車輛貶值損失賠償調(diào)研報(bào)告

車輛貶值損失賠償調(diào)研報(bào)告

隨著道路和交通事業(yè)的發(fā)展，車輛作為人們?nèi)粘Ｉ詈凸ぷ鞒鲂械拇焦ぞ?，儼然已成為社?huì)大眾的最基本生活資料。車輛具有社會(huì)性，該特性增加了交通事故發(fā)生的概率。事故損失雖具有可訴性，但有關(guān)機(jī)動(dòng)車碰撞產(chǎn)生的車輛貶值損害應(yīng)否賠償及賠償數(shù)額，各法院卻聚訟不已。一、難題索引：車輛貶值損失爭(zhēng)論的提出及裁判現(xiàn)狀案例一：河南省鄭州市的A車與B車、C車發(fā)生連環(huán)相撞，經(jīng)交警大隊(duì)認(rèn)定A車負(fù)事故全責(zé)，B車和C車無(wú)責(zé)任，三方對(duì)責(zé)任認(rèn)定均無(wú)異議。一審法院判決賠償B車修理費(fèi)17500元，駁回要求賠償車輛貶值損失的訴請(qǐng)[(2)參見河南省滎陽(yáng)市人民法院：（2014）滎民初字第557號(hào)案。](2)；二審法院認(rèn)為，B車在購(gòu)置半年時(shí)間發(fā)生本案交通事故，且車輛貶值司法鑒定書說(shuō)明：車輛在修復(fù)過(guò)程中，車身原有預(yù)應(yīng)力分配，原有設(shè)計(jì)意圖均已發(fā)生改變，故撤銷一審判決，支持原告要求支付車輛貶值損失30000元的訴請(qǐng)[(3)參見河南省鄭州市中級(jí)人民法院：（2014)鄭民一終字第2135號(hào)案。](3)。案例二：江蘇省常州市的D車與E車相撞，經(jīng)交警大隊(duì)認(rèn)定D車負(fù)事故全責(zé)，雙方對(duì)責(zé)任認(rèn)定均無(wú)異議。一審法院判決賠償E車含修理費(fèi)的各項(xiàng)損失84807元、車輛貶值費(fèi)12000元[(4)參見江蘇省常州市武進(jìn)區(qū)人民法院：（2016）蘇0412民初4883號(hào)案。](4)；二審法院維持原判[(5)參見江蘇省常州市中級(jí)人民法院：（2017）蘇04民終1173號(hào)案。](5)。案例三：浙江省溫州市的F車與G車相撞，經(jīng)交警大隊(duì)認(rèn)定F車負(fù)事故全責(zé)，雙方對(duì)責(zé)任認(rèn)定均無(wú)異議。一審法院判決賠償G車11758元修理費(fèi)，駁回要求賠償車輛貶值費(fèi)和租車費(fèi)的訴請(qǐng)[(6)參見浙江省溫州市甌海區(qū)人民法院：（2016）浙0304民初6832號(hào)。](6)；二審法院認(rèn)為，“涉案車輛屬于自備車，《道交法司法解釋》及相關(guān)法律法規(guī)并未將涉案車輛貶值損失納入交通事故財(cái)產(chǎn)損失的賠償范圍，據(jù)此維持原判”[(7)參見浙江省溫州市中級(jí)人民法院：（2017）浙03民終1837號(hào)。](7)。三個(gè)案例的爭(zhēng)議焦點(diǎn)是：車輛貶值損失是否實(shí)際發(fā)生？與車輛碰撞侵權(quán)行為有無(wú)因果關(guān)系？若貶值損失與侵權(quán)行為存在因果關(guān)系且實(shí)際發(fā)生，具體數(shù)額應(yīng)如何計(jì)算才能衡平損失與賠償之間的博弈？為進(jìn)一步說(shuō)明車輛貶值損失存在同案不同判之虞，筆者收集了多地法院關(guān)于交通事故貶值損失糾紛的84個(gè)案列（案例列表附后），時(shí)間跨度從2013年1月至2017年5月[(8)選取樣本均為2012年12月21日《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損償案件適用法律若干問(wèn)題的解釋》實(shí)施以后的案例。](8)，其中一審案例53件，支持車輛貶值損失訴請(qǐng)的24件，不支持的29件；二審案件31件，支持車輛貶值損失訴請(qǐng)的14件，不支持的17件，通過(guò)PASS量表分析如下：上述案例中，對(duì)車輛貶值損失持肯定和反對(duì)態(tài)度的各占一半，但細(xì)察之，訴訟車輛貶值損失的案例中，車輛多為價(jià)值較高或使用時(shí)間較短的車輛。同時(shí)，筆者所在地方法院一般不支持車輛貶值損失，故而在該類案件中委托訴訟代理人一般很少提起車輛貶值損失訴請(qǐng)。針對(duì)這一現(xiàn)象，以本地法院一般不支持車輛貶值損失的訴請(qǐng)，筆者采訪了12名律師在實(shí)踐中具體的操作模式，總結(jié)起來(lái)有兩種，一是當(dāng)事人提出主張車輛貶值損失時(shí)，律師會(huì)通過(guò)向當(dāng)事人解釋法條和本地案例，協(xié)調(diào)當(dāng)事人放棄該項(xiàng)訴請(qǐng)或者給當(dāng)事人做好心理建設(shè)，該項(xiàng)主張得到支持的機(jī)率為零；二是當(dāng)事人沒(méi)有提出車輛貶值主張的，則根本不會(huì)主動(dòng)向當(dāng)事人提出該項(xiàng)權(quán)利請(qǐng)求。