第3章 列車制動(dòng)力《列車牽引與操縱》教學(xué)課件

《列車牽引與操縱》?精品課件合集第三章列車制動(dòng)力一、教學(xué)重點(diǎn)：1.制動(dòng)力概述：制動(dòng)系統(tǒng)在城市軌道車輛運(yùn)行中的重要意義；電客車制動(dòng)力概念；制動(dòng)方式。2.制動(dòng)力的產(chǎn)生過(guò)程及計(jì)算：閘瓦制動(dòng)力的產(chǎn)生和計(jì)算；動(dòng)力制動(dòng)制動(dòng)力的產(chǎn)生和計(jì)算；制動(dòng)力的傳遞。3.閘瓦摩擦系數(shù)及其影響因素，制動(dòng)滑行的原因、危害、制動(dòng)力的限制；自動(dòng)防滑裝置。4.軸制動(dòng)率和停放制動(dòng)

二、考核內(nèi)容：

1、列車制動(dòng)力的基本概念。

2、列車制動(dòng)受輪軌粘著力的限制。

3、列車制動(dòng)制動(dòng)的操縱方式。第一節(jié)制動(dòng)力概述一、制動(dòng)系統(tǒng)在城市軌道車輛運(yùn)行中的重要意義1、制動(dòng)制動(dòng)：人為地使運(yùn)動(dòng)物體減速或阻止其加速叫做制動(dòng)。2、制動(dòng)的意義是提高載重和運(yùn)行速度的前提條件；是列車運(yùn)行安全和正點(diǎn)的重要保證。3、粘著與非粘著制動(dòng)粘著制動(dòng)：粘著制動(dòng)的制動(dòng)能力來(lái)自輪軌的粘著力，因此粘著力的大小也成為制動(dòng)能力的限制。粘著制動(dòng)主要有閘瓦制動(dòng)、盤形制動(dòng)和動(dòng)力制動(dòng)以及電空混合制動(dòng)等形式。非粘著制動(dòng)：與粘著制動(dòng)的制動(dòng)原理不同,是比較新型的制動(dòng)方式，制動(dòng)能力不受粘著制動(dòng)力的限制，主要有渦流軌道制動(dòng)、磁軌制動(dòng)以及氣動(dòng)力制動(dòng)(翼板制動(dòng))。非粘制動(dòng)簡(jiǎn)介準(zhǔn)高速、高速鐵路及新型城市軌道車輛——采用非粘著制動(dòng)(例如：磁軌制動(dòng)、軌道渦流制動(dòng)等)來(lái)作為輔助緊急制動(dòng)系統(tǒng)。-只靠輪軌粘著制動(dòng)達(dá)不到所要求的制動(dòng)減速度；在下雨下雪等惡劣天氣下，緊急制動(dòng)時(shí)，磁軌制動(dòng)可以改善粘著；-可以緩解制動(dòng)盤的負(fù)荷，可以防止制動(dòng)盤的熱裂。

4、制動(dòng)裝置它包括兩個(gè)部分：制動(dòng)控制系統(tǒng)和制動(dòng)執(zhí)行系統(tǒng)。制動(dòng)控制系統(tǒng)由制動(dòng)信號(hào)發(fā)生與傳輸裝置和制動(dòng)控制裝置組成。制動(dòng)執(zhí)行系統(tǒng)通常為基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，有閘瓦制動(dòng)與盤形制動(dòng)等。二、列車制動(dòng)力：

由列車制動(dòng)裝置產(chǎn)生的，與列車運(yùn)動(dòng)方向相反，司機(jī)可以控制和調(diào)節(jié)其大小的外力，稱為列車制動(dòng)力。

