鐵路旅客運(yùn)輸市場(chǎng)營銷

復(fù)習(xí)上節(jié)內(nèi)容1.動(dòng)車組定義2.動(dòng)車組構(gòu)成復(fù)習(xí)上節(jié)內(nèi)容一、動(dòng)車組定義：動(dòng)車組就是幾節(jié)自帶動(dòng)力的車輛加幾節(jié)不帶動(dòng)力的車輛編成一組，就是動(dòng)車組。帶動(dòng)力的車輛叫動(dòng)車，不帶動(dòng)力的車輛叫拖車。動(dòng)車組以固定編組運(yùn)營，不能解編。往返不需調(diào)頭。二、動(dòng)車組構(gòu)成1.車體2.轉(zhuǎn)向架3.車輛連接裝置4.動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)的組成5.防滑裝置6.動(dòng)車組車輛內(nèi)部設(shè)備第七章鐵路旅客運(yùn)輸市場(chǎng)營銷7.1各種運(yùn)輸方式現(xiàn)狀7.2各種運(yùn)輸方式客運(yùn)貨運(yùn)市場(chǎng)占有率7.3市場(chǎng)結(jié)構(gòu)變化趨勢(shì)7.4影響旅客選擇鐵路客運(yùn)的因素7.5鐵路營銷的手段7.1各種運(yùn)輸方式現(xiàn)狀

1.鐵路運(yùn)輸

鐵路運(yùn)輸?shù)慕M成鐵道運(yùn)輸系統(tǒng)鐵路線路基礎(chǔ)設(shè)施機(jī)車鐵路車輛軌道、通信信號(hào)、房屋、建筑物、鐵路樞紐等幾大類按照機(jī)車的動(dòng)力形式分為蒸汽、內(nèi)燃和電力按其用途分為貨運(yùn)、客運(yùn)和特殊種類車輛

鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

1、鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)：運(yùn)輸能力較大運(yùn)輸速度較快受氣候影響小運(yùn)輸成本較低2、鐵路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)：固定投資較高營運(yùn)缺乏彈性鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀

鐵路運(yùn)輸是我國運(yùn)輸行業(yè)唯一一種沒有完全進(jìn)入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的交通運(yùn)輸方式，也是我國客運(yùn)行業(yè)的關(guān)注焦點(diǎn)。目前我國的鐵路旅客周轉(zhuǎn)量居世界第一位。2013年全國的鐵路旅客發(fā)送量高達(dá)210334萬人次，較上年增長(zhǎng)了8%。相較于其他運(yùn)輸方式，鐵路客運(yùn)對(duì)行道要求較高，客運(yùn)規(guī)模、行距等都具有一定的局限性，2013年我國鐵路客運(yùn)量在整個(gè)的運(yùn)輸體系中僅占到不到6個(gè)百分點(diǎn)。鐵路運(yùn)輸在我國國民經(jīng)濟(jì)中的重要地位

①通過鐵路把歐、亞大陸聯(lián)成一片，從而為發(fā)展我國與亞洲、歐洲各國之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易聯(lián)系提供了十分有利的條件。②鐵路也是我國大陸與港、澳地區(qū)進(jìn)行貿(mào)易的重要運(yùn)輸方式。③鐵路運(yùn)輸在進(jìn)口貨物的集散和省與省之間外貿(mào)物資的調(diào)撥方面同樣起著重要有的作用。營業(yè)里程位居世界第三但按國土面積和人口平均，則較少運(yùn)輸量客運(yùn)量：11億人次，世界第五旅客周轉(zhuǎn)量：5700億人公里，世界第一貨運(yùn)量：近25億噸，世界第一貨物周轉(zhuǎn)量：19000億噸公里，世界第一換算周轉(zhuǎn)量：25000億噸公里，世界第一機(jī)車車輛數(shù)量機(jī)車擁有量1.7萬輛，世界第二客車擁有量41353輛，世界第二貨車擁有量526894輛，世界第三公路運(yùn)輸公路運(yùn)輸系統(tǒng)的組成

