飛行原理（第二版） 課件 第7章 起飛和著陸

特殊飛行第7

章0204目錄CONTENTS0506077.1

預(yù)備知識7.2

地面滑行7.3

起飛7.4

著陸7.5

風(fēng)對起飛、著陸的影響及修正7.6

著陸目測7.7

特殊情況下的起飛、著陸03017.1預(yù)備知識跑道上的標(biāo)記形式取決于跑道所適用的環(huán)境。如圖

7.1

表示了三種典型的跑道標(biāo)志，分別為基本跑道（適用于目視飛行）、非精密進(jìn)近跑道和精密進(jìn)近跑道，后兩者適用于儀表飛行。跑道入口（Threshold）是指跑道可用于著陸部分的起端。7.1.1

機場環(huán)境不同類型的跑道跑道標(biāo)記矩形起落航線由五個直線段組成，從起飛到著陸的五個直線段分別叫做一邊（Departure

Leg）、二邊（CrosswindLeg）、三邊（Downwind

Leg）、四邊（Base

Leg）、五邊（Final

Leg）。矩形起落航線由四個轉(zhuǎn)彎組成，從起飛到著陸的四個轉(zhuǎn)彎分別叫做一轉(zhuǎn)彎、二轉(zhuǎn)彎、三轉(zhuǎn)彎和四轉(zhuǎn)彎。7.1.2

起落航線起落航線（Traffic

Pattern）我國的空中交通管制工作分別由下列空中交通管制單位實施：塔臺空中交通管制室（塔臺）；空中交通服務(wù)報告室；進(jìn)近管制室（進(jìn)近）；區(qū)域管制室（區(qū)調(diào)）；民航地區(qū)管理局調(diào)度室（管調(diào)）；民航總局空中交通管理局總調(diào)度室。7.1.3

空中交通管制（ATC）為便于和國際規(guī)則接軌，中國民航總局空管局于

2001年規(guī)定，從

2001

年

8

月

9

日開始，至

2002

年

8

月

8

日止，全國

103

個民用機場（不包括軍民合用機場）分為三批，統(tǒng)一使用QNH

代替

QFE

和

QNE（也稱零點高度），作為飛機在起降階段的高度表設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)。起飛著陸的航空器，在穿越一定高度時，必須進(jìn)行QNH/QNE

的轉(zhuǎn)換。對于起飛的航空器，在過渡高度進(jìn)行轉(zhuǎn)換，過渡高度（Transition

Altitude）是基于

QNH

的一個高度。對于著陸的航空器，在過渡高度層進(jìn)行轉(zhuǎn)換，過渡高度層（Transition

Level）是基于

QNE

的一個高度，它必須在過渡高度之上至少

300

m。7.1.4

高度表撥正與過渡高度層過渡高度與過渡高度層7.2地面滑行對直線滑行的基本要求是：飛機平穩(wěn)起滑，滑行中保持好速度和方向，并使飛機能停止在預(yù)定的位置。在直線滑行中，當(dāng)擾動使滑行方向發(fā)生偏離時，前三點式飛機具有自動修正這個偏離的特性，即前三點式飛機在滑行中具有自動方向保持能力，而后三點式飛機則相反。7.2.1

直線滑行前三點式飛機滑行時受擾后的受力情況水平陣風(fēng)引起的飛機升力變化前三點式飛機一般可用腳蹬操縱前輪偏轉(zhuǎn)來進(jìn)行滑行轉(zhuǎn)彎。采用向轉(zhuǎn)彎方向單剎車的方法，也可使機頭偏轉(zhuǎn)進(jìn)行轉(zhuǎn)彎。轉(zhuǎn)彎前，應(yīng)首先減小飛機的滑行速度，并向轉(zhuǎn)彎方向觀察，然后向轉(zhuǎn)彎方向蹬舵，使飛機進(jìn)入轉(zhuǎn)彎。轉(zhuǎn)彎中，主要用腳蹬量的大小調(diào)整轉(zhuǎn)彎角速度，必要時可適當(dāng)使用剎車。當(dāng)飛機縱軸接近改出目標(biāo)時，腳蹬應(yīng)逐漸放平，使飛機對準(zhǔn)預(yù)定中心線，退出轉(zhuǎn)彎。7.2.2

