航行情報員執(zhí)照考核試題匯編

第三章飛行程序設(shè)計

飛行程序是航空器安全正常運行的基本依據(jù)。飛行程序設(shè)計直接關(guān)系航空器運行的安全和效益，是十

分重要的工作.航行情報員應(yīng)該掌握儀表飛行程序的構(gòu)成、以及建立飛行程序的技術(shù)標準，了解匕行程序

設(shè)計的基本規(guī)則和方法，理解機場運行最低標準的制定和實施要求，熟悉儀表飛行程序的實施方法和有關(guān)

規(guī)定，為航行情報員能準確、及時、完整地提供航行情報服務(wù)，或者進行飛行程序設(shè)計工作打下良好的理

論基礎(chǔ)。

一、考試范圍和要求

可參照下列要求進行考前準備，該部分的執(zhí)照考試題主要包括以下重點內(nèi)容：

1、儀表進近程序的結(jié)構(gòu)和有關(guān)參數(shù)--要求熟悉儀表進近程序的構(gòu)成和四種基本的程序型式，基本掌

握程序設(shè)計中使用的速度、轉(zhuǎn)彎參數(shù)和定位容差等限制，掌握儀表進場中最低扇區(qū)安全高度(MSA)的確定方

法。

2、非精密進近直線航線程序--要求理解建立非精密進近程序各航段的航跡對正、航段長度和下降(或

上升)梯度等規(guī)定，熟悉掌握各航段保護區(qū)的繪制方法和各航段的最低超障高度/高(OCA/OCH)的確定和檢

查，熟悉目視盤旋進近的基本型式和超障規(guī)定。

3、反向和直角航線程序--要求熟悉反向和直角航線程序的設(shè)計準則，熟悉等待程序的型式和構(gòu)成，

掌握其進人方法，理解保護區(qū)的參數(shù)限制，熟練掌握保護區(qū)的繪制方法。

4、ILs精密進近程序--要求熟悉ILs精密進近程序的構(gòu)成，理解精密航段障礙物的評估方法，掌握

精密航段的OcH的計算，了解I類ILs航向臺偏置或下滑臺不工作的有關(guān)規(guī)定。

5、雷達進近程序--要求熟悉監(jiān)視雷達和精密進近雷達進近的程序結(jié)構(gòu)，理解其超障規(guī)定。

6、離場程序--要求熟悉儀表離場航線的基本型式，掌握障礙物鑒別的原理和方法。

7、機場運行最低標準--要求熟悉機場運行最低標準的表示方法，理解制定機場運行最低標準的影響

因素和有關(guān)準則，掌握實施最低標準的規(guī)定。

二、主要參考文獻

《機場運行最低標準制定與實施規(guī)定》

《目視和儀表飛行程序設(shè)計》ICA08168號文件

《目視和儀表飛行程序設(shè)計》教材，中國民航飛行學(xué)院，何光勤、朱代武編

三、試題匯編

30001：高度是從()量至一個平面、一個點或作為一個點的物體的垂直距離。

(A)平均海平面(B)標準海平面(C)機場標高點(D)跑道人口平面

30002：飛行高度層是與一個特定的氣壓基準()有關(guān)的大氣等壓面。

(A)QFE(B)QNH(C)1013.2hPa(D)各地區(qū)規(guī)定的氣壓基準

30003：儀表進近程序是從()或從規(guī)定的進場航路開始至能完成著陸的一點為止。

(A)FAF(B)IF(C)IAF(D)走廊口

30004：精密進近程序是指使用()所提供的方位和下滑信息引導(dǎo)的儀表進近程序。

(A)NOB或VOR(B)ILS或PAR(C)VOR或OME(D)ILS或SSR

30005：標準儀表進場是一種規(guī)定的IFR進場航線，通常連接ATS航線上的一個重要點

和公布的()?