1、線路基礎(chǔ)設(shè)施：公路城市道路公路運(yùn)輸場(chǎng)站2、運(yùn)載工具罐式掛車

冷藏車平板車集裝箱拖車高欄板車特種車公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

1、公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)：公路運(yùn)輸具有直達(dá)性，門對(duì)門的特點(diǎn)公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活1.2.3.4.每輛普通載重汽車每次只能運(yùn)送5噸貨物，長(zhǎng)途客車可送50位旅客，僅相當(dāng)于一列普通客車的1／30～1／36運(yùn)輸能力小分別是鐵路運(yùn)輸能耗的10.6～15.1倍，是內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?13.5～19.1倍，是管道運(yùn)輸能耗的4.8～6.9倍運(yùn)輸能耗很高分別是鐵路運(yùn)輸?shù)?1.1～17.5倍，是沿海運(yùn)輸?shù)?7.7～43.6倍，是管道運(yùn)輸?shù)?3.7～21.5倍運(yùn)輸成本高只有鐵路運(yùn)輸?shù)?0.6％，是沿海運(yùn)輸?shù)?.5％，是內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?.5％，勞動(dòng)生產(chǎn)率低2、公路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)：我國公路現(xiàn)狀2010年底，全國公路總里程突破400萬公里，達(dá)400.82萬公里，比上年末增加14.74萬公里，“十一五”期間新增66.30萬公里。全國公路密度為41.75公里/百平方公里，比上年末提高1.53公里/百平方公里，比“十五”末提高6.90公里/百平方公里。

圖2-32006－2010年全國公路總里程及公路密度公路運(yùn)輸現(xiàn)狀目前我國公路網(wǎng)縱橫阡陌、干支相連，總里程近500萬公里。公路運(yùn)輸工具靈活性好，適應(yīng)性強(qiáng)，對(duì)行道要求較低，能夠達(dá)到許多其他工具無法到達(dá)或是不易到達(dá)的地方，具有門對(duì)門的運(yùn)輸特點(diǎn)。此外公路客運(yùn)可以單車作業(yè)，也可以組織較多車輛一次性完成大規(guī)模、大批量的運(yùn)輸任務(wù)，同時(shí)也是鐵路、水路、航空等運(yùn)輸方式集散旅客的重要途徑，公路運(yùn)輸線路和站點(diǎn)之間相互聯(lián)接構(gòu)成了四通八達(dá)的網(wǎng)絡(luò)，基本可以完全滿足旅客一般出行需要。我國平均每年完成公路運(yùn)輸量高達(dá)四百億人次，但是公路運(yùn)輸隊(duì)駕駛員要求較高，在交通客運(yùn)中的安全度相對(duì)較低，因此在長(zhǎng)途運(yùn)行方面具有明顯的劣勢(shì)，目前公路客運(yùn)還主要集中于不超過10小時(shí)的短途客運(yùn)中。水路運(yùn)輸水路運(yùn)輸基礎(chǔ)條件船舶：航運(yùn)經(jīng)營人從事運(yùn)輸服務(wù)的生產(chǎn)工具港口：船貨結(jié)合的集散地和銜接點(diǎn)貨物：運(yùn)輸服務(wù)的勞動(dòng)對(duì)象航線：船舶運(yùn)行的活動(dòng)場(chǎng)所2.4.1水路運(yùn)輸?shù)慕M成水路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

1、水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)：路線投資少運(yùn)載量大運(yùn)輸成本低2、水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)：速度低受自然環(huán)境限制大安全性低

