車網(wǎng)互動先行地區(qū)面向電動汽車的需求側響應機制研究

車網(wǎng)互動先行地區(qū)面向電動汽車的需求側響應機制研究DemandResponseMechanismsforElectricVehiclesinPioneeringRegionsforVehicle-GridIntegration目錄摘要 1電動汽車參與需求響應的意義 3需求響應的定義與分類 3新能源汽車規(guī)模化發(fā)展，充電負荷快速提升 4新型電力系統(tǒng)對靈活性資源的需求巨大 5電動汽車作為移動儲能的調(diào)節(jié)潛力 7車網(wǎng)互動的靈活調(diào)節(jié)潛力備受關注 8電動汽車參與需求響應的經(jīng)驗分析 10支持車網(wǎng)互動的政策環(huán)境 10支持車網(wǎng)互動的電價與市場機制 車網(wǎng)互動的試點分析 20電動汽車參與需求響應的現(xiàn)狀分析 25支持車網(wǎng)互動的相關政策 25電價與市場機制 28試點示范 國內(nèi)發(fā)展車網(wǎng)互動面臨的問題總結及國際經(jīng)驗借鑒 34電動汽車參與需求響應的建議 36參考文獻 38摘要在全球能源轉型與交通變革的大背景下，可再生能源的大規(guī)模接入電網(wǎng)以及新能源汽車保有量的快速增長，帶來了能源供需雙側的新需求與新挑戰(zhàn)。能源供應側需應對可再生能源的間歇性和波動性，需求側新能源汽車的充電負荷對電網(wǎng)穩(wěn)定性造成影響，這些發(fā)展的制約因素共同促使車網(wǎng)互動成為實現(xiàn)能源高效利用和電力系統(tǒng)平衡的關鍵路徑，亟需推動車網(wǎng)互動的規(guī)?；l(fā)展。國外在車網(wǎng)互動需求側管理領域起步較早，歷經(jīng)長期發(fā)展積累了眾多成功實踐案例。國際車網(wǎng)互動先行地區(qū)在明確發(fā)展目標、完善立法和監(jiān)管體系、健全電價與市場機制以及強化試點示范保障等方面形成了較為成熟的經(jīng)驗，為解決我國車網(wǎng)互動發(fā)展中的問題提供了寶貴的參考范例。我國近年來積極出臺車網(wǎng)互動支持政策，加大力度支持車網(wǎng)互動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在政策支持背景下，全國各地已開展多個試點示范，驗證了車網(wǎng)互動的可調(diào)節(jié)潛力。然而車網(wǎng)互動電價和市場機制有待健全、試點示范保障力度不足等。因此，深入研究國外車網(wǎng)互動成功分類主要問題國際可借鑒經(jīng)驗監(jiān)管與立法車網(wǎng)互動的監(jiān)管體系亟待強化，相關主管部門在車網(wǎng)互動領域的監(jiān)管權責不夠清晰。美國加州形成了三個部門有序管理的發(fā)展格局，澳大利亞也明確了監(jiān)管部門分工職責。缺乏車網(wǎng)互動強制性推廣政策，不利于車網(wǎng)互動的發(fā)展。美國和英國已出臺V2X和智能有序充電的強制性政策，提供立法依據(jù)?？蛇x的放電車型和設備較少。構建產(chǎn)業(yè)合作體系，加強產(chǎn)業(yè)協(xié)同，共同推進產(chǎn)業(yè)進步。電網(wǎng)服務V2G并網(wǎng)缺乏依據(jù)。制定電動汽車并網(wǎng)流程和要求，出臺相應規(guī)范。居民用戶和轉供電的表后資源用戶無法進入市場交易，缺乏計量依據(jù)。美國加州在推動分表計量規(guī)范，英國也在推進表后計量模式，為表后車網(wǎng)互動用戶計量創(chuàng)造有利條件。零售市場居民分時電價尚未全面覆蓋，電價機制不夠精細化。國際上已出臺充電獨立峰谷電價，同時考慮與新能源出力特點相適配，并逐步往實時方向演進。重慶出臺的放電上網(wǎng)電價機制僅面向試點車輛，缺乏常態(tài)化激勵手段。美國加州和英國積極推動針對車網(wǎng)互動的放電價格機制，為電動汽車提供常態(tài)化激勵。批發(fā)市場盡管國家已明確車網(wǎng)互動的市場主體地位，但各省市批發(fā)市場規(guī)則尚未響應。美國已出臺FERC2222法案，明確了車網(wǎng)互動的主體地位。目前聚合交易準入門檻較高，基本都在1MW以上。美國加州獨立系統(tǒng)運營商將聚合交易門檻100kW，著力推動分布式資源參與電力批發(fā)市場。車網(wǎng)互動資源可參與市場品種較少。為電動汽車資源提供多元化市場交易機制，如頻率響應、平衡機制等。試點示范除重慶地區(qū)以外，尚未出臺放電試點電價；V2X設備成本較高。私人V2X由于常態(tài)化激勵和設備成本較高，導致無人參與，需要出臺常態(tài)化激勵和設備補貼政策提高收益。電池質保體系缺失，用戶對放電存在顧慮。車網(wǎng)互動可為車主、電網(wǎng)和環(huán)境帶來有益效果，需進一步挖掘車網(wǎng)互動潛力。1電動汽車參與需求響應的意義1需求響應的定義與分類本項目采用國際能源署（InternationalEnergy,IEA）給出的廣義需求響應概念——通過激勵客戶在電力供應充足或需求較低的時段調(diào)整其用電行為，以平衡電GridIntegration,車網(wǎng)互動目前尚無統(tǒng)一的概念，國際上主流的分類方式是根據(jù)能量互動流向、控制引導方式的不同對車網(wǎng)互動模式進行劃分。根據(jù)能量流向的不同，將單向能量互動模式V1G，將雙向能量互動模式定義為車到一切toeverything,V2X），包（ehicleogrid,V21-1所示。雙向充放電間接手段：價格信號用戶價值：儲能價差利電網(wǎng)價值：削峰填谷

直控型手段：聚合參與市場，聚合商接受電網(wǎng)調(diào)度計劃曲線考核用戶價值：增加雙向儲能參與市場收益電網(wǎng)價值：支撐電網(wǎng)調(diào)度運行的可控分布式儲能電價間接引導間接 起點

直控型

接受電網(wǎng)調(diào)控手段：價格信號電網(wǎng)價值：錯峰填谷

手段：聚合參與市場，接受電網(wǎng)調(diào)度計劃曲線考核用戶價值：增加單向調(diào)峰額外收益電網(wǎng)價值：支撐電網(wǎng)調(diào)度運行的可控靈活負荷單向充電圖1-1車網(wǎng)互動分類新能源汽車規(guī)?；l(fā)展，充電負荷快速提升我國新能源汽車保有量持續(xù)走高，其中純電動汽車已成為主流模式，并處于國際領先50%20232041萬輛，占汽車6.07%76.04%，在我國新能源汽車市場中占據(jù)了主導地位。4,5004,0072,6064,0072,6061,6341,0234497801,4102,180電動汽車保有量/電動汽車保有量/萬輛1,5001,000-2020 2021 2022 2023中國 歐洲 美國 全球年電動汽車保有量隨著電動汽車保有量的提升，充電電量需求也隨之增長。據(jù)國際能源署測算，隨著中國電動汽車滲透率的不斷提升，預計到2030年，中國充電需求預計達到312.6TWh，而《中國電力行業(yè)年度發(fā)展報告2024》顯示，2030年中國全社會用電需求將達到13000TWh，充電量需求約占中國全社會用電需求的2.4%。新型電力系統(tǒng)對靈活性資源的需求巨大國際需求側資源發(fā)展預測2023SB84620302020年3100-3600MW提升到7000MW，其中，經(jīng)加州能源委員會（CaliforniaEnergyCouncil,CEC）1000MW5100MW19%2%。0