關(guān)于車輛貶值是否應(yīng)當(dāng)賠償，《道交法司法解釋》“征求稿”第六條曾規(guī)定“因道路交通事故導(dǎo)致受害人的車輛財(cái)產(chǎn)毀損、滅失的損失，包括……明確適用于交易目的的車輛的貶值損失……”[(9)法律圖書館：《關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問(wèn)題的解釋（征求意見稿）》。但2012年最終頒布的《道交法司法解釋》中，最高人民法院在財(cái)產(chǎn)損失的賠償范圍上僅對(duì)車輛施救費(fèi)用、維修車輛所支出的費(fèi)用、合理停運(yùn)損失等做出了列舉式的規(guī)定，而對(duì)車輛貶值費(fèi)用進(jìn)行了回避。2016年最高人民法院《關(guān)于車輛貶值損失賠償問(wèn)題的答復(fù)》認(rèn)為，目前尚不具備完全支持貶值損失的客觀條件，傾向于原則上不支持賠償，但遇少數(shù)特殊極端情形可適當(dāng)賠償。由此可見，現(xiàn)有的法律條文和司法解釋對(duì)車輛貶值損失的賠償與否以及如何賠償，均沒(méi)有直接、明確、統(tǒng)一的司法尺度。正由于此，頻致各地法院同案不同判，雖然其中的差異性機(jī)理應(yīng)考慮各地法院對(duì)社會(huì)效果和個(gè)案衡平的視角差異，但主要機(jī)理在于對(duì)法律條文和司法原則理解的尺度不同。透過(guò)司法中存在的分歧，我們可提取到的難點(diǎn)，既有司法理念、法律條文適用之“難”，也有公眾利益、價(jià)值衡平棄取之“難”。因此，對(duì)于車輛貶值損失難題的破與立，關(guān)鍵在于將其還原至具體社會(huì)背景中去觀察和考量，以法律理論為基礎(chǔ)分析工具，闡釋難題成因，以純粹、務(wù)實(shí)、理性的態(tài)度尋求解題路徑。二、誘因解析：車輛貶值存在的邏輯悖論與根源解析在探討車輛貶值的支持與否前，首先應(yīng)厘清車輛貶值損失的構(gòu)架組成。涉及車輛的貶值主要可分為三類，第一類為技術(shù)性貶值，指“車輛遭受毀損時(shí)，雖加以修復(fù)，但在技術(shù)上仍遺留有客觀上可識(shí)別的瑕疵”[(10)楊佳元：《侵權(quán)行為損害賠償責(zé)任》，元照出版社2016年版，第177頁(yè)。](10)所致貶值，如汽車顏色不協(xié)調(diào)，使用的零部件非原裝或者與原先不配套等；第二類為交易性貶值，“車輛完全修復(fù)，仍有心理因素導(dǎo)致其交易價(jià)值減少，如一般人不愿意購(gòu)買出過(guò)事故的車輛，此為交易性貶值”[(11)楊佳元：《侵權(quán)行為損害賠償責(zé)任》，元照出版社2016年版，第177頁(yè)。](11)；第三類為附隨性貶值，“事故車輛保質(zhì)保修期限的縮短、保修期內(nèi)部分維修項(xiàng)目免費(fèi)維修的喪失、保險(xiǎn)費(fèi)用增加等附隨性權(quán)利受損所致的貶值損失”[(12)耿娟：《財(cái)產(chǎn)貶值損失賠償問(wèn)題研究——以車輛、房地產(chǎn)貶值損失的賠償為例》，南開大學(xué)2014年碩士專業(yè)學(xué)位論文。](12)。故而，車輛發(fā)生毀損后，存在技術(shù)性貶值、交易性貶值和附隨性貶值三類隱性損失。但審判實(shí)踐中，各地法院對(duì)此認(rèn)可與否仍莫衷一是。（一）支持意見：實(shí)際發(fā)生且屬于直接財(cái)產(chǎn)損失支持車輛貶值賠償?shù)睦碛纱篌w相同，主要有以下五點(diǎn)意見：1.車輛貶值損失索賠主張于法有據(jù)。車輛發(fā)生交通事故后，其交易價(jià)格低于未發(fā)生交通事故的同等車輛，這中間的價(jià)格差距就是車輛貶值損失的實(shí)際數(shù)額，且《侵權(quán)責(zé)任法》第19條規(guī)定“侵害他人財(cái)產(chǎn)的，財(cái)產(chǎn)損失按照損失發(fā)生時(shí)的市場(chǎng)價(jià)格或者其他方式計(jì)算”[(13)《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法單行本》，法律出版社第2016年版，第6頁(yè)。](13)。故車輛貶值損失索賠于法有據(jù)。2.價(jià)值減損客觀存在且具備量化條件。車輛貶值損失自車輛發(fā)生碰撞當(dāng)下就已經(jīng)客觀存在，而非車主主觀心理判斷或預(yù)期利益損失，不應(yīng)僅以交易的方式來(lái)彰顯。因?yàn)檐囕v貶值鑒定評(píng)估機(jī)構(gòu)完全具有評(píng)估車輛貶值損失的能力，并形成了以各地物價(jià)局價(jià)格認(rèn)定為主導(dǎo)，社會(huì)鑒定評(píng)估機(jī)構(gòu)為輔助的規(guī)范和科學(xué)的鑒定評(píng)估模式。3.