汽車拖拉機底盤 課件 第四章 制動系統(tǒng)

第四章制動系統(tǒng)第一節(jié)制動系統(tǒng)的基本原理及類型第二節(jié)制動器第三節(jié)制動傳動機構第四節(jié)

制動力調(diào)節(jié)裝置第五節(jié)

電控制動系統(tǒng)簡介第一節(jié)制動系統(tǒng)的原理及類型1.1汽車制動系統(tǒng)的定義汽車制動作用：讓行駛中的汽車停車或減速行駛；讓停止的汽車實現(xiàn)駐車；汽車下坡行駛時保持車速穩(wěn)定。能使汽車速度減慢的外力包括：汽車滾動阻力、上坡阻力、空氣阻力等

通過駕駛員操縱產(chǎn)生，并由駕駛員控制使汽車以一定的強度制動的力，稱為汽車的制動力。汽車制動系統(tǒng)的定義：能夠產(chǎn)生和控制汽車制動力的一套裝置，稱為汽車制動系統(tǒng)。1.2制動系統(tǒng)的類型1.3汽車制動系統(tǒng)的組成供能裝置控制裝置傳動裝置執(zhí)行裝置----制動器此外還有：制動力調(diào)節(jié)裝置、報警裝置、壓力保護裝置工作原理演示1.4制動系統(tǒng)的工作原理制動器——用來產(chǎn)生阻礙車輛運動或運動趨勢的力的部件。第二節(jié)制動器2.1鼓式制動器鼓式制動器分解圖鼓式制動器分為：內(nèi)張型外束型制動蹄促動裝置內(nèi)張型鼓式制動器按促動裝置的不同分為：輪缸式制動器：以制動輪缸為促動裝置；凸輪式制動器：以凸輪為促動裝置；楔塊式制動器：以楔塊為促動裝置。1、輪缸式制動器a.領從蹄式制動器（簡單非平衡式制動器）1、輪缸式制動器領蹄：汽車制動時，蹄片張開的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向一致的蹄片。從蹄：汽車制動時，蹄片張開的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相反的蹄片。a.領從蹄式制動器領蹄的受力情況制動輪缸產(chǎn)生促動力Fs制動鼓對領蹄作用力：Fn1、Ft1Ft1與促動力Fs產(chǎn)生的繞支點3的力矩同向，使領蹄壓得更緊，法向力Fn1增加。a.領從蹄式制動器從蹄的受力情況制動輪缸產(chǎn)生促動力Fs制動鼓對從蹄作用力：Fn2、Ft2Ft2與促動力Fs產(chǎn)生的繞支點3的力矩反向，使從蹄減勢，法向力Fn2減小。a.領從蹄式制動器領從蹄制動器的特點結構簡單，只是用一個促動力裝置；制動蹄片給制動鼓的法向反力不平衡，是非平衡式制動器。在汽車倒車時領從蹄功能互換，且制動效能相等。制動效能的穩(wěn)定性較好。制動輪缸制動輪缸領蹄領蹄單向助勢平衡式制動器b、雙領蹄式制動器雙領蹄式：在車輪正向旋轉時，制動蹄均為領蹄的制動器。制動輪缸制動輪缸制動蹄制動蹄雙向助勢平衡式制動器c、雙向雙領蹄式制動器無論車輪旋轉方向如何，制動蹄均為領蹄的制動器。制動輪缸制動輪缸從蹄從蹄d、雙從蹄式制動器d.雙從蹄式制動器雙從蹄式制動器：在車輪正向旋轉時，制動蹄均為從蹄的制動器。特點：雙從蹄式制動器的前進制動效能低于雙領蹄式和領從蹄式。但其制動效能對摩擦系數(shù)變化的敏感程度也較小，制動效能穩(wěn)定性好。