52061 550002022 2023最大負荷情況 負荷轉移量 負荷轉移占最大負荷比圖1-3美國加州負荷轉移量及占最大負荷的百分比

14.00%12.73%6.15%12.73%6.15%7000320010.00%8.00%6.00%4.00%2.00%0.00%21%21%16%6%12%13%14%18%Other（其他)HVACBTM（表后暖通空調(diào)）EVdischarge（電動汽車放電）Process-Industrial（過程工業(yè)）Battery(電池)Agricultural（農(nóng)業(yè)）EVchargemanagement（電動汽車充電管理）圖1-422圖1-422233英國國家電網(wǎng)電力系統(tǒng)運營商（Electricity,ESO）對英國未來能源場景進行了仿真[1]2050年的能源路徑設計了四個情景，分別為消費轉型（ConsumerTransformation,CT），系統(tǒng)轉型Transformation,ST），引領潮流（Leadingthe，穩(wěn)步推進（SteadyProgression,SP）。在四種場景中，引領潮流場景假設政府和企業(yè)采取強有力的政策措施，技術進步迅速，社會各界對環(huán)境問題高度關注。在此情景下，V2G被視為未來靈活性資源的重要組成部分，2050V2G17%。250消費者轉型 系統(tǒng)轉型（ST）消費者轉型 系統(tǒng)轉型（ST）引領潮流（LW）穩(wěn)步推進（SP）（CT）20202050靈活性資源容量/GW150100500電力互聯(lián) 可調(diào)度熱發(fā)電 電儲能 DSR V2G 電解圖1-52050年四種場景的電力系統(tǒng)靈活性來源[1]我國需求側資源發(fā)展預測國內(nèi)學者對未來我國靈活性資源的需求等開展了優(yōu)化分析[2]1-6所示。測算20306%以90-100的靈活性資源規(guī)模，約等于數(shù)座大型燃煤電廠的總裝機容2060年，需求側資源的可利用規(guī)模將進一步擴大，其可利用規(guī)模將超過最大負荷15%250-300的靈活性資源，表明了需求側資源的巨大潛力。因此，電力系統(tǒng)將依賴于這些需求側資源，來應對大規(guī)模可再生能源接入所帶來的挑戰(zhàn)。100容量貢獻度/%容量貢獻度/%0

2020 2025 2030煤電； 氣電

2035

2040時間/年核電；

2045

2050水電；

2055風電；

2060太陽能發(fā)電； 生物質發(fā)電； 抽水蓄能； 電化學儲能； 需求側資源圖1-62020—2060年我國各類電源電力平衡貢獻圖[2]電動汽車作為移動儲能的調(diào)節(jié)潛力研究[3]表明，到2050年，全球車載電池技術的總電池容量將達到32至62TWh。只12%43%的電動汽車參與車網(wǎng)互動，即可滿足電網(wǎng)調(diào)節(jié)需求。即電動汽車的儲能能力能夠在不影響其駕駛需求的情況下，為電網(wǎng)提供靈活的調(diào)節(jié)資源。車網(wǎng)互動的靈活調(diào)節(jié)潛力備受關注國際先行地區(qū)車網(wǎng)互動政策目標逐步明晰，相關準備工作取得重要進展一些國家和地區(qū)將車網(wǎng)互動作為交通零碳轉型的重要組成，初步明確了車網(wǎng)互動目標與路徑，以2025年作為商業(yè)化導入的關鍵節(jié)點。美國加州提出2035年實現(xiàn)所有新銷售乘用車和貨車全面“零碳化”，2045年存量中重型商用車實現(xiàn)全面零碳化。為支撐此目標，加州通過立法明確在2030年前實現(xiàn)規(guī)?；嚲W(wǎng)互動全面應用。加州各個監(jiān)管機構圍繞車網(wǎng)互動關鍵環(huán)節(jié)形成多方協(xié)同推動體系，2020年6月完成多部門聯(lián)合研究并提出推進政策路徑建議，計劃在2025年前基本完成車網(wǎng)互動商業(yè)化導入試點和準備工作。2030年禁售傳統(tǒng)輕型燃油車，2035年禁止銷售插電混動輕型汽車，2040年實現(xiàn)所有新銷售中重型商用車全面零碳化[4]。為支撐交通零碳化目標，英國以車網(wǎng)互動體系建設為抓手，提出“兩階段”推進策略：第一階段制定智能充電樁強制性法規(guī)并于62025年前實現(xiàn)車網(wǎng)互動系統(tǒng)解決方案落地實施。德國2023年發(fā)布《德國充電基礎設施總體規(guī)劃II》[5]，將車網(wǎng)互動納入規(guī)劃范疇并提出促進雙向充放電落地。德國國家充電基礎設施中心制定了雙向充放電分階段實施路線圖，提出到2030年前實現(xiàn)全場景商業(yè)化落地。澳大利亞國家電網(wǎng)為加速脫碳步伐，著力促進包含車網(wǎng)互動資源在內(nèi)的分布式能源集成到電網(wǎng)，將車網(wǎng)互動列入近期四大重點目標之一。同時，聯(lián)合能源市場監(jiān)管機構、電動汽車委員會、可再生能源署等8家單位成立車網(wǎng)互動工作組。我國車網(wǎng)互動獲得政策支持鼓勵，但仍需完善目標路徑、加快落地實施的準備工作在雙碳目標驅動下，結合電力供需新形勢，為保障全社會電力安全平穩(wěn)供應，我國對電力需求管理提出了新要求。20232025年，各省3%—5%年，實現(xiàn)典型地區(qū)需求側響應能力達到最大用電負荷的5%或以上，著力推動具備條件的典型地區(qū)需求側響應能力達到最大用電負荷的10%左右。我國首個車網(wǎng)互動頂層設計文件正式發(fā)布，并啟動車網(wǎng)互動試點申報工作。2023年，國家發(fā)改委出臺《關于加強新能源汽車與電網(wǎng)融合互動的實施意見》，提出要構建新能源汽車與供電網(wǎng)絡的信息流、能量流雙向互動體系，可有效發(fā)揮動力電池作為可控負荷或移動儲能的靈活性調(diào)節(jié)能力。2024年，國家發(fā)改委等部門聯(lián)合印發(fā)《關于推動車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧迷圏c工作的通知》，正式啟動了我國V2G試點項目申報工作。