋪設(shè)平臺、下放鋼護筒、灌注鉆孔樁，我們的工作都是處在一個動態(tài)，有很多自己沒有經(jīng)歷的，遇到事情時我們的心態(tài)一定要平，多想解決方法，而不是抱怨;4.會溝通，一個方案確定后，現(xiàn)場是控制工程質(zhì)量、進度、成本最直接的平臺，我們要學(xué)會聽取和建議，而不是強制的服從與被服從，多與施工隊溝通，在適可范圍內(nèi)聽取好的辦法、建議好的對策;5.敢管理，現(xiàn)場是與施工隊接觸最多的，他們存在的問題我們要善于發(fā)現(xiàn)與解決，做到保證工程質(zhì)量無隱憂，工期不滯后，成本可行;6.善團結(jié)，不是什么事情只有一個人的力量就能完成，很多時候要懂得配合、團結(jié)，這樣也許效果更佳;7.善總結(jié)，對出現(xiàn)的問題、工法要做一個系統(tǒng)的總結(jié)，做到在以后碰到類似的問題時能迎刃而解，甚至能處理的更好等等。

以上是我參加工作一年來，對自己所在的項目、崗位技術(shù)、思想覺悟的總結(jié)。在以后的工作中，我將更加努力學(xué)習(xí)技術(shù)，提高個人業(yè)務(wù)水平，提升自身素質(zhì)，克服自己不足，規(guī)范工程施工管理，在各方面努力做得更好，為公司為社會服務(wù)。

橋梁標(biāo)準(zhǔn)化工程總結(jié)范文第6篇【關(guān)鍵詞】鋼箱梁；高位落梁；施工流程；質(zhì)量控制

1、工程概況

沈陽繞城高速公路改擴建工程后丁香大橋，大橋全長2823米，橋梁上部為鋼箱梁+預(yù)應(yīng)力混凝土T梁結(jié)構(gòu)。鋼箱梁部分共三聯(lián)，分別稱為一、三、四號橋，總長498米，橋梁平面位于直線、緩和曲線、圓曲線上，跨越沈山上行、于馬三線，大西進場線，沈山北道上行線、秦沈上下行、于虎上下行十一股道電氣化鐵路，鐵路承力索距梁底最小距離不足1米。三、四號橋橋位，由于鋼箱梁處于于洪機場飛機起降航道位置，跨越鐵路主干線（秦沈客運專線），為減少鐵路運營風(fēng)險及搭設(shè)臨時結(jié)構(gòu)的時間，在滿足結(jié)構(gòu)安全的條件下，采用大噸位吊車進行梁段的吊裝，減少對飛機起降的影響，取消臨時墩，將頂推設(shè)備放置于永久橋墩頂部。

三、四號橋共有8個橋墩，三號橋的15#、16#、17#墩頂，四號橋的19#、20#墩頂各布置有4套頂推設(shè)備。17#～19#橋墩間為鋼梁拼裝支架區(qū)。支架區(qū)共設(shè)置有6套頂推設(shè)備。

三號橋落梁總重量約1800噸，四號橋落梁總重量約1150噸。最大落梁高度米。

鋼箱梁采用單箱整體式斷面結(jié)構(gòu)，標(biāo)準(zhǔn)梁高，箱室底板總寬11250mm，腹板間距3750mm，鋼箱梁腹板豎直，底板水平，頂板頂面橫坡同路線橫坡。

2、高位落梁施工方法的選擇

頂推設(shè)備包含水平滑移裝置、豎直頂升裝置和支撐鋼梁，總高。鋼箱梁底距墩頂永久支座，落梁高度。

落梁過程中承載支墊材料至關(guān)重要，必須保證有足夠的強度、剛度、穩(wěn)定性，滿足安全要求，而且施工方便、成本經(jīng)濟。根據(jù)現(xiàn)場情況，從以下兩種施工方案中比選：

方案一：用鋼墊塊從底到頂支撐，整體卸除頂推設(shè)備。

方案二：采用落葉松方木層間縱橫交錯布置支撐，支撐高度不大于120cm，分階段卸除頂推設(shè)備的水平滑移裝置、豎直頂升裝置和支撐鋼梁。

經(jīng)過專家論證，鋼墊塊支墊太高，穩(wěn)定性差，落梁最后階段空間有限，墊塊重量大，不易移除，施工極不方便，成本較大。而方木支墊，重量輕，高度低，易操作，成本相對較低。用壓力機對購置的方木進行承載力和壓縮量試驗合格后，最后選定方案二進行高位落梁。

