民航空管系統(tǒng)第二期中青年管理與技術(shù)人才培訓(xùn)班學(xué)習(xí)匯報

民航空管系統(tǒng)

第二期中青年管理與技術(shù)人才培訓(xùn)班

學(xué)習(xí)匯報

二。一。年八月二日

目錄

第一部分學(xué)習(xí)總體情況...............................................-3-

第二部分民航空管系統(tǒng)面臨的形勢.....................................-5-

一、航空運輸快速增長.............................................-5-

二、可用空域嚴(yán)重不足.............................................-5-

三、基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足.............................................-6-

四、系統(tǒng)運行風(fēng)險加大.............................................-6-

五、人力資源基礎(chǔ)較弱.............................................-7-

六、流量管理系統(tǒng)欠缺.............................................-7-

第三部分學(xué)習(xí)體會及建議.............................................-8-

一、空域的逐步開放和合理利用.....................................-8-

（一）美國的空域分類方法.....................................-9-

（二）空域分類需考慮的主要因素..............................-13-

（三）建立更為靈活的空域使用機制............................-14-

二、建立科學(xué)的流量管理系統(tǒng)......................................-14-

（-）提升戰(zhàn)略地位..........................................-16-

（二）明確建設(shè)目標(biāo)..........................................-16-

（三）加大研發(fā)投入..........................................-17-

（四）增設(shè)流量管理席位......................................-18-

（五）強化人員培訓(xùn)..........................................-18-

（六）加強信息共享..........................................-18-

（七）開展容量評估..........................................-19-

（八）破解空域瓶頸..........................................-19-

（九）廣泛技術(shù)交流..........................................-19-

三、合理規(guī)劃管制員隊伍建設(shè)......................................-20-

（一）合理規(guī)劃管制員隊伍建設(shè)以適應(yīng)航班流量增長..............-20-

（二）合理規(guī)劃管制員需求以提高管制保障能力..................-21-

（三）合理規(guī)劃管制員隊伍建設(shè)以促進空管業(yè)務(wù)建設(shè)..............-22-

（四）合理規(guī)劃管制員隊伍建設(shè)以促進技術(shù)進步...................-22-

（五）合理規(guī)劃管制員的職業(yè)生涯以充分利用人力資源............-23-

四、借鑒美國空管設(shè)備研發(fā)理念，推動我國空管設(shè)備產(chǎn)業(yè)化進程........-24-

（一）美國EAA空管設(shè)備管理系統(tǒng)的相關(guān)情況.....................-24-

1、建立系統(tǒng)性、長期性的國家發(fā)展戰(zhàn)略......................-24-

2建立空管技術(shù)研發(fā)中心和強有力的利益支持共同體..........-26-

人積極研發(fā)和合理應(yīng)用新技術(shù)，始終保持全球領(lǐng)先地位........-27-

4.協(xié)同決策和信息共享....................................-29-

（二）我國空管設(shè)備保障系統(tǒng)存在的問題和發(fā)展建議..............-30-

1、建立民航強國空管系統(tǒng)長期發(fā)展戰(zhàn)略實施機構(gòu)..............-31-

2.按照項目管理模式，建立空管戰(zhàn)略規(guī)劃實施路線圖..........-31-

人建立技術(shù)研發(fā)支持中心，進一步推進國產(chǎn)化進程............-32-

4建立自主產(chǎn)權(quán)的全系統(tǒng)信息共享保障體系..................-33-

五、加強航空氣象服務(wù)體系建設(shè)....................................-34-

（一）美國NextGen中的氣象服務(wù)任務(wù)與目的.....................-34-

（二）建設(shè)民航強國的思路與目標(biāo)..............................-35-

1、建立合理高效的運行協(xié)調(diào)機制............................-35-

2完善人才隊伍培養(yǎng)，夯實航空氣象業(yè)務(wù)基礎(chǔ)................-36-

3,建立民航氣象系統(tǒng)統(tǒng)一的裝備建設(shè)體系....................-37-

4重點提高裝備的應(yīng)用水平。..............................-40-

5.提高航空氣象服務(wù)質(zhì)量..................................-42-

第一部分學(xué)習(xí)總體情況

民航空管系統(tǒng)中青年管理與技術(shù)人才培訓(xùn)班是空管系統(tǒng)適

應(yīng)未來發(fā)展，建立健全五個體系建設(shè)，加大人才培養(yǎng)力度的重

要舉措之一，在空管局領(lǐng)導(dǎo)和民航管理干部學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)心下，

在人力資源部的周密組織和安排下，全體學(xué)員嚴(yán)格按照空管局、

院方和培訓(xùn)主辦方的各項要求，認(rèn)真學(xué)習(xí)，積極參加各項活動，

遵守外事紀(jì)律，圓滿完成了第二期空管中青班的全部學(xué)習(xí)任務(wù)。

本期培訓(xùn)班歷時三個半月，分國內(nèi)、國外兩個階段。國內(nèi)

段從2010年3月8日至4月30日在北京民航管理干部學(xué)院進

行，國外段從2010年5月15日至6月27日在美國完成。24

名學(xué)員分別來自民航局空管局機關(guān)和華北、華東、中南、西南、

西北、新疆七個地區(qū)空管局以及九個空管分局（站），所從事的

專業(yè)有空中交通管制、通信導(dǎo)航監(jiān)視、航空氣象、規(guī)劃、人力

資源及綜合管理等。

在國內(nèi)階段培訓(xùn)中，民航局紀(jì)檢組梁寧生組長的領(lǐng)導(dǎo)干部

反腐倡廉教育，結(jié)合大量的尤其是民航行業(yè)中的典型案例，使

我們進一步增強黨性修養(yǎng)，筑牢思想防線。魏錦才院長與我們

座談交流、親自為我們講授如何“學(xué)習(xí)科學(xué)發(fā)展觀、規(guī)劃管理

好人生”，短短的3個課時使我們受益終身。王家棟書記以自己

的親身經(jīng)歷為我們傳授“管理者的領(lǐng)導(dǎo)藝術(shù)”，使我們學(xué)習(xí)了很

多書本上學(xué)不到的知識。八周的時間里，我們還系統(tǒng)地學(xué)習(xí)了

管理、安全和專業(yè)技術(shù)以及現(xiàn)代科技知識，重溫了黨建與思想

政治理論，進行了黨性鍛煉。同時，班級還積極開展各種文體

活動，出了三期學(xué)習(xí)簡報和一期學(xué)習(xí)園地，組織向玉樹災(zāi)區(qū)獻

愛心活動。

在國外階段培訓(xùn)中，美方的專家介紹了新一代航空運輸系

統(tǒng)的規(guī)劃與實施、血&蟲P由空域規(guī)劃、流量管理、

地空數(shù)據(jù)鏈、洋區(qū)管制、航空公司運行控制、多航跡融合處理

等，系統(tǒng)學(xué)習(xí)了波音公司項目管理課程，我們參觀了FAA技術(shù)

中心、流量管理中心、華盛頓終端管制中心、MORE實驗室，并

采用圓桌會議的形式結(jié)合學(xué)習(xí)內(nèi)容和感興趣的話題與美方專家

進行了深入的研討，較為詳細(xì)地了解了美國民用航空和空管系

統(tǒng)現(xiàn)狀及未來發(fā)展規(guī)劃。

第二部分民航空管系統(tǒng)面臨的形勢

一、航空運輸快速增長

民航局在建設(shè)民航強國戰(zhàn)略構(gòu)想中提出，到2020年航空旅

客14億人次，民用機場290個以上；2030年航空旅客30億人

次，民用機場400個以上。同時，隨著機隊規(guī)模的不斷擴大，

2015年，空管保障飛機起降預(yù)計將達到1143萬架次，2020年

預(yù)計為2300萬架次，2030年為7500萬架次。航空運輸?shù)目焖?/p>

增長迫切需要不斷提高民航空中交通管理系統(tǒng)的保障能力和服

務(wù)水平。

二、可用空域嚴(yán)重不足

在發(fā)達國家，民用航空使用了大部分國家空域資源，如美

國民航使用的空域達8落右,而我國民航使用的空域只占22%

在北京、上海、廣州等地，民航可用空域的飛行量已經(jīng)飽和，

造成航班延誤增多，帶來嚴(yán)重的安全隱患。

隨著民用航空運輸和通用航空需求的不斷增長，民航對空

域資源的需求越來越大，軍民航空域資源使用的矛盾將越來越

突出。空域問題可能成為制約民航發(fā)展的“瓶頸”。

三、基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足

隨著我國國民經(jīng)濟的持續(xù)增長，空管基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足與

航空運輸需求快速增加的矛盾將日益突出。目前，我國空管設(shè)