盡管國家層面對需求側管理和車網(wǎng)互動提出了明確的目標和要求，但在落地層面，技術路徑的完善、監(jiān)管和強制政策的明確、配套電價和市場機制以及試點示范等方面仍有待這些措施的實施，將對推動我國車網(wǎng)互動和電力系統(tǒng)綠色低碳轉型起到關鍵作用。2電動汽車參與需求響應的經(jīng)驗分析2支持車網(wǎng)互動的政策環(huán)境政策背景：交通和電力“零碳”目標作為全球交通和電力低碳轉型先行地區(qū)，美國加州、英國、德國、澳大利亞等明確了交通和電力的“零碳”目標，這是其推動車網(wǎng)互動發(fā)展的重要政策背景。美國加州作為全球交通和電力低碳轉型先行地區(qū)，通過多種立法明確交通和電力“零碳”目標。在電力脫碳方面，2018年SB100法案[6]提出到2030年實現(xiàn)60%的電力2045100%零碳排放電力供應。在交通脫碳方面，20202035年新銷售乘用車和貨車全面“零碳化”，2045年存量中重型商用車全面零碳化。年發(fā)布《需求側靈活性管理規(guī)定（DemandFlexibilityRulemaking）》，將需求響應作為關鍵資源實現(xiàn)溫室氣體減排目標。2023SB846法案明確到2030年負荷轉移量提升，經(jīng)加州能源委員會（CaliforniaEnergyCommission,CEC）19%2%。英國是交通和電力低碳轉型的代表性國家。電力零碳化方面，205020352030碳化”，2040年實現(xiàn)所有新銷售中重型商用車全面零碳化。經(jīng)英國國家電網(wǎng)電力系統(tǒng)運營商測算，2050V2G32GW。德國提出2035年65%以上碳減排及2045年前實現(xiàn)碳中和目標。電力脫碳方面，203080%，2035100%零碳排放電力供應。交通脫碳方面，2030199048%，且可再生能源占比32%[7]。澳大利亞積極踐行交通和電力低碳轉型。電力零碳化方面，國家電價將實現(xiàn)高滲透率的分布式能源列入2024年四大重點目標之一，2022-2023年可再生能源發(fā)電量已達總發(fā)電量的35%，朝著100%覆蓋目標邁進。交通零碳化方面，積極推動新能源汽車發(fā)展和應用，加大充電基礎設施建設投入，減少傳統(tǒng)燃油車使用。立法進展：加大車網(wǎng)互動推動力度美國加州明確車網(wǎng)互動目標與實施路徑。2019SB[8]，提出2030年前實現(xiàn)規(guī)模化車網(wǎng)互動全面應用，首次立法明確發(fā)展目標。2020年，加州按此要求在電力監(jiān)管條例中增加車網(wǎng)互動條款[9]。同時，依據(jù)該法案，加州三大監(jiān)管機構組建[10]，提出不同階段的推進策略和[11]2025年前基本完成車網(wǎng)互動規(guī)模商用準備，2025年后著重擴大對中重型運營車輛的覆蓋以及加強并網(wǎng)與相關技術標準的協(xié)同。英國推動智能有序充電強制性推廣“兩階段”策略。英國政府對實現(xiàn)個人智能有序充電規(guī)?；瘧锰岢觥皟呻A段”推進策略，具有實操性和借鑒意義。第一階段為設備級要求——智能充電樁強制性法規(guī)，2018年《自動駕駛電動汽車法案》提出智能充電樁條款，20217[12-13]610V2X個人充電樁。第二階段為監(jiān)管層面要求——智能充電長期解決方案，英國政府將其作為政策目標，關注智能充電互動途徑，提出智能電表方案為首推方案，也提出潛在解決方案，包括智能用電設備標準及其他方案。20234月發(fā)布了《德國充電基礎設施總體規(guī)劃II》，將電動汽車與電網(wǎng)互動納入范疇，包括并網(wǎng)、標準、連接、雙向充放電、典型案例等方面。隨后，國家充電基礎設施中心咨詢委員會為實施《充電基礎設施總體規(guī)劃II（推動無差別的雙向充放電2030年，所有雙向充放電典型案例已具備市場化條件，且用戶可實現(xiàn)互操作。職責分工：構建跨部門協(xié)同推進體系美國加州目前在車網(wǎng)互動方面形成了由監(jiān)管機構加州公共事業(yè)委員會（CaliforniaPublicUtilitiesCommission,CPUC）牽頭，加州能源委員會、加州空氣資源委員會（CaliforniaAirResourcesBoard,CARB）以及非營利組織加州獨立系統(tǒng)運營商（CaliforniaIndependentSystemOperator,CAISO）多方協(xié)同推動的發(fā)展格局。表2-1加州主要相關監(jiān)管機構在推動車網(wǎng)互動政策中的定位監(jiān)管機構責任分工重點職責加州公共事業(yè)委員會配電網(wǎng)與電力零售市場環(huán)節(jié)以及電力公司監(jiān)管牽頭制定車網(wǎng)互動整體策略和行動計劃車網(wǎng)互動零售電價改革與“獨立子表”計量機制V2G設備并網(wǎng)管理制度V2G上網(wǎng)電力補償機制用戶側主動負荷控制技術應用與機制設計加州獨立系統(tǒng)運營商輸電網(wǎng)與電力批發(fā)市場組織管理FERC法案要求，落實分布式資源聚合參與批發(fā)市場的規(guī)則加州能源委員會加州電力需求預測與電力系統(tǒng)規(guī)劃、充電設施推廣與補貼將車網(wǎng)互動相關標準納入政府充電基礎設施補貼和推廣計劃當中負責車網(wǎng)互動路線圖的修訂升級明確車網(wǎng)互動在加州零碳電力系統(tǒng)中的定位和價值可要求電動汽車具備雙向能力加州空氣資源委員會零排放車輛積分和車用低碳燃料標準積分與交易機制將車網(wǎng)互動的減碳價值納入其低碳燃料標準（LowCarbonFuelStandard,澳大利亞分布式能源集成計劃成立了車網(wǎng)互動工作組，該工作組由九個組織組成，包括澳大利亞可再生能源署、澳大利亞能源市場運營商等。工作組聚焦于電動汽車數(shù)據(jù)可用性、標準制定、住宅電價和激勵措施以及大容量電價和連接這四個領域。電網(wǎng)服務：強化電網(wǎng)保障服務體系設備并網(wǎng)是規(guī)?；嚲W(wǎng)互動面臨的一個關鍵問題V2G2017年就啟動了分布式能源并網(wǎng)規(guī)定Rule21[14]。2020920-09-35確了V2G設施并網(wǎng)管理的基本原則[15]2021年11[16]V2GRule21V2G通過額外加裝可編程保護開關作為臨時性并網(wǎng)措施以滿足Rule21相關要求。Rule21V2G并網(wǎng)要求IEEE2030.5作為首選方案，開展了全面規(guī)范工作。英國行業(yè)組織能源網(wǎng)絡協(xié)會（EnergyNetworksAssociation,ENA）針對電動汽車、熱泵這兩類可調(diào)節(jié)低碳技術負荷單獨制定了并網(wǎng)流程和要求[17]，對于單向充電樁設備和V2G設備采取了型式試驗注冊清單管理機制，（G98和的V2G設備需要在上進行型式試驗注冊[18]該協(xié)會還為大規(guī)模電動汽車車隊提供了多種連接方式，包括優(yōu)化連接、負載管理、智能充+儲能以及改變變電站等多種連接方式?？