3、高位落梁設(shè)計計算

計算依據(jù)

橋梁標(biāo)準(zhǔn)化工程總結(jié)范文第7篇關(guān)鍵詞：小箱梁預(yù)制施工技術(shù)

中圖分類號：TU74文獻標(biāo)識碼：A

在當(dāng)今公路橋梁建設(shè)中，預(yù)應(yīng)力預(yù)制箱梁的應(yīng)用越來越普遍。和現(xiàn)澆箱梁比較，預(yù)制箱梁對地理環(huán)境的要求低，如果用架橋機配合安裝，幾乎對地基沒什么壓實度的要求，但在施工中機械人員投入大，工藝較為復(fù)雜，本文將以鄂東大橋南引橋為基礎(chǔ)，對30m預(yù)制箱梁的施工技術(shù)做出總結(jié)。

1.工程概述

鄂東大橋南引橋主要為30m裝配式小箱梁全橋，橫向按10榀1跨布置（左右幅各5榀），分內(nèi)邊梁、外邊梁及中梁，按3至5跨一聯(lián)先簡支后連續(xù)的結(jié)構(gòu)體系又分為邊跨梁和中跨梁。小箱梁長度均為30m，中心處梁高，底寬1m，中梁頂寬，邊梁頂寬。（小箱梁結(jié)構(gòu)見圖1：以中跨中梁為代表）

2.箱梁預(yù)制施工技術(shù)

從目前來看，在多年來的橋梁施工過程中，箱梁預(yù)制的施工工藝、方法日趨成熟、完善。而且還有統(tǒng)一的通用圖可以參照，整個施工過程已形成“工法”。但是，如果從施工過程中的一些細節(jié)進行深層次的討論時，會發(fā)現(xiàn)有很多方面我們?nèi)菀缀鲆?，而這些方面往往是影響箱梁預(yù)制的外觀，以及內(nèi)在質(zhì)量的關(guān)鍵所在。

鋼筋綁扎與波紋管安裝

鋼筋綁扎包括腹、底板鋼筋和頂板鋼筋綁扎兩部分。

鋼筋在固定加工場地按設(shè)計圖紙下料制作，然后轉(zhuǎn)運到現(xiàn)場進行綁扎，鋼筋的間距、尺寸、接頭符合設(shè)計要求和規(guī)范規(guī)定。其中間距和尺寸在通用圖即設(shè)計圖紙中有明確說明，底版鋼筋在焊接是應(yīng)該注意接頭數(shù)量，在同一截面上的接頭數(shù)量不超過本截面鋼筋數(shù)量的30%，并且焊接接頭位置應(yīng)彎曲，保證在同一中軸線上。

因頂板鋼筋在內(nèi)模安裝完成后才能進行綁扎，為縮短預(yù)制周期，事先在場外將頂板齒板鋼筋網(wǎng)片綁扎成型，待內(nèi)模拼裝就位后，再將齒板鋼筋網(wǎng)片就位后進行頂板鋼筋進行整體綁扎，這樣可以縮短預(yù)制周期，提高工作效率。

箱梁Ⅱ級鋼筋的接頭采用焊接，Ⅰ級鋼筋采用冷拉。

波紋管在綁扎完底板、腹板鋼筋后穿入底板、腹板鋼筋內(nèi)，波紋管使用前要進行外觀質(zhì)量檢查和密封性試驗，檢查合格后波紋管才能使用。安裝過程中避免彎曲，以免波紋管開裂破壞。同時防止電火花灼傷波紋管。錨具用螺栓固定在封頭鋼模板上，其定位偏差必須符合設(shè)計規(guī)定。

并且定位鋼筋按設(shè)計位置進行固定，用卡口式套管接長波紋管，并按要求對接頭進行密封處理。整體上要順滑，保證預(yù)應(yīng)力鋼束在梁長方向和梁寬方向的位置準(zhǔn)確，符合設(shè)計和規(guī)范要求。