單向雙領蹄式、雙向雙領蹄式、雙從蹄式制動器均是平衡式制動器。e、單向和雙向自增力式制動器雙向自增力式制動器單向自增力式制動器單向自增力式制動器：只有在汽車前進時，具有自增力作用，汽車倒車時的制動效能很低。雙向自增力式制動器：在汽車前進和倒車時，都具有自增力作用。頂桿頂桿幾種輪缸式制動器的比較自增力式雙領蹄式領從蹄式雙從蹄式制動效能最高較高中等最低制動效能穩(wěn)定性最低低中等最高應用范圍轎車后輪（雙向）輕型車輛前輪（單向）各種車輛豪華汽車2、凸輪式制動器3、楔塊式制動器1.制動底板；2.制動間隙自調(diào)器；3.回位彈簧；4.不等厚摩擦片；5.蹄鐵組件；6.銷軸；7.擋塵盤；楔式制動器沒有凸輪，直接利用錐面楔入使剎車片張開，制動分泵橫向布置，工作原理很簡單。

楔式制動器的制動蹄依靠在柱塞上，柱塞內(nèi)端面是斜面，與支于隔離架兩邊槽內(nèi)的滾輪接觸。制動時，輪缸活塞在液壓作用下使制動楔向內(nèi)移動，制動楔又使二滾輪一面沿柱塞斜面向內(nèi)滾動，一面使二柱塞在制動底板的孔中向外移動一定距離，從而使制動蹄壓靠到制動鼓上。輪缸液壓一旦撤除，這一系列零件即在制動蹄復位彈簧的作用下各自復位。3、制動器間隙的調(diào)整制動器間隙調(diào)整的必要性：制動鼓和制動蹄之間的間隙必須在合理的范圍之內(nèi)（0.25~0.5mm），過小的制動器間隙會導致制動解除不徹底，過大的間隙影響制動的靈敏度。制動器調(diào)整的方法：手動調(diào)整；自動調(diào)整：手動調(diào)整調(diào)整凸輪與偏心銷方式凸輪安裝在制動底板上，其工作表面加工出小齒，制動蹄腹板上的鎖銷在復位彈簧的作用力下靠在這些小齒的齒槽中。轉動調(diào)整凸輪，凸輪中心和鎖銷與齒槽的接觸點之間的距離會減小或增大，可使制動蹄上端靠近或遠離制動鼓，則制動間隙便可減小或增大。制動蹄支承銷的軸頸是偏心的，支承銷的尾端伸出制動底板外，并銑切出矩形截面，以便用扳手夾持使之轉動，從而制動蹄下端靠近或遠離制動鼓，則制動間隙便減小或增大。凸輪支承銷手動調(diào)整調(diào)整螺母方式有些制動輪缸兩端的端蓋制成調(diào)整螺母，撥動調(diào)整螺母的齒槽，使螺母轉動，帶動螺桿向內(nèi)或向外軸向移動，可使制動蹄上端靠近或遠離制動鼓，則制動間隙減小或增大。間隙調(diào)整好后，用鎖片插入調(diào)整螺母的齒槽中，使螺母的角位置固定。手動調(diào)整調(diào)整推桿方式