(A)儀表進近程序的開始點(B)中間進近定位點

(0最后進近定位點(D)等待點

30006：標準儀表離場是一種規(guī)定的IFR離場航線，通常連接()至ATS航線上規(guī)定的

重要點，從這一點開始航路階段飛行。

(A)復(fù)飛點(B)機場或機場規(guī)定的跑道(C)機場導(dǎo)航臺(D)等待點

30007：儀表進近程序中，進場航線的主要作用是：

(A)用于航空器消失高度

(B)用于調(diào)整飛機的外形速度和位置，進入最后進近

(C)用于理順航路與機場運行路線之間的關(guān)系

(D)完成對準著陸航跡和下降著陸

30008：儀表進近程序中，起始進近航段的主要作用是：

(A)理順航路和機場運行路線之間的關(guān)系

(B)用于降低航空器高度，并通過一定的機動飛行使飛機對準中間或最后進

近航段

(C)用于調(diào)整飛機的外形速度和位置進入最后進近

(D)完成對準著陸航跡和下降著陸

30009：儀表進近程序中，中間進近航段的主要作用是：

(A)用于降低航空器高度，并通過一定的機動飛行使飛機對準中間或最后進

近航段

(B)完成對準著陸航跡和下降著陸

(0理順航路和機場運行路線之間的關(guān)系

(D)用于調(diào)整飛機的外形速度和位置，進入最后進近

30010：儀表進近程序中，最后進近航段的主要作用是：

(A)用于調(diào)整飛機的外形速度和位置，進入最后進近

(B)完成對準著陸航跡和下降著陸

(0用于降低航空器高度，并通過一定的機動飛行使飛機對準中間或最后進

近航段

(D)理順航路和機場運行路線之間的關(guān)系

30011：反向航線程序包括：

(A)基線轉(zhuǎn)彎(B)45°/180°程序轉(zhuǎn)彎

(080°/2600程序轉(zhuǎn)彎(D)上述三者

30012：飛行程序設(shè)計中，使用的極坐標是以()為原點，()為基準線。

(A)跑道中心，跑道中心延長線(B)跑道人口，磁經(jīng)線

(0跑道中心，磁經(jīng)線(D)跑道人口，跑道中心延長線

30013：飛行程序設(shè)計中，直角坐標系是以()為原點，X軸與()一致。

(A)跑道中心，跑道中心延長線(B)跑道人口，磁經(jīng)線

(0跑道中心，磁經(jīng)線(D)跑道人口，跑道中心延長線

30014：飛行程序設(shè)計中，直角坐標系中的X軸的正負規(guī)定為：

(A)在進近航跡的右邊為正(B)頭在跑道人口前為正

(0在進近航跡的左邊為正(D)在跑道人口前為負

30015：飛行程序設(shè)計中，對直角坐標系中的Y軸的正負規(guī)定為：

(A)在進近航跡的右邊為正(B)在跑道人口前為正

(0在進近航跡的左邊為正(D)在跑道人口前為負

30016：飛行程序設(shè)計中，按照()對航空器進行分類。

(A)航空器的跑道入口速度(B)航空器的最大巡航速度

(0航空器的決斷速度(D)航空器的尾流

30017：下述對飛行程序設(shè)計所用的速度的說法中，正確的一個是：

(A)航段不同采用的速度范圍不同(B)航段不同采用的速度范圍相同

(0A、B類飛機采用A類飛機的速度分類(D)速度與采用的程序型式無關(guān)

30018：飛行程序設(shè)計中，計算等待和起始進近的轉(zhuǎn)彎半徑時，規(guī)定轉(zhuǎn)彎率不得超過：

(A)3°/s(B)2.5°/s(C)4°/s(D)5°/s

30019：飛行程序設(shè)計中，計算目視盤旋的轉(zhuǎn)彎半徑時，轉(zhuǎn)彎坡度和轉(zhuǎn)彎率的規(guī)定為：

(A)僅使用平均勻25°坡度計算

(B)使用平均礦坡度，同時轉(zhuǎn)彎率不大于3。/s

(C)要求轉(zhuǎn)彎率等于3。/s

(D)要求轉(zhuǎn)彎率在2-3°/s之間

30020：飛行程序設(shè)計中，考慮NOB提供航跡引導(dǎo)時的精度為:

(A)±0.5海里(B)±6.2°(C)±5.2°(D)6.9°

30021：飛行程序設(shè)計中,考慮NDB提供側(cè)方定位時的精度為：

(A)±0.5海里(B)±6.2°(0±5.2°(D)±6.9°

30022：飛行程序設(shè)計中,考慮VOR提供航跡引導(dǎo)時的精度為：

(A)±0.5海里(B)±6.2°(C)±5.2°(D)+6.9°

30023：飛行程序設(shè)計中，考慮VOR提供側(cè)方定位時的精度為：

(A)±0.5海里(B)±6.2°(0±5.2°(D)±6.9°

30024：飛行程序設(shè)計中，DME的測距容差規(guī)定為：

(A)到天線距離的1.25%(B)土0.25海里

(0±0.25海里+到天線距離的1.25%(D)取A、B兩者的較大值

30025：終端區(qū)定位點采用的定位方式通常有：

(A)電臺上空定位(B)交叉定位(C)雷達定位(D)上述三者

30026：當(dāng)交叉定位點用NDB/NDB確定時，兩條方位線之間的夾角不得小于：

(A)90°(B)45°(060°(D)30°

30027：當(dāng)交叉定位點用VOR/VOR確定時，兩條徑向線之間的夾角不得小于：

(A)30°(B)45°(C)60°(D)90°

30028：VOR/DME定位時，如果VOR與DME不在同一處，則徑向線與過定位點的DME弧

半徑之間的夾角不應(yīng)大于：

(A)23°(B)30°(045°(D)60°

30029：NDB電臺定位，其圓錐效應(yīng)區(qū)的半圓錐角為：

(A)50°(B)60°(C)45°(D)40°

30030：VOR電臺定位，其圓錐效應(yīng)區(qū)的半圓錐角為：

(A)50°(B)40°(045°(D)60°

30031：在確定NDB電臺上空的定位容差區(qū)時，假定進入圓錐效應(yīng)區(qū)在()的扇區(qū)內(nèi)，

飛越困錐效應(yīng)區(qū)的航跡誤差在()以內(nèi)。

(A)土5°,土5°(B)土5°,±15°

(0±15°,±5°(D)±15°,±15°

30032：在確定VOR電臺上空的定位容差區(qū)時，假定進入圓錐效應(yīng)區(qū)在()的扇區(qū)內(nèi)，

飛越圓錐效應(yīng)區(qū)的航跡誤差在()以內(nèi)。

(A)+5°,±5°(B)土5°,±15°

(0±15°,±5°(D)±15°,±15°

30033：非精密進近的FAF距跑道入口不得大于10海里，其定位容差不得大于：

(A)±1.0海里(B)±1.5海里(C)±0.5海里(D)±1.9海里

30034：符合要求的起始或中間進近定位點，其縱向容差不得大于：

(A)±1.0海里(B)±1.5海里(C)2.0海里(D)±2.5海里

30035：確定最低扇區(qū)高度時，扇區(qū)的劃分是以圓心，半徑為：

(A)歸航臺，46千米(B)近臺，25千米

(0遠臺，36千米(D)DME,20千米

30036：確定最低扇區(qū)高度時，在每個扇區(qū)邊界之外緩沖區(qū)的寬度為：

(A)3海里(B)5海里(C)6海里(D)9海里

30037：在平原地區(qū)氣象條件較好的某扇區(qū)內(nèi)最大障礙物標高為616m則公布的MSA為:

(A)916米(B)950米(C)1216米(D)1300米

30038：在山區(qū)氣象條件復(fù)雜的某扇區(qū)內(nèi)最大障礙物標高為1169米，則公布的MSA為:

(A)1469(B)1500米(C)1750米(D)1800米

30039：非精密進近的起始進近航段采用直線航線時，起始與中間進近航段的最大切入

角為：

(A)45°(B)70°(C)90°(D)120"