鋼筋的保護層采用船舵型塑料墊塊，在綁扎鋼筋時同步墊放。

模板制作與安裝

模板工程包括外模和內(nèi)模的制作與安裝。

底模為長30m,采用25cm厚C40素混凝土臺座，待混凝土達到80%以上的強度后將其加水磨光形成水磨石;吊點處設(shè)活動底模（1cm厚鋼板），便于箱梁的起吊及順利脫離臺座,活動底模長，中心位置距梁端頭。

外側(cè)模采用［8、［10作骨架并分片加工成整體桁架結(jié)構(gòu)，焊接加工，6mm鋼板作面板，機械冷壓成型，專業(yè)廠家制作，分片長度7m；相鄰節(jié)之間用φ16螺栓連接，梁兩側(cè)相對模板之間頂面、底部分別用∠50和φ25拉桿連接。骨架∠50@120cm，拉桿@100cm。

箱梁內(nèi)模為拆裝式精制定型鋼模板，模板底面設(shè)計為拆裝方便的卡口形式，澆筑底板混凝土?xí)r不安裝底片，底板混凝土澆筑完成后裝好底片，再澆筑腹板混凝土。箱梁內(nèi)模采用3mm厚鋼板加工而成，單節(jié)長，每60cm設(shè)一道∠50加強帶。

小箱梁模板結(jié)構(gòu)如圖2所示（以中跨中梁為代表）。

端頭模板采用8mm鋼板加工，形狀與箱梁端部形狀相同，施工時夾在端部外側(cè)模中間，錨墊板點焊在模板上。

為防止混凝土澆筑過程中內(nèi)模上浮，每節(jié)內(nèi)模采用四點壓緊，壓模扁擔(dān)采用10號槽鋼，扁擔(dān)兩端采用拉鉤固定在事先預(yù)埋在場地混凝土中的拉環(huán)上。內(nèi)模在拼裝場地進行整體拼裝后，檢查每兩節(jié)內(nèi)模接口處是否嚴密，否則，需要用海綿膠條填充，以確保不漏漿。然后，用龍門吊配合整體吊裝就位后，即可綁扎頂板鋼筋。

模板安裝施工注意事項：

①模板表面應(yīng)光潔、無變形，接縫處用海綿膠條填充并壓緊，確保接縫嚴密、不漏漿。

②在整個箱梁預(yù)制過程中采用同一類型的脫模劑，最好不換用別的脫模劑更不得使用廢機油代替。

③模板應(yīng)定位準(zhǔn)確，不得有錯位、上浮、漲模等現(xiàn)象。

④模板必須保證足夠的剛度、強度和穩(wěn)定性，保證箱梁各部位形狀、尺寸符合設(shè)計要求。特指內(nèi)模，在每次拆裝的過程中，容易引起變形，導(dǎo)致箱梁的尺寸有誤差，在施工中務(wù)必引起注意。

混凝土澆筑

箱梁采用標(biāo)號C50，坍落度5~9cm的混凝土澆筑，混凝土由70m3/h的攪拌站拌制，混凝土攪拌車運輸，龍門吊吊料斗入模。

混凝土橫斷面澆筑順序：底板腹板頂板混凝土縱向澆筑順序：由一端向兩一端逐漸分層遞進澆筑。

混凝土腹板采用平板附著式振搗器振搗，振動時間一般為180±20秒。底板和頂板混凝土采用插入式振搗器振搗?；炷翝仓瓿珊笥猛凉げ几采w并灑水養(yǎng)護。

混凝土施工中值得注意的幾點：

①混凝土的運輸應(yīng)滿足澆注工作不間斷并使混凝土到澆筑地點時仍能保證均勻性和規(guī)定的坍落度。

②對鋼筋、預(yù)埋件、波紋管、混凝土保護層厚度及模板進行檢查后，才能澆筑混凝土，澆筑前必須清除模板中的雜物。

③澆筑過程中注意振搗，特別是箱梁腹板與底板及頂板的承托、預(yù)應(yīng)力鋼束錨固鋼筋密集部位，由于鋼筋比較密集，建議采用直徑稍小的振動棒，適當(dāng)延長振搗時間，并配合附著式振搗器，確保不漏振，不過振，保證箱梁的外觀質(zhì)量。