提問(wèn)：

列車制動(dòng)力與列車運(yùn)行阻力有何異同？三、制動(dòng)能力與制動(dòng)功率

1）制動(dòng)能力：電客車的制動(dòng)能力是指制動(dòng)系統(tǒng)能使其在規(guī)定的制動(dòng)距離內(nèi)安全停車的能力。2）緊急制動(dòng)距離：從司機(jī)施加緊急制動(dòng)開(kāi)始到列車完全停車時(shí)止，列車所走行的全制動(dòng)距離。按照城市軌道車輛的運(yùn)行規(guī)程，要求電客車在非常情況下的制動(dòng)距離（稱緊急制動(dòng)距離）不超過(guò)某一規(guī)定值。例如地鐵規(guī)定的緊急制動(dòng)距離一般為180m。3）制動(dòng)功率：制動(dòng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)移動(dòng)能的能力稱為制動(dòng)功率。在一定的制動(dòng)距離條件下，電客車的制動(dòng)功率是其速度的三次函數(shù)，即P=f(V3)。所以，電動(dòng)車組的制動(dòng)功率要比驅(qū)動(dòng)功率大5倍～10倍。四、城市軌道交通車輛的制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)滿足的條件

城市軌道交通的站距較短，因此電客車的調(diào)速及停車都比較頻繁。為了提高運(yùn)行速度，尤其是對(duì)高架有軌交通車輛和地鐵列車，必須使其啟動(dòng)快、制動(dòng)距離短。同時(shí)城市軌道交通車輛的旅客上下波動(dòng)較大，對(duì)車輛載重有較大的影響。針對(duì)這些特點(diǎn)，城市軌道交通車輛的制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)滿足以下條件：（1）操縱靈活，制動(dòng)減速快，動(dòng)作靈敏可靠，車組前后車輛制動(dòng)、緩解作用一致。（2）具有足夠的制動(dòng)能力，能保證電客車在規(guī)定的制動(dòng)距離內(nèi)停車。在長(zhǎng)大下坡道上運(yùn)行時(shí)，其制動(dòng)力不會(huì)衰減。（3）新型的城市軌道交通車輛，應(yīng)具有動(dòng)力制動(dòng)與摩擦制動(dòng)的聯(lián)合制動(dòng)能力。在正常制動(dòng)過(guò)程中，優(yōu)先使用動(dòng)力制動(dòng)，以減少對(duì)城市環(huán)境的污染和降低運(yùn)行成本。（4）車輛應(yīng)具有載荷校正能力，能根據(jù)乘客載荷的變化自動(dòng)調(diào)節(jié)制動(dòng)力，使車輛制動(dòng)率保持恒定，以減小列車沖動(dòng)，保證乘客乘坐的舒適性。（5）具有緊急制動(dòng)性能，遇到緊急情況時(shí)，能使電客車在規(guī)定距離內(nèi)安全停車。緊急制動(dòng)作用除可由司機(jī)操縱外，必要時(shí)還可由行車有關(guān)人員利用緊急按鈕（緊急閥）進(jìn)行操縱。（6）電客車在運(yùn)行中發(fā)生諸如列車分離、制動(dòng)系統(tǒng)故障等危急行車安全的事故時(shí)，應(yīng)能自動(dòng)實(shí)施緊急制動(dòng)。五、制動(dòng)分類

按照列車不同運(yùn)行速度及制動(dòng)安全的需要，將制動(dòng)系統(tǒng)分為兩大類：空氣（摩擦）制動(dòng)和電制動(dòng)。（一）空氣（摩擦）制動(dòng)1、作用1）是電制動(dòng)的補(bǔ)充；2）可以施加緊急制動(dòng)；3）沒(méi)有電制動(dòng)或電制動(dòng)故障時(shí)可以滿足列車對(duì)制動(dòng)力的需要。2、空氣（摩擦）制動(dòng)分類閘瓦制動(dòng)盤形制動(dòng)

這兩種制動(dòng)是最直觀的輪軌粘著制動(dòng)，屬于摩擦制動(dòng)。盤形制動(dòng)是有數(shù)字式電控制動(dòng)系統(tǒng)或電子模擬式無(wú)級(jí)制動(dòng)系統(tǒng)控制壓縮空氣，對(duì)盤形制動(dòng)器實(shí)施制動(dòng)或緩解。輪盤式軸盤式