施中的雷達監(jiān)視系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、氣象服務(wù)系統(tǒng)只能達到美國

本世紀(jì)初的31/6的水平。

尚未建立系統(tǒng)化的培訓(xùn)體系，缺少培訓(xùn)設(shè)施設(shè)備，不能滿

足管制員和技術(shù)保障人員崗位培訓(xùn)、新員工培訓(xùn)的需要。

設(shè)備布局不盡合理，存在覆蓋盲區(qū)。主要設(shè)施設(shè)備冗余備

份能力不強，飛行繁忙地區(qū)低空通信頻率資源緊張，場地和電

磁環(huán)境保護問題日益突出。低空風(fēng)切變探測預(yù)警系統(tǒng)尚未建立，

缺少業(yè)務(wù)化的數(shù)值預(yù)報模式，預(yù)報客觀化程度偏低。天氣預(yù)報

產(chǎn)品的針對性不強，氣象產(chǎn)品未能作為航空運行決策輔助工具，

缺乏航空氣象新技術(shù)研發(fā)和對用戶的技術(shù)支持機制。設(shè)備保障

能力不能完全滿足快速發(fā)展的空管業(yè)務(wù)需求和空管持續(xù)安全的

要求。

四、系統(tǒng)運行風(fēng)險加大

“十二五”期間，我國將逐步形成由8個高空管制區(qū)、18

個中低空管制區(qū)、終端（進近）管制區(qū)組成的管制運行方式，

空管設(shè)備集中化和自動化程度不斷提高。大區(qū)域運行、高密度

飛行流量使得空管系統(tǒng)設(shè)備運行風(fēng)險加大。

五、人力資源基礎(chǔ)較弱

面對我國民航事業(yè)快速發(fā)展以及空管系統(tǒng)發(fā)展建設(shè)的緊迫

局面，空管系統(tǒng)人力資源工作也面臨著不少困難和挑戰(zhàn)。主要

有：一是管制員數(shù)量總體不足，成熟管制員培養(yǎng)周期過長，與

高速增長的航空運輸量需求不相適應(yīng)；二是高級專業(yè)技術(shù)人員

比重偏小，專家級人才和復(fù)合型高級管理人才匱乏；三是人才

地域分布不平衡，人才流動缺乏機制保障。

六、流量管理系統(tǒng)欠缺

隨著航班密度的持續(xù)加大，飛行流量的快速增長，越來越

多的大型樞紐機場進入世界繁忙機場行列，可用空域資源矛盾

日益突出，航班延誤狀況不斷增大。迫切需要建立全國性的流

量管理系統(tǒng)，加強運行協(xié)調(diào)、合理調(diào)配航班、充分利用空域、

提高運行效率、減少航班延誤。

第三部分學(xué)習(xí)體會及建議

民航局提出了建設(shè)民航強國的宏偉戰(zhàn)略構(gòu)想，要建設(shè)好民

航強國，空管要先行，空管發(fā)展是提高我國民航核心競爭力的

重要體現(xiàn)，要在2030年前，建立起安全可靠、服務(wù)完善、管理

規(guī)范、技術(shù)先進、規(guī)模適度、高效一體的空中交通管理系統(tǒng)，

滿足我國空中交通發(fā)展的需要，適應(yīng)全球空中交通管理系統(tǒng)的

發(fā)展。作為民航空管的一員，我們深刻感受到空管建設(shè)的任重

道遠。

根據(jù)建設(shè)民航強國戰(zhàn)略構(gòu)想要求，針對民航空管系統(tǒng)面臨

的發(fā)展形勢，結(jié)合本次學(xué)習(xí)，我們認(rèn)為建設(shè)新一代空中交通管

理系統(tǒng)要加強以下幾個方面的工作：一是空域逐步開放和合理

利用；二是建立科學(xué)的流量管理系統(tǒng)；三是合理規(guī)劃管制員需

求；四是推進空管設(shè)備產(chǎn)業(yè)化進程；五是加強航空氣象服務(wù)系

統(tǒng)建設(shè)。

一、空域的逐步開放和合理利用

空域是國家的重要資源。我國空域資源存在極大浪費，處

于極不科學(xué)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)?，F(xiàn)行的封閉式空域管理體制，是在特

定的政治、歷史環(huán)境和技術(shù)條件下形成的，隨著國民經(jīng)濟和國

防實力的增強，以及廣大人民群眾認(rèn)識航空、了解航空、參與

航空、享受航空熱情的高漲，迫切需要一種既能為富國也能為

強軍服務(wù)的軍民融合的空域管理機制。隨著我國國民經(jīng)濟的迅

速發(fā)展和改革開放的不斷深入，對空域資源需求越來越大，空

域資源供不應(yīng)求的矛盾日益嚴(yán)重，通過空域分類來提高空域的

使用效率是解決該問題的主要辦法和有效手段。

將空域管理統(tǒng)一成一個部門管理（軍民航共同組成），對空

域資源進行軍民統(tǒng)籌規(guī)劃，建立開放式的新型空域管理體制。繼

續(xù)擴大低空空域開放的試點范圍，進一步為空域的全面開放和

建立完善的空域管理體制摸索道路、積累經(jīng)驗。美國和歐洲空

域分類應(yīng)用的較早，取得了很好的效果，其成功經(jīng)驗值得我們

學(xué)習(xí)和借鑒。由于我國與歐美等國家在空域管理體制、空域用

戶運行特點等方面存在較大差異，應(yīng)在學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，根據(jù)我

國具體國情提出優(yōu)化方案，并與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌。

（一）美國的空域分類方法

為了建立一個更為簡單、有效的國家空域系統(tǒng)，使空域用

戶更加容易理解不同類型空域?qū)︼w行執(zhí)照、航空器機載設(shè)備、

空中交通管制服務(wù)的要求，從而使之更為接近國際標(biāo)準(zhǔn)，美國

聯(lián)邦航空管理局（E吩根據(jù)美國的實際情況有選擇地引入了國

際民航組織（空域分類標(biāo)準(zhǔn)，修改了部分空域類型的上

下限并降低了終端管制空域?qū)FR的運行要求。1996年9月16

日起，美國國家空域系統(tǒng)開始實施為期兩年的過渡，以便每一

個空域用戶，包括飛行員、管制員、飛行淆制教員和其他有關(guān)

人員充分理解和適應(yīng)空域系統(tǒng)的新變化。

進行分類后的美國國家空域系統(tǒng)包含ABGDEGA

類空域和特殊使用空域，其范圍為美國大陸（包括阿拉斯加和

夏威夷）及海岸線向外延伸12海里之上的空間，60000英尺以

上的空間作為國家空域系統(tǒng)的一部分被劃分為E類空域，但不

屬于空中交通管理系統(tǒng)。

對IFR飛行而言，前5類為管制空域，G類為非管制空域;