④混凝土澆筑應(yīng)連續(xù)進行，混凝土振搗密實，混凝土密實的標(biāo)志是：混凝土停止下沉、表面呈現(xiàn)平坦、泛漿。

⑤澆筑混凝土?xí)r應(yīng)防止模板、鋼筋、波紋管等松動、變形、破裂和移位。

⑥混凝土澆筑完成，表面收漿干燥后，應(yīng)及時養(yǎng)護和抽動波紋管內(nèi)套管。

預(yù)應(yīng)力施工工藝

鋼鉸線張拉

①張拉前準(zhǔn)備工作

張拉前檢查千斤頂、油泵、壓力表是否完好、配套。

②檢查錨具的位置，確定張拉順序為：N1N3N2N4，兩側(cè)同時進行對稱張拉。

③張拉程序

箱梁混凝土達到設(shè)計強度的90%后才能進行張拉，張拉時采用張拉應(yīng)力和伸長量進行“雙控”控制，以張拉應(yīng)力為主，伸長量進行校核。張拉過程中作好記錄，對張拉過程中出現(xiàn)的滑絲、斷絲等現(xiàn)象應(yīng)及時處理以確保張拉質(zhì)量。

張拉應(yīng)力控制過程：（0初始張拉力δδkδk）

在張拉這一工序中，關(guān)鍵是通過實際量測的引申量來校合張拉力，而實際引申量必須滿足計算引申量±6%的范圍要求，計算引申量是通過設(shè)計要求，結(jié)合規(guī)范要求，利用統(tǒng)一的計算公式得來。

張拉完畢后，有一道容易忽略的環(huán)節(jié)，就是箱梁上拱度觀測。

預(yù)制箱梁張拉完畢后應(yīng)注意觀察梁跨中1天、3天、7天的上拱值并作好記錄，繪出其變化曲線，并和理論計算值（如下表所示）比較，若差值超過±20%，應(yīng)暫停張拉，查明原因并提出有效的解決方案后，方可繼續(xù)施工。

壓漿、封錨

預(yù)應(yīng)力鋼束在張拉24小時內(nèi)進行灌漿，灌漿前先用水濕潤管道，再用壓縮空氣清除管內(nèi)積水。壓漿用水泥漿的水灰比不大于，具備足夠的流動性，水泥漿內(nèi)應(yīng)根據(jù)試驗摻入適量的減水劑和膨脹劑。

壓漿機使用活塞式壓漿泵，壓漿壓力為，將配制好的水泥漿從壓漿孔中注入，直到另一端流出泥漿的稠度和壓漿口泥漿的稠度完全相同，關(guān)閉出漿口，保持壓力2分鐘以確保壓漿密實。按照設(shè)計的壓漿順序進行施工，壓完一榀梁后，應(yīng)及時封錨，其封錨混凝土強度一般不低于構(gòu)件強度等級的80%。

另外，壓漿施工不宜在高溫下進行，如氣溫高于35℃時，適宜在夜間施工，以防堵管。

壓漿完畢后，只有等到壓漿試塊強度達到設(shè)計要求后方可吊裝。

橋梁標(biāo)準(zhǔn)化工程總結(jié)范文第8篇一、xxxx年主要工作

xxxx年，按照市委、市政府的決策部署，全市城市道路橋梁管理部門和單位緊緊圍繞“精細化、智慧化”管理要求，

開拓進取、努力奮進，取得以下主要工作成效：

（一）市政管理法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)取得實質(zhì)進展。編制《x市地下綜合管廊運營維護管理辦法》，以市政府規(guī)范性文件的形式印發(fā)，填補我市地下綜合管廊地方管理制度空白，標(biāo)志著我市在實現(xiàn)綜合管廊運營、維護、管理的制度化、規(guī)范化工作上邁出了第一步。編制了《x市檢查井蓋管理辦法》，以市政府規(guī)章的形式頒發(fā)，至此，我市范圍內(nèi)各類檢查井蓋的監(jiān)督管理和應(yīng)急機制等有了明確的法規(guī)依據(jù)。此外，市城管委牽頭制定印發(fā)了《x市地鐵施工區(qū)域城市道路橋梁設(shè)施移交管理規(guī)定》《x市市政設(shè)施養(yǎng)護維修企業(yè)信用管理實施方案》等管理文件，進一步完善了城市道橋行業(yè)制度體系。