閘瓦制動(dòng)

盤形制動(dòng)非粘制動(dòng)簡(jiǎn)介——磁軌制動(dòng)和渦流制動(dòng)磁軌制動(dòng)是通過(guò)將車輛轉(zhuǎn)向架上的磁鐵吸附在軌道上并使車輛在軌道上滑行產(chǎn)生的制動(dòng)。由于磁軌制動(dòng)時(shí)，電磁鐵與鋼軌間的摩擦系數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于滾動(dòng)摩擦系數(shù)，因此，其摩擦力數(shù)倍于滾動(dòng)摩擦力，其制動(dòng)效率也遠(yuǎn)大于閘瓦和閘盤。渦流制動(dòng)則是將電磁鐵落至距軌面7—10mm處，電磁鐵與鋼軌間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)引起電渦流作用形成制動(dòng)力。這兩種方式稱為電磁制動(dòng)，其最大的優(yōu)點(diǎn)是產(chǎn)生的制動(dòng)力不受輪軌間的粘著條件限制。磁軌制動(dòng)的不足之處是,其制動(dòng)力的產(chǎn)生和消失都很突然,這種制動(dòng)和緩解作用的突發(fā)性使其更適合作為輔助性緊急制動(dòng)裝置。非粘制動(dòng)簡(jiǎn)介——磁軌制動(dòng)和渦流制動(dòng)（二）動(dòng)力制動(dòng)1、電阻制動(dòng)如果制動(dòng)列車所在的接觸網(wǎng)供電區(qū)段內(nèi)無(wú)其它列車吸收該制動(dòng)能量，VVVF則將能量反饋在制動(dòng)電阻上，將電機(jī)上的制動(dòng)能量轉(zhuǎn)變成電阻的熱能消耗掉，此即電阻制動(dòng)（亦稱能耗制動(dòng)）。制動(dòng)電阻上的熱能靠強(qiáng)迫通風(fēng)而散于大氣中。電阻制動(dòng)能提供較穩(wěn)定的制動(dòng)力，能單獨(dú)滿足常用制動(dòng)的要求。2、再生制動(dòng)當(dāng)發(fā)生常用制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)變成發(fā)電機(jī)狀態(tài)運(yùn)行，將車輛的動(dòng)能變成電能，經(jīng)VVVF逆變器整流成直流電反饋于接觸網(wǎng)，供列車所在接觸網(wǎng)供電區(qū)段上的其它車輛牽引用和供給本車的其它系統(tǒng)（如輔助系統(tǒng)等），此即再生制動(dòng)。再生制動(dòng)取決于接觸網(wǎng)的接收能力，亦即取決于網(wǎng)壓高低和負(fù)載利用能力。這種方式既能節(jié)約能源，又減少制動(dòng)時(shí)對(duì)環(huán)境的污染，并且基本上無(wú)磨耗，因此是一種較為理想的制動(dòng)方式。目前，地鐵車輛普遍采用這種制動(dòng)方式。六、制動(dòng)操縱方式在制動(dòng)操縱上，按其作用條件和性質(zhì)的不同，地鐵車輛制動(dòng)系統(tǒng)采用的制動(dòng)方式有：1．彈簧停放制動(dòng)由于列車斷電停放時(shí)，制動(dòng)缸壓力會(huì)因管路漏泄無(wú)壓力空氣補(bǔ)充而逐步下降到零，所以停放制動(dòng)不同于一般的充氣-制動(dòng)，排氣-緩解，它是通過(guò)彈簧作用力而產(chǎn)生制動(dòng)作用，能滿足列車較長(zhǎng)時(shí)間斷電停放的要求。所設(shè)計(jì)的彈簧制動(dòng)力可保證AW3超員載荷列車停于4‰的坡道上。另外彈簧停放制動(dòng)除可充氣緩解外，還附加有手動(dòng)緊急緩解的功能。2．緊急制動(dòng)緊急制動(dòng)是列車在可能危及行車及人身安全等緊急情況下采取的異常措施，其目的是要求列車盡快停止運(yùn)動(dòng)，因此，制動(dòng)作用猛烈，制動(dòng)力為空氣制動(dòng)裝置的全部制動(dòng)能力。另外，緊急制動(dòng)裝置經(jīng)常有冗余設(shè)備，其可靠性非常高，以確保在列車發(fā)生斷電、車體分離等緊急情況下也能保證良好制動(dòng)效果。列車設(shè)計(jì)有一個(gè)“失電制動(dòng)、得電緩解”的緊急空氣制動(dòng)系統(tǒng)，貫穿整個(gè)列車的DC110V連續(xù)電源線控制制動(dòng)系統(tǒng)的緩解，線路一旦斷開(kāi)，所有車立即實(shí)施緊急制動(dòng)。緊急制動(dòng)可不經(jīng)過(guò)制動(dòng)微機(jī)控制單元的控制，直接由制動(dòng)控制單元BCE中的緊急電磁閥失電而產(chǎn)生。3．快速制動(dòng)當(dāng)主控制器手柄移到“快速制動(dòng)”位時(shí)，列車將實(shí)施減速度與緊急制動(dòng)相同的快速制動(dòng)。所不同的是緊急制動(dòng)是不可逆的，必須待列車完全停穩(wěn)后方可緩解制動(dòng)，而快速制動(dòng)時(shí)，司機(jī)則可根據(jù)需要隨時(shí)實(shí)施緩解。4．常用制動(dòng)是正常情況下為調(diào)控列車速度或進(jìn)站停車所施行的制動(dòng)，其作用較緩和，而且制動(dòng)力可以調(diào)節(jié)，根據(jù)制動(dòng)級(jí)數(shù)，常用制動(dòng)力一般為制動(dòng)裝置制動(dòng)能力的20％—80％。在常用制動(dòng)模式下，電制動(dòng)和空氣（摩擦）制動(dòng)一般都處于激活狀態(tài)。一般情況下（車載AW2以下，速度8km/h（可調(diào)）以上），電制動(dòng)完全能滿足車輛制動(dòng)要求，當(dāng)電制動(dòng)力不能滿足制動(dòng)要求時(shí)，氣制動(dòng)能夠迅速、平滑地補(bǔ)充，實(shí)現(xiàn)混合制動(dòng)的作用。以上幾種制動(dòng)操縱方式中，常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)是兩種最主要的方式。