對VFR飛行而言，A類空域禁止目視飛行，B類空域為管制空域,

G聯(lián)空域為有限管制空域，E微空域為非管制空域。具體

分類情況如下：

1、A類空域

為美國高空噴氣航路劃設(shè)的空域。18,000英尺Y0,000英

尺的垂直范圍，僅限IPR飛行。

么B類空域

為加強主要繁忙機場終端區(qū)范圍內(nèi)的交通管制，減小空中

相撞的危險劃設(shè)的空域。主要繁忙機場是指年旅客流量5,000,

000以上或年飛行架次300,000（至少240,000以上為商業(yè)運輸

飛行）的機場，這些機場通常為一級樞紐機場。目前，全美共

有37個B類空域。標(biāo)準(zhǔn)的B類空域包含儀表進近程序的全部階

段，垂直范圍通常為10,000英尺以下，呈10海里、20海里、

30海里3環(huán)階梯結(jié)構(gòu)并具有30海里的C模式應(yīng)答機區(qū)域。B類

空域通常用"徑向線和EME弧進行分割和描述，隨著區(qū)域?qū)?/p>

航的應(yīng)用，一些終端區(qū)也采用經(jīng)緯度坐標(biāo)描述不規(guī)則的多邊形，

如洛杉磯終端區(qū)的B類空域。B類空域內(nèi)運行的飛機通常為大型

飛機，其設(shè)計和運行原則也是將大型飛機和小型飛機區(qū)分開來。

AC類空域

為加強終端區(qū)范圍內(nèi)的交通管制，減小空中相撞的危險劃

設(shè)的空域。該終端區(qū)內(nèi)的機場必須具有塔臺和雷達進近管制單

位，主要機場年儀表運行架次75,000以上；或主要機場和次要

機場年儀表運行架次之和在100,000以上；或主要機場年旅客

流量2,500,000以上，這些主要機場通常是二級樞紐機場。目

前，全美共有121個C類空域。標(biāo)準(zhǔn)的C類空域垂直范圍通常

為4,000英尺以下，5海里、10海里2環(huán)階梯結(jié)構(gòu)并附有20海

里的外圍進近管制空域。C類空域沒有規(guī)定O式應(yīng)答區(qū)域。此

外，C類空域內(nèi)通常劃設(shè)D類空域，由于某些C類空域并非24

小時運行，在其不運行期間，由D類空域取代提供空中交通管

制服務(wù)。C類空域提供基本的雷達服務(wù)和進近排序服務(wù)，快速（噴

氣）和慢速（螺槳）飛機通?；旌线\行。

4堂空域

為機場區(qū)域范圍內(nèi)運行的IPR和VFR提供的管制空域，該

機場通常是具有管制塔臺的小機場。標(biāo)準(zhǔn)的D類空域垂直范圍

通常為2,500英尺以下，4.3海里的單環(huán)結(jié)構(gòu)，包含地面至1000

英尺的儀表進近程序和地面至相鄰管制空域下限的儀表離場程

序。

XE類空域

E類空域是美國面積最大、應(yīng)用最為廣泛的一類空域。除

美國西部洛基山脈外，大部分E類空域處于雷達和通信信號覆

蓋范圍內(nèi)。E類空域的具體運用如下：

(1)中低空區(qū)域：美國中低空航路的主要運行空間，在美國

東部為1,200英尺一1,8000英尺(不含)，在西部山區(qū)為H500

英尺一L&000英尺(不含)。

(2)BG段空域與A類空域間的過渡區(qū)域。

(3)沒有管制塔臺的機場管制空域，地面以上，包含儀表進

近程序的全部。

④沒有管制塔臺的機場管制空域，700英尺以上，包含進

近程序的儀表部分，此時需要配合G類空域使用。

&微空域

G類空域為美國的非管制空域。允許I爾和YFR運行，但不

提供管制服務(wù)，通常為1200英尺以下。

入特殊使用空域

美國的特殊使用空域有禁區(qū)、限制區(qū)、告警區(qū)、軍航活動

空域、警惕區(qū)等五種

&非固定使用空域

為了滿足空域用戶的要求，F(xiàn)AA在國家空域范圍內(nèi)劃了以下

六種非固定使用空域：

(1)國家安全區(qū)域：出于提高某些空域部分時段安全等級

的需要，F(xiàn)AA通過NDW通知飛行員某些空域升級為國家安全區(qū)

域并加以限制條件，在該空域規(guī)定的范圍和啟用時間內(nèi)，飛行

員被要求自愿避開該空域。這種空域是臨時劃設(shè)的。

(2)軍航訓(xùn)練航路：軍航訓(xùn)練航路是為軍航訓(xùn)練劃設(shè)的，

通常有IFR和YFR兩種。

(3)空防識別空域：空防識別空域分布于美國海岸線和部

分陸地上空空域，該空域僅允許戰(zhàn)斗機飛行。

(4)機場咨詢服務(wù)區(qū)：在沒有建立塔臺的機場，有飛行服

務(wù)站劃設(shè)機場咨詢服務(wù)區(qū)域，為該區(qū)域內(nèi)的飛行提供情報和咨

詢服務(wù)。

(5)跳傘區(qū)：為保障跳傘人員的安全劃設(shè)的區(qū)域，飛行員

必須繞開此類空域以避免和跳傘人員相撞。

(0臨時飛行限制區(qū)：為臨時的需要劃設(shè)的限制區(qū)。

上述六類空域的主要特征是臨時性，主要以航行通告(或

在FAA網(wǎng)站)發(fā)出。

(二)空域分類需考慮的主要因素

參考國際民航組織和美國FAA的空域分類與劃設(shè)，結(jié)合我

國空域的特點，建議我國在空域分類時考慮以下因素：

1、考慮公共航空運輸、軍事航空和通用航空等不同用戶的

需求。

2考慮交通情況和流量變化趨勢。

區(qū)考慮不同的空域用戶對空中交通服務(wù)的要求。

4考慮空中交通保障系統(tǒng)的能力，包括通信、導(dǎo)航、監(jiān)視、

氣象和航行情報等因素。

工考慮地形、地貌、城市、機場及飛行流量密集等因素的

影響。

（三）建立更為靈活的空域使用機制

FAA為滿足美國航空運輸快速需求，加速國內(nèi)空管現(xiàn)代化建設(shè)

步伐，制定了國家空域系統(tǒng)（N4規(guī)劃，借鑒美國的經(jīng)驗推進建立

空域靈活使用的機制，將目前空域使用的固定模式，由軍民航各自

為陣模式轉(zhuǎn)變?yōu)橛煽罩薪煌髁抗芾碇行慕y(tǒng)一安排靈活使用的模

式，同時針對不同的氣象條件、軍方活動、以及重大事件等情況，

設(shè)置空域的使用方法，在空域的靈活使用中努力實現(xiàn)空域資源的使

用由高度、范圍的3D模式向高度、范圍加時間的4D模式的轉(zhuǎn)變；

另外按照空域靈活使用機制在繁忙空域規(guī)劃建設(shè)平行航路，為航路

設(shè)置使用的時間條件，改變現(xiàn)航路規(guī)劃和使用的固定模式；最后還

需要在終端區(qū)建立進離港的靈活使用機制。為了適應(yīng)空中交通導(dǎo)航

和監(jiān)視向空中發(fā)展的趨勢，還需要開展將現(xiàn)有空域結(jié)構(gòu)演變成為支

持自由飛行概念的研究工作。

二、建立科學(xué)的流量管理系統(tǒng)

美國作為世界第一的航空強國，進行空中交通流量管理的

工作較早，目前美國的空中交通流量管理中心（AICSOO已經(jīng)

實現(xiàn)了與各個區(qū)域管制室、終端區(qū)管制室、機場塔臺管制室、

航空公司以及軍方之間的數(shù)據(jù)交換和信息協(xié)同，并對空域?qū)崿F(xiàn)

了精細(xì)化的管理；美國流量管理組織結(jié)構(gòu)如下:

國家級運行管理

空中交通管制系統(tǒng)指揮中心

T

美國的空中交通流量管理中心（AICSCQ雖然下屬于美國

聯(lián)邦航空局（FA第但該中心是從國家的層面進行建設(shè)，涵蓋

了軍方、航空公司、機場、空管等相關(guān)部門，各部門之間是一

種互相協(xié)作的關(guān)系。目前，美國的空中交通流量管理中心

（AICSGO有相應(yīng)的網(wǎng)站對流量信息進行發(fā)布。所發(fā)布的流量

相關(guān)信息主要包括機場延誤信息、機場進港需求圖、建議信息、

當(dāng)前限制信息、空域運行狀態(tài)信息等，將航班延誤、機場流量

等情況統(tǒng)一向外發(fā)布，通過對所發(fā)布信息的共享，讓用戶了解

當(dāng)前的交通狀況，便于機場、航空公司、管制單位進行有效地

協(xié)作，并且可以為公眾用戶提供信息查詢接口。

隨著民用航空業(yè)的迅速發(fā)展，北京、上海、廣州和深圳等

一線機場遠不能滿足民航快速發(fā)展的需求，上述機場實施航班

總量控制多年，南京、長沙、武漢等機場容量也趨于飽和，航

班延誤問題突出，特別是遇有惡劣天氣、軍事活動等情況時，

航班延誤明顯增多，旅客意見很大，社會反響強烈，開展全國

空中交通流量管理（以下簡稱流量管理）系統(tǒng)建設(shè)十分必要和

迫切，這也是建設(shè)民航強國的重要舉措之一。

（一）提升戰(zhàn)略地位

根據(jù)我國的實際情況，在民航局空管局設(shè)立民航流量管理

中心，各地區(qū)空管局設(shè)立地區(qū)流量管理機構(gòu)，同時在有關(guān)區(qū)域

管制中心、進近管制室和繁忙機場塔臺設(shè)立流量管理席位。民

航流量管理中心正在規(guī)劃建設(shè)中，地區(qū)空管局流量管理工作已

開展多年，需要建立統(tǒng)一的模式和機制，在民航流量管理中心

建設(shè)的同時，應(yīng)充分考慮地區(qū)流量管理工作的融入。流量管理

系統(tǒng)建設(shè)不單單是民航空管系統(tǒng)的工作，需要民航局機關(guān)給予

大力支持與協(xié)助，要把流量管理系統(tǒng)建設(shè)上升到民航系統(tǒng)的一

項重要工作來抓，上升到建設(shè)民航強國的重要舉措來抓?？展?、

機場、航空公司要密切配合，共同建設(shè)、共同使用、共同受益。

（二）明確建設(shè)目標(biāo)