（二）保障城市道橋設(shè)施正常運行。全市xxxx條、xxxx萬平方米城市道路及xxxx座城市橋梁日常管理、維護整治及應(yīng)急保障等管理維護工作順利實施。市城管委先后組織開展了四次季度考核，以及城市橋梁管理工作的專項督查，城市道橋設(shè)施品質(zhì)不斷提升，專業(yè)化管理工作成果顯著，各區(qū)（市）縣根據(jù)工作要求結(jié)合地方實際，不斷完善城市道路橋梁突發(fā)事件、防汛等應(yīng)急預(yù)案，應(yīng)急保障工作落實到位。城市道路橋梁檢測常態(tài)化開展。各區(qū)（市）縣城市橋梁檢測工作均按計劃開展，并通過政府購買服務(wù)實現(xiàn)了橋梁檢測專業(yè)化，xx家道路管理部門及單位自主委托專業(yè)公司開展了檢測工作，全市城市道路檢測工作有序推進，為城市道路養(yǎng)護維修決策提供科學(xué)依據(jù)。

（三）城市道路橋梁品質(zhì)提升專項工作順利完成。一是超額完成中心城區(qū)中小街道路面黑化維護整治民生目標(biāo)任務(wù)。完成xxx條道路黑化維護整治收尾工作；xxxx年中心城區(qū)實施xxx條道路黑化維護整治，涉及xx個片區(qū)，超額完成xx條目標(biāo)任務(wù)。二是超額完成城市道路“短平快”整治民生目標(biāo)工作。該項工作是我市“科學(xué)治堵”的重要措施，按照“投入小、工期短、見效快”的.原則，全年完成xx個點位整治，超額完成x個點位。三是市管城市道路橋梁維護整治項目高效完成。精心組織實施了鳳凰立交A匝道梁體下滑復(fù)位加固工程，徹底消除了結(jié)構(gòu)安全隱患；組織實施江漢路人行道、北星大道（繞城至新都段）車行道、東大路維護整治；完成人南立交橋欄桿提升，以及北星大道延線x座橋梁、二環(huán)西二段排洪渠等橋梁大中修維護項目。

（四）城市道橋管理工作更加規(guī)范。一是建立占道挖掘聯(lián)席會議制度。提升審批、監(jiān)管與執(zhí)法聯(lián)動效率，加強審批管理、強化執(zhí)法保障，有效提升占用、挖掘城市道路的監(jiān)管能力。二是強化挖掘占道方案審查及證后監(jiān)管。召開占道挖掘技術(shù)方案審查會xx余次，擬定施工方案審查意見表xx余份；全年共對xxx件臨時占道項目及xxx余件挖掘道路項目實施全覆蓋的證后監(jiān)管。三是開展城市道橋維護整治項目質(zhì)量安全監(jiān)督。組織對各區(qū)中小街道黑化維護現(xiàn)場質(zhì)量安全及文明施工監(jiān)督xxx次，發(fā)現(xiàn)并督促整改現(xiàn)場問題xxx處，下達現(xiàn)場檢查通知單xx份、整改通知x份。四是加強對自然災(zāi)害及突發(fā)事件的應(yīng)急管理。全市城市道路橋梁管理部門和單位先后針對低溫雨雪、汛期洪水、大氣污染等開展了應(yīng)急工作，規(guī)范有效的應(yīng)對了各類突發(fā)情況。

（五）城市道路檢查井蓋監(jiān)管更加有力。一是完成井蓋病害治理萬座，超額完成民生目標(biāo)任務(wù)。二是組織開展“三防”井蓋專項監(jiān)督檢查，包括車行道井蓋病害問題、井蓋產(chǎn)品質(zhì)量問題排查、新型球磨鑄鐵使用情況調(diào)查等。三是高度重視投訴受理。市井蓋監(jiān)督中心共受理井蓋投訴xxxx件，辦結(jié)率xxx%，切實有效推動投訴事件的妥善處置。