主要內(nèi)河航道呈緯向分布絕大部分航道分布于南方，“三江兩河”水系航運(yùn)發(fā)達(dá)。即長(zhǎng)江、珠江、黑龍江(包括松花江)航線以及淮河、京杭大運(yùn)河航線主要航運(yùn)干線長(zhǎng)江是中國“黃金水道”。干支流通航里程達(dá)7萬公里。長(zhǎng)江干流從江源至湖北省宜昌為上游，長(zhǎng)約4500km，流域面積100萬km2。河道經(jīng)過高原山區(qū)和盆地，金沙江和三峽河段多高山深峽，水流湍急。氣候分屬青藏高寒區(qū)和亞熱帶季風(fēng)區(qū)。主要支流有雅礱江、岷江、嘉陵江、烏江等。珠江是中國第三大河，是西江和東江的合稱。珠江流域跨越滇、黔、粵、桂、贛和湘等省區(qū)。流域呈扇狀輻合，但各水系呈樹枝狀分布。流域內(nèi)各河流水量充沛，河道穩(wěn)定，具有良好的航運(yùn)條件，現(xiàn)有通航河道1088條，通航總里程l4156km，約占全國通航里程的13%，年貨運(yùn)量?jī)H次于長(zhǎng)江而居第2位。黑龍江在中國境內(nèi)的通航里程約2200公里。松花江是黑龍江最大支流，可通航里程達(dá)1500公里，航運(yùn)價(jià)值較大。黑龍江、松花江全年有冰封期5～6個(gè)月，冰封期間雖不能通航船只，但可發(fā)展東北地區(qū)特有運(yùn)輸方式──冰上運(yùn)輸。水路運(yùn)輸現(xiàn)狀水路運(yùn)輸有著悠久的歷史，但我國水路客運(yùn)應(yīng)用相對(duì)較少，主要集中于沿海港口和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸方面，而內(nèi)河運(yùn)輸發(fā)展緩慢。2013年全國累計(jì)完成水路客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量分別為2.52億人次和82.34億人公里，目前我國共擁有水上運(yùn)輸船舶18萬艘。從技術(shù)性能上看，水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)在于運(yùn)輸能力大，可以一次性承載和運(yùn)輸重達(dá)3～4萬噸的旅客及貨物，并且平均運(yùn)距很長(zhǎng)，可達(dá)到公路運(yùn)輸?shù)慕?0倍之多。同時(shí)水運(yùn)運(yùn)輸成本低也是其一大亮點(diǎn)，我國沿海的運(yùn)輸成本僅僅占到鐵路運(yùn)輸成本的四成左右，因此在對(duì)外貿(mào)易中遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)用極其廣泛；水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)則在于運(yùn)輸速度慢，受自然條件影響大，冬季枯水期水位降低，無法保證全年通航。航空和管道運(yùn)輸航空運(yùn)輸?shù)慕M成飛機(jī)機(jī)場(chǎng)空中交通管理機(jī)構(gòu)航線航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

1、航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)：速度快安全舒適基本建設(shè)周期短2、航空運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)：運(yùn)輸成本高運(yùn)量小受天氣影響大2004年，北京首都國際機(jī)場(chǎng)取代東京成田國際機(jī)場(chǎng)，成為亞洲按飛機(jī)起降架次計(jì)算最為繁忙的機(jī)場(chǎng)。2006年，北京首都國際機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量已成為世界第二（僅次于東京羽田國際機(jī)場(chǎng)），全球排名第9位。2009年，機(jī)場(chǎng)全球排名升至第8位，未來將會(huì)超越倫敦希思羅國際機(jī)場(chǎng)；且排名將有望升至第5位。首都國際機(jī)場(chǎng)2009年，浦東機(jī)場(chǎng)日均起降航班達(dá)800架次左右，航班量已占到整個(gè)上海機(jī)場(chǎng)的六成左右。通航浦東機(jī)場(chǎng)的中外航空公司已達(dá)48家，航線覆蓋90余個(gè)國際（地區(qū)）城市、62個(gè)國內(nèi)城市。浦東機(jī)場(chǎng)民航運(yùn)輸?shù)牡匚缓妥饔妹窈竭\(yùn)輸是交通運(yùn)輸體系的一個(gè)重要組成部分民航運(yùn)輸促進(jìn)了全球經(jīng)濟(jì)、文化的交流和發(fā)展民航運(yùn)輸帶動(dòng)了飛機(jī)制造及相關(guān)行業(yè)和技術(shù)的發(fā)展航空運(yùn)輸現(xiàn)狀航空客運(yùn)最大的優(yōu)勢(shì)在于速度，在長(zhǎng)途運(yùn)輸方面具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，近年來我國民航客運(yùn)發(fā)展迅猛，航空旅客數(shù)量逐年增多。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)表明自2005年至2013年的十年間，我國民航全行業(yè)年客運(yùn)量由1.28億人次增長(zhǎng)到3.24億人次，增長(zhǎng)率近200%，2013年全行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為610.32億噸。隨著旅游業(yè)、出國留學(xué)等領(lǐng)域的蓬勃發(fā)展，國內(nèi)各大機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量也在逐年上升，以北京首都國際機(jī)場(chǎng)為例，在2004年時(shí)，機(jī)場(chǎng)旅客年吞吐量為3000萬人次，而2013年則超過了八千萬人次，位居全球第二。管道運(yùn)輸?shù)慕M成相對(duì)其他運(yùn)輸方式而言，管道運(yùn)輸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單。對(duì)每一條管道輸送線，由全線調(diào)度中心調(diào)度管理整個(gè)管線網(wǎng)上的運(yùn)行，由主管線路及其一些支線組成了單向線網(wǎng)，網(wǎng)上的節(jié)點(diǎn)即該管道輸送線上的各個(gè)站點(diǎn)，包括管道運(yùn)輸?shù)奈锪陷斎说攸c(diǎn)、中間加壓或加熱泵站以及各接收站點(diǎn)等。而不同的管道輸送線之間并不相通。管道運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)特點(diǎn)2