滑行轉(zhuǎn)彎從力學(xué)原理知，滑行轉(zhuǎn)彎半徑的大小取決于滑行速度和向心力的大小?；兴俣纫欢?，向心力越大，轉(zhuǎn)彎半徑越??；向心力一定，滑行速度越小，轉(zhuǎn)彎半徑也越小。7.2.3

影響滑行轉(zhuǎn)彎半徑的因素最小轉(zhuǎn)彎半徑7.3起

飛現(xiàn)代小型飛機與大型飛機的起飛過程基本相同，一般可分為起飛滑跑、抬前輪離地、初始上升三個階段。7.3.1

飛機正常起飛的操縱原理飛機的起飛過程1.

起飛滑跑起飛滑跑的目的是為了增大飛機的速度，直到獲得離地速度。如何使飛機加速滑跑，如何保持滑跑方向，這是起飛滑跑階段要關(guān)注的主要問題。在滑跑過程中，速度不斷增加，作用于飛機的各力都在不斷地變化著。在起飛滑跑階段，總的加速力隨著滑跑速度的增大而減小。7.3.1

飛機正常起飛的操縱原理滑跑中阻力隨速度的變化7.3.1

飛機正常起飛的操縱原理俯仰與方向舵配平面板抬前輪離地當(dāng)速度增大到適當(dāng)值時，即預(yù)先規(guī)定的前輪速度時，應(yīng)柔和一致向后帶桿抬起前輪，以增大迎角、增大升力并離地，縮短滑跑距離。初始上升離地后，確保飛機有正的上升率，即升降速度表為正時，收起落架。同時需用桿使飛機繼續(xù)保持在規(guī)定的俯仰姿態(tài)加速上升，在

50

ft

處飛機加速至大于起飛安全速度

v2

。過

50

ft高度后，根據(jù)手冊中規(guī)定的起飛程序，繼續(xù)上升至相應(yīng)的高度，再收襟翼和收油門至上升功率，然后按照規(guī)定的程序和路線離場，加入航線或飛往指定訓(xùn)練空域。在這一過程中可隨時配平桿舵。1.

離地速度

vLOF飛機起飛滑跑時，當(dāng)升力正好等于重力時的瞬時速度，叫做離地速度。7.3.2

起飛性能可見，離地速度與飛機的起飛重量、空氣密度、離地時的升力系數(shù)有關(guān)，飛機重量越大，空氣密度越小，離地時的升力系數(shù)越小，離地速度就越大。2.

起飛安全速度

v2起飛安全速度是飛機達(dá)到高于起飛表面

50

ft

時必須達(dá)到的最小速度。3.

起飛滑跑距離與起飛距離飛機從開始滑跑至離地之間的距離，稱為起飛滑跑距離lTOR

。而起飛距離lTO

，是指飛機從跑道上開始滑跑到離地

50

ft

高度所經(jīng)過的水平距離。起飛滑跑距離的近似計算公式：飛機的起飛距離是由滑跑距離和上升到

50

ft

高度所經(jīng)過的空中段的水平距離所組成。上升段前進(jìn)的水平距離的近似計算公式為：7.3.2

起飛性能4.

起飛性能圖表在實際飛行活動中，飛機的起飛性能是利用飛機飛行手冊中提供的各種圖表和曲線來確定的，這些圖表和曲線給出了特定起飛程序下，在不同的溫度和機場壓力高度下，飛機的起飛性能數(shù)據(jù)。常見的性能圖表以表格的形式給出。7.3.2

起飛性能起飛性能曲線5.