（六）城市道橋信息化建設(shè)持續(xù)推進。積極推進城市道橋管理信息化建設(shè)。完成城市道路橋梁監(jiān)控中心建設(shè)，開發(fā)了道橋管理APP，并在全市范圍內(nèi)推廣使用x市城市道路橋梁信息化管理系統(tǒng)；完成二環(huán)路道路橋梁管理信息系統(tǒng)（二期）建設(shè)，形成從永豐立交至清水河橋完整貫通的BIM模型及資產(chǎn)信息模型；完成二環(huán)路道路橋梁管理信息系統(tǒng)（三期）初步設(shè)計。

（七）積極開展綜合管廊前置管理工作。牽頭制定了x市綜合管廊監(jiān)控中心建設(shè)方案，并上報市政府審定；配合制定《x市綜合管廊智能監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)技術(shù)導(dǎo)則》《x市綜合管廊BIM技術(shù)導(dǎo)則》；參與編制《x省地下綜合管廊維護管理規(guī)范》，為后期綜合管廊運營維護管理打下堅實基礎(chǔ)。

（八）新材料研發(fā)推廣取得新成績。研究推廣在城市道路整治項目中使用OGFC排水瀝青混合料；組織開展SMC新型冷拌、冷補瀝青混合料用于井蓋病害治理、道路維護的研發(fā)推廣應(yīng)用；組織開展新型球墨鑄鐵方形井蓋的研發(fā)推廣應(yīng)用。

xxxx年，我市城市道路橋梁管理工作取得了一定的成績，但還存在一些不足：城市道橋管養(yǎng)隊伍結(jié)構(gòu)不盡合理，專業(yè)技術(shù)人員較少，專業(yè)管理人員缺乏，一線職工年齡普遍偏大；城市道橋養(yǎng)護市場化水平不高，市場化標(biāo)準(zhǔn)較低，監(jiān)管體系不完善；區(qū)（市）縣之間道橋設(shè)施管理維護及品質(zhì)差距較大，個別區(qū)（市）縣經(jīng)費保障嚴重不足等問題。

二、xxxx年工作要點

xxxx年，全市城市道路橋梁管理工作要堅持以建設(shè)全面體現(xiàn)新發(fā)展理念國家中心城市為統(tǒng)攬，以“繡花”功夫推進城市道路橋梁精細化、智能化管理，提高設(shè)施管理維護整體水平，進一步健全完善城市道路橋梁管理維護機制，進一步提升城市道路橋梁設(shè)施品質(zhì)，不斷提高城市道路橋梁管理“法治化、人性化、精細化、智慧化、常態(tài)化”水平，實現(xiàn)城市“安全、清潔、有序、方便”目標(biāo)。

（一）強化城市道路橋梁設(shè)施管理維護。加強城市道路橋梁日常巡查維護，開展城市道路精細化管理專項整治行動，集中整治城市道路設(shè)施病害等突出問題，確保中心城區(qū)城市道路設(shè)施完好率達xx%以上，郊區(qū)（市）縣城區(qū)道路設(shè)施完好率達xx%以上；開展行業(yè)考核及城市橋梁管理專項督查，進一步推動管理維護工作提升；加強檢測工作對設(shè)施維護的科學(xué)指導(dǎo)，保持城市橋梁檢測覆蓋率達xxx%，進一步延伸城市道路檢測工作覆蓋范圍；健全完善中心城區(qū)（xx+x）城市道橋管理體制機制，探索創(chuàng)新“東進”等區(qū)域城市道橋管理模式；加強城市快速路、進出城通道等骨干城市道路的管理維護工作統(tǒng)籌，積極主動開展設(shè)施移交監(jiān)督工作，提升城市道路橋梁專業(yè)化管理覆蓋率。

（二）持續(xù)推進城市道路品質(zhì)提升工作。推動背街小巷綜合治理、社區(qū)治理及城市道路路面黑化維護整治工作，中心城區(qū)完成xxx條中小街道路面黑化維護整治，郊區(qū)（市）縣加強相關(guān)工作力度；組織實施xx個點位城市道路科學(xué)治堵“短平快”整治工作，進一步健全長效工作機制；開展雙桂路高架橋橋面、東大街路面等市管城市道橋大中修維護整治；持續(xù)開展城市道路無障礙設(shè)施專項整治等行動，讓全體市民在城市精細化管理中具有更多的獲得感。