符合過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則和全面賠償原則。過(guò)錯(cuò)原則是民法正義觀的重要體現(xiàn)，車輛遭受毀損時(shí)，無(wú)過(guò)錯(cuò)的受害人不應(yīng)為過(guò)錯(cuò)方的行為承受車輛價(jià)值減損和使用中的不便；全面賠償原則是民法損害賠償?shù)幕驹瓌t之一，具有填平功能，通過(guò)修復(fù)仍不足以使車輛恢復(fù)到事故前的價(jià)值與功能時(shí)，則應(yīng)該通過(guò)貶值損失賠償進(jìn)行補(bǔ)救，這才是公平的。4.有利于降低交通事故的發(fā)生率。責(zé)令侵權(quán)方承擔(dān)車輛貶值損失，讓其對(duì)違反交通規(guī)則的行為承擔(dān)不利后果，一方面可填平或補(bǔ)償無(wú)過(guò)錯(cuò)車主的損失，另一方面也有利于懲罰違法行為，提高遵守交通規(guī)則的自覺(jué)，降低交通事故發(fā)生率。5.外國(guó)司法實(shí)踐已有先例。就英美法系而言，英國(guó)“原則上修理后的汽車貶值可獲賠償，但若汽車已被合格地修理，法官是否接受貶值訴請(qǐng)讓人懷疑”[(14)[德]馬格努斯主編：《侵權(quán)法的統(tǒng)一——損害與損害賠償》，謝鴻飛譯，法律出版社2015年版，第112頁(yè)。](14)。美國(guó)“以前的判例不承認(rèn)賠償車輛貶值，但晚期的案例傾向于贊同”[(15)[德]馬格努斯主編：《侵權(quán)法的統(tǒng)一——損害與損害賠償》，謝鴻飛譯，法律出版社2015年版，第262頁(yè)。](15)。德國(guó)前期的司法實(shí)踐中，“只有在被損毀之物交易時(shí)真的存在減值才支持，但這種立場(chǎng)不久即被拋棄，司法實(shí)務(wù)認(rèn)可了這種損失應(yīng)當(dāng)即時(shí)賠償?shù)挠^點(diǎn)”[(16)[德]迪特爾·梅迪庫(kù)斯：《德國(guó)債法總論》，杜景林、盧諶譯，法律出版社2014年版，第470頁(yè)。](16)。此外，還有法國(guó)、奧地利、希臘等國(guó)司法實(shí)踐中均支持賠償車輛貶值。（二）否定意見：難以評(píng)估且無(wú)明確法律依據(jù)不支持車輛貶值賠償?shù)挠^點(diǎn)，主要有五種意見：1.缺乏明確的法律依據(jù)。當(dāng)下支持車輛貶值損失的判決依據(jù)大都源于《侵權(quán)責(zé)任法》中的規(guī)定，但其關(guān)于車輛貶值損失實(shí)際上并沒(méi)有明確、統(tǒng)一的賠償條款，而各地法院在判決時(shí)持不同的判決標(biāo)準(zhǔn)和尺度的首要原因也源自于此。2.車輛貶值數(shù)額難以確定。目前，雖有車輛貶值鑒定評(píng)估師執(zhí)業(yè)，但能承擔(dān)車輛貶值損失評(píng)估任務(wù)的鑒定機(jī)構(gòu)可選擇面太窄，如XX市作為XX省第二大市，僅兩家鑒定機(jī)構(gòu)具有評(píng)估車輛貶值損失的能力。若當(dāng)事人提出車輛鑒定申請(qǐng)，將面臨選擇范圍小，進(jìn)而在鑒定數(shù)據(jù)中摻雜主觀隨意性因素的機(jī)率增加，可能誤導(dǎo)法官對(duì)事實(shí)的認(rèn)定。3.屬于間接損失且車輛維修或已溢價(jià)。車輛貶值損失屬于間接損失，在侵權(quán)行為造成損害賠償?shù)囊蚬湕l上，處于末端，屬于預(yù)期利益損失，不應(yīng)納入賠償范圍；且車輛修理后已恢復(fù)了其使用功能，不僅不存在貶值，還可能因?yàn)楦鼡Q性能更好的配件造成溢價(jià)。4.可能造成執(zhí)行難困局。在裁判文書網(wǎng)上公開和各地法院對(duì)車輛貶值損失判決尺度不一的背景下，當(dāng)事人很容易找到類似案件，當(dāng)支持賠償?shù)呐袥Q遇上不支持賠償?shù)呐袥Q，當(dāng)事人很容易在心理和行為上對(duì)判決抵制和不執(zhí)行。同時(shí)，車輛維修等各項(xiàng)費(fèi)用計(jì)算下來(lái)，已較為高昂，若再判決支持貶值損失費(fèi)用，無(wú)疑會(huì)加重當(dāng)事人經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，造成執(zhí)行難題，影響司法的權(quán)威性。5.造成不良社會(huì)后果且滋生負(fù)面輿情。當(dāng)“窮車主”撞上“豪華車”時(shí)，大眾的敏感神經(jīng)馬上被調(diào)動(dòng)起來(lái)，影響案件審判進(jìn)度。若“窮車主”為“豪華車”的巨額貶值損失買單，本身就是“風(fēng)險(xiǎn)與利益”之間極度失衡，導(dǎo)致普通車上路的風(fēng)險(xiǎn)增加且難以控制，進(jìn)而抑制普通車上路的積極性，客觀上造成路權(quán)的不公。（三）觀點(diǎn)解析：透過(guò)分歧觸及真正焦點(diǎn)和本質(zhì)支持和反對(duì)車輛貶值損失的理由，亦或都抓住了難題的某些細(xì)微線索，但唯有真正觸及難題的關(guān)鍵和本質(zhì)，才能找到破解難題的思路和方法。