影響起飛滑跑距離和起飛距離的因素影響起飛滑跑距離和起飛距離的因素有油門位置、離地姿態(tài)、襟翼位置、起飛重量、機場標(biāo)高與氣溫、跑道表面質(zhì)量、風(fēng)向風(fēng)速、跑道坡度等。這些因素一般都是通過影響離地速度或起飛滑跑的平均加速度來影響起飛滑跑距離和起飛距離的。7.3.2

起飛性能起飛性能曲線跑道表面狀況與摩擦系數(shù)7.4著

陸1.下

降下降是飛機最后進(jìn)近的延續(xù)。目視進(jìn)近中，一般結(jié)合矩形起落航線進(jìn)行。在五邊最后進(jìn)近段，關(guān)鍵是保持下降角（3°）和五邊下降速度，飛機以

50

ft

過跑道頭時，必須將速度調(diào)整至

vREF

，即著陸進(jìn)場參考速度或稱過跑道頭速度。vREF

的大小為當(dāng)前構(gòu)型飛機失速速度的1.3

倍。7.4.1

飛機著陸的操縱原理小型飛機著陸過程2.拉

平拉平是飛機由進(jìn)近姿態(tài)平滑過渡到接地姿態(tài)的曲線運動過程。7.4.1

飛機著陸的操縱原理著陸中飛機姿態(tài)與高度的關(guān)系拉平前后的下降角3.接

地接地時，應(yīng)按規(guī)定接地姿態(tài)和速度，控制好飛機下沉率，兩主輪應(yīng)同時輕盈接地，即輕兩點接地。應(yīng)避免重接地和三點同時接地，以免產(chǎn)生著陸彈跳現(xiàn)象。在無風(fēng)情況下接地時，飛機運動方向和機頭方向均對正跑道方向，飛機不帶坡度和偏側(cè)。7.4.1

飛機著陸的操縱原理正常接地姿態(tài)4.

著陸滑跑著陸滑跑的關(guān)鍵問題是減速和保持滑跑方向。對于小型前三點式飛機，為減小前輪和剎車裝置的磨損，接地后一般要保持一段兩點滑跑，這樣迎角大，可利用較大的氣動阻力使飛機減速。對于中大型運輸機，由于有強有力的地面滑跑減速裝置，為縮短著陸距離，飛機拉平接地后就應(yīng)使前輪接地轉(zhuǎn)為三點滑跑減速。7.4.1

飛機著陸的操縱原理7.4.2

飛機著陸性能著陸進(jìn)場參考速度

vREF著陸進(jìn)場參考速度是根據(jù)飛機著陸時應(yīng)保留的安全裕量而確定的一個速度，其大小為著陸構(gòu)型失速速度vSO

的

1.3

倍，飛機著陸進(jìn)場時，下降至距跑道表面

50

ft

時的速度必須大于等于vREF

。接地速度

vTD飛機接地瞬間的速度，叫接地速度。接地瞬間的升力大致與飛機重量相等，即：3.

著陸滑跑距離與著陸距離飛機從接地到滑跑停止所經(jīng)過的距離，叫著陸滑跑距離。從高于跑道表面50

ft

高度開始，下降接地滑跑直至完全停止運動所經(jīng)過的水平距離，叫著陸距離。著陸滑跑距離的近似計算公式為：著陸距離由著陸空中段水平距離和著陸滑跑段距離組成。著陸滑跑距離的計算前面已經(jīng)講過，對于著陸空中段水平距離的近似計算，可用能量法處理：7.4.2

飛機著陸性能4.

著陸性能圖表在實際飛行活動中，如同起飛一樣，飛機的著陸性能是通過飛機飛行手冊中提供的各種圖表和曲線來確定的，這些圖表和曲線給出了在特定著陸條件下，在不同的溫度和機場壓力高度下，飛機的著陸性能數(shù)據(jù)。常見的性能圖表以表格的形式給出。7.4.2

飛機著陸性能著

陸

性

能

表

格5.