在自增力式制動器中，只能通過改變可調(diào)頂桿的長度來調(diào)整制動間隙。

可調(diào)頂桿由頂桿體3、調(diào)整螺釘1和頂桿套2組成。頂桿套一端具有帶齒的凸緣，套內(nèi)制有螺紋，調(diào)整螺釘借螺紋旋入頂桿套內(nèi)；頂桿套與頂桿體作動配合。當撥動頂桿套帶齒的凸緣，可使調(diào)整螺母沿軸向移動，改變可調(diào)頂桿的總長度，從而調(diào)整了制動間隙。自動調(diào)整摩擦限位式間隙調(diào)整：摩擦環(huán)活塞制動蹄一次調(diào)準式間隙調(diào)整裝置：經(jīng)過一次完全制動就可以自動調(diào)整間隙到設定值的裝置。自動調(diào)整楔塊式間隙自動調(diào)整：調(diào)整裝置：調(diào)整楔塊6；調(diào)整間隙彈簧3自動調(diào)整階躍式間隙自動調(diào)整：一次調(diào)準式裝置容易造成調(diào)整過頭現(xiàn)象，而導致制動器拖摩甚至車輪抱死現(xiàn)象。階躍式間隙自動調(diào)整裝置：經(jīng)過多次完全制動才可以逐步調(diào)整間隙到設定值的間隙自動調(diào)整裝置。一般采用倒車制動調(diào)整的方法進行間隙調(diào)整，來避免間隙調(diào)整過頭。2.2盤式制動器按摩擦副中固定元件結構分為：全盤式鉗盤式制動盤制動鉗固定盤旋轉盤目前大部分轎車采用前盤（鉗式）后鼓制動器組合。（一）鉗盤式制動器鉗盤式制動器可分為定鉗盤式和浮動鉗盤式制動器。定鉗盤式滑動鉗盤式擺動鉗盤式活塞制動鉗體制動塊車橋進油口制動盤缺點：油缸多、結構復雜、制動鉗尺寸大油路中的制動液受制動盤加熱易汽化。1.定鉗盤式制動器結構特點：制動鉗固定在車橋上；制動盤的兩側均要設置促動裝置。油缸多，制動鉗的結構復雜油缸分置于制動盤的兩側，鉗內(nèi)必須有跨越式管路，使得尺寸大；熱負荷大時，制動液容易受熱氣化需要作為駐車制動器時，結構更為復雜。定鉗盤式制動器的缺點：2.浮鉗盤式制動器工作原理：活塞推動活動制動塊油液壓力推動制動鉗體在導向銷上向右運動制動塊壓緊制動盤制動鉗體導向銷制動盤（二）全盤式制動器全盤式制動器示意圖在重型載貨汽車上，全盤式制動器摩擦副的固定元件和旋轉元件都是圓盤形的，分別稱為固定盤和旋轉盤。制動盤的全部工作面可同時與摩擦片接觸，其結構原理與摩擦離合器相似。由于全盤式制動器的各盤和摩擦襯片都封閉在殼體內(nèi)，散熱條件差。因此，只有少數(shù)重型載貨車使用。制動器間隙的調(diào)整活塞密封圈變形調(diào)整摩擦限位調(diào)整活塞活塞止動盤檔圈彈簧罩摩擦環(huán)片摩擦銷隔環(huán)彈簧隔套與鼓式制動器相比，有以下幾個優(yōu)點：（1）制動效能穩(wěn)定，受摩擦因數(shù)影響較小；（2）盤式制動器兩面?zhèn)鳠?，圓盤旋轉易冷卻，不易變形，制動效果好；（3）長時間使用后，制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極?。唬?）浸水后制動效能降低較少；（5）結構簡單，尺寸和質量較小，維修方便，易實現(xiàn)間隙自動調(diào)整。不足之處：

制動效能較低，所以在液壓制動系統(tǒng)中需另行裝設動力伺服裝置；

兼作駐車制動時，加裝的駐車制動傳動裝置較鼓式制動器復雜，因而在后輪上使用受到限制。

目前，盤式制動器已廣泛用于轎車，一些中高性能的轎車全部車輪采用盤式制動器，以獲得最佳的制動效能；中級以下的轎車前輪毫無例外裝用盤式制動器，而其后輪仍裝用鼓式制動器，以獲得高速下制動時的方向穩(wěn)定性。2.3帶式制動器