30040：起始進近航段采用直線航線時，起始與中間進近航段的切人角大于()應(yīng)提供

至少2NM的提前轉(zhuǎn)彎方位線(或徑向線或DME弧)。

(A)45°(B)70°(C)90°(D)120°

30041：使用DME孤作為起始進近航跡時，圓孤的半徑不得小于：

(A)5海里(B)7海里(C)10海里(D)15海里

30042：起始進近航段采用直線航線的航段長度限制為：

(A)37海里

(B)28海里

(0導(dǎo)航設(shè)施不同長度不同

(D)沒有規(guī)定具體長度限制，但應(yīng)滿足飛機下降高度的要求

30043：設(shè)計采用直線航線的起始進近航段時，下列關(guān)于下降梯度說法正確的是：

(A)下降梯度隨飛機的種類變化而變化

(B)最佳4%,最大8%

(0下降梯度隨航線的高度變化而變化

(D)下降梯度隨飛機的速度變化而變化

30044：非精密進近程序，中間進近航段需要下降高度，那么：

(A)高度不得低于最后進近航段的0CH

(B)下降梯度應(yīng)盡量平緩，最大不超過5%

(C)允許下降梯度不超過8%

(D)應(yīng)固定最佳下降梯度2.5%

30045：非精密進近程序，中間進近航段的航跡方向：

(A)應(yīng)盡量與起始進近航段一致，但可以存在小于70°的夾角

(B)應(yīng)盡量與最后進近航段一致，但可以存在小于30°的夾角

(0應(yīng)盡量與進場航線一致

(D)必須與跑道方向一致

30046：非精密進近程序，中間進近航段的最佳長度規(guī)定為：

(A)無限制(B)5海里(C)10海里(D)15海里

30047：非精密進近程序，最后航段要滿足直接進近的要求，其航跡方向應(yīng)該：

(A)盡量與跑道中心延長線一致

(B)如果不一致，夾角不大親15°(A、B類飛機不大于30°),交點距跑道入

口不小于1400米

(0在跑道人口前1400米處，最后進近航跡與跑道中線延長線的側(cè)向距離不

大于150米

(D)滿足上述全部要求

30048：非精密進近程序，最后進近為口視盤旋進近時，其進近航跡方向：

(A)可以不對準機場內(nèi)的導(dǎo)航設(shè)施(B)應(yīng)對準機場內(nèi)的顯著地標

(0應(yīng)盡量對準跑道中心或跑道的一部分(D)應(yīng)對準機場燈標

30049：非精密進近程序，最后進近航段的最佳長度規(guī)定為：

(A)4千米(B)7.2千米(C)5海里(D)10海里

30050：非精密進近程序，最后進近航段的最佳和最大下降梯度規(guī)定分別為：

(A)4%,8%(B)5%,6.5%(C)2.5%,5%(D)5%,8%

30051：儀表進近圖中需要公布下降梯度的航段是：

(A)起始進近航段(B)中間進近航段(C)最后進近航段(D)復(fù)飛航段

30052：己知飛機正常過FAF的高規(guī)定為300米，F(xiàn)AF至THR5800米，則公布的最后進

近下降梯度為：

(A)4.9%(B)5.2%(C)4.5%(D)6%

30053：下列關(guān)于最后進近航段保護區(qū)區(qū)域?qū)挾鹊恼f法中，正確的是：

(A)區(qū)域?qū)挾入S飛機分類不同而不同

(B)區(qū)域?qū)挾扔烧系K物分布決定

(0取決于電臺處的寬度，同時離電臺越遠區(qū)域?qū)挾仍綄?/p>

(D)區(qū)域?qū)挾扰c電臺的種類無關(guān)

30054：下列關(guān)于中間進近航段保護區(qū)總寬度的說法中，正確的一項是：

(A)中間進近航段保護區(qū)由電臺決定

(B)中間進近航段保護區(qū)由超障需要決定

(0中間進近航段保護區(qū)由飛機的速度決定

(D)區(qū)域的總寬度由直線連接起始進近的外邊界和最后進近的外邊界來確定

30055：確定最后進近航段保護區(qū)時，提供航跡引導(dǎo)的NDB電臺處的寬度和擴張角為：

(A)土1海里，7.8°(B)土1.25海里，10.3°

(0±2海里，5.2°(D)土2.5海里，6.9°

30056：確定最后進近航段保護區(qū)時，提供航跡引導(dǎo)的V0R電臺處的寬度和擴張角為：

(A)+1海里，7.8°(B)±1.25海里，10.3°

(0±2海里，5.2°(D)±2.5海里，6.9°

30057：起始進近航段采用直線航線時，保護區(qū)寬度一般為：

(A)±2.5海里(B)±5海里(C)±10海里(D)±3.7海里

30058：起始進近航段采用直線航線時，保護區(qū)的副區(qū)在主區(qū)兩側(cè)，寬度各為總寬度的:

(A)1//2(B)1/3(C)1/4(D)1/8

30059：如果IF處是個NDB臺，則起始進近航段在IF處保護區(qū)寬度可以縮減為(),

并以10.3°向兩側(cè)擴張至±5海里為止。

(A)±1海里(B)±1.25海里(C)±2.5海里(D)±2海里

30060：如果IF處是個V0R臺，則起始進近航段在IF處保護區(qū)寬度可以縮減為(),

并以7.8°向兩側(cè)獷張至±5海里為止。

(A)士1海里(B)±1.25海里(C)±2.5海里(D)±2海里

30061：FAF是個電臺，中間航跡與最后進近航跡的交角大100,這時在繪制轉(zhuǎn)彎保護

區(qū)時應(yīng)考慮飛行員過臺反應(yīng)時間為：

(A)土6"(B)3"(00-6"(D)5"

30062：FAF是個電臺，中間航跡與最后進近航跡的交角大100,這時在繪制轉(zhuǎn)彎保護

區(qū)時應(yīng)考慮飛機建立坡度的時間為：

(A)±3"(B)±6"(C)3"(I))5"