影響著陸滑跑距離與著陸距離的因素著陸滑跑距離的長短，取決于接地速度的大小和滑跑中減速的快慢。若接地速度小，滑跑中減速又快，則滑跑距離就短。著陸距離的長短，不但取決于著陸滑跑距離的長短，而且還取決于空中段距離的長短。影響著陸滑跑距離與著陸空中段距離的因素很多：（1）進(jìn)場速度與進(jìn)場高度；（2）接地姿態(tài)；（3）襟翼位置；（4）著陸重量；（5）機場壓力高度與氣溫；（6）跑道表面質(zhì)量；（7）剎車狀況；（8）風(fēng)向風(fēng)速；（9）跑道坡度。7.4.2

飛機著陸性能著

陸

性

能

曲線1.

拉高和拉低飛機在較高的高度上，過早地改變飛機的姿態(tài)，造成飛機姿態(tài)和高度不相適應(yīng)，叫拉高。飛機在較低的高度上，尚未形成相應(yīng)的飛機姿態(tài)角，稱為拉低。拉高和拉低的成因正好相反。7.4.3

著陸中常見的偏差及修正拉高2.拉

飄在拉開始后，飛機向上飄起的現(xiàn)象，叫拉飄。拉飄的主要原因是拉桿過多。7.4.3

著陸中常見的偏差及修正拉飄3.跳

躍飛機接地后又跳離地面的現(xiàn)象，叫跳躍。造成飛機著陸跳躍的原因很多。只要接地時飛機升力與機輪彈力之和大于飛機重力，就會產(chǎn)生跳躍。7.4.3

著陸中常見的偏差及修正重接地引起跳躍7.5風(fēng)對起飛、著陸的影響及修正側(cè)風(fēng)中滑跑，機輪的側(cè)向摩擦力阻止著飛機向側(cè)方運動，但側(cè)風(fēng)使空速與飛機對稱面不平行而形成側(cè)滑。側(cè)滑產(chǎn)生的方向穩(wěn)定力矩，使機頭有向上風(fēng)方向偏轉(zhuǎn)的趨勢。側(cè)滑產(chǎn)生的橫側(cè)穩(wěn)定力矩，使飛機有向下風(fēng)方向傾斜的趨勢。故不論是起飛滑跑或著陸滑跑，都應(yīng)向上風(fēng)方向壓盤，向下風(fēng)方向抵舵，以保持滑跑方向。飛行員起飛著陸前可以從多種途徑得知地面風(fēng)的狀況，典型的如從

ATIS

或塔臺處獲知，從機場上的風(fēng)速指示器也可得到地面風(fēng)的參考。實際當(dāng)中，風(fēng)不一定是正側(cè)風(fēng)或順逆風(fēng)，而是從某一方向吹來，飛機的飛行手冊中提供有風(fēng)分量圖。7.5.1

側(cè)風(fēng)情況下滑跑風(fēng)分量圖（TB20）風(fēng)袋風(fēng)速指示參考在正側(cè)風(fēng)情況下飛機離地后，阻止飛機向側(cè)方移動的地面摩擦力隨即消失，如果不加修正，經(jīng)過短暫的時間過渡，飛機即隨側(cè)風(fēng)按同一速度一起漂移，飛機與側(cè)風(fēng)間不再有相對運動。這種航跡（即地速）與飛機對稱面不一致的飛行狀態(tài)，稱為偏流。1.

用改變航向法修正偏流7.5.2

空中側(cè)風(fēng)導(dǎo)致的偏流及其修正用改變航向法修正側(cè)風(fēng)2.

用側(cè)滑法修正偏流7.5.2

空中側(cè)風(fēng)導(dǎo)致的偏流及其修正尾流的向下移動3.