尚庞嬃渴菍崿F(xiàn)車網(wǎng)規(guī)?；瘧玫牧硪换A前提美國加州加快分表計量規(guī)范進程。2022年8月，加州公共事業(yè)委員會通過D.22-08-024決定，批準了美國首個電動汽車分表計量規(guī)范，該規(guī)范要求加州電力公司允許電動汽車及充電設施用戶使用新型分表進行單獨計量，無需購買相對昂貴的傳統(tǒng)電表，為表后充電設施用戶參與車網(wǎng)互動創(chuàng)造了有利條件[19]，可有效提升用戶車網(wǎng)互動收益，擴大參與用戶規(guī)模。英國政府正在積極推進智能電表功能延伸、用戶表后計量等創(chuàng)新模式。英國政府2020年推出了智能電表系統(tǒng)的比例負荷控制功能要求，實現(xiàn)了智能電表系統(tǒng)對于表后部分用戶負荷的高精度計量與控制，為支撐車網(wǎng)互動應用創(chuàng)新提供了計量與控制方案支撐。20212月，英國電力監(jiān)管機構天然氣與電力市場辦公室（TheO@ceofGasandElectricityMarkets,Ofgem）P375[20]Elexon利用用戶表后計量數(shù)據(jù)參與市場結算，并制定了對應的COP11規(guī)范。產(chǎn)業(yè)協(xié)同：加強政府與企業(yè)的合作加州政府積極推動與美國聯(lián)邦政府在V2X方面的合作，年聯(lián)合美國能源部及產(chǎn)業(yè)鏈上下游多家企業(yè)簽署V2X合作備忘錄，推動構建美國國家層面的V2X合作平臺。個國家實驗室全面參與V2XV2X發(fā)展路線圖制定等任務。加州政府和加州三大電力公司深度參與該計V2XV2X推廣至美國其他地區(qū)。在英國政府要求下，英國產(chǎn)業(yè)界于2018年成立了一個跨行業(yè)的聯(lián)合工作組EnergyTaskforce,EVET），該聯(lián)合工作組由來自能源、基礎設施、汽車和交通行業(yè)的350多家英國頭部企業(yè)和機構組成，旨在匯集汽車和能源行業(yè)向政府和行業(yè)提出建議，確組按照三個階段配合政府推進智能充電相關信息安全以及互操作性方面的解決方案。支持車網(wǎng)互動的電價與市場機制零售市場國際先行地區(qū)已出臺充電獨立峰谷分時電價SCE、SDG&EPG&E三大電力公司為居民用戶制定獨立電動汽車充電峰谷零售電價。居民電價方面，PG&EEV2-B60%，80%。在工商業(yè)峰谷充電電價方面，PG&E為非居民用戶提供和BEV-2兩部制電價機制，收取需量電費和設定分時電價，這兩類電價用戶低谷充電比例分別為69%和66%。英國六大能源供應商為電動汽車用戶制定了綠電消納套餐。英國頭部能源供應公司通過在市場“低買高賣”套利或促進自建的可再生能源發(fā)電機組消納，為電動汽車車主制定了促進綠電消納的靈活套餐，如下表所示。表2-2英國能源供應公司的電動汽車電價套餐能源供應公司電價套餐概述E.ONNextDrive夜間低谷電價，100%綠電OctopusEnergyIntelligentOctopusGo,OctopusGo提供夜間綠電低谷充電電價，采用智能充電時電價更低OvoEnergyDriveAnytime用戶通過軟件選擇充電時間，OVO為其優(yōu)化充電電價EDFEnergyGoElectricOvernight,EDFEVolve提供夜間低谷充電電價（核電兜底）ExclusivePodPointchargercustomertariR僅供PodPointEV家用充電器客戶使用；夜間低谷充電電價（核電兜底），三個套餐中最低。澳大利亞已具備健全的電力交易平臺和價格形成機制，有利于能源供應公司實現(xiàn)峰谷套利。為充分利用午間豐富太陽能資源和夜間相對較低的電力需求產(chǎn)生的剩余發(fā)電能力，多家能源供應商為電動汽車提供午間和夜間低價充電服務，引導電動汽車車主在電力供應相對充足的時段進行充電，從而實現(xiàn)削峰填谷，提高電力系統(tǒng)的利用效率。表2-3澳大利亞能源供應公司的電動汽車電價套餐能源供應商電價套餐概述RedEnergyRedEVSaver提出“可再生匹配承諾”，保證用戶購買的電力為可再生能源電力。在每周六和周日中午12點至下午2點期間免收電費。OVOEnergyTheEVPlan每天上午11點到下午2點的免費綠電用電服務，和午夜到早上6點的便宜用電服務。能源供應商電價套餐概述ENGIEEnergyNightSaverPlan126點之6C/kWh的低谷折扣，且沒有鎖定合同或退出費用。PowershopPowerDrivePlans為電動汽車用戶提供了夜間四小時時段和午間兩小時的便宜用電服務，但要求客戶必須擁有智能電表并轉為分時電價。MomentumEnergyEVDoesIt無合同計劃，提供太陽能上網(wǎng)電價，幫助裝有光伏的用戶優(yōu)化充電計劃。車網(wǎng)互動配套零售電價逐步往實時方向演進美國加州構建了發(fā)電部分價格的實時價格計算方法。實時發(fā)電成本定價主要包括邊際能量成本（MarginalEnergyCost，MEC）、偏差成本分攤（RevenueNeutralAdder,RNA）、以及邊際發(fā)電容量成本（MarginalGenerationCapacityCost，MGCC）三部分，其中邊際發(fā)電容量成本是變化最大部分。邊際發(fā)電容量成本反映了與邊際負荷峰值需求相關的發(fā)電容量成本變化。加州公共事業(yè)委員會評估認為，引入邊際發(fā)電容量成本可在電網(wǎng)緊張時段顯著放大價格信號，并通過引入價格封頂機制以避免價格過度上漲；同時該機制還可以在凈負荷較低時避免出現(xiàn)負電價，降低不同年份電力企業(yè)收入的波動性和不平衡比例。英國電力監(jiān)管機構天然氣與電力市場辦公室正在大力推動的全市場半小時結算機制（MarewideHal-HourySettlement,MHH更容易傳導價格機制，比如分時電價、第三方管理等。德國電價組成結構包含基本電費、可變能源價格及稅費等，其中可變能源價格受電力市場價格波動影響。為了更好地應對能源價格波動，德國約20家能源供應商為電動汽車車主推出了動態(tài)電價套餐，使車主從電力現(xiàn)貨市場價格波動中受益，同時也對電力市場的優(yōu)化和可再生能源的消納起到了積極作用。V2G放電價格機制2020年建議將車網(wǎng)互動放電補償納入加州普遍使用的凈電量計量（NetEnergyMetering,NEM）8月正式發(fā)布決議明確將開展基于邊際10PG&E結合電V2G放電價格。擁有約五分之一電動汽車用戶的英國能源供應公司OctopusEnergy推出英國首個V2G電價——“OctopusPack”。該能源計劃提供免費的電動汽車充電，以換取能源供應商使用電動汽車的電池并放電到電網(wǎng)。