30063：下列關(guān)于M0C的說法中，正確的一項是：

(A)M0C是指飛機在某一航段飛行時的最低安全高度

(B)對于性能好的航空器，M0C可以降低

(0氣象條件好時，M0C可以降低

(D)M0C是指飛越安全保護區(qū)內(nèi)的障礙物上空時，保證飛機不致與障礙物相

撞的最小垂直間隔

30064：下列有關(guān)保護區(qū)副區(qū)內(nèi)M0C的說法中，正確的一個是:

(A)副區(qū)的M0C等于主區(qū)的M0C

(B)副區(qū)的M0C等于主區(qū)的M0C的一半

(0副區(qū)的M0C為0

(D)副區(qū)的M0C是由主區(qū)的M0C向外逐步減小至0

30065：起始進近航段主區(qū)內(nèi)的MOC規(guī)定為：

(A)600米(B)400米(C)300米(D)150米

30066：中間進近航段主、副區(qū)的MOC規(guī)定為：

(A)主區(qū)MOC為150米，副區(qū)MOC由150米逐步遞減為0

(B)副區(qū)的M0C等于主區(qū)的MOC的一半

(C)主區(qū)的MOC由起始進近的MOC遞減為最后進近的MOC

(D)主區(qū)MOC為300米，副區(qū)MOC由300米逐步遞減為150米

30067：下列有關(guān)非精密進近最后進近航段的MOC的說法中，正確的是：

(A)最后進近航段的MOC為75m

(B)最后進近航段的MOC為90nl

(0最后進近航段的MOC平原為75m,山區(qū)為90m

(D)有FAF,并且FAF至跑道的距離小于11千米時，主區(qū)內(nèi)的MOC為75m

30068：山區(qū)的MOC最大可增加到：

(A)1000m(B)原航段MOC的3倍(C)原航段MOC的一倍(D)300米

30069：計算OCH時，對于主、副區(qū)內(nèi)的障礙物應(yīng)該考慮：

(A)主區(qū)內(nèi)的最高障礙物

(B)主區(qū)和副區(qū)內(nèi)的最高障礙物

(C)主區(qū)最高障礙物，副區(qū)應(yīng)逐個計算高于主區(qū)最高障礙物的其它障礙物

(D)以上說法都不對

30070：起始和中間進近航段OCH取整的規(guī)定為：

(A)以5m向上取整(B)以10m向上取整

(0不用取整(D)以50米向上取整

30071：最后進近航段OCH取整的規(guī)定是：

(A)以5m向上取整(B)以10m向上取整

(0不用取整(D)以50米向上取整

30072：下列有關(guān)OCH與OCA的關(guān)系，正確的是：

(A)OCH=OCA(B)OCH=OCA-機場標高

(0OCH>OCA(D)OCA=OCH-機場標高

30073：如果最后進近航段需要梯級下降定位點時，最好建立幾個梯級下降定位點：

(A)1(B)2(C)3(D)無限制

30074：下列有關(guān)梯級下降定位點的說法中，正確的是：

(A)某航段建立梯級下降定位點后，其安全保護區(qū)和MOC都將改變

(B)在最后進近航段建立梯級下降定位點后，通?？梢越档驮摍C場的最低著

陸標準

(0在一個航段中，建立的梯級下降定位點越多越好

(D)建立梯級下降定位點后將使飛行操縱更復(fù)雜更不安全

30075：最后進近航段，當(dāng)建立的梯級下降定位點距跑道入口小于6海里時MOC應(yīng)?。?/p>

(A)90m(B)50m(C)75m(D)60m

30076：建立梯級下降定位點的最后進近航段，公布OCH時應(yīng)：

(A)只公布收不到信號的OCH

(B)只公布建立梯級下降定位點后的OCH

(C)視天氣條件而定

(D)應(yīng)公布收到和收不到梯級下降定位點信號的OCH

30077：在FAF和梯級下降定位點附近的障礙物，如果是在定位容差區(qū)最早點之后5海

里以內(nèi)、以前一段的OCH減MOC為起始高、梯度為()的斜面以下，則計算OCH

時可以不予考慮。

(A)5%(B)6.5%(08%(D)15%

30078：在非精密進近程序中有FAF時，其復(fù)飛點必須用()來確定。

(A)一個導(dǎo)航設(shè)施(B)-—個定位點

(0距FAF規(guī)定的距離(D)上述三項中的一項

30079：每個儀表進近程序都應(yīng)規(guī)定幾個復(fù)飛程序？

(A)1(B)2(C)3(D)盡可能多

30080：在復(fù)飛程序的哪一個階段一般不允許改變飛行方向？

(A)起始段(B)中間段(C)最后段(D)直線復(fù)飛

30081：復(fù)飛程序在哪一階段可作不大于15°的航跡改變？

(A)復(fù)飛起始段(B)復(fù)飛中間段(C)復(fù)飛最后階段(D)水平加速段

30082：下列有關(guān)復(fù)飛中間階段的說法中，正確的一個是：

(A)復(fù)飛中間階段最好是平飛

(B)復(fù)飛中間階段開始于開始爬升點(SOC),然后以穩(wěn)定速度上升直至取得

50米超障余度并能保持的第一個點為止

(0復(fù)飛中間階段不需要導(dǎo)航臺作航跡引導(dǎo)

(D)復(fù)飛中間階段不能改變航跡方向

30083：設(shè)計復(fù)飛程序時，復(fù)飛面的標稱上升梯度為：

(A)2.5%(B)5%(C)6.5%(D)8%

30084：MAPt是一個V0R或N0B時,它的無線電定位容差:

(A)土1.0海里(B)土1.25海里(C)可視為零(D)根據(jù)飛行高度而定

30085：在設(shè)計復(fù)飛起始階段時，考慮飛機由下降轉(zhuǎn)為上升的過渡容差為：

(A)15秒(B)±5秒(C)可視為零(D)根據(jù)飛行高度而定

30086：在計算復(fù)飛起始階段長度時，考慮飛行員的過臺反應(yīng)時間為：

(A)6"(B)10"(0IS"(D)3"