側(cè)滑法和航向法的比較用側(cè)滑法修正偏流的優(yōu)點是，飛機的航跡與機體縱軸一致，便于根據(jù)縱軸方向保持飛機的運動方向，飛機接地前改出測滑法的修正量較易掌握。缺點是飛機在側(cè)滑中，升力減小，阻力增大，升阻比減小，導(dǎo)致飛機氣動性能變差。用改變航向法修正偏流時，飛機不帶側(cè)滑和坡度，升阻比大，沒有氣動性能損失。而且改變航向不受側(cè)風(fēng)限制，即使側(cè)風(fēng)很大，也能用改變航向法來修正。但由于航跡與縱軸不一致，飛行員不便于根據(jù)縱軸方向保持運動方向，而且飛機接地前改出航向法的修正量較不易掌握。7.5.2

空中側(cè)風(fēng)導(dǎo)致的偏流及其修正起落航線中側(cè)風(fēng)的修正飛機在側(cè)風(fēng)中起飛滑跑，為克服橫側(cè)穩(wěn)定力矩，須壓上風(fēng)盤；為克服方向穩(wěn)定力矩，須抵下風(fēng)舵。抬起前輪后，應(yīng)及時調(diào)整壓盤量。在起飛離地過程中以及離地后，應(yīng)及時向側(cè)風(fēng)方向壓坡度，用升力的水平分力平衡側(cè)滑引起的側(cè)力，同時加大下風(fēng)舵保持飛機起飛方向，用側(cè)滑法克服飛機的側(cè)向漂移。用側(cè)滑法上升到一定高度后，應(yīng)將飛機機頭轉(zhuǎn)向側(cè)風(fēng)方向，改平坡度，轉(zhuǎn)入使用航向法修正繼續(xù)上升。7.5.3

側(cè)風(fēng)情況下的起飛側(cè)風(fēng)中起飛離地側(cè)風(fēng)中滑跑起飛在最后進(jìn)近與著陸階段，可以采用航向法與側(cè)滑法修正側(cè)風(fēng)。如果五邊使用航向法修正，可以在開始拉平前將飛機逐漸轉(zhuǎn)入側(cè)滑法修正。如果在五邊中使用側(cè)滑法修正，應(yīng)將飛機地面軌跡和機頭對準(zhǔn)跑道中心線，根據(jù)飛機的側(cè)向漂移情況，使用上風(fēng)盤和下風(fēng)舵進(jìn)行協(xié)調(diào)修正。拉平中，飛機需要繼續(xù)保持向上風(fēng)方向帶坡度和側(cè)滑。接地前，應(yīng)操縱飛機改出側(cè)滑法。兩點滑跑后，速度繼續(xù)減小，舵面效率繼續(xù)減弱，應(yīng)繼續(xù)增加盤舵量。7.5.4

側(cè)風(fēng)情況下的著陸側(cè)風(fēng)情況下著陸不管用側(cè)滑法還是航向法，如果接地前的改出動作不當(dāng)或時機不正確，都可能形成帶偏側(cè)接地。7.5.4

側(cè)風(fēng)情況下的著陸帶偏側(cè)接地的受力情況用側(cè)滑法修正側(cè)風(fēng)，必須向上風(fēng)方向壓盤，向下風(fēng)方向蹬舵。側(cè)風(fēng)速或風(fēng)角越大，側(cè)滑角越大，修正側(cè)風(fēng)所需的壓盤和蹬舵量就越大。當(dāng)側(cè)風(fēng)增大到一定程度時，必須蹬滿舵才能保持方向不變，這時的風(fēng)即為最大可能修正的側(cè)風(fēng)。如果側(cè)風(fēng)超過這一值，起飛著陸將無法進(jìn)行。飛機實際允許使用的最大側(cè)風(fēng)值要小于理論上的側(cè)風(fēng)極限值，常稱為示范側(cè)風(fēng)速度（Demonstrated