帶式制動器是利用圍繞在制動鼓周圍的制動帶收縮而產(chǎn)生制動效果的一種制動器。根據(jù)制動帶收緊方式的不同，可分為單端式、雙端式和浮式三種。單端、浮式制動器安裝在后橋殼體中的轉向離合器上，由制動帶、拉桿臂、制動帶后拉簧、制動器拉桿等組成。雙端式制動器的制動鼓分別固定在兩半軸齒輪上，制動殼體安裝在后橋殼體前部兩側，由制動鼓、制動帶、制動凸輪軸和回位彈簧等組成。（一）單邊拉緊式帶式制動器制動帶杠桿臂拉桿彈簧轉向離合器從動鼓制動帶聯(lián)接板彈簧制動帶內(nèi)面鉚有摩擦襯面，制動帶1環(huán)包著轉向離合器從動鼓2的外表面，制動帶的固定端通過拉桿4用螺母緊固在后橋箱體的上蓋上，拉緊端通過聯(lián)接板6與制動器杠桿臂5的下部聯(lián)接、當踏下左制動踏板時，左制動器拉桿將拉動杠桿臂5的上部向前(圖中向右)擺動，而杠桿臂的下部向后(圖中向左)擺動，使制動帶1將轉向離合器從動鼓(又稱制動鼓)2抱緊，實現(xiàn)制動目的。當不需要制動時，只要將制動踏板松開，在彈簧3和7的拉力下使制動帶松開。（二）浮式帶式制動器踏板齒桿卡板回位彈簧杠桿支架支撐銷制動輪制動帶調(diào)整螺絲為克服單端拉緊式帶式制動器的缺點，有的拖拉機采用了如圖所示的浮式帶式制動器。該制動器兩端支承銷7和8都是浮動的，它們都安裝在杠桿5上，同時又支承在支架6的凹槽內(nèi)。當制動輪逆時針旋轉時，制動帶以支承銷8為固定端；當制動輪順時針旋轉時，制動帶又以支承銷7為固定端。這樣不管拖拉機是前進或后退，都有利于制動帶的拉緊。（三）雙端拉緊式帶式制動器踏板卡板踏板回位彈簧制動輪制動帶凸輪調(diào)整螺釘雙端拉緊式帶式制動器的結構如圖所示。該制動器制動帶的兩端都和凸輪7鉸鏈聯(lián)接，制動時隨凸輪的轉動，同時將制動帶兩端拉緊，無論拖拉機前進還是倒退，都可用相同的操縱力獲得相同的制動效果。2.3駐車制動器按結構形式的不同，駐車制動器主要分為蹄盤式和鼓式。鼓式制動器可采用高制動效能的自增力式制動器，外廓尺寸小、防沙性能好，便于調(diào)整，停車后無熱負荷，因而得到廣泛應用。東風EQ1090E型汽車凸輪張開式駐車制動器示意圖1-按鈕；2-操縱桿；3-擺臂；4-拉桿；5-調(diào)整螺母；6-凸輪軸；7-滾輪；8-制動蹄；9-偏心支承銷；10-搖臂；11-拉絲軟軸鼓式駐車制動器制動鼓通過螺栓與變速器輸出軸的凸緣盤緊固在一起，制動底板固定在變速器后端殼體上。車制動時，向上拉動操縱桿2，通過拉絲軟軸11使搖臂10繞支承銷順時針轉動，拉桿通過搖臂3帶動凸輪軸6轉動，使兩制動蹄張開而產(chǎn)生制動，用棘爪和齒扇鎖住操縱桿，保持制動狀態(tài)。解除制動時，按下棘爪按鈕，將操縱桿推向前面的極限位置，兩制動蹄片在回位彈簧作用下回位，解除制動。（1）凸輪張開式駐車制動器（2）自增力式駐車制動器1-制動底板；2-駐車制動蹄；3、18-拉簧；4-推板；5-銷軸；4-駐車制動臂；7-壓簧；8-壓簧座；9-壓簧拉桿；10、15-螺母；11-駐車制動蹄支承銷；12-駐車制動鼓；13-變速器第二軸凸緣盤；14、19-螺桿；16、28-鋼絲繩；17-回位彈簧；20-調(diào)整棘輪；21-防塵套；22-埋頭螺釘；23-制動手柄；32-導管；25-棘爪；24-支座；27-棘齒拉桿；29、31-調(diào)整螺母；30-搖臂；33-前橋；34-駐車制動燈開關；35-駐車制動指示燈駐車制動時，將制動手柄23連同棘齒拉桿27拉出，使制動器內(nèi)的駐車制動臂6繞銷軸5順時針轉動，經(jīng)推板4將左制動蹄壓靠到制動鼓上。不能再左移的推板4的右端即成為臂6繼續(xù)轉動的新支點，臂6通過銷軸5使右制動蹄以棘輪20為支點順時針移動，壓靠到制動鼓上，產(chǎn)生制動作用。解除制動時，應先將制動手柄連同棘齒拉桿順時針轉過一定角度，使棘齒與棘爪脫離嚙合，然后將制動手柄推回到不制動位置，并轉過一定角度，以便下次制動。盤式駐車制動器（1）蹄盤組合式駐車制動器1-支架；2-制動盤；3-制動蹄；4-調(diào)整螺釘；5-銷；4-拉簧；7-后制動蹄臂；8-定位彈簧；9-蹄臂拉桿；10-前制動蹄臂；11-拉桿臂；12-傳動拉桿；13-棘爪；14-齒扇；15-駐車制動桿