要調(diào)動各方面的力量，力爭在較短的時間內(nèi)建成我國流量

管理系統(tǒng)，形成完備的流量管理體系，高效的流量管理機制，

基本適應(yīng)民航快速發(fā)展的需要。該系統(tǒng)應(yīng)該具備：在安排航班

時刻、審批飛行計劃時，根據(jù)評估容量進行較好的戰(zhàn)略流量管

理；利用模擬仿真系統(tǒng)，加入預(yù)知的運行條件，推演未來運行

情況進行預(yù)戰(zhàn)術(shù)管理；綜合利用各種系統(tǒng)工具，實施地面等待、

空中改航、調(diào)整航班時刻等多種手段，進行高效的實時流量管

理。

（三）加大研發(fā)投入

在開展流量管理系統(tǒng)設(shè)施和硬件建設(shè)的同時，應(yīng)著手逐漸

對系統(tǒng)軟件工具進行研究開發(fā)。借鑒歐美的運行經(jīng)驗并結(jié)合我

國的實際情況，應(yīng)著手開發(fā)下列軟件：

1、全國集中統(tǒng)一的飛行計劃處理系統(tǒng)。這是開展流量管

理的基礎(chǔ)軟件。該軟件應(yīng)具有飛行計劃的權(quán)威性，規(guī)定航班的

取消、延誤等錄入程序，航班增加和刪除權(quán)限。該系統(tǒng)針對不

同用戶如地區(qū)空管局、航空公司、機場給予接口，各單位可按

照權(quán)限索取其航班計劃，具有檢索和查詢功能。

2氣象服務(wù)軟件。增加氣象預(yù)報的準(zhǔn)確性，特別是增強

大霧、臺風(fēng)、雷雨、風(fēng)切變等惡劣天氣的預(yù)報準(zhǔn)確性和及時性。

要加強與地方氣象部門協(xié)調(diào)配合，充分利用地方氣象部門的資

源優(yōu)勢，開展雷雨、臺風(fēng)等災(zāi)害性天氣與空域航路結(jié)構(gòu)的三維

（經(jīng)度、緯度、時間）融合，有歷史軌跡的紀(jì)錄和未來發(fā)展趨

勢的推演。

a航班延誤處置程序、地面停止運行程序。該軟件應(yīng)滿

足機場有限制起降時，能及時對涉及航班給予重新時刻分配。

4飛行流量模擬仿真系統(tǒng)。該系統(tǒng)能滿足在飛行前一段

時間內(nèi)對全國民航運行或局部運行進行模擬演示，根據(jù)設(shè)定出

的容量限制，提示哪些地區(qū)超出容量限制，為戰(zhàn)略和預(yù)戰(zhàn)術(shù)流

量管理服務(wù)。

以上軟件系統(tǒng)，應(yīng)有空管單位、航空公司和機場等相關(guān)單

位共同參與開發(fā)，可借助民航科研機構(gòu)、民航院?；蚱渌蒲?/p>

單位的技術(shù)力量。軟件系統(tǒng)運行后對空管、公司和機場具有等

效約束性。

（四）增設(shè)流量管理席位

民航流量管理中心席位除設(shè)置管理主任席、飛行計劃席、

協(xié)調(diào)席、氣象席等常規(guī)席位外，應(yīng)增加設(shè)立航空公司席位、機

場席位、軍航席位，還應(yīng)設(shè)立局方席位以便特殊天氣或特殊時

段局方安排人員值班指導(dǎo)，設(shè)立新聞席位以便供新聞媒體了解

情況多給予正面報道，還應(yīng)增加應(yīng)急用席位或大規(guī)?；顒尤鐘W

運、世博等專職處置席位等。

席位設(shè)置應(yīng)留有發(fā)展空間，以便根據(jù)實際情況隨時增加和

合并。

（五）強化人員培訓(xùn)

在系統(tǒng)建設(shè)的同時，要加強對流量管理人員的培訓(xùn)，做好

人才的儲備。對流量管理人員在大流量、惡劣天氣、軍事活動、

安保事件等條件下流量管理進行專項培訓(xùn)，統(tǒng)一工作流程和管

理規(guī)范。同時定期輪崗交流，不斷提高流量管理技能。

（六）加強信息共享

民航系統(tǒng)內(nèi)部要加強空管、機場和航空公司在航班計劃、

氣象、情報、停機位、旅客信息等方面的資源共享，完善現(xiàn)有

的協(xié)調(diào)決策機制，以保證飛行安全和滿足旅客順利出行為出發(fā)

點，共同做好流量管理工作。待條件成熟時，及時向全社會公

布實時民航運行情況和數(shù)據(jù)。加強與新聞媒體的交流和合作，

促進新聞媒體多做正面報道。

（七）開展容量評估

組織權(quán)威專家、科研機構(gòu)和國外相關(guān)單位，對各區(qū)域管制

中心、管制室及相關(guān)扇區(qū)進行容量評估，作為進行流量管理的

決策依據(jù)之一。對重點繁忙航路特別是航路匯聚點的容量進行

評估，作為空域調(diào)整和戰(zhàn)略流量管理的依據(jù)，對部分繁忙航路

如飛經(jīng)A326航路的外航航班飛越時刻進行調(diào)整，或?qū)ζ湓黾语w

越航班給予限制。

（八）破解空域瓶頸

空域制約問題歷來是制約民航發(fā)展的重要因素，也是進行

流量管理面臨的重點和難點問題。在保留目前小范圍、低層次

軍民航協(xié)調(diào)的現(xiàn)狀下，建議廣泛征求意見，擬訂長遠的民航空

域管理和使用規(guī)劃，由民航局協(xié)調(diào)國家空管委報黨中央、國務(wù)

院一并解決，從根本上解決空域使用對民航特別是空管發(fā)展的

瓶頸問題。

（九）廣泛技術(shù)交流

加強與周邊國家和地區(qū)如日韓、香港的交流與合作，學(xué)習(xí)

先進建設(shè)和管理經(jīng)驗，提高我國從業(yè)人員的素質(zhì)，爭得周邊國

家和地區(qū)的理解和配合。要加強與蒙古、緬甸等周邊流量管理

較弱國家的交流，適當(dāng)給予技術(shù)支持，幫助其提高保障能力，

減少對我國民航運行的影響，樹立我國在亞洲地區(qū)的良好形象,

保持在地區(qū)的技術(shù)領(lǐng)先地位，這也是民航強國的要求之一。

三、合理規(guī)劃管制員隊伍建設(shè)

空管系統(tǒng)在建設(shè)民航強國進程中的關(guān)鍵問題是如何持續(xù)保

持和提高空管保障能力。提高空管保障能力包括兩個重要因素:

一是人員；二是技術(shù)。合理的規(guī)劃和利用好人員是提高空管保

障能力的基礎(chǔ)。

（一）合理規(guī)劃管制員隊伍建設(shè)以適應(yīng)航班流量增長

2000年以來，特別是最近幾年，伴隨著飛機的引進，機場

的新建和擴建，全國航班流量迅猛增長，全國很多管制單位目

前正處于一種相對飽和的高負(fù)荷工作狀態(tài)。近年來雖然招入、

投放了大量的管制人員到一線管制運行崗位，但是從目前的管

制運行狀況來看，遠遠不能滿足航班流量高速增長的需求，全

國主要繁忙機場的塔臺、進近管制部門和繁忙航路所涉及的區(qū)