1.執(zhí)行、評(píng)估難及缺乏法律依據(jù)等因素并非關(guān)鍵。法律概念和法律條文脫胎于社會(huì)生活毋庸置疑，但如何將法律條文涵攝具體案情，對(duì)案件作出公正裁判，系民庭法官的主要工作內(nèi)容。在事實(shí)清楚、推理正確、結(jié)論公正的基礎(chǔ)上，《侵權(quán)責(zé)任法》《道交法司法解釋》《關(guān)于車輛貶值損失賠償問(wèn)題的答復(fù)》中的相關(guān)法條，都可為民事法官對(duì)案件做出三段論演繹提供法律支撐，因此“缺乏法律依據(jù)”并非真正理由。同時(shí)，對(duì)于事故中車輛是否存在車輛貶值及貶值數(shù)額的科學(xué)確定，所涉問(wèn)題也并不復(fù)雜。隨著全國(guó)二手車市場(chǎng)的興起，二手車評(píng)估鑒定師職業(yè)亦趨于普遍，況且該職業(yè)還能夠得到國(guó)務(wù)院職業(yè)資格認(rèn)定的保障。因此，很多鑒定機(jī)構(gòu)都已經(jīng)或者正在聘請(qǐng)二手車評(píng)估鑒定師，設(shè)置車輛貶值損失鑒定項(xiàng)目，以“車輛貶值損失數(shù)額難以確定”為反對(duì)理由，顯然已不符合時(shí)代背景。2.支持車輛貶值損失符合民法理論的形式理性。民法以權(quán)利為本位，其功能在于維護(hù)民事權(quán)利，通過(guò)民事義務(wù)的履行與民事責(zé)任的承擔(dān)，達(dá)到權(quán)利與義務(wù)的均衡。所以，無(wú)論是全面賠償原則、過(guò)錯(cuò)賠償原則，還是貶值賠償數(shù)額的差額計(jì)算方法，都映射著民法的權(quán)利義務(wù)均衡、公平公正等觀念，也符合民法平等、自由的法律精神。故而從源于統(tǒng)一的民法原則、司法理念的法律條款出發(fā)展開邏輯演繹，倘若推導(dǎo)出的命題結(jié)論周延，則其論證過(guò)程本身即無(wú)瑕疵或缺陷。因此，支持車輛貶值損失的觀點(diǎn)符合民法原理和思想，更是民法精神形式理性的體現(xiàn)。3.反對(duì)車輛貶值是司法實(shí)踐理性的產(chǎn)物。法官在審理案件做出裁判的過(guò)程，絕非機(jī)械的進(jìn)行三段論演繹的過(guò)程，而是審慎預(yù)測(cè)裁判即將激發(fā)的社會(huì)效果，并合理平衡各種社會(huì)利益的過(guò)程。經(jīng)過(guò)實(shí)際調(diào)查發(fā)現(xiàn)，預(yù)見可能產(chǎn)生的社會(huì)效果、“執(zhí)行難度大”才是持反對(duì)觀點(diǎn)的法官最為重視的參考因素，盡管這些理由在法律邏輯上并非正當(dāng)。在“兩年內(nèi)基本解決執(zhí)行難”的攻堅(jiān)戰(zhàn)已打響一年的背景下，“執(zhí)行難”仍未緩解，說(shuō)明“執(zhí)行難”背后暗藏的是社會(huì)導(dǎo)向取舍與社會(huì)效果優(yōu)劣的抉擇。概而言之，維護(hù)民法基本原則邏輯的形式理性，與涵攝社會(huì)現(xiàn)實(shí)需求的實(shí)踐理性之間存在悖論，車輛貶值損失司法分歧的本質(zhì)和焦點(diǎn)也正是源于這種悖論。對(duì)這種悖論的思考，可以得出傳統(tǒng)民法理論與當(dāng)下社會(huì)現(xiàn)實(shí)之間并不完全匹配的結(jié)論。（四）問(wèn)題根源：對(duì)風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)下特殊規(guī)律的不適應(yīng)當(dāng)下，科技迅猛發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)+快速崛起，在智慧手段的輔助下，傳統(tǒng)社會(huì)的風(fēng)險(xiǎn)控制機(jī)制已然得以優(yōu)化和完善。車輛發(fā)生交通事故后，社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)的主要來(lái)源就是侵權(quán)方具有主觀過(guò)錯(cuò)或其行為具有道義上的可譴責(zé)性。因此，與社會(huì)倫理原則緊密相連的“過(guò)錯(cuò)”概念成為侵權(quán)法調(diào)控傳統(tǒng)社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)的主要思維工具。當(dāng)人們進(jìn)入“風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)”[(17)“風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)”概念由1980年代貝克等西方社會(huì)科學(xué)家提出。