制動時，將駐車制動拉桿15上端向后扳動，傳動拉桿12前移，使拉桿臂11逆時針方向擺動，推動前制動蹄臂10后移向制動盤。同時通過蹄臂拉桿9拉動后制動蹄臂7，壓縮定位彈簧8，使后制動蹄前移，兩制動蹄即夾緊制動盤，產(chǎn)生制動作用，并由棘爪13將手制動桿鎖止在制動位置。解除制動時，壓下制動桿上端的拉桿按鈕，使下端棘爪脫出，然后將制動桿扳向最前端位置，前、后兩蹄在定位彈簧作用下回位到不制動位置。（2）單盤獨立夾鉗式駐車制動器1-密封圈；2-防塵罩；3-夾鉗；4-制動塊；5-制動盤；4-螺母；7-扭簧；8-止推軸承；9-制動杠桿；10-拉線；11-放氣螺釘；12-自調(diào)螺桿；13-制動凸輪；14-短軸；15-膜片彈簧；14-止推墊圈；17-活塞；18-活塞缸體自調(diào)螺桿12穿過制動夾鉗3的孔，膜片彈簧15使螺桿右端斜面與駐車制動杠桿9的凸輪斜面始終貼合。螺桿左端裝有自調(diào)螺母6，螺母凸緣左側被扭簧7緊箍著。止推軸承8固定在螺母凸緣右側，并被固定在活塞17上的止推墊圈16封閉。止推軸承和止推墊圈之間的裝配間隙即為設定制動間隙值時完全制動所需的活塞行程。第三節(jié)制動傳動機構3.1機械式傳動機構3.2液壓制動傳動機構3.3伺服制動傳動機構3.4氣壓制動傳動機構蹄盤式駐車制動器示意圖1-支架；2-制動盤；3-制動蹄；4-調(diào)整螺釘；5-銷；6-拉簧；7-后制動蹄臂；8-定位彈簧；9-蹄臂拉桿；10-前制動蹄臂；11-拉桿臂；12-傳動拉桿；13-棘爪；14-齒扇；15-駐車制動桿3.1機械式傳動機構不制動時，駐車制動桿15處于最前位置。在定位彈簧8和拉簧6的作用下，兩制動蹄摩擦片與制動盤之間保持一定間隙。制動時，將駐車制動拉桿15上端向后扳動，傳動欄桿12前移，使拉桿臂11逆時針方向擺動，推動前制動蹄臂10后移向制動盤。同時通過蹄臂拉桿9拉動后制動蹄臂7，壓縮定位彈簧8，使后制動蹄前移，兩制動蹄即夾緊制動盤，產(chǎn)生制動作用，并由棘爪13將手制動桿鎖止在制動位置。解除制動時，壓下制動桿上端的拉桿按鈕，使下端棘爪脫出，然后將制動桿扳向最前端位置，前、后兩蹄在定位彈簧作用下回位到不制動位置。3.2液壓制動傳動機構一、液壓制動傳動裝置類型1.單管路液壓傳動裝置單管路是利用一個制動主缸,通過-套相互連通的管路,控制全車制動器。若傳動裝置中一處漏油，會使整個制動系統(tǒng)失效。目前般汽車上已很少采用。2.雙管路液壓傳動裝置雙管路液壓傳動裝置是利用兩個彼此獨立的液壓系統(tǒng),當一個液壓系統(tǒng)發(fā)生故障時,另一個液壓系統(tǒng)仍然照常工作,從而提高了汽車制動的可靠性和安全性,現(xiàn)代汽車都采用了雙管路傳動裝置。布置形式如下:(1)前后獨立式與交叉式液壓傳動裝置①前后獨立式(工形)由雙腔主缸通過兩套(一軸對一軸)獨立管路分別控制車輪制動器。它主要用于對后輪制動依賴性較大的發(fā)動機后置后輪驅動的汽車。制動時，踩下制動踏板,推桿推動雙腔制動主缸的主缸前、后活塞前移、使主缸前、后腔油壓升高,制動液分別同時流至前,后車輪制動輪缸。輪缸的活塞在制動液壓力的作用下，向外移動,進而推動制動蹄張開壓向制動鼓產(chǎn)生制動效能。當松開制動踏板時,制動蹄和輪缸活塞在回位彈簧作用下各自回位,并將制動液壓回制動主缸,從而解除制動。②交叉式(X形)該裝置由雙腔制動主缸,兩套獨立(交叉)管路分別控制車輪制動器,它主要用于對前輪制動力依賴性較大的發(fā)動機前置前輪驅動的汽車。1.液壓制動系統(tǒng)的組成3.2液壓制動傳動機構制動主缸：單向作用活塞式油泵。作用：將制動踏板輸入的機械能轉化成液壓能輸出。制動輪缸：單向單活塞或雙活塞式油缸。作用：將油管輸入的液壓能轉化為機械能，提供制動器的促動力。1.液壓制動系統(tǒng)的組成制動油管：由金屬管路和橡膠軟管組成；作用：連接制動主缸和制動輪缸，傳遞液壓能；在車輪相對車架的位置變化時，提供補償量。2.液壓制動系統(tǒng)的工作原理裝車完成后，制動系統(tǒng)中充滿油液；制動系統(tǒng)管路中不能有空氣侵入，否則將引起系統(tǒng)失效。制動系統(tǒng)的管路壓力和制動力矩與制動踏板力成線性關系?；钊钊鲇烷y出油閥與前腔連接的制動管路漏油時，則只能后腔中建立液壓。此時前缸活塞迅速前移，后缸工作腔中液壓升高到制動所需的值。與后腔連接的制動管路漏油時,先是后缸活塞前移,不能推動前缸活塞，在后缸活塞直接頂觸前缸活塞時，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液壓而制動。3.制動主缸