域管制部門都處于一種疲于應(yīng)付的局面，人員排班緊張，勞動

強度大，培訓(xùn)時間安排不足，業(yè)務(wù)建設(shè)人手缺乏等問題已經(jīng)越

來越普遍存在，同時伴隨的是安全保障的隱患，管制人員崗位

壽命的縮短等具體問題。要適應(yīng)航班流量增長，確保民航飛行

安全，需要對民航強國建設(shè)的過程有一個清醒的認(rèn)識，對其中

航班流量的增長幅度要進行科學(xué)、客觀的預(yù)測，特別要考慮到

未來中小機場、支線航空的發(fā)展?jié)摿?，?jù)此評估全國民航空管

管制人員的實際需求，制定人員增長規(guī)劃，爭取在三到五年先

解決目前人員的欠賬，然后適當(dāng)保持一個對應(yīng)航班流量的人員

合理增長幅度。

（二）合理規(guī)劃管制員需求以提高管制保障能力

航班正常性是一個擺在民航發(fā)展面前的具體問題，民航局

領(lǐng)導(dǎo)高度重視這項工作，并于今年提出了整治大范圍航班延誤

的方案。提高航班正常率是中國民航由大國向強國邁進的一個

重要指標(biāo)。為建設(shè)民航強國，空管系統(tǒng)要把保證飛行安全與保

證航班正常放在同等重要的位置。提高航班正常率必須提高管

制保障能力，在確保安全余量、減輕管制負(fù)荷的前提下，縮小

管制運行間隔、增開管制扇區(qū)、實行終端區(qū)的塔臺和進近分離、

建立有效的空管流量管理系統(tǒng)是當(dāng)前空管改善保障能力面臨的

緊迫工作，而所有這些工作必須依賴足夠的管制人員才能有效

進行。管制能力的擴容需要大量的管制人員投入一線，以流量

管理系統(tǒng)的建設(shè)為例：目前，空管系統(tǒng)已經(jīng)在全國范圍籌備、

建設(shè)的流量管理系統(tǒng)是為了更好的解決航班的延誤和管制流量

控制的問題。美國已經(jīng)建立了一個相對有效的流量管理系統(tǒng)，

值得我們從中借鑒。但是考慮到國情的不同，我國民航空管建

設(shè)的流量管理系統(tǒng)相對要比美國復(fù)雜，按照中國空管流量管理

系統(tǒng)的三級建設(shè)規(guī)劃：全國一區(qū)域一終端，在目前的建設(shè)初期

需充分考慮三級建設(shè)需求，應(yīng)當(dāng)從全國主要繁忙機場所在地的

分局站、地區(qū)空管局抽取管制人員到民航局空管局，根據(jù)各地

空域結(jié)構(gòu)、航班流量分布等各個廣泛要素聯(lián)合統(tǒng)一進行。同時

針對未來建成的三級流量管理系統(tǒng)的運行應(yīng)該預(yù)先規(guī)劃一支不

脫離管制運行實際又相對獨立的流量管理人員隊伍。

（三）合理規(guī)劃管制員隊伍建設(shè)以促進空管業(yè)務(wù)建設(shè)

改進管制技術(shù)，改善管制手段是空管業(yè)務(wù)建設(shè)的內(nèi)容之一。

目前從民航局空管局到地區(qū)空管局再到空管分局站都有專人負(fù)

責(zé)這些工作，但空管業(yè)務(wù)建設(shè)方面的工作量非常大，要想能夠

利用較短的時間來達到良好的效果，在空管三級管理體系之間

從上至下建立一支專業(yè)的業(yè)務(wù)建設(shè)隊伍很有必要。從目前的民

航空管體制改革來看，體制上已經(jīng)解決了這一問題，對應(yīng)的部

門、機構(gòu)已經(jīng)確定，但缺乏的是專業(yè)人員。一方面是由于一線

安全運行的壓力太大，很多地區(qū)都把主要的精力和人員放到了

一線運行部門；另一方面是有限的專職業(yè)務(wù)建設(shè)人員疲于應(yīng)付

行政類的工作，無法靜下心來認(rèn)真思考，全身心的投入到業(yè)務(wù)

建設(shè)中。建議在增加一線管制運行人員實際需求的同時，充分

考慮業(yè)務(wù)建設(shè)的需求，抽取部分業(yè)務(wù)骨干脫離一線運行部門來

建立一支專業(yè)的業(yè)務(wù)建設(shè)隊伍。

（四）合理規(guī)劃管制員隊伍建設(shè)以促進技術(shù)進步

在學(xué)習(xí)過程中，對美國的設(shè)備保障、技術(shù)研發(fā)感觸頗深。

包括雷達、自動化、模擬機等等，在技術(shù)研發(fā)的整個過程完全

做到了充分適應(yīng)管制運行的實際需求，每一個過程都安排了管

制員全程參與，無論是對功能的需求，對管制現(xiàn)場的運用，對

設(shè)備的評估，還是未來對設(shè)備的改進等。這些管制人員通常都

是從一線退下來的老管制員，在管制崗位工作了相當(dāng)長的時間,

經(jīng)驗豐富，不僅對設(shè)備研發(fā)提供合理的咨詢、協(xié)助、支持服務(wù),

同時在研發(fā)過程中結(jié)合管制實際隨時參與對新設(shè)備、新技術(shù)的

模擬運行，及時發(fā)現(xiàn)技術(shù)上的不適用，提高合理性。我國民航

空管系統(tǒng)可以很好的借鑒這一做法，一方面通過管制員的參與

能夠更好的改進設(shè)備、技術(shù)能力，一方面也可以讓管制員在未

來脫離一線運行時有一個能夠充分發(fā)揮的舞臺，不失為退役管

制員的良好出路。

（五）合理規(guī)劃管制員的職業(yè)生涯以充分利用人力資源

借鑒國外管制人員的職業(yè)生涯的規(guī)劃，制定我國管制人員

的選拔、培訓(xùn)、晉升、退出的機制，充分發(fā)揮管制人員的專業(yè)

技能，延長職業(yè)壽命，節(jié)約人力成本，為一線管制人員營造穩(wěn)

定的可持續(xù)發(fā)展的工作環(huán)境。

總之，合理規(guī)劃管制人員隊伍建設(shè)、逐步建立起科學(xué)的流

量管理體系、改善空管保障能力，提高空管服務(wù)水平，促進技

術(shù)研發(fā)能力，維持隊伍穩(wěn)定及人力資源有效利用具有長遠的意

義。我們在建設(shè)民航強國的道路上，要充分體現(xiàn)以人為本，以

長遠的眼光對提高空管保障的各類因素進行合理的規(guī)劃，全心

協(xié)力達到建設(shè)民航強國的目標(biāo)。

四、借鑒美國空管設(shè)備研發(fā)理念，推動我國空管設(shè)備產(chǎn)業(yè)

化進程

在民航局下發(fā)的《建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略構(gòu)想》中，明確指

出綜合性民航強國的五個標(biāo)志是：運輸規(guī)模大、安全水平高、

服務(wù)質(zhì)量優(yōu)、創(chuàng)新能力強、影響范圍廣。其中的創(chuàng)新能力強是

指的民航業(yè)能自主創(chuàng)造及采用新理念、新技術(shù)、新方法、新標(biāo)

準(zhǔn)，有效地提供航空運輸服務(wù)，獲得競爭優(yōu)勢。結(jié)合我國空管

設(shè)備管理系統(tǒng)在自主創(chuàng)造和采用新技術(shù)方面如何達到民航強國

的指標(biāo)要求，我們通過在美國期間的學(xué)習(xí)、觀摩、討論和思考，

從美國空管設(shè)備運行和研發(fā)情況、我國空管設(shè)備運行中存在的

問題及建議等幾個方面論述如下；

(一)美國EAA空管設(shè)備管理系統(tǒng)的相關(guān)情況

1、建立系統(tǒng)性、長期性的國家發(fā)展戰(zhàn)略

從美國EAA發(fā)展的歷程來看，建立系統(tǒng)性、長期性的發(fā)展

策略是確保持續(xù)進步的有效手段。

美國于1982年1月28日提出國家空域系統(tǒng)計劃(The

NationalAirspaceSystemPlan),建立了適應(yīng)未來20年發(fā)展

的主要規(guī)劃。其主要目標(biāo)是增加安全性和容量，適應(yīng)國家空域

需求；主要項目則集中在完善設(shè)施和提高設(shè)備保障能力上，包

括自動化、計算機、雷達、氣象服務(wù)系統(tǒng)和設(shè)施設(shè)備集中化等。

1991年2月，在國家空域系統(tǒng)計劃的基礎(chǔ)上，又提出了資

金投資計劃(CapitalInvestmentPlan),作為國家空域系統(tǒng)

計劃的延續(xù)和替代。該計劃不但包括已在實施的自動化系統(tǒng)升

級，還重點著眼于當(dāng)前緊迫項目(雷達、通信設(shè)備和氣象預(yù)報

系統(tǒng)等)的實施。

1995年1月，美國提出了自由飛行(FreeFlight)的概念。

其目的是通過新技術(shù)(自由飛行主要集中在能使用戶盡早受益

的技術(shù)應(yīng)用上)、新程序和新概念的應(yīng)用，促進國家空域系統(tǒng)的

全面現(xiàn)代化，適應(yīng)空域用戶和服務(wù)提供商的需求，并最終實現(xiàn)

國家空域系統(tǒng)向自由飛行的轉(zhuǎn)變，盡量減少對飛行操作者的各

種限制。隨即美國FAA就組織在部分機場和空域開展了對相關(guān)

技術(shù)的測試、驗證工作。

2001年6月6日，美國提出了運行發(fā)展計劃(Operational

EvolutionPlan)的概念。運行發(fā)展計劃是和航空界協(xié)同

工作的結(jié)果。它提出了為期十年的容量增加計劃，其目的是在

減少延遲和增加安全性的前提下增加30m航空運輸量。根據(jù)當(dāng)