放電電價準入門檻涉及設備、標準和充電V2G充電設備以及三款特定電動汽車；并網(wǎng)方面，用12333kWh。電價方面，OctopusEnergy自動管理用戶充放電并提供免費充電，經(jīng)測算，V2G880英鎊的充電費用。批發(fā)市場美國加州通過立法推動分布式能源全面參與批發(fā)市場因現(xiàn)有區(qū)域輸電組織(RegionalTransmissionOrganization,市場規(guī)則不適用于小型分布式資源，美國聯(lián)邦能源監(jiān)管委員會EnergyRegulatoryCommission，F(xiàn)ERC）2020命令要求獨立系統(tǒng)運營商（ISO）和區(qū)域輸電202172023511月正式生效。合規(guī)方案的具體要點如表2-4所示。表2-4加州獨立系統(tǒng)運營商合規(guī)方案中關于分布式資源聚合商的要點關鍵因素規(guī)則要點規(guī)模范圍一個分布式資源聚合商（DistributedEnergyResources,DERA）單元應在100kW-20MW之間。分布要求一個DERA單元必須位于同一“子負荷聚合點（sub-LAP）”，需明確在各個價格節(jié)點（P-Node）的分布因數(shù)。交易模型同時支持“能量注入型”和“需求削減型”兩類分布式能源。計劃申報DERA的報價必須通過凈收益測試。出清結算支持“功率注入型”和“需求削減型”兩類分布式能源的獨立出清結算。雙重計算明確參與批發(fā)市場的DERA資源不能從零售市場獲得“雙重補償”。計量和通信要求構成DERA的每個分布式資源必須具備直接計量條件；大于10MW、以及參與輔助服務的DERA需接入調(diào)度機構的EMS系統(tǒng)。配網(wǎng)公司審查DERA的并網(wǎng)管理和資源合規(guī)性審查（如是否參與多重市場）由配網(wǎng)公司負責，配網(wǎng)公司應與CAISO建立信息共享機制。英國平衡機制為車網(wǎng)互動聚合商參與市場提供可行路徑2019P344條款“擴大電力市2021P375條款“用戶產(chǎn)權分界點的表后計量”，為車網(wǎng)互動聚合V2G年6月開始參與平衡機制交易。電動汽車可聚合參與的英國電力批發(fā)市場如下表所示，其中備用對實時調(diào)控能力要求較高。表2-5英國聚合參與批發(fā)市場情況市場類型市場名稱響應時長交付時長最小容量要求交易方式計量要求備用平衡機制取決于動態(tài)參數(shù)15min1MW提前60min有功功率測量要求在1Hz1%。短期運行備用20min120min3MW日前交易與平衡機制（BalancingMechanism,BM）的BM單位(]BalancingMechanismUnits,BMUs)相同。對于非BMU，需要每15秒測量一次(可以包括每分鐘重復讀取一次)?？焖賯溆?min15min25MW可選擇實時與BMU的BM相同。對于非BMU，需要每15秒測量一次超快速備用1min15min1MW日內(nèi)14:30待定慢備用15min120min1MW日內(nèi)14:30待定平衡備用2min待定待定待定待定靈活性靈活性服務需求最少7.5h30min1MW日前-16:30有功-半小時節(jié)點或資產(chǎn)計量區(qū)域約束市場最少4h最少12h1MW日前（21:00）或日內(nèi)（13:00）有功-半小時計量車網(wǎng)互動的試點分析智能有序充電用戶參與意愿較強，可有效促進可再生能源消納和延緩配網(wǎng)投資美國加州、英國等地區(qū)電動汽車參與需求響應的試點參與情況如下表所示。表2-6國際智能有序充電試點情況試點項目名稱地區(qū)應用場景項目目的項目概述ChargeReadyDRPilotUS商業(yè)和多戶住宅客戶協(xié)助部署充電設施，但要求采用分時電價和參與需求響應計劃站點數(shù)量：60個。支持的充電站（端口）：已安裝或正在建設的充電站端口數(shù)10001250個。平均每個端口成本：2014年時的平均成本為13000美元BMWChargeForwardPhaseIUSBMWi3主（家庭充電）用戶參與意愿、可調(diào)節(jié)潛力分析規(guī)模：100BMWi3及二次電池包，目標是提供100kW的調(diào)節(jié)能力。時長：2015年7月至2016年12月共18個月結果：發(fā)起209次需求響應，總計19,500kWh，大約80%的電池參與，20%的車輛參與BMWChargeForwardPhaseIIUS家庭充電和旅途充電，可在工作場所充電可調(diào)節(jié)潛力分投資規(guī)模：超過400名BMW車主，包括39%BEV和16%PHEV，44%增程式，42%擁有屋頂太陽能時間：2016結果：平均每臺車消納1200kWh綠電，以家庭充電為主BMWChargeForwardPhaseIIIUS家庭充電可調(diào)節(jié)潛力分消納規(guī)模：3000臺BMW，包括BEV和PHEV目標是每臺車要消納1200kWh綠電試點項目名稱地區(qū)應用場景項目目的項目概述theDomesticScarcityReserveTrialUK家庭充電用戶參與意愿、可調(diào)節(jié)潛力分析規(guī)模：面向OctopusEnergy的140萬智能電表客戶，超過105,300戶家庭注冊，33%的用戶參與累計降低了197MWh，平均每次活動降低12.3MW負荷每次每戶平均降低0.79kWh智能電價和0.46kWh固定電價，平均需求降低成本227英鎊/MWhFlexibly-ResponsiveEnergyDeliveryUK私人車主用戶參與意愿、可調(diào)節(jié)潛力分析招募了250名電動汽車車主，通過使用zappi充電點和VirtualPowerPlant軟件，體驗智能充電。以寶馬汽車智能充電項目2020年，寶馬以擴展和測試新的智能充電功能為目標，開展了第二階段試點工作。超過400名寶馬車主參與試點，主要面向家庭充電和旅途充電，也可在工作場所充電。300美元的參與獎勵以及900美元的額外響應獎勵。體驗方面，87的用戶每周至少在家插槍一次，50%用戶可在工作場所充電，61%325美元。1200kWh83%的高峰負荷。此外，每個站點通過智能充電一年可創(chuàng)造約70美元的配網(wǎng)延遲投資價值，21個站點的配網(wǎng)延遲投資價值上限為450美元。圖2-1采用智能充電前后的負荷曲線對比V2G技術驗證和小規(guī)模試點V2G-Hub131V2G8823項、亞洲13（削峰填谷旋轉備用等。V2X試點項目，包括私人、商業(yè)和微電網(wǎng)三種場景。V2X場景由于缺乏穩(wěn)定預期，經(jīng)濟性較差導致參與率不理想。PG&E居民用戶V2X試點有車型、充電設備、電價套餐、參與資格、互聯(lián)規(guī)則等要求。車主必須選2.1.4Rule21的要求實現(xiàn)互連。