30087：如MAPt為電臺TAS=300千米/小時MAPt至SOC的距離為：

(A)1.6千米(B)1.5千米(C)1.25千米(D)1.33千米

30088：下列有關(guān)直線復(fù)飛航跡保護區(qū)的主、副區(qū)MOC的說法中，正確的是：

(A)直線復(fù)飛航跡的保護區(qū)沒有副區(qū)

(B)直線復(fù)飛航段副區(qū)的M0C是由主區(qū)的M0C向外逐步遞減至0

(0直線復(fù)飛航跡保護區(qū)副區(qū)的MOC為主區(qū)的MOC一半

(D)直線復(fù)飛航跡保護區(qū)副區(qū)的MOC由75M遞減至30m

30089：在復(fù)飛中間階段主區(qū)內(nèi)的MOC為：

(A)30m(B)50m(090m(D)75m

30090：在復(fù)飛最后階段主區(qū)內(nèi)的MOC為：

(A)30m(B)50m(C)90m(D)75m

30091：設(shè)計復(fù)飛轉(zhuǎn)彎區(qū)時，考慮飛行員的反應(yīng)時間為：

(A)10"(B)6"(05"(D)3"

30092：設(shè)計復(fù)飛轉(zhuǎn)彎區(qū)時，考慮飛機建立坡度時間為：

(A)10"(B)6"(C)5"(D)3"

30093：設(shè)計復(fù)飛轉(zhuǎn)彎區(qū)時，考慮全向風(fēng)的風(fēng)速為：

(A)19千米/小時(B)46千米/小時

(C)56千米/小時(D)(12H+87)千米/小時

30094：在計算復(fù)飛起始段長度時，考慮最大順風(fēng)為：

(A)19千米/小時(B)46千米/小時

(056千米/小時(D)(12H+87)千米/小時

30095：設(shè)計復(fù)飛轉(zhuǎn)彎區(qū)時，考慮平均達到的轉(zhuǎn)彎坡度角為：

(A)15°(B)20°(025°(D)30°

30096：在下列哪種情況下，應(yīng)該建立目視盤旋進近：

(A)儀表進近航跡不能滿足直線進近要求

(B)最后進近的下降梯度大于6.5%

(0最后進近航段的長度受到限制

(D)上述三種情況

30097：在目視機動飛行的過程中應(yīng)該對()保持能見。

(A)顯著的地標(B)跑道(C)顯著的障礙物(D)起飛的飛機

30098：目視盤旋區(qū)的大小取決于：

(A)航空器的類型(B)機場的標高和溫度

(0全向風(fēng)的風(fēng)速(D)上述三個條件

30099：在計算盤旋進近的目視機動區(qū)時，考慮整個轉(zhuǎn)彎中的風(fēng)速為：

(A)19千米/小時(B)46千米/小時

(C)56千米/小時(D)(12H+87)千米/小時

30100：在計算盤旋進近的自視機動區(qū)時，考慮的轉(zhuǎn)彎坡度為：

(A)平均30°

(B)平均25°

(C)平均20°或3°/S轉(zhuǎn)彎率的坡度，取較小值

(D)平均15°或3°/S轉(zhuǎn)彎率的坡度，取較小值

30101：下列有關(guān)目視盤旋進近的0CH說法中，正確的是：

(A)由自視盤旋區(qū)內(nèi)最高障礙物決定，但不小于最低0CH的限制

(B)同一機場各類航空器的目視盤旋進近0CH相同

(0由機場當(dāng)局決定

(D)由機場周圍20千米半徑區(qū)域內(nèi)的最高障礙物決定

30102：C類航空器目視盤旋進近的M0C為：

(A)75m(B)90ni(C)120m(D)150M

30103：B類航空器自視盤旋進近的最低OCH限制為：

(A)75m(B)90m(C)120m(D)150M

30104：設(shè)計目視盤旋區(qū)時，其圓心為：

(A)跑道中點(B)可用著陸的中心(C)機場標高處(D)可用跑道的入口

30105：如果基線轉(zhuǎn)彎使用的NDB電臺既是IAF又是FAF,那么入航邊的起點可視是：

(A)FAF(B)FAP(0IF(D)IP

30106：反向和直角航線程序，A1B類飛機出、入航的最大下降率之和為：

(A)200米/分(B)395米/分(C)595米/分(D)600米/分

30107：反向和直角航線程序，C/0類飛機出、入航的最大下降率之和為：

(A)200m/s(B)395m/s(C)595m/s(D)695m/s

30108：基線轉(zhuǎn)彎的開始點應(yīng)該為：

(A)電臺(B)定位點(C)跑道入口(D)A或B

30109：450/180°程序的開始點可以為：

(A)電臺(B)定位點(C)跑道人口(D)A或B

30110：某基線轉(zhuǎn)彎航線程序，第一次飛越電臺(開始點)的高為1200米，第二次飛越

電臺的高為350米，那么A1B類飛機公布的出航時間為：

(A)2分鐘(B)2.2分鐘(C)2.5分鐘(D)3分鐘

30111：某基線轉(zhuǎn)彎航線程序，第一次飛越電臺(開始點)的高為1200米，第二次飛越

電臺的高為350米，那么C/0類飛機公布的出航時間為：

(A)1分鐘(B)1.4分鐘(C)1.5分鐘(D)2分鐘

30112：右基線轉(zhuǎn)彎航線程序,入航航線向80°,B類飛機出航時間1.5分鐘，出航航

跡角為：

(A)44°(B)116°(C)236°(D)224°

30113：左基線轉(zhuǎn)彎航線程序,入航航跡角200°,TAS=350千米/小時，出航時間1鐘,

出航航跡角為：

(A)241°(B)61"(C)344°(D)164"