時美國民航的發(fā)展情況，運行發(fā)展計劃主要集中在以下四類關(guān)

鍵問題上：進港漓港處理能力、航路擁擠、機場天氣條件和航

路復(fù)雜天氣。

2003年12月，為適應(yīng)民航現(xiàn)代化發(fā)展的進一步要求，美國

又提出了下一代航空運輸系統(tǒng)(NextGeii)的概念。NextGen在

各政府部門協(xié)同一致工作目標(biāo)的基礎(chǔ)上，提出了直至2025年甚

至更遠的航空運輸系統(tǒng)的目標(biāo)。其根本的目標(biāo)在于增加空域容

量，減少擁擠。其主要的目標(biāo)領(lǐng)域有網(wǎng)絡(luò)化信息接入、基于性

能的運行和服務(wù)、氣象介入的協(xié)同決策、基于航跡的運行等等。

通過美國民航及空管的發(fā)展歷程可以看出，空中交通管理

系統(tǒng)的發(fā)展應(yīng)該始終堅持適應(yīng)航空運輸快速發(fā)展的需求，才能

真正確保其發(fā)展建設(shè)的有效性，也才能保證并促進航空運輸?shù)?/p>

發(fā)展。同時，通過從國家層面立法和長期堅持貫徹執(zhí)行，才能

保持戰(zhàn)略規(guī)劃的一致性和連續(xù)性，從而充分發(fā)揮戰(zhàn)略規(guī)劃的作

用和實際效能。

么建立空管技術(shù)研發(fā)中心和強有力的利益支持共同體

戰(zhàn)略規(guī)劃是由多部門共同參與完成的，如何實現(xiàn)戰(zhàn)略規(guī)劃

構(gòu)想，建立空管技術(shù)研發(fā)中心和強有力的利益支持共同體，就

是其中的一個重要措施。

FAA注重對空管設(shè)備運行、技術(shù)研發(fā)的支持和評估。如在

gA機構(gòu)下有航空支持中心(AeronauticalCenter),主要負(fù)責(zé)

對設(shè)備運行現(xiàn)場的技術(shù)支持和人員培訓(xùn)等工作；而在FAA下設(shè)

的K?下則有技術(shù)中心(TechnicalCenter),主要負(fù)責(zé)技術(shù)評

估和測試驗證工作；同時，還有麥特等專業(yè)公司協(xié)助進行新技

術(shù)、新設(shè)備系統(tǒng)的研發(fā)工作，確保其新技術(shù)運行的先進性，有

效地促進了系統(tǒng)的現(xiàn)代化工作。

特別值得一提的是，在航空支持中心和技術(shù)中心，都有和

FAA所轄各運行現(xiàn)場相同的設(shè)備。在航空支持中心，相同的設(shè)備

可以為全國的技術(shù)人員提供培訓(xùn)平臺，同樣的操作維護環(huán)境和

程序?qū)μ岣呷藛T的維護技能非常有效；同時，由于這個中心人

員對設(shè)備也非常熟悉，除了兩年一次對各運行現(xiàn)場的定期巡檢

評估外，其工程師還有效地履行了對設(shè)備重大故障的現(xiàn)場支持

工作。

在技術(shù)中心，有各種研發(fā)設(shè)備，如SE^RS(Standard

TerminalAutomationReplacementSysten)>AKP(Advanced

TechnologiesandOceanicProcedures)等，可以有效提出空

管設(shè)備原型系統(tǒng)的研制開發(fā)方向、新系統(tǒng)的技術(shù)參數(shù)和功能要

求，同時可以依托上述設(shè)備對新系統(tǒng)的各項指標(biāo)參數(shù)進行測試，

對完善系統(tǒng)運行效能起到了非常重要的作用。

技術(shù)中心提出新系統(tǒng)的要求后，由利益共同方來提供產(chǎn)品

供技術(shù)中心測試驗證，合格后投入設(shè)備運行保障。這些利益共

同方主要來源于美國國內(nèi)的一些大的設(shè)備生產(chǎn)廠家，如雷神、

洛克希德T丁等公司。

區(qū)積極研發(fā)和合理應(yīng)用新技術(shù)，始終保持全球領(lǐng)先地位

在新技術(shù)的研發(fā)上，EM強調(diào)技術(shù)的研發(fā)要遙遙領(lǐng)先現(xiàn)有應(yīng)

用設(shè)備的水平，而不是僅僅解決短期存在的問題，才能確保其

全球領(lǐng)先地位。同時從空管設(shè)備運行實際出發(fā)，通過建立可行

性評審決策機制，確保新技術(shù)應(yīng)用的安全性、合理性和有效性。

在新技術(shù)研發(fā)機構(gòu)中，美國麥特公司發(fā)揮了特殊的不可替

代的作用。麥特公司是一個中立的非贏利性公司，它同時是美

國國防部、聯(lián)邦航空局、財稅總局、國土安全部四個部委中有

關(guān)航空領(lǐng)域的研發(fā)中心。美國國會通過FAA為其提供預(yù)算。擁

有6000名員工。在麥特公司內(nèi)部有自己的實驗室和強大的研發(fā)

團隊。它區(qū)別于一般的研究所和大學(xué)等研究機構(gòu)，在于它的研

究十分貼近實際運行。比如，它的運行數(shù)據(jù)處理中心，擁有15

類數(shù)據(jù)源、31種運行數(shù)據(jù)，是開展研發(fā)工作的基礎(chǔ)。另外，麥

特公司的員工除了技術(shù)人員外，有很大部分來自軍、民航退役

的管制員、飛行員及EAA雇員。這些人的實際經(jīng)驗和對航空需

求的了解，對研發(fā)發(fā)揮了巨大的作用。由于其非贏利的性質(zhì)，

研發(fā)成果長期積累在嗎同時可以無償轉(zhuǎn)讓給美國工業(yè)界的公

司。

從目前的新技術(shù)應(yīng)用情況可以看出，隨著從陸基設(shè)備向星

基設(shè)備的轉(zhuǎn)換，設(shè)備信息的精確度提高，全球、全天候可用性

增強，新技術(shù)、新程序在增強安全性、減少延誤、降低人員工

作負(fù)荷等方面起到了非常重要的作用。因此，我們更應(yīng)該著力

加強新技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，以切實提高民航運行的安全性和容

量。

從FAA的應(yīng)用實際看，加強基于性能導(dǎo)航(Perfonnance

BasedNavigation、血&田等新技術(shù)的應(yīng)用可以有效提高空域

使用效率和安全性。通過實施加由于目標(biāo)定位更加精確，

可以有效增加空域的容量、提高空域使用效率；同時，通過

ADSdBTISdB(TrafficInformationServiceBroadcast)>

FIS^（FlightInformationServicedroadcast）的協(xié)同使用，

既可以實現(xiàn)增強的空中交通管制服務(wù)，提高效益，也可以通過

增強管制員和飛行員的態(tài)勢感知（空空監(jiān)視能力、彌補雷達覆

蓋盲區(qū)等）能力，從而提高安全性，防止事故發(fā)生。

如美國在墨西哥灣實施的A63運行（2009年12月具備

初始運行能力），不但增加了空域容量、優(yōu)化了航路，還有效地

降低了惡劣天氣導(dǎo)致的事故，增強了搜索救援能力。而2009年

11月在路易維爾具備初始運行能力的心田運行，也安全地保

障了夜間UPS航班的集中、高密度起降，極大地提高了機場的

運行效率。根據(jù)FAA下一步的工作計劃，2013年前，要在全美

安裝800多個由地面站，在2020年前，所有機載設(shè)備完成

演ST改造，全面實施?方書運行。

另外，通過在亞特蘭大等機場和區(qū)域?qū)嵤┑腜W運行可以

看出，其RNP和KNAV技術(shù)不但可以以更精確的航跡避開各類限

制區(qū)，其減少達5仍的通話量可以有效降低管制員和飛行員的工

作負(fù)荷，極大提高空域效率和安全性。同時，作為基于星基設(shè)

備的運行，具備熱TI的程序已經(jīng)批準(zhǔn)在紐瓦克機場正式

運行，也為相關(guān)新技術(shù)的應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。

4協(xié)同決策和信息共享

為建設(shè)協(xié)同一致的空管系統(tǒng)，空管服務(wù)提供方必須與空管

運行的相關(guān)方進行有效的信息共享和協(xié)同決策。相關(guān)方包括管

理當(dāng)局、航空公司、機場和設(shè)備制造商等。通過有效地合作，

才能確保空管運行系統(tǒng)高效的運轉(zhuǎn)。在信息共享方面，能否準(zhǔn)