風(fēng)險(xiǎn)不僅改變了社會(huì)，而且改變的人類思維邏輯和行為方式，甚至從制度和文化上改變了傳統(tǒng)社會(huì)的運(yùn)行邏輯。](17)后，雖可利用風(fēng)險(xiǎn)投資累積大額財(cái)富、優(yōu)化生活環(huán)境，但接踵而至的無(wú)疑是人身和財(cái)產(chǎn)損害問(wèn)題的加劇。在此背景下，侵權(quán)法中的“過(guò)時(shí)”概念局限尤為明顯，難以全面概括風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)中風(fēng)險(xiǎn)制造、利益分享與責(zé)任分管的三方之間的合理關(guān)系。因此，在過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則之外，無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任、限額賠償?shù)却罅啃乱?guī)則應(yīng)運(yùn)而生。本文研究的車輛，恰處于特殊的風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)域，針對(duì)特殊風(fēng)險(xiǎn)規(guī)律和要求，很多國(guó)家探索以傾向于保護(hù)弱者為特征的特殊侵權(quán)責(zé)任體系和責(zé)任保險(xiǎn)制度等化解方式，這些方式不僅衡平了風(fēng)險(xiǎn)與利益之間的關(guān)系，也相對(duì)合理地分配了行人、非機(jī)動(dòng)車及機(jī)動(dòng)車車主等不同參與者的利益與風(fēng)險(xiǎn)。通過(guò)不同司法實(shí)踐效果的比對(duì)，我們發(fā)現(xiàn)，在道路交通這一風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)域，侵權(quán)責(zé)任規(guī)則不能機(jī)械套用民法統(tǒng)一的理論與規(guī)則，而應(yīng)更多的考慮風(fēng)險(xiǎn)制造、利益享受與責(zé)任分配之間的合理配置。同樣，針對(duì)車輛貶值損失，我們已不能機(jī)械的套用全面賠償、過(guò)錯(cuò)賠償?shù)葌鹘y(tǒng)原則，試圖以“全陪或不陪主義”達(dá)到消解或抑制車輛貶值損失難題的目的。正確的解決難題的進(jìn)路是正視風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的特殊規(guī)律，主張公共道路平等共享、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的基本原理。三、區(qū)分驗(yàn)證：車輛貶值損失限額賠償?shù)暮侠硇躁U釋從我國(guó)立法來(lái)看，限額賠償原則在《海商法》《郵政法》《民用航空法》等法律文本中均建立了。從國(guó)外立法和司法實(shí)踐來(lái)看，德國(guó)的《道路交通法》已經(jīng)明確在交通事故中確定限額賠償制度，統(tǒng)一車輛貶值損失的演算方式。建立限額賠償原則的均是風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)域，由此可見，賠償限額制度是風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的產(chǎn)物，其存在和發(fā)展有著深刻的社會(huì)現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。限額賠償制度的建立，目的在于實(shí)現(xiàn)懲戒和預(yù)防不法行為，形成利益與責(zé)任的正比格局，即社會(huì)成員享受風(fēng)險(xiǎn)活動(dòng)帶來(lái)的便利，也需承擔(dān)其帶來(lái)的副作用。車輛貶值損失屬于道路交通風(fēng)險(xiǎn)的副產(chǎn)品，對(duì)其賠償標(biāo)準(zhǔn)采取限額，輔之以梯度賠償和極端事件為例外的原則，合理平衡風(fēng)險(xiǎn)控制與權(quán)力救濟(jì)之間的關(guān)系，具有理論和現(xiàn)實(shí)的合理統(tǒng)一性。本文主要就限額賠償原則在車輛貶值損失賠償問(wèn)題上的合理性進(jìn)行闡釋。（一）限額賠償原則與損失因果關(guān)系的內(nèi)在邏輯侵權(quán)行為與損害結(jié)果之間可分為事實(shí)因果與法律因果兩個(gè)層面。對(duì)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任糾紛案件而言，事實(shí)因果關(guān)系已由交管部門認(rèn)定，不再贅述；而厘清“法律因果關(guān)系的目的，在于做出適當(dāng)?shù)恼咝耘袛?，以避免加害人因社?huì)生活因果關(guān)系鏈條的無(wú)限延伸而承擔(dān)過(guò)重的責(zé)任”。