30114：某右基線轉(zhuǎn)彎航線程序，出航航線角060。，出航偏置角36。，請問下列那一

條飛向程序開始點的進場航線可以直接加入該進近程序？

(A)096°(B)020°(0276°(D)120°

30115：直角航線程序出航時間的規(guī)定為：

(A)高度在4250米或以下為1分鐘(B)1.5分鐘

(01至3分鐘，以半分鐘為增量(D)2分鐘

30116：等待程序在4250米或以下時，出航時間的規(guī)定為：

(A)1分鐘(B)1.5分鐘(C)2分鐘(D)2.5分鐘

30117：等待程序在4250米以上時,出航時間的規(guī)定為：

(A)1分鐘(B)1.5分鐘(02分鐘(D)2.5分鐘

30118：某標準等待航線(右航線)，人航航線角為120°,某航空器沿280°進場航線

飛向等待點，其采用進入方法為：

(A)平行進入(B)偏置進入(C)直接進入(D)不能進人

30119：設(shè)計反向和直角航線程序保護區(qū)時，考慮飛行員的反應(yīng)時間為:

(A)0至10"(B)0至6"(C)0至5"(D)0至3”

30120：設(shè)計反向和直角航線程序保護區(qū)時考慮飛機建立坡度時間為：

(A)10"(B)6"(C)5"(D)3"

30121：設(shè)計反向和直角航線程序保護區(qū)時，考慮出航計時容差為：

(A)±10"(B)±6"(0±5"(D)±3"

30122：設(shè)計直角航線程序保護區(qū)時，考慮出航邊的，航向容差為：

(A)±10°(B)±6°(C)±5°(D)+3°

30123：設(shè)計反向和直角航線程序保護區(qū)時，如果沒有統(tǒng)計資料，考慮全向風(fēng)的風(fēng)速為:

(A)19千米/小時(B)46千米/小時

(C)56千米/小時(D)(12H+87)千米/小時

30124：設(shè)計反向和直角航線程序保護區(qū)時考慮的轉(zhuǎn)彎坡彥為：

(A)平均30°或3°/S轉(zhuǎn)彎率的坡度,取較大值

(B)平均25°或3。/S轉(zhuǎn)彎率的坡度,取較小值

(C)平均20°或3。/S轉(zhuǎn)彎率的坡度,取較大值

(D)平均15°或3°/S轉(zhuǎn)彎率的坡度,取較小值

30125：儀表著陸系統(tǒng)(ILS)的地面設(shè)備由()、下滑臺、指點標和燈光系統(tǒng)組成。

(A)NDB(B)VOR(C)DME(D)LLZ

30126：ILS的航向臺的有效作用距離在航道中心線左右10°扇區(qū)內(nèi)為：

(A)10海里(B)15海里(C)20海里(D)25海里

30127：ILS的下滑臺的有效作用距離至少為：

(A)10海里(B)15海里(C)20海里(D)25海里

30128：ILS的內(nèi)指點標安裝的位置通常距跑道入口為：

(A)75米至450米之間(B)50米(C)280米(D)500米

30129：ILS的中指點標安裝的位置通常距跑道入口為：

(A)75米至450米之間(B)1050米(C)2000米(D)4000米

30130：ILS的外指點標安裝的位置通常距跑道入口為：

(A)75米至450米之間(B)1050米(C)4000米(D)7200米

30131：H類ILS引導(dǎo)飛機著陸的最低性能標準為:

(A)RVR800米，DH60米(B)RVR400米，DH30米

(C)RVR200米，DH15米(D)RVR50米，DH0米

30132：通常沿起始進近航段至中間定位點要提供航跡引導(dǎo)，在精密進近時進入中間定

位點的最大切入角為：

(A)30°(B)70°(C)90°(D)120°

30133：ILS精密進近程序，起始與中間進近航段的切入角在0-15°時，中間進近航段

的最小長度為：

(A)1.5海里(B)2海里(C)2.5海里(D)3海里

30134：ILS精密進近程序，中間進近航段的最佳長度為：

(A)5海里(B)10海里(C)15海里(D)20海里

30135：I類ILS迸近程序，中間進近航段的航跡方向與LLZ的夾角為：

(A)45。(B)30°(C)15°(D)0°

30136：在ILS精密進近程序中，復(fù)飛點規(guī)定為：

(A)決斷高度或高與下滑道的交點(B)跑道入口

(0機場歸航臺(D)機場內(nèi)的0ME臺

30137：確定ILS精密進近程序的0CA/0CH時，考慮復(fù)飛標準上升梯度為：

(A)2%(B)2.5%(C)3%(D)4%

30138：標準的ILS下滑道在跑道入口處的基準高(RDH)為：

(A)12m(B)18m(C)15m(D)20m

30139：基本ILS面的起降帶從跑道人口前60米至入口后900米，總寬度為：

(A)100m(B)150m(C)2000M(D)300m

30140：基本ILS面的起降帶限制固定障礙物的高度為：

(A)0m(B)5m(C)10m(D)15m

30141：基本ILS面進近面的擴張率為：

(A)15%(B)17.48%(C)20%(D)25%

30142：基本ILS面進近面第一部分是以()的梯度向上延伸至高()米處：

(A)5%,30(B)2.5%,45(C)2%,60(D)1.5%,75

30143：基本ILS面復(fù)飛面第一部分的擴張率為：

(A)15%(B)17.48%(C)20%(D)25%

30144：基本ILS面復(fù)飛面第一部分是以()的梯度向上延伸至內(nèi)水平面的高()米處。

(A)5%,30(B)2.5%,45(02%,60(D)1.5%,75

30145：基本ILS面的過渡面的上升梯度為：

(A)25%(B)17.48(C)15%(D)14.3%

30146：下述有關(guān)基本ILS面的說法中，正確的一個是：

(A)精密進近的基本ILS面是不變的

(B)精密進近的基本ILS面隨下滑角變化而變化

(0精密進近的基本ILS面的大小由飛機的入口速度確定

(D)精密進近的基本ILS面的復(fù)飛面有梯度的變化

30147：在精密進近程序設(shè)計中，除使用基本ILS面外，還必須使用()來評價障礙物。

(A)OAS(B)OIS(C)起飛爬升面(D)進近面

30148：使用0AS面評價障礙物時，考慮ILS航道波束在入口處的標準寬度為：

(A)150m(B)200m(C)210m(D)300m

30149：使用OAS面評價障礙物時，考慮航空器的翼展不大于：

(A)30m(B)40m(C)50m(D)60m

30150：使用OAS面評價障礙物時，考慮航空器著陸輪與下滑天線的飛行航徑之間的垂

直距離不大于：

(A)6m(B)9m(C)12m(D)15m

30151：計算ILS進近的OCH時，使用的余度為：

(A)高度表余度和高度損失(HL)(B)M0C=75M

(C)M0C=90M(D)M0C=150M

30152：II類ILS進近確定DH時，使用的高度表為:

(A)氣壓式高度表(B)無線電高度表(C)目測(D)上述均正確

30153：I類ILS進近確定DH時，使用的高度表為：

(A)氣壓式高度表(B)無線電高度表(C)目測(D)上述均正確

30154：“S”型推測程序的DR定位點由V0即VOR確定時，DR段的最小長度為：

(A)7千米(B)9千米(C)11千米(D)19千米

30155：“S”型推測程序DR定位點由V0即DME確定時，DR段的最小長度為：

(A)7千米(B)9千米(C)11千米(D)19千米

30156：“U”型推測程序DR定位點由V0町VOR確定，起始進近第一段與DR段的夾角

不大于：

(A)70°(B)90°(C)105°(D)120°

30157：“U”型推測程序DR定位點由VORJD.ME確定，起始進近第一段與DR段的夾角

不大予：

(A)70°(B)90°(0105°(D)120°

30158：“U”型推測程序，DR段的長度不應(yīng)超過：

(A)7千米(B)9千米(C)11千米(D)19千米

30159：推測航段與LLZ的標準切入角為：

(A)30°(B)45°(060°(D)90°

30160：I類ILS航向臺偏置，ILS航道與跑道中線延長線的交點處GP的高不低于：

(A)60M(B)55M(C)30M(D)15M

30161：1類ILS航向臺偏置，ILS航道與跑道中線的夾角不超過：

(A)30°(B)5°(010°(D)15°

30162：ILS下滑道不工作時的進近程序?qū)儆冢?/p>

(A)精密進近程序(B)非精密進近

(0目視盤旋進近程序(D)雷達進近程序

30163：PAR進近屬于：

(A)精密進近(B)非精密進近

(C)目視盤旋進近(D)區(qū)域?qū)Ш竭M近程序

30164：PAR進近中間進近航段最佳長度為：

(A)15海里⑻10海里(C)5海里(D)6.5海里

30165：PAR進近的進場階段的超障余度為：

(A)600米(B)300米(C)150米(D)75米

30166：PAR進近程序，中間進近的開始點通常距跑道入口一般不超過：

(A)28海里(B)37海里(。56里(D)46海里

30167：PAR進近在復(fù)飛區(qū)中間階段的超障余度為：

(A)50米(B)30米⑹75米(D)90米

30168：監(jiān)視霄達進近程序中規(guī)定雷達與實施進近的飛機建立聯(lián)系的位置是：

(A)IAF(B)IF(0FAF(D)MAPt

30169：監(jiān)視雷達進近程序必須在跑道人口前：

(A)1海里(B)2海里(C)3海里(D)4海里

30170：監(jiān)視雷達進近程序的起始進近航段的最佳下降梯度為：

(A)5%(B)8%(C)4%(D)6.5%

30171：監(jiān)視雷達進近程序的中間進近航段的超障余度為：

(A)150米(B)90米(C)120米(D)75米

30172：監(jiān)視雷達進近程序的最后航段的最佳下降梯度為：

(A)5%(B)8%(C)4%(D)6.5%

30173：離場程序的起點為：

(A)著陸跑道人口(B)起飛跑道的離場未端

(0跑道中心圈處(D)停止道末端

30174：設(shè)計離場程序時，如果沒有障礙物穿透0IS面，則飛機的最小凈上升梯度可規(guī)

定為：

(A)1%(B)2.5%(C)3.3%(D)5%

30175：設(shè)計離場程序時，障礙物鑒別面(0IS)的梯度為：

(A)1%(B)2.5%(C)3.3%(D)17.48%

30176：計算離場程序最小凈上升梯度時，采用的超障余度為：

(A)0.8%(B)2.5%(030米(D)75米

30177：直線離場的起始離場航跡是在跑道中線兩側(cè)各的范圍內(nèi)：

(A)5°(B)10°(C)15°(D)20°

30178：直線離場航線要求在距跑道的起飛離場端(DER)()以內(nèi)取得航跡引導(dǎo)。

(A)5千米(B)10千米(C)15千米(D)20千米

30179：不考慮航跡引導(dǎo)的直線離場區(qū)，其起點和起始寬度為：

(A)跑道人口，150米(B)起飛跑道的離場末端，300米

(0跑道中點，90米(D)停止道未端，100米

30180：不考慮航跡引導(dǎo)的直線離場區(qū)，其擴張角度為：

(A)5°(B)10°(C)15°(D)20°

30181：轉(zhuǎn)彎離場要求在完成轉(zhuǎn)彎后()以內(nèi)取得航跡引導(dǎo)。

(A)5千米(B)10千米(C)15千米(D)20千米

30182：設(shè)計轉(zhuǎn)彎離場保護區(qū)時，考慮的飛行反應(yīng)時間和建立坡度時間的總和為：

(A)18"(B)15"(C)10"(D)6"

30183：計算轉(zhuǎn)彎離場保護區(qū)參數(shù)時，轉(zhuǎn)彎坡度要求為：

(A)使用平均15°坡度

(B)采用平均20°坡度，但轉(zhuǎn)彎率不大于3°/s

(0只考慮轉(zhuǎn)彎率等于3°/s

(D)上述均錯誤

30184：全向離場的第一區(qū)從DER開始，起始寬300米，以起飛跑道方向為基準向兩側(cè)