目前汽車制動系統(tǒng)為了配合雙回路制動系統(tǒng)，大部分采用了串聯(lián)雙腔主缸的結構形式，而且大部分為伺服制動系統(tǒng)或動力制動系統(tǒng)。4.制動輪缸分為雙活塞和單活塞兩種類型。

雙活塞式制動輪缸應用于領從式制動器、雙向雙領蹄式和雙向增力式。

單活塞式制動輪缸主要應用于雙領蹄和雙從蹄式制動器。1.缸體；2.活塞；3.皮碗；4.調(diào)整輪；5.調(diào)整螺釘；6.防護罩；7.支承蓋；8.放氣螺釘；9.調(diào)整輪鎖片；10.進油孔。雙活塞式制動輪缸結構示意圖單活塞制動輪缸1.放氣閥；2.橡膠護罩；3.進油管接頭；4.皮碗；5.缸體；6.調(diào)整螺釘（頂塊）；7.防護罩；8.活塞5.制動液對制動液的要求：高溫下不易汽化，否則管路中出現(xiàn)汽阻，導致制動失效；低溫流動性好，否則會引起制動靈敏性下降和解除緩慢；不會腐蝕與之接觸的金屬和對橡膠的破壞。對液壓系統(tǒng)產(chǎn)生較好的潤滑作用；吸水性差，溶水性好；常用的汽車制動液：礦物油制動液；高低溫性能好，對金屬無腐蝕，溶水性差，橡膠膨脹；合成制動液：汽化溫度高，低溫流動性好，無腐蝕，但成本高。植物油制動液：汽化溫度低，成本高。3.3液壓伺服制動系統(tǒng)真空助力伺服制動系統(tǒng)組成：1.制動踏板機構；2.控制閥；3.真空伺服氣室；4.制動主缸；5.儲液罐；6.制動信號燈液壓開關；7.真空單向閥；8.真空管；9.感載比例閥；10~13.制動輪缸。a.真空助力器的結構與安裝方式真空助力器的結構1.氣室前殼體2.推桿3.導向螺塞封套4.膜片復位彈簧5、17.導向螺栓6.控制閥7.橡膠反作用盤8.伺服氣室膜片座9.橡膠閥門10.大氣閥座11、14.過濾環(huán)12.控制閥推桿13.調(diào)整叉15.控制閥推桿彈簧16.閥門彈簧18.控制閥柱塞19.氣室后殼體20.氣室膜片。b.真空助力器的工作過程——未工作時真空閥開啟，大氣閥關閉。b.真空助力器的工作過程——工作中間階段真空閥逐漸關閉，大氣閥逐漸開啟。b.真空助力器的工作過程——充分工作階段真空閥關閉，大氣閥開啟。伺服制動控制閥的隨動作用：伺服制動控制閥具有在任何平衡位置時，其穩(wěn)定真空度都與踏板行程成遞增函數(shù)關系的特點。路感的獲得：駕駛員通過踏板力大小可以感知伺服氣室的作用力的大小，從而可以獲得制動路感。