成本和收益方面，用戶聯(lián)網(wǎng)需繳納費用，收益主要來自試點激勵和參與加州緊急負荷削減計劃（EmergencyLoadReductionProgram，ELRP）等所得，整體收益不足以覆蓋成本，對用戶吸引力不足，目前尚無居民用戶參與該計劃。V2XV2G技術并實現(xiàn)校車全面電動化的學區(qū)。學生交通服務平臺Zum輛電動校車和雙向PG&EZumAI支持技術平臺管理。該車隊的V2G試點成效顯著，實現(xiàn)零排放且作為虛擬發(fā)電廠每年向電網(wǎng)返回2.1GWh25000Zum10000輛雙向校車電氣化的目標，計劃在未來幾年內(nèi)在全國范圍內(nèi)部署100%電動車隊?？偨Y國際車網(wǎng)互動發(fā)展在監(jiān)管與立法、電網(wǎng)服務、零售和批發(fā)市場以及試點示范方面取得一定成效，結合我國國情特點，可為我國提供經(jīng)驗借鑒。表2-7國際車網(wǎng)互動成效以及適應性分析分類成效是否適應我國發(fā)展監(jiān)管與立法美國加州和澳大利亞通過立法等手段明確了各部門的職責分工。我國更多以政策為導向，且各省市部門職責分工存在差異，需要結合實際情況出臺相應政策。美國加州和英國已出臺V2X和智能有序充電的強制性政策，提供立法依據(jù)。上海已出臺智能有序充電強制性推廣政策，可作為其他地區(qū)的參考借鑒。構建產(chǎn)業(yè)合作體系，加強產(chǎn)業(yè)協(xié)同，共同推進產(chǎn)業(yè)進步。國內(nèi)已有企業(yè)形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的先例，為產(chǎn)業(yè)協(xié)同提供經(jīng)驗借鑒。電網(wǎng)服務制定電動汽車并網(wǎng)流程和要求，出臺相應規(guī)范。已有政策明確要強化電網(wǎng)企業(yè)支撐服務能力，在政策支持下，由電網(wǎng)企業(yè)出臺并網(wǎng)服務體系可行且易操作。美國加州在推動分表計量規(guī)范，英國也在推進表后計量模式，為表后車網(wǎng)互動用戶計量創(chuàng)造有利條件。分表計量機制有望解決我國表后資源計量依據(jù)不足問題，但需要結合我國的實際情況進行深入研究和改進。零售市場國際上已出臺充電獨立峰谷電價，同時考慮與新能源出力特點相適配，并逐步往實時方向演進。短期內(nèi)充電獨立峰谷電價可為我國峰谷電價覆蓋提供借鑒；考慮到電力市場尚未完善，應將實時電價作為中遠期目標。美國加州和英國積極推動針對車網(wǎng)互動的放電價格機制，為電動汽車提供常態(tài)化激勵。已有政策明確完善車網(wǎng)互動電價機制，為放電價格機制出臺提供政策依據(jù)。分類成效是否適應我國發(fā)展批發(fā)市場美國已出臺FERC2222法案，明確了車網(wǎng)互動的主體地位。已出臺國家層面的市場規(guī)則，明確了車網(wǎng)互動的市場地位，為各省市提供依據(jù)。美國加州獨立系統(tǒng)運營商將聚合交易門檻降低至100kW，著力推動分布式資源參與電力批發(fā)市場。我國各省市資源稟賦和電力市場建設與美國加州存在差異，各地需要評估實際情況后考慮是否采納。為電動汽車資源提供多元化市場交易機制，如頻率響應、平衡機制等。我國車網(wǎng)互動頂層設計政策提出，要豐富交易品種，提供政策遵循。但考慮到各省市電力市場建設進展差異，需要根據(jù)實際情況豐富完善。試點示范私人V2X由于常態(tài)化激勵和設備成本較高，導致無人參與，缺乏常態(tài)化激勵和設備補貼政策。近年來，我國已陸續(xù)出臺政策，明確要推進電價與市場機制建設，對車網(wǎng)互動試點示范項目加大資金支持，為相應政策出臺提供依據(jù)。3電動汽車參與需求響應的現(xiàn)狀分析3隨著電動汽車的快速發(fā)展，車網(wǎng)互動成為能源領域的重要研究方向。本章將對國內(nèi)旨在全面了解國內(nèi)車網(wǎng)互動的發(fā)展現(xiàn)在和存在問題，并通過借鑒國際經(jīng)驗為未來的發(fā)展提供參考依據(jù)。支持車網(wǎng)互動的相關政策中央政策高度重視車網(wǎng)互動資源近年來，中央政府在車網(wǎng)互動領域給予高度重視并積極推動，出臺了一系列相關的政策機制，為車網(wǎng)互動提供了有力的遵循準則，推動車網(wǎng)互動在我國的健康、有序發(fā)展。表3-1國內(nèi)近期車網(wǎng)互動政策文件發(fā)布時間發(fā)布機構政策名稱政策要點概述2023年5月國務院常務會議關于加快推進充電基礎源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興的實施意見提出要構建“車能路云”融合發(fā)展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，這進一步證實了車網(wǎng)互動作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個重要方面2023年6月國務院辦公廳國務院辦公廳關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見提升車網(wǎng)雙向互動能力。推廣應用智能充電基礎設施和推動配電網(wǎng)智能化改造，加強電動汽車與電網(wǎng)能量互動，推動相關試點示范等。2023年12月發(fā)改委、能源局等4部委電網(wǎng)融合互動的實施意見明確車網(wǎng)互動2025年和2030年發(fā)展目標以及6項重點任務，明確啟動規(guī)模化示范工作。2024年8月國家發(fā)展改革委辦公廳國家能源局綜合司工業(yè)和信息化部辦公廳市場監(jiān)管總局辦公廳關于推動車網(wǎng)互動規(guī)模化應用試點工作的通知正式啟動了我國V2G試點項目申報工作。1031日前完成申報，首次提出單個項目不少于500kW10kWh的常態(tài)化運行要求。地方積極響應車網(wǎng)互動政策北京、上海、深圳等城市陸續(xù)出臺了一系列相關政策推動車網(wǎng)互動的發(fā)展，包括對智能有序充電樁和V2G樁的補貼政策，激勵充電樁企業(yè)和相關市場主體積極投入智能有序充電樁和V2G樁的建設與推廣。同時，還出臺了智能有序強制性政策，對充電樁的使用和充電行為進行規(guī)范和約束，避免無序充電對電網(wǎng)造成沖擊和不良影響，從而保障車網(wǎng)互動的高效、穩(wěn)定運行。表3-2地方車網(wǎng)互動政策文件發(fā)布類型發(fā)布地區(qū)發(fā)布時間政策名稱要點強制政策上海2020-03《上海市促進電動汽車充（換）電設施互聯(lián)互通有序發(fā)展暫行辦法》要求車企隨車的充電樁必須智能化2021-07《關于進一步落實本市新增充電設施智能化技術要求的通知》明確要求經(jīng)銷商應向購車者提供智能有序充電管理服務2021-08居民智能有序充電強制政策全市或局部小區(qū)供電出現(xiàn)緊張時，平臺企業(yè)應按電網(wǎng)企業(yè)要求，進行有序充電管理。