[(18)“風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)”概念由1980年代貝克等西方社會(huì)科學(xué)家提出。風(fēng)險(xiǎn)不僅改變了社會(huì)，而且改變的人類思維邏輯和行為方式，甚至從制度和文化上改變了傳統(tǒng)社會(huì)的運(yùn)行邏輯。](18)車輛貶值損失客觀上是有過(guò)錯(cuò)方的行為引起，但不代表過(guò)錯(cuò)行為與貶值損失之間存在正比因果關(guān)系。尤其在高檔車的貶值損失個(gè)案中，實(shí)際上是擴(kuò)大了過(guò)錯(cuò)行為的承擔(dān)責(zé)任范圍。因此，其二者之間是否存在法律因果關(guān)系，存在何種程度的法律因果關(guān)系，都需要政策層面的審慎考量。從損害理論上看，“損害有直接損害和間接損害，表現(xiàn)在財(cái)產(chǎn)損失上，也稱為直接損失和間接損失”。[(19)江平：《民法學(xué)》，中國(guó)政法大學(xué)出版社2016年第3版，第547頁(yè)。](19)直接損害又稱積極損失，“指由于侵權(quán)行為直接作用于受害人的財(cái)產(chǎn)所造成的財(cái)產(chǎn)損害，或者受害人為了補(bǔ)救民事權(quán)益所謂的必要支出”。[(20)張新寶：《侵權(quán)責(zé)任法》，中國(guó)人民大學(xué)出版社2010年第2版，第32頁(yè)。](20)間接財(cái)產(chǎn)損失，亦稱消極損失，包括“附帶經(jīng)濟(jì)損失”和“純粹經(jīng)濟(jì)損失”，前者指侵害行為持續(xù)作用于受害人財(cái)產(chǎn)所產(chǎn)生的損害；后者獨(dú)立于人身權(quán)益或財(cái)產(chǎn)權(quán)益被侵害而產(chǎn)生的財(cái)產(chǎn)上的損失。映射在車輛貶值問(wèn)題中，車輛維修費(fèi)屬于有形損害范疇，而用益物權(quán)貶值、功能性貶值則屬于附帶經(jīng)濟(jì)損失。有形、附帶經(jīng)濟(jì)及純粹經(jīng)濟(jì)三項(xiàng)損失與侵權(quán)行為之間的因果關(guān)系遠(yuǎn)淡近濃（見圖一），三者的賠償尺度由寬到嚴(yán)。故附帶經(jīng)濟(jì)損失處于因果關(guān)系鏈中間，應(yīng)予以賠償，但其數(shù)額也應(yīng)有所限制。（二）限額賠償原則與對(duì)等分配法則的內(nèi)在邏輯機(jī)動(dòng)車公共道路是具有公共性和風(fēng)險(xiǎn)性的場(chǎng)域，每個(gè)機(jī)動(dòng)車車主都是風(fēng)險(xiǎn)的制造者、便利交通的受益者及不利風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)者。當(dāng)機(jī)動(dòng)車公共車道里行駛的車輛價(jià)值相同時(shí)，則每個(gè)車主享受的利益和承擔(dān)的損害風(fēng)險(xiǎn)均等，這種假設(shè)情景下，車輛貶值損失的主要原因就在于侵權(quán)方的違法駕駛行為，車輛貶值數(shù)額也都為確定的固定值x以內(nèi)（見圖二）。但現(xiàn)實(shí)生活中，每輛車的價(jià)值不可能均同，雖然車輛價(jià)值較高的車主并無(wú)法理上的過(guò)錯(cuò)，但這類高檔車進(jìn)入公共道路行駛時(shí)，其車主享受的風(fēng)險(xiǎn)利益必高于普通車，而普通車的車主必承擔(dān)超過(guò)自身享受的風(fēng)險(xiǎn)利益更高的不利風(fēng)險(xiǎn)，這顯然已打破“收益與風(fēng)險(xiǎn)”的平衡格局。這就顯然與可預(yù)見性原則相悖，“侵權(quán)人無(wú)需賠償作為其行為之偶然副產(chǎn)品的損害，除非它會(huì)造成某種可預(yù)見性損害”[(21)[美]富勒，《法律的道德性》，鄭戈譯，商務(wù)印書館出版社2015年第1版，第I2頁(yè)。](21)，即高檔車的巨額貶值損失，由與之碰撞的普通車的過(guò)錯(cuò)行為造成，還由高檔車本身進(jìn)入公共道路消費(fèi)的行為導(dǎo)致。故，高檔車（全球限量古董車等）與普通車碰撞時(shí)，對(duì)于超出x限額那部分風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)由高檔車車主自行承擔(dān)，這是風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)“收益與風(fēng)險(xiǎn)”對(duì)等分配法則的應(yīng)然體現(xiàn)，即普通車主對(duì)于高檔車的貶值損失僅以x為賠償上限。（三）限額賠償規(guī)則對(duì)貶值附加險(xiǎn)種的法理支撐社會(huì)中，有論者呼吁，“車輛貶值損失應(yīng)通過(guò)保險(xiǎn)制度加以解決，將損失風(fēng)險(xiǎn)予以分散”。