永遠(yuǎn)是單方向運(yùn)輸1

運(yùn)輸通道與運(yùn)輸工作的合一3

高度專業(yè)化，適于運(yùn)輸氣體和液體貨物（一）管道運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)費(fèi)用省，成本低貨物在管道內(nèi)移動(dòng)，貨損貨差率低運(yùn)輸?shù)呢浳锊恍璋b，節(jié)省包裝費(fèi)用不受地面氣候影響并可連續(xù)作業(yè)1234（二）管道運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)固定投資大永遠(yuǎn)是單向運(yùn)輸，機(jī)動(dòng)靈活性小運(yùn)輸貨物過于專門，僅限于液體和氣體貨物123中俄管道主要在遠(yuǎn)東地區(qū)安大線（由俄羅斯安加爾斯克油田至中國大慶的石油運(yùn)輸管線，西起俄羅斯伊爾庫茨克州的安加爾斯克油田,向南進(jìn)入布里亞特共和國,繞過貝加爾湖后,一路向東，經(jīng)過赤塔州,進(jìn)入中國,直達(dá)大慶。）中哈管道

中哈石油管道全程近3000公里，阿特勞—阿拉山口管道段全長(zhǎng)988公里。西起哈薩克斯坦中部的阿塔蘇，抵達(dá)中國境內(nèi)的新疆阿拉山口口岸，再延伸到新疆獨(dú)山子，從阿拉山口岸到獨(dú)山子的中國境內(nèi)距離大約為260多公里。西氣東輸西氣東輸是將中國塔里木和長(zhǎng)慶氣田的天然氣通過管道輸往上海。管道全長(zhǎng)4000公里左右，設(shè)計(jì)年輸氣量120億立方米。起點(diǎn)自塔里木輪南，由西向東經(jīng)新疆、甘肅、寧夏、陜西、山西、河南、安徽、江蘇，終點(diǎn)到上海市。

西氣東輸二線工程西氣東輸二線工程西起新疆霍爾果斯口岸，南至廣州，東達(dá)上海，途經(jīng)新疆、甘肅、寧夏、陜西、河南、湖北、江西、湖南、廣東、廣西、浙江、上海、江蘇、安徽等14個(gè)省區(qū)市，管道主干線和八條支干線全長(zhǎng)9102公里。五種運(yùn)輸方式比較鐵路運(yùn)輸公路運(yùn)輸水路運(yùn)輸海運(yùn)內(nèi)河航運(yùn)航空運(yùn)輸管道運(yùn)輸水路運(yùn)輸—運(yùn)量大、成本低、便捷的長(zhǎng)江航道10萬噸大米從武漢運(yùn)往上海,應(yīng)選擇哪一種交通運(yùn)輸方式較為合理?想一想二、各種運(yùn)輸方式客運(yùn)市場(chǎng)占有率改革開放尤其是進(jìn)入新世紀(jì)以來隨著全社會(huì)的科技與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國旅客運(yùn)輸行業(yè)發(fā)生了巨大的變革，2002年我國全社會(huì)客運(yùn)總量為161.2億人次，到2013年時(shí)增長(zhǎng)到了490.3億人次，增長(zhǎng)率超過了200%。而鐵路客運(yùn)則從10億人次增長(zhǎng)到21億人次，增長(zhǎng)率僅為100%，遠(yuǎn)低于其他交通運(yùn)輸客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展速度。各主要運(yùn)輸方式客運(yùn)貨運(yùn)量所占比重