確、及時地完成信息的獲取、管理、分發(fā)和利用，將在實現(xiàn)新

一代航空運輸系統(tǒng)方面起到舉足輕重的作用。全系統(tǒng)信息管理

（硼M這個概念就是基于上述背景而提出的。

領(lǐng)M在美國的實施策略包括：制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，采用面向服

務(wù)的體系架構(gòu)（XM,選擇貨架產(chǎn)品；精細(xì)服務(wù)和粗放服務(wù)兼

備。

加在美國的實施分為兩個階段。第一階段要提供9個能

力，這9個能力是：特殊用途空域的自動數(shù)據(jù)交換、航班數(shù)據(jù)

發(fā)布、終端數(shù)據(jù)發(fā)布、流量信息發(fā)布、跑道視距（RVR）發(fā)布、

航路變更（Reroute）數(shù)據(jù)交換、走廊綜合天氣系統(tǒng)（QW發(fā)

布、綜合終端天氣系統(tǒng)（W發(fā)布、飛行員報告（PIREE）數(shù)

據(jù)發(fā)布。

第二階段預(yù)計于2012—2016年實施。

（二）我國空管設(shè)備保障系統(tǒng)存在的問題和發(fā)展建議

我國空管設(shè)備運行中存在的主要問題有：

設(shè)備種類較多，造成技術(shù)維護人員需要掌握的設(shè)備知識太

多，對深層次的培訓(xùn)和知識的掌握都帶來困難；同時對各型號

設(shè)備的備份配置也相應(yīng)增多。

進口系統(tǒng)設(shè)備的維修、擴容和軟件升級常常受制于外方，費

用較高，送修件返回周期長；受經(jīng)費等限制，工廠級培訓(xùn)參訓(xùn)

人數(shù)少。

針對上述問題，借鑒美國在空管設(shè)備管理方面的經(jīng)驗，我

們提出如下建議：

1、建立民航強國空管系統(tǒng)長期發(fā)展戰(zhàn)略實施機構(gòu)

民航局提出：在未來二、三十年間，中國民航空管系統(tǒng)的

重要任務(wù)之一就是圍繞“安全、容量、效率、服務(wù)”的主題，

規(guī)劃、設(shè)計、研發(fā)和建設(shè)中國新一代空中交通管理系統(tǒng)。但建

設(shè)這個龐大的新系統(tǒng)，單靠空管自身的實力是顯然不夠的，必

須動員包括工信部在內(nèi)的國家工業(yè)部門的參加，才可能達到。

因此建議由國家有關(guān)部門牽頭，多部門參與共同組建空管技術(shù)

發(fā)展協(xié)調(diào)專門機構(gòu)。該機構(gòu)負(fù)責(zé)制定空管系統(tǒng)長期發(fā)展戰(zhàn)略，

并負(fù)責(zé)組織、監(jiān)督、協(xié)調(diào)戰(zhàn)略的實施

Z按照項目管理模式，建立空管戰(zhàn)略規(guī)劃實施路線圖

在美國，為了有效推進新一代民航運輸?shù)陌l(fā)展，NextGen是

美國國會批準(zhǔn)的，國家各部門協(xié)作、眾多企業(yè)參與的大系統(tǒng)建

設(shè)，其中又有眾多子項目整合而成。為了確保各子項目的協(xié)同

建設(shè)，由包括EAA在內(nèi)的8個國家部門聯(lián)合組成的聯(lián)合計劃發(fā)

展辦公室，負(fù)責(zé)NextGen項目的規(guī)劃和協(xié)調(diào)，督促各參與方在

項目中的投入力度和工作效率，確保項目順利實施。

為了加快我國空管戰(zhàn)略規(guī)劃的實施，建議建立空管戰(zhàn)略實

施路線圖。應(yīng)充分利用空管一體化優(yōu)勢，構(gòu)建由多部門參與、

確立總協(xié)調(diào)機構(gòu)的戰(zhàn)略項目管理組織形式，建立各子項目戰(zhàn)略

規(guī)劃實施甘特圖，是提高組織協(xié)調(diào)效能、提升項目追蹤可行性,

以及按期實現(xiàn)戰(zhàn)略規(guī)劃的有效途徑，也是落實建設(shè)民航強國戰(zhàn)

略的具體措施。

A建立技術(shù)研發(fā)支持中心，進一步推進國產(chǎn)化進程

目前，國內(nèi)的空管系統(tǒng)的研發(fā)、建設(shè)和支持主要由空管局

技術(shù)中心和幾個高校、民航的研究所承擔(dān)。雖然上述單位都具

有一定的研發(fā)實力，這幾年也為空管的發(fā)展做出了突出的貢獻。

但尚不成系統(tǒng)，只是接受民航有關(guān)部門的項目委托，做一些基

礎(chǔ)性的工作，項目完成，隨即結(jié)束，很難考慮到長遠性發(fā)展的

需要。而且這些單位因為缺乏工業(yè)加工基礎(chǔ)，多從事一些系統(tǒng)

軟件，以及軟科學(xué)的研究，對于硬件為主的大型設(shè)備則涉及很

少。比如雷達、導(dǎo)航、AHF通信設(shè)備多為進口。因此，研發(fā)的種

類不齊，可以提供的技術(shù)支持就不足，各地的空管設(shè)備保障部

門除了自我提高技術(shù)水平外，因為是在應(yīng)用維護層面上，技術(shù)

水平提高也是有限的，很多時候，不得不依靠國外廠家的技術(shù)

維修支持，但這種支持無論是在及時性方面，還是維修的成本

方面，都嚴(yán)重制約著我們，特別是在系統(tǒng)面臨升級改造時，矛

盾更為突出。國內(nèi)雖有工信部的廠家和民航研究所生產(chǎn)部分空

管設(shè)備，但所占比例是比較小的。原因除了國產(chǎn)設(shè)備在性能上

還與國外進口設(shè)備有差距外，更主要的是利益驅(qū)動不夠。因為

沒有更多的利潤預(yù)期，一些生產(chǎn)廠家也不可能投入更多的財力

和人力去進一步完善和研發(fā)系統(tǒng)設(shè)備。因此，建立利益共享的

技術(shù)研發(fā)支持體系，是空管設(shè)備保障部門的迫切需要

技術(shù)研發(fā)中心不需要研發(fā)所有的空管設(shè)備，大型的空管設(shè)

備應(yīng)由工信部的產(chǎn)業(yè)部門提供支持，技術(shù)研發(fā)中心可以做一些

基礎(chǔ)的研究和軟件系統(tǒng)的研發(fā)，但全部的空管設(shè)備的技術(shù)維護

支持都能通過技術(shù)研發(fā)中心的組織、協(xié)調(diào)或直接提供來獲得。

美國FAA除了有自己的技術(shù)中心和麥特公司為其提供基礎(chǔ)

研究外，另外的利益合作方就是像雷神、洛克希德馮丁等大公

司為其長期提供統(tǒng)一的全國設(shè)備，因為有著長期的合同和長久

的利潤預(yù)期，這些大公司就可在新技術(shù)研發(fā)以及設(shè)備售后維護

方面投入更多。因為可以很輕易地統(tǒng)一全國的設(shè)備型號，所以

在技術(shù)中心就可以建立統(tǒng)一的維護和培訓(xùn)平臺，大大提高維護

人員的培訓(xùn)效果，提高維護的效率。

因此，我們認(rèn)為，大型空管設(shè)備的國產(chǎn)化，是建設(shè)民航強

國空管系統(tǒng)的一個指標(biāo)性項目，應(yīng)該被寫入空管戰(zhàn)略規(guī)劃構(gòu)想

中去。在加強設(shè)備系統(tǒng)國產(chǎn)化研制的進程中，同步推進設(shè)備型

號統(tǒng)一的有關(guān)工作。通過統(tǒng)一設(shè)備型號，可以解決在系統(tǒng)維護、

備件儲備、技術(shù)培訓(xùn)和維護經(jīng)驗積累、交流等方面所存在的難

題，提高人員維護技能、減少備件儲備數(shù)量，減少資金和人力

資源的投入。

4建立自主產(chǎn)權(quán)的全系統(tǒng)信息共享保障體系

基于網(wǎng)絡(luò)信息安全的要求，在信息化建設(shè)方面，更應(yīng)該建

設(shè)擁有獨立知識產(chǎn)權(quán)的民航信息共享保障體系。建議在前期建

立全國空管衛(wèi)星網(wǎng)、AW顏據(jù)網(wǎng)等基礎(chǔ)上，建設(shè)基于網(wǎng)絡(luò)的信息

平臺（SVIM系統(tǒng)），集成空管、航空公司、機場、油料等民航從

業(yè)單位的信息，建立信息集成和處理的體系架構(gòu)，制定統(tǒng)一的

信息定制、交換、檢索、發(fā)布的規(guī)范和接口模型，實現(xiàn)信息提

供的一致性，并進而建立協(xié)同決策的運行保障體系。

五、加強航空氣象服務(wù)體系建設(shè)