[(22)石莉姝：《機(jī)動(dòng)車輛貶值損失催生“機(jī)動(dòng)車保值現(xiàn)”》，載《中國(guó)保險(xiǎn)》2015年第1期。](22)楊立新教授也主張，“保護(hù)交通事故中車主利益的辦法除了侵權(quán)人賠償之外，就是在機(jī)動(dòng)車輛保險(xiǎn)中增加‘車輛貶值損失’這類險(xiǎn)種，讓整個(gè)社會(huì)來(lái)分?jǐn)傔@種風(fēng)險(xiǎn)?！盵(23)楊立新：《中國(guó)民法典侵權(quán)行為法編和人格權(quán)編專家研討綜述》，載于《民法判決研究與適用》第6集，人民法院出版社2013年版，第293頁(yè)。](23)這種觀點(diǎn)要以車輛貶值損失限額賠償原則為基礎(chǔ)。車輛貶值損失作為直接損失，假設(shè)保險(xiǎn)公司入保不違反相關(guān)規(guī)定，但如果不設(shè)置限額賠償規(guī)則，保險(xiǎn)的收益與風(fēng)險(xiǎn)將出現(xiàn)倒掛，保險(xiǎn)產(chǎn)品發(fā)展將難以為繼；并且保險(xiǎn)公司為規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，大都是采取高額保費(fèi)策略，以抑制投保人的積極性，這種情況下，該保險(xiǎn)產(chǎn)品消費(fèi)群體有限，難以普及。何況車輛貶值賠償來(lái)源于全體車主繳納的保險(xiǎn)費(fèi)，若不設(shè)置限額賠償，有效析出侵權(quán)人制造的風(fēng)險(xiǎn)，則該類保險(xiǎn)實(shí)質(zhì)上是將巨額的貶值損失賠償風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給了全體車主。因此，如果缺乏限額賠償規(guī)則作為支撐，對(duì)高檔車的風(fēng)險(xiǎn)控制很難把握，直接抑制保險(xiǎn)公司開發(fā)該險(xiǎn)種的積極性，使車輛貶值損失得到賠償再陷僵局。（四）限額賠償規(guī)則對(duì)民法價(jià)值均衡取向的體現(xiàn)從當(dāng)下司法實(shí)踐來(lái)看，對(duì)車輛貶值損失“全賠或不賠”主義均不能體現(xiàn)民法中的價(jià)值均衡取向。原因在于，若完全不予支持車輛貶值損失，可能一定程度上助漲違章違法駕駛行為，也不利于與遵章守紀(jì)車主權(quán)利的保護(hù)，不符合民法權(quán)利救濟(jì)的基本要求；若全面賠償車輛貶值損失，則社會(huì)參與道路交通的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)大增，尤其是普通車主的遭遇的不利風(fēng)險(xiǎn)與享受的風(fēng)險(xiǎn)利益形成倒掛，而且在輿論已經(jīng)對(duì)飆車、炫富車極度忍受的當(dāng)下，還增加“劫貧濟(jì)富”、路權(quán)不公的輿論焦點(diǎn)，無(wú)疑是激化社會(huì)矛盾、損害法律權(quán)威的高風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。概而言之，車輛貶值損失限額賠償規(guī)則既能彰顯對(duì)違反道路交通安全行為的懲戒作用，合理填平或補(bǔ)償受害人的財(cái)產(chǎn)損失；又兼具良好的社會(huì)引導(dǎo)功能，合理控制普通車車主正常駕駛的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)，避免侵權(quán)人承擔(dān)過(guò)高賠償責(zé)任。四、匹配方案：車輛貶值損失限額賠償制度的具體設(shè)計(jì)限額賠償可能會(huì)對(duì)受害人的權(quán)益產(chǎn)生不利影響，因其是對(duì)侵權(quán)人賠償責(zé)任的限制。因此，在司法實(shí)踐中，必須審慎處理其操作方法、演算標(biāo)準(zhǔn)等。（一）限額賠償制度運(yùn)行的法律背景和操作依據(jù)因各省法院有權(quán)出臺(tái)關(guān)于審理……案件若干疑難問(wèn)題的解答，可變相的以自行裁量的方式統(tǒng)一省內(nèi)各中、基層法院對(duì)車輛貶值損失的審理依據(jù)。但要建立限額損失賠償制度，就必須對(duì)《道路交通安全法》《侵權(quán)責(zé)任法》《道交法司法解釋》進(jìn)行個(gè)別條款的修改，對(duì)機(jī)動(dòng)車交通事故財(cái)產(chǎn)損失的賠償范圍作出專門規(guī)定。當(dāng)然，《道路交通安全法》《侵權(quán)責(zé)任法》在短期內(nèi)又不可能修改，但出臺(tái)《道交法解釋（二）》也是一條解決難題的進(jìn)路，但須特別注意其法理支撐和后臺(tái)?！