第二節(jié)閘瓦制動(dòng)力的產(chǎn)生和計(jì)算

閘瓦制動(dòng)是應(yīng)用最廣泛的制動(dòng)方式，也是中國(guó)最主要的制動(dòng)方式。下面先介紹閘瓦制動(dòng)的制動(dòng)力。一、閘瓦制動(dòng)力的產(chǎn)生和計(jì)算制動(dòng)一般是在牽引力為零的情況下進(jìn)行的，制動(dòng)以前，列車靠慣性運(yùn)行。司機(jī)將制動(dòng)手柄推向某一制動(dòng)位，壓縮空氣經(jīng)列車管進(jìn)入制動(dòng)缸，在制動(dòng)缸勾貝上產(chǎn)生壓強(qiáng)p,p乘以鞲鞴面積為制動(dòng)缸鞲鞴桿所受推力Pb,即

·10-3

(N)·10-3

制動(dòng)力產(chǎn)生過(guò)程

制動(dòng)原力P經(jīng)制動(dòng)杠桿放大后傳給閘瓦，轉(zhuǎn)向架同一側(cè)前后兩個(gè)閘瓦壓力之和，或同一輪對(duì)上左右兩個(gè)閘瓦壓力之和為：

K=ηz·β·Pb·10-3

（KN）（式3-2）如圖3-4所示，當(dāng)兩個(gè)閘瓦以ηz·β·Pb

的壓力壓上輪對(duì)時(shí)，閘瓦與正在轉(zhuǎn)動(dòng)（或者轉(zhuǎn)動(dòng)趨勢(shì)）的輪對(duì)之間產(chǎn)生摩擦力B＇。