（一）美國T^xtGen中的氣象服務(wù)任務(wù)與目的

美國NextGen中航空氣象是單獨獨立的一部分，除通過大量

建設(shè)各種探測設(shè)備加密對大氣各層的探測外，還通過改進數(shù)值

預(yù)報技術(shù)提高預(yù)報準(zhǔn)確率并加大精確服務(wù)種類。在對航空的服

務(wù)方面一個主要任務(wù)就是對氣象資料進行四維同化處理，建立

統(tǒng)一的四維（40氣象資料數(shù)據(jù)庫，允許運營人和用戶共享天

氣資料，在共同的平臺和天氣情景意識下，協(xié)商飛行計劃。

NextGen中的航空氣象服務(wù)包括從觀測、預(yù)報、信息處理和資料

整合、服務(wù)、培訓(xùn)、法規(guī)、研發(fā)等各個方面，囊括了整個航空

氣象業(yè)務(wù)的全過程。通過4D的氣象數(shù)據(jù)共享平臺，將其集成在

空管運行決策輔助系統(tǒng)中直接成為決策支持工具，為流量管理

服務(wù)，達到最大限度利用空域容量、增加效益、改進安全的目

的。目前中國民航空管氣象服務(wù)與國際上發(fā)達國家民航氣象服

務(wù)水平有較大差距。具體體現(xiàn)在人員技術(shù)、裝備、科研、研究、

培訓(xùn)等各個方面。

(二)建設(shè)民航強國的思路與目標(biāo)

2005年，民航局提出建立新一代航空運輸系統(tǒng)的構(gòu)想，空

管和氣象要先行，將航空氣象建設(shè)作為我國新一代航空運輸系

統(tǒng)建設(shè)的重要組成部分。而同一時期，美國完成了NextGen的

新一代航空氣象系統(tǒng)架構(gòu)的設(shè)計，明確了美國新一代航空運輸

系統(tǒng)中的航空氣象的工作任務(wù)、服務(wù)目標(biāo)、技術(shù)政策和發(fā)展思

路，并于2008年開始實施，值得我國借鑒。在具體實施過程中,

我們可以把美國作為一個標(biāo)桿，采用跟隨戰(zhàn)略，充分利用后發(fā)

優(yōu)勢，無疑可以快速縮短兩國之間的差距，起到立竿見影的效

果。建立科學(xué)有效的管理體制，合理高效的運行機制，積極參

與民航整體超前的全面戰(zhàn)略謀劃，滿足建設(shè)民航強國的發(fā)展要

求；培養(yǎng)高素質(zhì)的管理人員，高技能的技術(shù)人員，始終以質(zhì)量

為衡量工作的準(zhǔn)繩，提升航空氣象服務(wù)品質(zhì)。保持與國家氣象

局同步發(fā)展，加強國際學(xué)習(xí)與交流，在國際專業(yè)領(lǐng)域具有影響

力。

1、建立合理高效的運行協(xié)調(diào)機制

(1)建立航空氣象部門與管制、機場、航空公司、國家

氣象局、空軍等部門的協(xié)作機制，明確工作主體，針對管制、

航空公司和機場運行的需求，共同開發(fā)滿足航空運輸業(yè)發(fā)展要

求的專業(yè)氣象產(chǎn)品，提供個性化專業(yè)服務(wù)。

(2)理順民航氣象三級運行管理關(guān)系，統(tǒng)一民航地區(qū)氣

象中心機構(gòu)設(shè)置，完善民航地區(qū)氣象中心職能，完善分局氣象

臺設(shè)置，盡快研究屬地化機場氣象臺的歸屬問題，滿足民航運

輸業(yè)發(fā)展需求的業(yè)務(wù)運行體系、科技創(chuàng)新體系、人才培養(yǎng)體系

和服務(wù)體系。

(3)加強空管各專業(yè)之間的聯(lián)系和運行協(xié)調(diào)關(guān)系；在民

航強國空管建設(shè)過程中，必須在規(guī)劃和設(shè)計的初步階段要統(tǒng)一

考慮，在根源上解決發(fā)展不平衡和各自建設(shè)導(dǎo)致系統(tǒng)運行不暢

的情況發(fā)生。

么完善人才隊伍培養(yǎng)，夯實航空氣象業(yè)務(wù)基礎(chǔ)

人才對一個國家、對一個企業(yè)的發(fā)展和存亡都是決定性的

因素。航空氣象是一個技術(shù)含量很高的行業(yè)，選好人才、用好

人才以及挖掘和培養(yǎng)人才都很重要，要在“人才強業(yè)”方面下

足功夫。

(1)加強崗位培訓(xùn)，提升全體從業(yè)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)；人

員培訓(xùn)是保證行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要手段。由于航空氣象業(yè)務(wù)

發(fā)展快，知識更新也很快，必須要做好職工的培訓(xùn)工作。根據(jù)

國際民航組織的要求，航空氣象業(yè)務(wù)每三年都會有新變化，為

使每一名技術(shù)人員熟練掌握崗位所需求的技能，要通過合理規(guī)

劃安排、扎實實施培訓(xùn)并建立長效機制。

(2)通過工作崗位的交流。提高技術(shù)人員的技術(shù)水平和

業(yè)務(wù)能力；隨著國家的發(fā)展，從業(yè)人員基本學(xué)歷明顯提高，我

們要研究實施氣象觀測、預(yù)報、設(shè)備人員的本崗位的全國性和

地區(qū)性交流和跨崗位流動機制，消除發(fā)展不平衡，全面提高人

員的技術(shù)素質(zhì)。

(3)繼續(xù)推進專家?guī)旃芾眢w系建設(shè)和專家使用機制，在

涉及到疑難問題和發(fā)展問題時，要充分發(fā)揮業(yè)內(nèi)專家的作用，

力求立足業(yè)內(nèi)處理問題并自我發(fā)展。

(4廣泛開展氣象業(yè)務(wù)的國內(nèi)國際合作，提高氣象業(yè)務(wù)

整體水平；加強與中國氣象局、軍隊氣象部門、中國科學(xué)院和

高等院校的合作，建立廣泛的合作關(guān)系。加強與港澳臺地區(qū)及

發(fā)達國家在航空氣象領(lǐng)域的合作交流，堅持已有的交流項目，

增加普通技術(shù)人員的合作與交流。定期組織業(yè)務(wù)精英到這些地

方進行考察學(xué)習(xí)，汲取第三方的先進經(jīng)驗，提高高技術(shù)應(yīng)用能

力同時，在有共性的氣象問題方面，通過國內(nèi)國際技術(shù)轉(zhuǎn)化和

引進，以便在短時間內(nèi)迅速提升自身的業(yè)務(wù)水平。

(5)為了更好的發(fā)揮一體化優(yōu)勢，應(yīng)該在科研方面采用

類似“舉國機制”的措施，以民航氣象中心為核心，組織和借

助全行業(yè)精英的力量，在核心技術(shù)、保障系統(tǒng)、服務(wù)系統(tǒng)等方

面有所突破。航空氣象專業(yè)要更有效利用自己的專家組，對航

空氣象流域的國際前沿應(yīng)用進行專題性的研究，并與國家頂尖

的科研院所、高等院校、最有發(fā)展前途的設(shè)備廠商建立合作機

制，建立科研攻關(guān)技術(shù)創(chuàng)新機制，開展符合實際的技術(shù)攻關(guān)，

從而提升自身的業(yè)務(wù)運用的技術(shù)水平。

區(qū)建立民航氣象系統(tǒng)統(tǒng)一的裝備建設(shè)體系

我國航空氣象裝備建設(shè)在最近兩個五年發(fā)展規(guī)劃的指導(dǎo)下

取得了較好的效果，我們新建了一些天氣雷達、氣象自動觀測

系統(tǒng)和民航氣象數(shù)據(jù)庫二期工程，一些機場安裝了風(fēng)廓線雷達、

自動氣象站。低空風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)皿。也正在準(zhǔn)備建設(shè)中。

這些裝備的建設(shè)，使得我們氣象信息的采集、處理、分發(fā)等能

力得到提高。但現(xiàn)有的裝備建設(shè)距離民航強國發(fā)展需求還有很

大差距。首先，沒有建設(shè)自己的全球模式的航空數(shù)值天氣預(yù)報

系統(tǒng)，這一缺失，嚴(yán)重制約其他預(yù)報服務(wù)產(chǎn)品的制作質(zhì)量；其

次，現(xiàn)有的探測裝備無論從數(shù)量上