Crosswind）。7.5.5

側(cè)風(fēng)極限飛機順風(fēng)起飛，若保持同樣表速抬前輪，則飛機加速到規(guī)定抬前輪速度的時機要晚些，起飛滑跑距離和起飛距離都增長。飛機順風(fēng)著陸，若保持空速不變，則下降和平飄的距離都會增長。飛機逆風(fēng)起飛，若保持同樣表速抬前輪，則飛機達(dá)到規(guī)定抬前輪速度的時機要早些，起飛滑跑距離和起飛距離較短，視線中參照物向后移動的速度較小。飛機逆風(fēng)著陸，若保持空速不變，則下降和接地地速會變小，下降距離和平飄距離縮短，下降角增大，易造成目測低。7.5.6

順/逆風(fēng)起飛、著陸的特點7.6著陸目測7.6.1

目測的基本原理正確選擇下滑點飛機著陸進(jìn)近，其五邊下滑軌跡對準(zhǔn)地面的一點，叫下滑點。下滑點的位置與著陸拉平后的空中飄飛段距離有密切關(guān)系。保持規(guī)定的下滑角在下滑點正確的前提下，必須保持規(guī)定的下滑角。進(jìn)入與改出四轉(zhuǎn)彎位置的影響7.6.1

目測的基本原理3.

保持規(guī)定的下滑速度空速與姿態(tài)的關(guān)系在飛機飛行軌跡正確的前提下，即在下滑點和下滑線正確的前提下，保持好規(guī)定的五邊下滑速度就成為保證目測正確的重要條件。4.

正確掌握收油門的時機正常情況下，一般在拉平過程中柔和均勻地收油門，拉平結(jié)束，油門收完。7.6.2

目測的實施概略目測飛機從起落航線的三轉(zhuǎn)彎開始至四轉(zhuǎn)彎改出階段，稱為概略目測階段。此階段的關(guān)鍵是控制好四轉(zhuǎn)彎改出的位置和高度，使飛機正好處在

3°下滑道上，為五邊目測創(chuàng)造良好的條件。修正目測飛機從改出四轉(zhuǎn)彎下滑至高度

100

ft

左右為修正目測階段。此階段的關(guān)鍵是控制飛機沿預(yù)定的

3°下滑角下滑，飛向預(yù)定的下滑點。精確目測高度

100

ft

左右至接地前，為精確目測階段。此階段的關(guān)鍵是根據(jù)實際情況，掌握好收油門的時機和快慢，使飛機降落在預(yù)定接地點。7.6.3

目測的修正修正下滑點如果發(fā)現(xiàn)飛機沒有向正常下滑點下降，則應(yīng)改變飛機的下滑角，重新對準(zhǔn)下滑點。修正下滑角在下滑點正確的前提下，如果下滑角出現(xiàn)偏差，則需要用桿和油門進(jìn)行修正，使飛機的高距比恢復(fù)正常，然后再讓飛機對準(zhǔn)正常下滑點下降。修正下滑速度修正下滑速度，應(yīng)首先保持好規(guī)定的下滑點和下滑角，然后檢查下滑速度。在修正目測時，必須考慮油門、下滑角、下滑速度之間的相互影響關(guān)系。下滑角大與下滑角小的修正方法7.6.4

風(fēng)、氣溫及標(biāo)高對目測的影響順風(fēng)、逆風(fēng)對目測的影響逆風(fēng)使目測低，而順風(fēng)使目測高。逆風(fēng)情況下著陸，目測修正方法可以分為兩類：一是保持空速，調(diào)整下降軌跡；二是保持下降軌跡，調(diào)整空速。實際中，小順風(fēng)一般不加修正，較大順風(fēng)情況下則需調(diào)整著陸方向或飛往備降場。側(cè)風(fēng)對目測的影響側(cè)風(fēng)著陸時，小型飛機在第五邊常采用側(cè)滑法修正。逆?zhèn)蕊L(fēng)著陸時，飛機同時受到逆風(fēng)和側(cè)風(fēng)的影響，這兩種影響都將引起目測低。而順側(cè)風(fēng)對著陸目測的影響則不同，順風(fēng)要使目測高，側(cè)風(fēng)要使目測低，具體結(jié)果則取決于這兩種影響的綜合。7.6.4

風(fēng)、氣溫及標(biāo)高對目測的影響3.