B＇=K·φk=φk·ηz·β·Pb·10-3（KN（式3-3）式中：

φk—閘瓦與車輪的摩擦系數(shù)，簡(jiǎn)稱為閘瓦摩擦系數(shù)。因此，一列列車的制動(dòng)力：

B=KZ·Bz=KZ·φk·ηz·β·Pb·10-3

（KN）（式3-5）式中：KZ——列車實(shí)施閘瓦制動(dòng)的輪對(duì)數(shù)；

Φk——閘瓦摩擦系數(shù)；

ηz——基礎(chǔ)制動(dòng)裝置傳動(dòng)效率；

β——制動(dòng)倍率；

Pb——制動(dòng)原力。將式3-1代入

·10-6

（KN)（式3-6）式中：d——制動(dòng)缸勾貝直徑，（mm）；

P——制動(dòng)缸充氣壓強(qiáng)，（KPa）；

二、閘瓦摩擦系數(shù)和制動(dòng)力限制（一）閘瓦摩擦系數(shù)

閘瓦緊壓車輪，引起阻止車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的力叫摩擦力，摩擦系數(shù)就是摩擦力與閘瓦壓力的比值，用φk表示，簡(jiǎn)稱閘瓦摩擦系數(shù)。

閘瓦摩擦系數(shù)直接影響制動(dòng)性能的好壞，對(duì)閘瓦摩擦系數(shù)的要求是：數(shù)值要大，要比較穩(wěn)定。影響閘瓦摩擦系數(shù)大小的因素有下列幾個(gè)：1、閘瓦材質(zhì)：鑄鐵閘瓦的摩擦系數(shù)隨硬度的加大、車速的增高而降低。在鑄鐵閘瓦中含磷量較高的摩擦系數(shù)也較大，且比較穩(wěn)定，但高鱗鑄鐵閘瓦脆性大。所以，中國(guó)鐵路現(xiàn)大量采用中磷鑄鐵閘瓦。塑料合成閘瓦與車輪間是非金屬與金屬的摩擦，摩擦系數(shù)較大，且更穩(wěn)定。但塑料的傳熱性能差，散熱難，易使車輪踏面產(chǎn)生熱裂剝離。合成閘瓦有低摩瓦、高摩瓦兩種，通常所說(shuō)的合成閘瓦均指摩擦系數(shù)較高的高摩瓦。2、閘瓦壓強(qiáng)：試驗(yàn)結(jié)果表明，對(duì)于鑄鐵閘瓦來(lái)說(shuō)，在閘瓦壓強(qiáng)小于3000KPa時(shí)，閘瓦壓強(qiáng)越大，則摩擦系數(shù)越小，壓強(qiáng)增大一倍，摩擦系數(shù)降27%。運(yùn)用中閘瓦壓強(qiáng)一般不許超過(guò)1200Kpa。因此，對(duì)于需要增加制動(dòng)力的車輛，應(yīng)注意加大閘瓦與車輪踏面的接觸面積。例如，采用“雙側(cè)制動(dòng)”的辦法，在每個(gè)車輪的前后分別設(shè)置一塊閘瓦，用增加閘瓦數(shù)量的方法來(lái)增大閘瓦與車輪的接觸面積，降低閘瓦壓強(qiáng)，并使輪對(duì)受力均勻，可更加有效地提高摩擦系數(shù)。3、列車運(yùn)行速度：摩擦系數(shù)受運(yùn)行速度影響很大，速度越高，摩擦系數(shù)越小。在列車要接近停車的瞬間，摩擦系數(shù)急劇增大到平均值的1.5～2.0倍。4、其它除上述主要因素之外，閘瓦摩擦系數(shù)還與氣候、車輪踏面濕度、清潔狀況、以及輪瓦新舊程度等因素有關(guān)。由于影響閘瓦摩擦系數(shù)的因素很多，很復(fù)雜，很難用理論方法來(lái)推導(dǎo)。經(jīng)過(guò)一系列試驗(yàn)，在《列車牽引計(jì)算規(guī)程》中，已將高摩合成閘瓦瞬時(shí)實(shí)際摩擦系數(shù)計(jì)算公式確定為：（式中3-9）式中V——制動(dòng)運(yùn)行速度（km/h）。