三、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)變化趨勢(shì)自我國實(shí)行經(jīng)濟(jì)體制改革以阿里，旅客長(zhǎng)途出行方式主要以鐵路運(yùn)輸為主，其主要原因在于鐵路運(yùn)輸在具有相對(duì)較高的安全性、便捷性和可達(dá)性等特點(diǎn)，但是近年來隨著公路、航空、水路等運(yùn)輸方式相繼投入使用并完全進(jìn)入市場(chǎng)化運(yùn)作階段，其舒適性、性價(jià)比等方面的利好因素得到了很大提升，再加上這些交通運(yùn)輸方式的建設(shè)力度大、發(fā)展迅猛，網(wǎng)路覆蓋率逐漸增大，引發(fā)了我國客運(yùn)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)優(yōu)勢(shì)地位造成了巨大的沖擊。我國鐵路運(yùn)輸在客運(yùn)市場(chǎng)中的比重雖然一直居于領(lǐng)頭地位，但是其市場(chǎng)份額卻在逐年下降：在短途旅行中，由于公路客運(yùn)體系極強(qiáng)的可達(dá)性和靈活的時(shí)間安排，其市場(chǎng)比重相對(duì)較高；而在長(zhǎng)途運(yùn)行方面，由于航空旅行的高速性和良好的服務(wù)質(zhì)量，再加上航空技術(shù)的成熟穩(wěn)定化以及市場(chǎng)化運(yùn)作所帶來的較大價(jià)格折扣，其市場(chǎng)比重逐年增加，對(duì)鐵路運(yùn)輸造成了一定的沖擊；目前我國鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的盈利主要集中于中長(zhǎng)途市場(chǎng)中。四、影響旅客選擇鐵路客運(yùn)的因素1.票價(jià)票價(jià)是影響旅客出行的重要因素，在同等運(yùn)輸效率下，旅客往往傾向于選擇票價(jià)更便宜的交通方式；同樣的，在同等票價(jià)下，旅客則會(huì)傾向于選擇運(yùn)輸效率更高的交通工具出行。旅客對(duì)于出行成本的計(jì)算不是簡(jiǎn)單的票面價(jià)格的對(duì)比，而是要涵蓋掉所有中間消費(fèi)的，如旅客搭乘其他交通工具到達(dá)列客運(yùn)站的成本、旅客在乘坐交通工具期間所消耗的飲食花費(fèi)等都是選擇該種交通工具時(shí)必須要計(jì)算的成本。1.票價(jià)通常情況下列車的票面價(jià)格是低于公路交通和航空客運(yùn)的，并且由于機(jī)場(chǎng)地理位置往往處于郊區(qū)，旅客從起點(diǎn)到機(jī)場(chǎng)的花費(fèi)相對(duì)較高，因此單就價(jià)格方面而言，鐵路客運(yùn)對(duì)旅客具有較大的吸引力；但是隨著時(shí)間的推移和相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，航空成本在逐漸降低，我國一些二線城市的機(jī)場(chǎng)建設(shè)也逐漸完善，在許多地區(qū)機(jī)票折扣較大時(shí)與高鐵、動(dòng)車票價(jià)不相上下，甚至?xí)陀谝话憧燔嚨呐P鋪價(jià)格，在此種情況下，考慮到運(yùn)輸效率和期間消費(fèi)成本問題，如果旅客對(duì)航空不存在偏見往往會(huì)選擇航空客運(yùn)來到達(dá)目的地。2.旅客心理