（三）進一步完善行業(yè)法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。配合做好《x市市政工程設(shè)施管理條例》修訂工作；編制《x市球墨鑄鐵可調(diào)式防沉降檢查井蓋安裝技術(shù)規(guī)程》等行業(yè)相關(guān)地方標(biāo)準(zhǔn)，并對既有地方標(biāo)準(zhǔn)進行修訂；編制《x市城市道路占道設(shè)置設(shè)施管理辦法》《x市橋下空間管理辦法》《x市城市橋梁安全保護區(qū)管理規(guī)定》等行業(yè)管理文件；研究完善OGFC排水瀝青路面、BRT公交站瀝青混凝土修補、人行道球墨鑄鐵方形井蓋等新材料、新工藝、新設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

（四）大力構(gòu)建“智慧道橋”建設(shè)。進一步優(yōu)化完善監(jiān)控中心的運行機制，提高監(jiān)控中心工作效率，充分發(fā)揮全市城市道路橋梁管理指揮調(diào)度功能；全面完成“x市城市道路橋梁管理信息系統(tǒng)”全市域內(nèi)的推廣應(yīng)用；完成二環(huán)路道路橋梁管理信息系統(tǒng)（三期）、城市橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)（一期）建設(shè)；推動綜合管廊監(jiān)控中心建設(shè)，開展管廊智能化系統(tǒng)建設(shè)。

（五）穩(wěn)步推動城市道橋管護市場化工作。深入推進城市道路橋梁管理維護市場化改革，研究擬定《x市城市道橋管護市場化管理辦法》，進一步健全市場化準(zhǔn)入機制，加強養(yǎng)護維修市場監(jiān)管，完善x市城市道路橋梁維護市場化信用體系建設(shè)，培育健康的行業(yè)市場秩序，促進城市道路橋梁管理市場化良性有序發(fā)展。

（六）深入開展綜合管廊運營維護管理工作。牽頭制定印發(fā)管廊運維管理移交管理規(guī)定、考核辦法、安全應(yīng)急預(yù)案等規(guī)章制度；指導(dǎo)管廊管理單位建立健全維護管理機制制度；分步分批完成公里管廊接管；大力推動《x省地下綜合管廊運營維護規(guī)范》《x市地下綜合管廊維護技術(shù)規(guī)程》等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范盡快出臺。

（七）持續(xù)推進道路檢查井蓋精細化監(jiān)督管理。加強《x市檢查井蓋管理辦法》的宣傳貫徹落實，進一步完善井蓋管理工作機制；積極推進井蓋信息化監(jiān)管平臺建設(shè)工作，完成平臺第一階段系統(tǒng)軟件的詳細設(shè)計及建設(shè)工作，初步建立道路檢查井蓋電子身份信息基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫；加強井蓋日常管理及質(zhì)量監(jiān)督力度，開展井蓋病害治理x萬座；有序推進井蓋普查工作；進一步完善井蓋安全保障機制，推進井蓋監(jiān)管工作從專項治理向長效監(jiān)管轉(zhuǎn)變。

橋梁標(biāo)準(zhǔn)化工程總結(jié)范文第9篇一．名詞解釋

1.總跨徑：各孔凈跨徑總和。

2.計算跨徑：橋跨結(jié)構(gòu)兩支座中心之間的距離。

3.超高:為了保證行車安全，應(yīng)把行車道部分做成外側(cè)高，內(nèi)側(cè)低的單斜面。

4.加寬：汽車在彎道上行駛需要的寬度比在直線上行駛的寬度大，當(dāng)平曲線半徑≤250m時，應(yīng)在平曲線內(nèi)側(cè)加寬路面。

5.行車視距：為了保證行車安全，駕駛員應(yīng)能隨時看到路面前方一定距離的障礙物或迎面來車，以便及時剎車或繞過，汽車在這段時間內(nèi)沿公路路面行駛的必要安全距離。

6.超車視距：汽車在雙車道以上的道路行駛時，當(dāng)后面的快速車要超越前面的慢速車時，從開始加速駛離原車道起，至可見對向來車并能超車后駛離原車道所需的最短安全距離。