（二）制動(dòng)力的限制根據(jù)對(duì)制動(dòng)力產(chǎn)生過(guò)程的分析得知，當(dāng)KΦk的值不超過(guò)輪軌間的粘著力時(shí)，制動(dòng)力Bz在數(shù)值上等于閘瓦與車輪間的摩擦力，即Bz=KΦk。可見(jiàn)制動(dòng)力隨閘互與車輪間摩擦系數(shù)的增大而增大，也可以說(shuō)制動(dòng)力隨閘瓦壓力的增大而增大，眾所周知，列車運(yùn)行時(shí)，增大制動(dòng)力可縮短制動(dòng)距離，提高行車的安全性，但是，這也和動(dòng)車牽引力一樣，必須遵守粘著定律，不能無(wú)限制地盲目增大制動(dòng)力，當(dāng)KΦk值增大到等于輪軌間的極限粘著力時(shí)，這時(shí)制動(dòng)力實(shí)現(xiàn)了最大值，當(dāng)制動(dòng)力超過(guò)輪軌間的粘著條件允許的最大值時(shí)，由于車輪被閘瓦抱緊而不能轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)，電動(dòng)車組因慣性作用，不能立即停止，因而使車輪在軌面上滑行前進(jìn)。這種動(dòng)車運(yùn)行時(shí)車輪不轉(zhuǎn)動(dòng)，而沿鋼軌滑行的現(xiàn)象，稱為車輪滑行，所以，我們說(shuō)制動(dòng)力受輪軌間粘著條件的限制。

在不滑行的前提下，閘瓦壓力越大，制動(dòng)力也越大，所以，閘瓦壓力的限制就成了制動(dòng)力的限制，從圖3-6可看出，滑行后的制動(dòng)力急劇下降，因?yàn)?，滑行時(shí)輪軌間的滑動(dòng)摩擦力成為制動(dòng)力，而輪軌間的滑動(dòng)摩擦系數(shù)φ值要比粘著系數(shù)μ小很多，所以司機(jī)在制動(dòng)機(jī)操縱中應(yīng)了解閘瓦摩擦系數(shù)φK

和輪軌間粘著系數(shù)μ的變化規(guī)律，掌握閘瓦壓力不使其超過(guò)最大值。因?yàn)?，滑行時(shí)，會(huì)使制動(dòng)距離延長(zhǎng)，而且會(huì)造成行車事故或車輪踏面和鋼軌的擦傷。為保證正常的制動(dòng)力不超過(guò)粘著力，對(duì)一個(gè)輪對(duì)來(lái)說(shuō)，必須受下列條件限制，即：

KΦk≤Qiμ圖3-6滑行發(fā)生過(guò)程φφK

三、列車制動(dòng)率

是牽引計(jì)算中的重要數(shù)據(jù)，它表示列車所具有的制動(dòng)能力。列車全部閘瓦壓力之和與該車的總重力之比稱為列車制動(dòng)率，用δC表示：即（式3-9）在安全范圍內(nèi)，δ應(yīng)盡可能取得高一些，但δ值越高，制動(dòng)滑行危險(xiǎn)就越大，所以，在設(shè)計(jì)制造上合理選擇δ是防止制動(dòng)滑行的一種手段，在制動(dòng)機(jī)操縱上，盡可能不使用緊急制動(dòng)，必要時(shí)要適量撒砂，以增大輪軌間的粘著力。