補貼政策上海2022-09《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發(fā)展扶持辦法》進行智能化改造，給予充電設備300元/樁的財政資金補貼深圳2024-06《深圳市支持虛擬電廠加快發(fā)展的若干措施》為V2G充電樁提供補貼，單個項目最高不超過1500萬元支持北京2023-10《關于促進新能源汽車充電服務水平提升的工作措施》將對符合條件的充放電設施和試點示范應用給予資金支持。頂層設計安徽2024-05汽車與電網(wǎng)融合互動工作方案的通知》推動新能源汽車與電網(wǎng)之間的高效融合互動，包括智能有序充電、雙向充放電等技術的應用，并探索建立新能源汽車與充換電場站對電網(wǎng)放電的價格機制，以實現(xiàn)到2025年多項車網(wǎng)互動技術標準形成、充電峰谷電價機制全面實施，并持續(xù)優(yōu)化市場機制建設，力爭為電力系統(tǒng)提供10萬千瓦級的雙向靈活調(diào)節(jié)能力。電價與市場機制車網(wǎng)互動已在充電峰谷電價、需求響應和調(diào)峰輔助服務取得積極成效，并實現(xiàn)常態(tài)化運營，其他類型市場交易仍處于小范圍探索階段。零售市場目前國內(nèi)電動汽車參與零售市場主要以峰谷分時電價形式開展，部分省份也開展了以價格引導為主的需求響應試點。公共和專用充換電場站已實現(xiàn)峰谷電價全面覆蓋，部分地區(qū)居民充電電價仍有提升空間除部分轉供電用戶外，目前公共與專用充換電場站已基本實現(xiàn)了峰谷電價覆蓋。2021年7月，國家發(fā)展改革委印發(fā)了《關于進一步完善分時電價機制的通知》，要求各地進一步完善分時電價機制，更好地引導用戶削峰填谷，最大系統(tǒng)峰谷差率超過40%的地方，峰谷電價價差原則上不低于4:1，其他地方原則上不低于3:1；建立尖峰電價機制，尖峰電價在峰段電價基礎上進一步上浮20%以上。目前，對于公共與專用充換電場站等經(jīng)營性集中式充換電設施，實行優(yōu)惠電價政策，執(zhí)行大工業(yè)電價免收基本電費，除了部分轉供電用戶外，基本實現(xiàn)了峰谷電價機制的覆蓋。部分省份居民充電也實施了峰谷電價，但在覆蓋范圍和價差幅度方面還存在較大的提升空間。623個省份出臺了居民充電峰谷電價，允許用戶自行選擇0.5/kWh，僅0.8/kWh左右。表3-3居民充電峰谷電價省/市尖峰（元/度）高峰（元/度）平段（元/度）低谷（元/度）峰谷價差甘肅0.7590.510.2610.498安徽0.6153/0.33530.28重慶0.620.520.340.28福建0.5630.5330.3330.23湖南0.7040.6040.5040.2江蘇0.5583/0.35830.2河北0.570.53620.310.26湖北0.780.680.580.430.25江西0.650.620.50.15黑龍江0.92340.76950.5130.25650.513吉林0.6924/0.39240.25河南0.598/0.4480.15冀北0.570.53620.310.26內(nèi)蒙0.6952880.4650.2347130.460575陜西（不含榆林地區(qū)）0.5609/0.31090.25陜西（榆林地區(qū)）0.5473/0.29730.25上海0.6410.6170.3310.31四川1.0490880.874240.54640.218560.65568山東0.8880.5850.5550.3850.2寧夏0.4986/0.24860.25山西0.5170.4870.29220.2248浙江0.5880.5580.3080.28省/市尖峰（元/度）高峰（元/度）平段（元/度）低谷（元/度）峰谷價差天津（民心工程）1.07660.7550.40770.6689廣州1.2328750.98630.58020.22050.7658深圳1.11210.65420.24860.8635云南0.610.510.310.3海南1.03330.62950.24880.7845V2G上網(wǎng)電價V2G放電價格機制處于起步階段，尚未實際運行V2G上網(wǎng)電價，商業(yè)化V2BV2G等直接上網(wǎng)以及部分余電上網(wǎng)的公共V2G2023/kWh；其他月份，V2G1-6月0.3-0.55/kWh。該上網(wǎng)電價V2G上網(wǎng)電價的參考。批發(fā)市場上海、天津、山東等多個省市開展了涵蓋電動汽車車主的用戶自主響應為主的需求響應全國已有廣東、上海、天津、山東等十余個?。▍^(qū)）市實施了電力需求響應，主要以電力缺口型為主，響應資源涵蓋工業(yè)企業(yè)、商業(yè)樓宇、用戶側儲能、電動汽車充電設施、分布式發(fā)電、智慧用電設施等類型。目前要通過日前邀約模式引導用戶參與，激勵價格以固定價格或日前競價方式確定。表3-4全國需求響應開展情況國家、省、市、區(qū)響應類型啟動條件補償方式削峰填谷電力缺口經(jīng)濟電能量容量浙江√√√√海南√√廣東√√√√上?！獭獭獭淘颇稀獭獭獭谈拭C√√√√四川√√√河北√√√√貴州√√√天津√√√江蘇√√√√寧夏√√√山東√√√√√√陜西√√√福建√√√重慶√√√安徽√√√√√廣西√√√√湖北√√√√試點示范車網(wǎng)互動已在輔助服務、現(xiàn)貨市場、綠電交易中充分驗證其聚合參與市場的調(diào)節(jié)潛力目前聚合電動汽車資源參與電力市場的主要方式有輔助服務、需求響應、綠電交易、現(xiàn)貨市場等。輔助服務方面，比較典型的是華北調(diào)峰輔助服務市場，這是目前規(guī)模最大、運行最為3-1是北京某公交充電[21]，展現(xiàn)了良好的調(diào)峰效果。圖3-1北京某公交充電站參與市場前后功率曲線[21]現(xiàn)貨市場方面，特來電和星星充電等民營企業(yè)通過聚合參與現(xiàn)貨市場初步驗證車網(wǎng)互10400根直流充電樁，平均單60kW，并組織聚合參與山東現(xiàn)貨市場，年交易電量達到800kWh左右。星星充電基于健全龐大的充電網(wǎng)絡，通過能源調(diào)度，實現(xiàn)有序充電、雙向充放電，實現(xiàn)削余的低價電還可以在實時電能量市場自動售出，實現(xiàn)盈利。綠電交易方面，國家電網(wǎng)公司近年來基于車聯(lián)網(wǎng)平臺的聚合功能在跨省綠電交易方面16個省市開展，消納綠1.344TWh萬元。2021年，湖南省首次出臺了電動汽車參與省內(nèi)綠電交易的政策，省發(fā)改委印發(fā)《2021年湖南電動汽車綠電交易試行方案》，提出了針對電動汽車這一可調(diào)節(jié)資源專門的綠電交易品種，明確了各主體的關系、注冊和交易流程、是方案中各主體之間的關系和各方的分配比例。