擴大15。延伸到離DER()處。

(A)4千米(B)3.5千米(C)3千米(D)2千米

30185：全向離場的第二區(qū)自第一區(qū)末端開始，向跑道方向兩側(cè)各擴大：

(A)5°(B)10°(C)15°(D)30°

30186：機場運行最低標準是一個機場可用于()的限制。

(A)進近和離場(B)起飛和著陸

(C)航空器類型及尺寸(D)導(dǎo)航設(shè)施性能

30187：起飛最低標準一般用()表示。

(A)MDH(B)VIS(0云高(D)GP

30188：單發(fā)飛機的起飛最低標準為：

(A)VIS1.6千米，云高不低于100m

(B)VIS0.8千米，云高不低于1501n

(0VIS1.6千米，云高不低于150m

(D)VIS0.8千米，云高不低于100m

30189：雙發(fā)飛機基本的起飛最低標準為：

(A)VIS1.6千米(B)VIS0.8千米

(C)VIS0.5千米(D)VIS0.2千米

30190：3/4發(fā)飛機基本的起飛最低標準為：

(A)VIS1.6千米(B)VIS0.8千米

(C)VIS0.5千米(D)VIS0.2千米

30191：起飛機場的備降場距起飛機場的距離，一般不大于飛機使用一發(fā)失效的巡航速

度在無風(fēng)條件下飛行()小時(雙發(fā)飛機)、或()小時(3/4發(fā)飛機)的距離：

(A)1,2(B)2,1(C)1,1(D)2,2

30192：要求看清和避開障礙物時，能見度按DER至障礙物的最短距離加()米，或

5000米，取(八

(A)500,較大值(B)2000,較大值(C)500,較小值(D)2000較小值

30193：我國民航規(guī)定的非精密進近最低標準用()表示。

(A)扇區(qū)最低安全高度、能見度和云高

(B)最后進近航段最低超障高度和能見度

(0最低下降高、云高和能見度

(D)云高和能見度

30194：最低下降高是為非精密進近規(guī)定的在()之上的一個高度。

(A)機場標高(B)平均海平面(C)標準氣壓面(D)修正海平面

30195：一般情況下最低下降高等于：

(A)0CH+15m(B)0CH(00CH+余度(D)DH

30196：V0R進近,有FAF,MDH不小于:

(A)75m(B)90m(C)105m(D)120m

30197：NDB進近，有FAF,MDH不小于:

(A)75m(B)90m(0105m(D)120m

30198：寬體客機非精密進近的最低下降高不低于：

(A)105m(B)120M(C)90M(D)75m

30199：對于已建立儀表進近程序的機場，應(yīng)對每個程序的直線進近和盤旋進近按()

規(guī)定著陸最低標準。

(A)飛機的大小(B)飛機的分類(C)飛機的重量(D)航程的遠近

30200：如果進近程序中作為最后定位點(FAF)的遠臺至著陸入口的距離等于或小于4

千米時，則C/D類飛機的MDR在OCR基礎(chǔ)上增加：

(A)10米(B)15米(C)20米(D)30米

30201：非精密進近最低標準中的能見度取決于：

(A)飛機分類和進近方式(B)最低下降高度

(0可用的目視助航設(shè)施(D)上述三者

30202：下述有關(guān)非精密進近最低標準中云高的說法，正確的一個是：

(A)最低云高小于最低下降高

(B)云高可等于最低下降高，其數(shù)值以10米向上取整

(0最低下降高是以最低云高為基礎(chǔ)，其數(shù)值以10米向上取整

(D)上述三者均不正確

30203：下述有關(guān)目視盤旋進近的最低標準的說法中，正確的一個是：

(A)不得低于該機場直線進近的最低標準

(B)不得大于該機場直線進近的最低標準

(C)取決于飛機的分類和飛行員的技術(shù)等級

(D)由跑道的幾何尺寸決定

30204：寬體飛機的目視盤旋迸近最低標準為：

(A)MDHI00米,VIS3千米(B)MDH200米,VIS4千米

(C)MDH300米，VIS5千米(D)MDH400米，VIS6千米

30205：I類精密進近使用偏置航道進近的決斷高不低于：

(A)60米(B)75米(C)80米(D)90米

30206：決斷高是以()為基準的一個高度。

(A)機場標高(B)跑道人口標高

(C)飛行區(qū)幾何中心的標高(D)上述三者的最小值

30207：下述有關(guān)I類精密進近的決斷高的說法中，正確的一個是：

(A)任何情況下均為60米(B)一般等于程序要求的超障高

(C)可以小于60米(D)由飛行技術(shù)和機場凈空確定

30208：由于機場周圍地形的影響，在進近區(qū)內(nèi)經(jīng)常出現(xiàn)下沉氣流的跑道，根據(jù)超障高

確定螺旋槳飛機的I類精密進近決斷高時，至少增加的余度為：

(A)15米(B)20米(C)10米(D)30米

30209：由于機場周圍地形的影響，在進近區(qū)內(nèi)經(jīng)常出現(xiàn)下沉氣流的跑道，根據(jù)超障高

確定渦輪噴氣飛機的I類精密進近的決斷高時，至少增加的余度為：

(A)15米(B)20米(C)30米(D)10米

30210：II類精密進近最低標準由()表示。

(A)決斷高和云高(B)決斷高和最低下降高

(0決斷高和跑道視程(D)最低下降高度、能見度和云高

30211：當(dāng)進近燈工作時，非精密進近夜間飛行最低標準為：

(A)在白天的基礎(chǔ)上最低下降高增加50米，能見度不變

(B)與公布的運行最低標準相同

(0在白天的基礎(chǔ)上最低下降高增加50米，能見度增加400米

(D)在白天的基礎(chǔ)上最低下降高增加100米，能見度增加400米

30212：當(dāng)進近燈不工作時，非精密進近夜間飛行最低標準為：

(A)在白天的基礎(chǔ)上最低下降高增加100米；能見度不變

(B)在白天的基礎(chǔ)上最低下降高增加50米；能見度不變

(0在白天的基礎(chǔ)上最低下降高增加50米；能見度增加400米

(D)在白天的基礎(chǔ)上最低下降高增加100米：能見度增加400米

30213：當(dāng)機場具有正規(guī)的目視助航設(shè)施