氣溫和標(biāo)高對目測的影響當(dāng)氣溫變化時，空氣密度要改變，飛機的真速也要改變。中午氣溫比早晨高，空氣密度減小，在同樣表速的情況下，中午真速大，平飄距離要增長，故目測易高。此外中午氣溫高，跑道上的上升氣流往往比較強，使下滑角減小，下滑距離和平飄距離增長，也造成目測高。7.7特殊情況下的起飛、著陸飛機的下降角小，俯角小，下降速度大拉平開始高度稍低操縱動作應(yīng)更柔和易目測高7.7.1

不放襟翼著陸襟翼角度對下滑點與下滑角的影響1.起

飛①

起飛前必須根據(jù)飛機的性能圖表確定飛機的起飛滑跑距離與起飛距離，確保飛機在該起飛重量下和預(yù)計起飛跑道上可以安全起飛。同時還需根據(jù)性能圖表確定飛機的上升性能，確保飛機有能力越障。②

盡可能利用所有對起飛性能有利的因素起飛，如滿油門、順風(fēng)、下坡等，適當(dāng)時可以減小飛機起飛重量。③

同一表速時，若起飛真速或地速偏大，則應(yīng)嚴(yán)格按照性能圖表上確定的抬前輪表速抬輪。7.7.2

在高溫高原機場起飛、著陸2.著

陸①

起飛前必須根據(jù)飛機的性能圖表確定飛機的著陸滑跑距離與著陸距離，確保飛機在預(yù)計著陸重量下和預(yù)計著陸跑道上可以安全著陸。②

盡可能利用所有對著陸性能有利的因素著陸，如：大角度襟翼、逆風(fēng)、上坡、各種減速裝置等。③

同一表速時，進(jìn)近與著陸真速或地速均偏大，因此易形成目測高。拉平中應(yīng)根據(jù)地速大的特點修正目視感覺，應(yīng)嚴(yán)格按照性能圖表上確定的過跑道頭速度操縱。7.7.2

在高溫高原機場起飛、著陸當(dāng)跑道上有積水或冰雪時，會使飛機的起飛、著陸性能發(fā)生明顯變化，在操縱方法上也就有其特殊的方面。在結(jié)冰或可能發(fā)生滑水的道面上著陸，除應(yīng)進(jìn)行著陸性能的估算，減輕著陸重量外，在操縱上應(yīng)該注意：①

應(yīng)避免順風(fēng)和大側(cè)風(fēng)著陸。因在這些條件下，增加了保持方向的困難。②

飛機接地時，不要過分強調(diào)落地輕，而應(yīng)強調(diào)扎實和接地點準(zhǔn)確，扎實接地可撞透積水，減輕滑水現(xiàn)象。③

飛機接地后應(yīng)及時使用減速裝置，飛機三點滑跑后，穩(wěn)定剎車減速。7.7.3

在積水和冰雪跑道上著陸1.起

飛在短跑道上起飛，首先必須確保跑道長度在飛機的極限起飛性能之內(nèi)，根據(jù)飛行手冊中的飛機性能圖表，可以確定在特定情況下飛機的起飛距離與滑跑距離，根據(jù)經(jīng)驗對飛機的實際起飛性能進(jìn)行判斷和修正；根據(jù)機場凈空條件，正確估算飛機離地后的上升能力，對飛機初始上升階段進(jìn)行越障分析，以確保飛機可以在特定條件下安全起飛。盡可能利用所有對起飛性能有利的因素，使用最大功率，逆風(fēng)、下坡起飛并盡可能減小飛機起飛重量。從短跑道上起飛或上升，要求飛行員操縱飛機以發(fā)揮其極限起飛性能。從短跑道上起飛，要求飛機從跑道的最端點開始。7.7.4