四、自動(dòng)防滑裝置

自動(dòng)防滑裝置采用了模糊控制技術(shù)、微處理機(jī)系統(tǒng)、高抗干擾電源、四種滑動(dòng)判斷檢測(cè)輪對(duì)的運(yùn)轉(zhuǎn)工況、重疊采樣、多路通道分析、多種狀態(tài)分段巡回檢測(cè)，還具有自動(dòng)保護(hù)、自動(dòng)檢測(cè)、故障顯示等功能。因此能有效地防止列車在制動(dòng)過(guò)程中，因制動(dòng)力過(guò)大或輪軌間粘著力降低，引起車輪抱死（產(chǎn)生滑動(dòng)）所造成的車輪踏面擦傷，并能有效地利用輪軌粘著，確保安全的制動(dòng)距離。五、制動(dòng)力的傳遞制動(dòng)力的產(chǎn)生過(guò)程與牽引力相似，同一輪對(duì)上制動(dòng)力，B與牽引力F的作用點(diǎn)相同，因此，其傳遞路徑與牽引力傳遞路徑相同，作用力方向相反。第三節(jié)動(dòng)力制動(dòng)制動(dòng)力的產(chǎn)生和計(jì)算動(dòng)力制動(dòng)，無(wú)論是電力機(jī)車或地鐵列車采用的電阻制動(dòng)，都具有與閘瓦制動(dòng)不相同的性能：在高速時(shí)制動(dòng)力隨速度的降低而增大，而在低速時(shí)制動(dòng)力隨速度的降低而減小。在長(zhǎng)大下坡道上，采用動(dòng)力制動(dòng)可使列車安全地以較大速度行駛，提高線路通過(guò)能力；通過(guò)站場(chǎng)或在緩行區(qū)段，使用動(dòng)力制動(dòng)減速，可節(jié)省輪、瓦的摩耗。但是，動(dòng)力制動(dòng)只是在機(jī)車或動(dòng)車上才能應(yīng)用，所以，它并不能代替閘瓦制動(dòng)。且由于低速時(shí)動(dòng)力制動(dòng)的制動(dòng)力隨速度降低，列車在減速和停車時(shí)還必須依靠閘瓦制動(dòng)來(lái)控制。一、動(dòng)力制動(dòng)力的產(chǎn)生電制動(dòng)是利用直流電機(jī)的可逆原理，在制動(dòng)工況時(shí)，使?fàn)恳妱?dòng)機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，由輪對(duì)驅(qū)動(dòng)，將列車的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能，再通過(guò)制動(dòng)電阻轉(zhuǎn)變成熱能后散逸掉。牽引電動(dòng)機(jī)由牽引工況過(guò)渡到制動(dòng)工況要完成下列的轉(zhuǎn)換：①切斷牽引電動(dòng)機(jī)電源，使?fàn)恳妱?dòng)機(jī)與牽引發(fā)電機(jī)或牽引變壓器斷開(kāi)；②將牽引電動(dòng)機(jī)的勵(lì)磁繞組與電源接通，建立一定的磁場(chǎng)，使被輪對(duì)驅(qū)動(dòng)的牽引電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)為發(fā)電機(jī)工況；③在牽引電動(dòng)機(jī)電樞回路中串入制動(dòng)電阻，以消耗電能。電阻制動(dòng)

牽引電動(dòng)機(jī)勵(lì)磁電流

制動(dòng)電流

制動(dòng)電阻電樞的旋轉(zhuǎn)方向

電磁轉(zhuǎn)矩與電樞的旋轉(zhuǎn)方向相反

二、動(dòng)力制動(dòng)力計(jì)算設(shè)此時(shí)電機(jī)產(chǎn)生的電磁轉(zhuǎn)矩為Md,則動(dòng)車電阻制動(dòng)所產(chǎn)生的電阻制動(dòng)力Bd為：車輛速度與電機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系如下：式中:m——電機(jī)臺(tái)數(shù)；

Dk-——車輪滾動(dòng)圓直徑，（mm）；

i——齒輪傳動(dòng)比；

Md——電機(jī)電磁轉(zhuǎn)矩；

n——電機(jī)轉(zhuǎn)速（r/min）。

練習(xí)題一、填空題：1、人為地使運(yùn)動(dòng)