旅客或多或少對(duì)于交通工具的選擇會(huì)有一些偏見，如雖然相關(guān)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明飛機(jī)是目前世界上最安全的交通工具之一，但是由于對(duì)空難的恐懼，一些旅客還是會(huì)認(rèn)為航空旅行不夠踏實(shí)，在這種心理暗示下，這部分旅客會(huì)傾向于選擇鐵路交通來完成長(zhǎng)距離客運(yùn)。與此相反地，鐵路交通在長(zhǎng)距離運(yùn)輸效率方面并不占據(jù)優(yōu)勢(shì)，我國東北到西南直飛時(shí)間不超過6小時(shí)，而鐵路交通運(yùn)輸則往往要耗費(fèi)兩天甚至更長(zhǎng)的時(shí)間；而有時(shí)即使是在省會(huì)之間也沒有直達(dá)的列車，需要轉(zhuǎn)車，所耗時(shí)間更久，在此種情況下，旅客為避免疲憊或是麻煩會(huì)選擇航空客運(yùn)。3.發(fā)車時(shí)間發(fā)車時(shí)間對(duì)人們選擇交通運(yùn)輸方式的影響主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面，一個(gè)是發(fā)車頻度，一個(gè)則是客運(yùn)起始時(shí)間和終止時(shí)間。在短途行程中，列車本身的票面價(jià)格是低于同等距離公路公共交通工具的，但由于發(fā)車時(shí)間的限制，列車只在特定的點(diǎn)完成特定的運(yùn)輸任務(wù)，尤其是對(duì)于一些鐵路運(yùn)輸路網(wǎng)不發(fā)達(dá)的中小城市，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)輸在一天中只有一趟或是兩趟，不便于旅客當(dāng)日往返，而公路交通工具則不同，在短距離運(yùn)輸中優(yōu)勢(shì)非常明顯，臨近的縣市之間往往有多種類型的許多輛車相互往來，發(fā)車時(shí)間間隔基本不超過1小時(shí)，在這些地區(qū)的運(yùn)輸中，列車的發(fā)車頻度深刻影響著旅客對(duì)交通工具的選擇；3.發(fā)車時(shí)間另一方面在特定線路運(yùn)行中，公路交通的起始時(shí)間通常是在清晨五點(diǎn)到晚九點(diǎn)之間，基本上符合大眾的作息規(guī)律，而且由于公路運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)性，通常到達(dá)目的地的時(shí)間也相對(duì)能夠令人滿意，而列車則屬于強(qiáng)規(guī)劃性的交通運(yùn)輸方式，有時(shí)運(yùn)行線路長(zhǎng)，很難確保每一站都在相對(duì)合理的時(shí)間點(diǎn)到達(dá)，午夜或凌晨出發(fā)或到達(dá)會(huì)對(duì)人們的出行帶來很大的不便利，因此發(fā)車時(shí)間也是影響客運(yùn)交通工具選擇的重要因素之一。4.舒適度

舒適度對(duì)交通工具選擇的影響主要體現(xiàn)在自由度、服務(wù)內(nèi)容、服務(wù)態(tài)度以及旅客的其他感官感受等方面。從自由度方面來看，除水路運(yùn)輸外，其他的客運(yùn)方式運(yùn)輸途中旅客都是在封閉的空間內(nèi)活動(dòng)的，公路運(yùn)輸由于汽車本身較小的空間和相對(duì)不穩(wěn)定的路況因素，不允許旅客在車內(nèi)自由地走動(dòng)，旅客在乘車過程中只能相對(duì)穩(wěn)定地固定在座位上；其次是航空旅行的自由度，飛機(jī)起飛后旅客可以在機(jī)艙內(nèi)進(jìn)行適度的走動(dòng)，相較于前兩者而言，鐵路客運(yùn)列車內(nèi)的自由度是很大的，在沒有滿載的列車內(nèi)走動(dòng)基本不會(huì)受到太多的限制，水運(yùn)是所有交通工具內(nèi)部自由度最大的出行方式，旅客不是處于相對(duì)獨(dú)立封閉的空間內(nèi)，他們可以接觸到外界的新鮮空氣、全方位欣賞運(yùn)輸工具意外的景色，一般對(duì)于港口城市的運(yùn)輸而言，在出行時(shí)間與列車相近時(shí)旅客會(huì)選擇這類交通工具；4.舒適度