肚謾?quán)責(zé)任法》第七十七條規(guī)定“承擔(dān)高度危險(xiǎn)責(zé)任，法律規(guī)定賠償限額的，依照其規(guī)定”，[(24)《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法單行本》，法律出版社第2016年版，第23頁(yè)。](24)明確規(guī)定了限額賠償原則的適用范圍，而機(jī)動(dòng)車交通事故損害賠償顯然不在其中，考慮到《侵權(quán)責(zé)任法》又是司法解釋的上位階法，因此，要特別注意的是，車輛貶值限額賠償解釋的法理依據(jù)，是一般侵權(quán)責(zé)任規(guī)則以及因果關(guān)系與損害理論。（二）限額賠償規(guī)則應(yīng)明確排除故意侵權(quán)行為限額賠償規(guī)則主要適用于無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，與目的保護(hù)原則相適應(yīng)，即車輛貶值損失賠償?shù)谋Ｗo(hù)域須符合侵權(quán)法的保護(hù)目的，滿足權(quán)利主體、侵權(quán)行為和損害事實(shí)都必須是法律規(guī)則預(yù)設(shè)的類型。故因過(guò)錯(cuò)引起的車輛貶值損失，包含了難以避免的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)因素，也必須納入限額賠償?shù)姆秶畠?nèi)。但車輛貶值損失之訴的原告必須屬于規(guī)則預(yù)設(shè)的類型，賠償?shù)臋?quán)利主體須是法律保護(hù)的權(quán)利人。筆者利用排除法，排除三種限額賠償制度不予保護(hù)的特殊情形，其余的均應(yīng)得到賠償。析出的三種特殊情形為：違法車輛不予保護(hù)，如拼裝車或達(dá)到報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)的車輛、走私車、套牌車等，由于其所有權(quán)客體不合法，故車主無(wú)權(quán)主張車輛貶值損失；嚴(yán)重違法行為不予保護(hù)。如存在無(wú)證駕駛、醉酒駕駛、濫用精神藥品駕駛等對(duì)公共安全構(gòu)成嚴(yán)重危害的違法行為的，對(duì)其車輛貶值損失不予保護(hù)；對(duì)故意制造交通事故或故意制造交通事故企圖騙保的，其車輛貶值損失不予支持。（三）車輛貶值損失限額賠償?shù)难菟闩c操作方法前文已述，車輛貶值損失系間接損害，在因果關(guān)系鏈條上，與侵權(quán)行為的關(guān)系疏遠(yuǎn)，在具體數(shù)額確定上可采取最佳效用原則，對(duì)數(shù)額進(jìn)行一定的政策性干預(yù)，即限額賠償為主，梯度賠償為輔助，極端事件為例外補(bǔ)充。因此，對(duì)具體數(shù)額的演算應(yīng)結(jié)合司法實(shí)踐，根據(jù)公平原則，作出合理的政策性限定，防止侵權(quán)行為造成的附帶經(jīng)濟(jì)、純粹經(jīng)濟(jì)損失都全面計(jì)入賠償范圍，產(chǎn)生認(rèn)定過(guò)于寬泛的后果，導(dǎo)致當(dāng)事人收益與風(fēng)險(xiǎn)、權(quán)利與義務(wù)間的嚴(yán)重失衡。1.以限額賠償為主。支持車輛貶值損失的國(guó)家中，“德國(guó)對(duì)車輛的新舊程度未做區(qū)分，統(tǒng)一規(guī)定車輛貶值損失數(shù)額為修理費(fèi)的10%—30%”[(25)[德]馬格努斯主編：《侵權(quán)法的統(tǒng)一——損害與損害賠償》，謝鴻飛譯，法律出版社2015年版，第112頁(yè)。](25)。在我國(guó)具體司法實(shí)務(wù)中，可以采取兩種體系，即以車為基準(zhǔn)，限定每臺(tái)受損車貶值損失的數(shù)額；亦或者以人為基準(zhǔn)，限定每名侵權(quán)人的賠償責(zé)任數(shù)額。對(duì)比兩種演算模式，第二種在多車連環(huán)相撞或一個(gè)侵權(quán)人造成多車損害的情況中，對(duì)賠償數(shù)額比例較難確定，而第一種演算模式只需根據(jù)多個(gè)侵權(quán)人的過(guò)錯(cuò)原因劃分具體賠償數(shù)額。因此，筆者傾向于第一種演算模式。只有將侵權(quán)人制造的風(fēng)險(xiǎn)有效析出，才能確定車輛貶值損失的限額。在推演中，我們可以用中等車價(jià)格為演算基礎(chǔ)，具體計(jì)算方法是：以中等車的價(jià)格為基準(zhǔn)（假設(shè)其價(jià)格為v），乘以其可能的最大貶值率a，即：x=v*a。目前，中等車的價(jià)格在25萬(wàn)左右，以前文真實(shí)案例的貶值率約20%來(lái)計(jì)算，車輛的貶值損失上限為5萬(wàn)元。這個(gè)金額大體相當(dāng)于一個(gè)擁有普通車輛的個(gè)人一年純收入，如果要求其賠償，既可以起到侵權(quán)責(zé)任法的懲戒目的，也不至于使有過(guò)失的個(gè)人傾家蕩產(chǎn)，數(shù)額適中。2.以梯度賠償為輔。車輛經(jīng)濟(jì)價(jià)值越大，