在短跑道上起飛、著陸1.起

飛為使飛機在離地后得到最陡的爬升和最好的越障，當(dāng)加速滑跑至陡升速度時，應(yīng)平穩(wěn)堅定的向后帶桿使飛機離地。離地后飛機加速增快，應(yīng)用桿使飛機速度保持不變。在飛機已經(jīng)越障并達(dá)到快升速度以后，可以開始收襟翼。7.7.4

在短跑道上起飛、著陸短跑道起飛2.著

陸在短道面上著陸，如同在短道面上起飛一樣，要求飛機發(fā)揮其最大性能，這種小速度帶功率進(jìn)近著陸與空中小速度飛行技術(shù)較為接近。在正常的進(jìn)近著陸中，飛機接地的精確地點往往是變動的，因為下滑速度、下滑角以及下沉率、風(fēng)等導(dǎo)致的漂移、姿態(tài)的變化以及拉平后的飄飛等等，都對接地點有較大的影響。然而，在短道面或限制區(qū)域內(nèi)著陸時，飛行員必須對飛機的狀態(tài)有一個精確地控制，以達(dá)到越障進(jìn)近、實現(xiàn)無飄飛的拉平，然后在最短的距離內(nèi)將飛機停止下來。7.7.4

在短跑道上起飛、著陸短道面進(jìn)近著陸7.7.5

在軟道面上起飛、著陸1.起

飛在軟道面上起飛時，要求飛機在可能的情況下盡快升空，以減小草地、軟沙、泥濘、雪地等道面引起的阻力。在軟道面上的起飛技術(shù)也同樣適于在粗糙不平的道面上起飛。2.著

陸軟道面著陸的要點是：在著陸滑跑中控制飛機，使機翼升力在盡可能長的時間范圍內(nèi)支持飛機重量，減小機輪和道面間的正壓力，以減小阻力和機輪受到的沖擊。由于著陸場地有障礙或有其他不宜著陸的條件存在時，終止進(jìn)近并使飛機轉(zhuǎn)入上升的過程叫復(fù)飛。復(fù)飛的主要特點是要在速度較小和高度較低的情況下，保證飛機能迅速增速和安全上升。引起復(fù)飛的原因有多種，比如著陸場地突然出現(xiàn)了飛機或障礙物；著陸目測過高或過低；著陸拉飄過高或彈跳過高；側(cè)風(fēng)過大或側(cè)風(fēng)修正不當(dāng)；飛行員沒有著陸信心等等，都將導(dǎo)致飛機不能正常著陸。復(fù)飛后的程序和路線，應(yīng)按照機場使用細(xì)則中的規(guī)定執(zhí)行，如圖

7.36

所示。一般先飛往機場附近規(guī)定的區(qū)域上空進(jìn)行等待飛行，根據(jù)管制員指令再次進(jìn)近著陸，或飛往預(yù)定備降場。7.7.6復(fù)

飛某機場

26

跑道

ILS儀表進(jìn)近圖1.

單側(cè)主起落架故障在一側(cè)主輪未放下的情況下著陸，要求飛行員操縱桿舵保持力矩平衡，維持直線滑跑。飛行員在操縱上應(yīng)注意：①

防止拉高或拉飄，強調(diào)輕接地。②

主輪接地后，為便于維持滑跑方向，應(yīng)盡早放下前輪滑跑，用舵保持方向。③

單輪著陸，一般不宜使用剎車減速。7.7.7

起落架故障著陸左側(cè)主輪未放下接地時的飛機受力情況2.

前起落架故障在前起落架故障而主起落架正常的情況下，可按正常的著陸程序著陸。此時要求飛行員具有良好的操縱技術(shù)，強調(diào)輕兩點接地，接地后，應(yīng)繼續(xù)帶桿，使飛機在盡可能長的時間內(nèi)保持正常的上仰姿態(tài)；兩點滑跑階段不應(yīng)使用剎車；當(dāng)帶桿到底也不能保持飛機兩點滑跑時，可讓機頭柔和接地。7.7.7

起落架故障著陸1.

停