7.穿線交點法：根據(jù)圖上已定路線與測量地形圖時敷設(shè)的導(dǎo)線關(guān)系，把圖上路線每條邊逐一而又單獨地放到實地上去，延長這些直線交出交點的方法。

8.分流點：同一行駛方向的車輛向不同方向分開的地點。

9.合流點：來自不同行駛方向以較小角度向同一方向匯合的地點。

10.沖突點：來自不同行駛方向以較大角度（≥90°）相互交叉的地點

11.計算行車速度：指氣候和交通條件正常情況下，汽車行駛只受公路本身條件影響時，駕駛員能夠行駛的最大速度。

12.交通量:公路上某一斷面單位時間通過的車輛數(shù)。

13.通行能力：指某條道路在交通和道路安全情況下，保持一定車速，安全行駛時通過的車輛數(shù)。

二．填空題

1．道路按其所處的位置、交通性質(zhì)及使用特點的不同，道路可分為公路、城市道路、廠礦及林業(yè)道路等。

2．交通體系組成：道路運輸，鐵路運輸，水上運輸，航空運輸，管道運輸。

3．高速公路的路基橫斷面分為整體式和分離式。

4．路基壓實的影響因素：含水量，土質(zhì)，壓實功，溫度。

5．路面結(jié)構(gòu)組成：面層，基層，墊層。

6．泥結(jié)碎石主要施工方法：灌漿法和拌合法。

7．瀝青路面使用性質(zhì)主要指標(biāo)：粘性，塑性，脆性，溫度穩(wěn)定性，耐老化性。

三．解答題

1．路線設(shè)計的基本要求有哪些？保證汽車在道路上行駛的穩(wěn)定性保證行車暢通，達到安全、迅速的目的對公路的平、縱、橫斷面要有合理的布局滿足行車舒適的要求

2．確定公路線形的基本依據(jù)有哪些？

1、地形條件；

2、水文、地質(zhì)條件；

3、設(shè)計車輛；

4、計算行車速度；

5、交通量；

6、通行能力

3．立體交叉的基本類型有哪些？

1、分離式立體交叉

2、互通式立體交叉：

1）部分互通式立體交叉：菱形立體交叉；環(huán)形立體交叉。

2）、完全互通式立體交叉：苜蓿葉式立體交叉；完全定向式立體交叉；喇叭形互通式立體交叉；Y形互通式立體交叉

4．高速公路的特點

行車速度快，通行能力大；物資周轉(zhuǎn)快，經(jīng)濟效益高；交通事故少，安全舒適好。

5．說明路基的特點及其設(shè)計要求？

特點：路線長，通過地帶類型多，技術(shù)條件復(fù)雜，受地形、氣候和水文地質(zhì)條件影響大；土石方數(shù)量大，勞動和機械用量多，施工工期長；在城市道路中，隱蔽工程多，需與多部門協(xié)調(diào)，公共關(guān)系復(fù)雜。

設(shè)計要求：具有足夠的強度；具有足夠的水溫穩(wěn)定型；具有足夠的整體穩(wěn)定性。

6．路基的主要破壞變形及其成因是什么？

路堤變形：溜方，滑坡，沉陷，坍散，路堤下滑。

路塹變形：溜方，滑坡，碎石和崩塌

7．擋土墻的不同形式分類？

按位置分：路堤墻、路塹墻、路肩墻和山坡墻。

按結(jié)構(gòu)功能分：重力式、半重力式和衡重式擋土墻；

按結(jié)構(gòu)形式分：實心式、垛式、懸臂式、錨桿式、加筋土式

8．土路基施工準(zhǔn)備工作及施工要點有哪些？

1、邊坡放樣，豎起標(biāo)桿

2、斬草除根，陡坡挖階

3、清淤排水，鋪設(shè)盲溝

4、土質(zhì)良好，清除雜物

5、隨挖隨運，分層平鋪

6、及時碾壓，做成橫坡

7、削拍邊坡，整型驗收

9．路面按力學(xué)性能的分類及各類特點？

剛性路面：強度高、剛性大、板體性好，有較大的.擴散應(yīng)力的能力，車輪作用下路面彎沉變形很小。

柔性路面：抗拉強度低、剛