圖3-2湖南省電動汽車綠電交易試行方案各主體關系圖雙向充放電多聚焦技術驗證，鮮有實現(xiàn)常態(tài)化運營我國積極推動V2X技術的發(fā)展和應用，在北京、保定、上海、廣州等多個城市廣泛開展了相關試點項目，V2X試點建設與運營都取得了較大程度的進展。然而，目前國內(nèi)V2G試點以技術驗證為主，鮮少能夠實現(xiàn)常態(tài)化激勵機制。例如已經(jīng)常態(tài)化運營的中再中心和保定長城，雖然在運營方面取得了一定的成果，但是由于面臨著一些實際問題，比如充放電價差較小，操作不便等，導致常態(tài)化激勵的成效并不突出，用戶積極性不高，制約了V2G技術在國內(nèi)的進一步推廣和應用。表3-5國內(nèi)V2G試點情況項目地點場景說明中再中心V2G示范項目北京商業(yè)樓宇國內(nèi)第一個實現(xiàn)V2G商業(yè)化應用的V2G示范項目。該項目是典型工商業(yè)樓宇商業(yè)化試點示范項目，V2G樁接入電力用戶內(nèi)部專用配電系統(tǒng)，可以為內(nèi)部電動汽車用戶提供充放電服務。保定長城工業(yè)園區(qū)V2G示范項目北京工業(yè)園區(qū)2021442V2G開放為電動汽車用戶提供充電服務；也可支持參與工商業(yè)園區(qū)內(nèi)部電網(wǎng)智能調(diào)控；參與電網(wǎng)輔助服務等功能應用。虛擬電廠項目上海園區(qū)富特北路充電站已配備5臺V2G充電樁，最大反向供能能力達600kW，是浦東地區(qū)首個支持雙向充放電和計量的電動汽車充放電站。2024年6月完成了上海全市區(qū)域最大規(guī)模虛擬電廠快速削峰能力驗證工作，最大響應負荷達到了64.10萬kW。居民社區(qū)的有序充放電項目上海居民社區(qū)10V2G目充站正式投入運營，除了在園區(qū)、辦公樓宇、商場等典型場景探索有序充放電模式外，還與上海電網(wǎng)攜手在奉賢地區(qū)率先試點居民社區(qū)的有序充放電。車網(wǎng)互動應用項目深圳多元場景5月，全國最大規(guī)模的車網(wǎng)互動應用在深圳成功實施。本次響應中，1420輛車參與“有序充電”，53輛車參與“反向15001.54389548戶家庭一天的用電需求。國內(nèi)發(fā)展車網(wǎng)互動面臨的問題總結及國際經(jīng)驗借鑒表3-6國內(nèi)發(fā)展車網(wǎng)互動面臨的主要問題和國際經(jīng)驗借鑒分類主要問題國際可借鑒經(jīng)驗監(jiān)管與立法車網(wǎng)互動的監(jiān)管體系亟待強化，相關主管部門在車網(wǎng)互動領域的監(jiān)管權責不夠清晰。借鑒美國加州和澳大利亞，各省市可通過立法或政策等手段壓實各方主體責任。缺乏車網(wǎng)互動強制性推廣政策，不利于車網(wǎng)互動的發(fā)展?？蛇x的放電車型和設備較少。參考國際產(chǎn)業(yè)合作體系，可由行業(yè)龍頭企業(yè)組織建立車網(wǎng)互動產(chǎn)業(yè)合作體系，快速形成V2G配套產(chǎn)品。分類主要問題國際可借鑒經(jīng)驗電網(wǎng)服務V2G并網(wǎng)缺乏依據(jù)。參考美國、英國等并網(wǎng)流程以及我國分布式光伏發(fā)展的成功經(jīng)驗，快速形成電網(wǎng)服務保障體系。居民用戶和轉供電的表后資源用戶無法進入市場交易，缺乏計量依據(jù)。參考美國加州分表計量經(jīng)驗，結合我國的實際情況進行深入研究和改進分表計量規(guī)范。零售市場居民分時電價尚未全面覆蓋，電價機制不夠精細化。參考國外電價機制，推動居民分時電價的全面覆蓋以及充電獨立峰谷電價機制，結合新能源出力特點，優(yōu)化午間低谷電價。重慶已出臺放電上網(wǎng)電價機制，但大部分地區(qū)仍缺乏常態(tài)化激勵手段。以及近期車網(wǎng)互動試點示范工作，出臺相應的放電電價機制，并將放電電價限定在試點范圍內(nèi)。批發(fā)市場盡管國家已明確車網(wǎng)互動的市場主體地位，但各省市批發(fā)市場規(guī)則尚未響應。借鑒美國加州明確分布式資源地位經(jīng)驗，各省市結合電力市場建設進程，明確車網(wǎng)互動的主體地位。目前聚合交易準入門檻較高，基本都在1MW以上。參考美國推動聚合交易門檻降低經(jīng)驗，基于我國各省市電力市場建設情況和資源稟賦適當降低聚合交易門檻。車網(wǎng)互動資源可參與市場品種較少。借鑒國外車網(wǎng)互動可參與市場交易品種，建立健全車網(wǎng)互動資源聚合參與需求側管理以及市場交易機制，優(yōu)化完善輔助服務機制，探索車網(wǎng)互動參與現(xiàn)貨市場、綠電交易和碳交易的實施路徑。試點示范除重慶地區(qū)以外，尚未出臺放電試點電價；V2X設備成本較高。借鑒國外試點示范經(jīng)驗，出臺放電試點電價等常態(tài)化激勵和設備補貼政策提高收益。電池質保體系缺失，用戶對放電存在顧慮。支持車企和電池企業(yè)制定電池質保條款，消除用戶顧慮。4電動汽車參與需求響應的建議4隨著新能源汽車的快速發(fā)展，車網(wǎng)互動作為一種創(chuàng)新的能源管理模式，具有巨大的潛力。V2G可以實現(xiàn)電動汽車與電網(wǎng)的雙向互動，提高能源利用效率，促進可再生能源的消納，為實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的能源體系提供有力支撐。本章針對國內(nèi)車網(wǎng)互動發(fā)展所面臨的問題，基于國際需求響應案例研究，提出國內(nèi)車網(wǎng)互動發(fā)展的建議，以推動其進一步落地。頂層設計各地發(fā)展改革、能源部門會同有關部門將車網(wǎng)互動納入“十五五”規(guī)劃范疇，明確其在能源規(guī)劃中的重要地位。出臺強制性智能有序充電政策，規(guī)范車網(wǎng)互動的發(fā)展。配套電價與市場機制各地發(fā)展改革委、電網(wǎng)企業(yè)應完善零售市場分時電價機制，結合國家V2G示范，出臺獨立的充放電峰谷電價，將其納入電網(wǎng)代購電范疇。拓展電力輔助服務場景，深化中長期和現(xiàn)貨服務場景，推動車網(wǎng)互動參與綠電交易和碳交易，構建容量租賃市場和未來容量市場?？绮块T協(xié)調(diào)地方政府、車企、電池企業(yè)、充電設備企業(yè)等應明確相關政府主管部門的分工，加強產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同。各地發(fā)展改革、能源部門會同有關部門，結合能源規(guī)劃、虛擬電廠等，共同推進車網(wǎng)互動發(fā)展。建立跨部門協(xié)調(diào)機制，加強信息共享和溝通，解決車網(wǎng)互動發(fā)展中的問題。標準體系建設車網(wǎng)互動標準所在標委會應建立健全標準體系，包括車、樁、電池等產(chǎn)品標準，V2X并網(wǎng)、計量、通信和運行控制保護等基礎設施標準，車網(wǎng)互動