從服務(wù)內(nèi)容和服務(wù)質(zhì)量來看，基本上航空旅行的服務(wù)內(nèi)容和服務(wù)態(tài)度都是相對(duì)完備的，當(dāng)飛行時(shí)間跨越較長(zhǎng)時(shí)，機(jī)組往往供應(yīng)免費(fèi)的餐食和飲品，水運(yùn)有時(shí)也會(huì)對(duì)特別艙位的旅客提供類似待遇，而在鐵路運(yùn)輸中由于客運(yùn)成本的限制，這類免費(fèi)服務(wù)尚未實(shí)現(xiàn)，僅在一些動(dòng)車、高鐵線路上會(huì)為旅客提供免費(fèi)的礦泉水，或是針對(duì)商務(wù)旅客提供一些簡(jiǎn)單的免費(fèi)餐食，公路運(yùn)輸?shù)姆?wù)內(nèi)容和服務(wù)質(zhì)量遠(yuǎn)不及此，因此但從服務(wù)內(nèi)容和服務(wù)質(zhì)量上看，鐵路客運(yùn)的吸引力遠(yuǎn)不及航空旅行；五、鐵路營銷的手段1.進(jìn)一步提高全體鐵路員工的營銷觀念2.提高營銷機(jī)構(gòu)在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中所處的地位3.完善鐵路運(yùn)輸企業(yè)營銷機(jī)構(gòu)的設(shè)置4.建立激勵(lì)約束機(jī)制5.進(jìn)行全方位市場(chǎng)推介鐵路營銷的主要阻力來自鐵路內(nèi)部：一是人員素質(zhì)；二是運(yùn)輸組織體系。鐵路營銷的實(shí)質(zhì)，就是通過改善服務(wù)，取消各種因素的干擾，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)木C合價(jià)格和價(jià)值的統(tǒng)一。

武廣高速鐵路客運(yùn)專線銷售策略1、武廣高速鐵路客運(yùn)專線是否有必要?jiǎng)澐譃橐粋€(gè)戰(zhàn)略業(yè)務(wù)單位？對(duì)于消費(fèi)者來說，價(jià)格、舒適度以及時(shí)間成本是三個(gè)最主要的考慮因素。相對(duì)于普通鐵路和公路運(yùn)輸來說，高鐵的價(jià)格居高不下；但是，相對(duì)于航空來說，高鐵的價(jià)格又相對(duì)較低，所以這樣的價(jià)格還是有它的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的。盡管武廣高鐵開通以來備受爭(zhēng)議，也很多報(bào)道似乎對(duì)高鐵頗為不利。作為一項(xiàng)巨額和高技術(shù)創(chuàng)新投資，前期經(jīng)營受阻也合乎常情。但是，從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度看，武廣高鐵帶來的經(jīng)濟(jì)效益肯定會(huì)日益凸顯，很多公司也宣傳要把公司向該鐵路沿線轉(zhuǎn)移。再者，隨著經(jīng)濟(jì)的日益發(fā)展，人民生活水平逐步提高，越來越多的人會(huì)傾向于享受型的服務(wù)。所以，只要武廣高鐵立足于高速度，同時(shí)提高服務(wù)水平，降低成本，讓最受關(guān)注的票價(jià)有所下調(diào)，高鐵的前景應(yīng)該是很光明的。武廣高速鐵路客運(yùn)專線銷售策略2、武廣高速鐵路客運(yùn)專線更適合采用什么經(jīng)營戰(zhàn)略？營銷戰(zhàn)略：以業(yè)務(wù)層次的差異化來鎖定目標(biāo)市場(chǎng)為核心（1）降低票價(jià),讓更多人坐得起；（2）提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，讓更多人滿意；（3）提高正點(diǎn)率減少故障率，讓更多人走的放心；（4）根據(jù)客流發(fā)掘潛力增加多樣化的車次；（5）繼續(xù)完善車站周邊的公共交通；（6）大力開發(fā)除武漢、廣州、長(zhǎng)沙外的沿線城市客源；（7）開展高鐵快遞業(yè)務(wù)；（8）把票價(jià)按時(shí)間段和停站數(shù)量分級(jí)，而不是按動(dòng)車、高鐵分。武廣高速鐵路客運(yùn)專線銷售策略3.根據(jù)武廣高速鐵路客運(yùn)專線的經(jīng)營戰(zhàn)略（競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略），應(yīng)該怎樣選擇目標(biāo)市場(chǎng)和定位以及制定怎樣的營銷組合戰(zhàn)略？營銷戰(zhàn)略主要的焦點(diǎn)是在特定的產(chǎn)品/市場(chǎng)中分配和協(xié)調(diào)營銷資源和活動(dòng)。速度差異化、細(xì)分目標(biāo)市場(chǎng)：（1）對(duì)普通火車的速度和服務(wù)感到不滿的乘客：不滿意服務(wù)和速度，