3.4氣壓制動傳動機構主儲氣筒（供后制動器）主儲氣筒（供前制動器）濕儲氣筒前制動氣室前制動氣室后制動氣室后制動氣室掛車制動閥并列雙腔制動閥空壓機快放閥東風EQ1090E型汽車的雙回路氣壓制動系統(tǒng)示意圖梭閥氣壓制動系統(tǒng)的供能裝置包括：①產(chǎn)生氣壓能的空氣壓縮機和儲存氣壓能的儲氣筒；②將氣壓限制在安全范圍內(nèi)的調(diào)壓閥和溢流閥；③改善傳能介質（空氣）狀態(tài)的進氣濾清器、排氣濾清器、管道濾清器、油水分離器、空氣干燥器及防凍器；④在一個回路失效時用以保護其余回路，使其中氣壓能不受損失的多回路壓力保護閥等。供能裝置

氣壓制動系統(tǒng)的控制裝置包括：制動閥、快放閥、繼動閥與梭閥等?？刂蒲b置制動氣室的作用是將輸入的氣壓能轉化成機械能而輸出。其輸出的機械能驅動促動裝置，使制動器產(chǎn)生制動力矩。踩下制動踏板時，壓縮空氣自制動閥充入制動氣室工作腔，使膜片向左拱，將推桿推出，使制動調(diào)整臂和制動凸輪轉動而實現(xiàn)制動。放開制動踏板，工作腔則經(jīng)由制動閥的排氣口通大氣。膜片與推桿都在彈簧5作用下回位而解除制動。第四節(jié)

制動力調(diào)節(jié)裝置制動時，在車輪上作用一個制動力矩，路面對車輪作用一個向后的切向反作用力，也就是制動力。該制動力FXB受輪胎與路面間的附著力FΦ的限制，即：一、概述式中G——車輪對路面的垂直載荷?！喬ヅc路面間的附著系數(shù)。二、限壓閥限壓閥是一種最簡單的壓力調(diào)節(jié)閥，一般串聯(lián)于液壓或氣壓制動回路的后制動管路中。限壓閥的作用是當前后制動管路壓力P1和P2由零同步增長到一定值后，自動將P2限定在該值不變，避免后輪抱死。1-閥蓋；2-閥門；3-活塞；4-活塞密封圈；5-彈簧；4-閥體Ⅰ-滿載理想特性曲線；Ⅱ-空裁理想特性曲線當輕踩制動踏板時，制動主缸產(chǎn)生一定的液壓力P1，滑閥左端面推力為P1a（a為滑閥左端面的有效面積），滑閥右端承受彈簧力F。此時，由于F>P1a，滑閥不動，因而P1=P2，限壓閥不起作用。當踏板壓力增大時，P1與P2同步增長到一定值Ps（限壓點）后，活塞左方壓力超過右端彈簧的預緊力，即Psa>F，于是滑閥向右移動，關閉A腔與B腔的通路。此后，P1再增大時，P2也不再增大。限壓點Ps取決于限壓閥的結構，與汽車的軸載質量無關。通常情況下，Ps值低于理想值，不會出現(xiàn)后輪先“抱死”的情況。三、比例閥比例閥（又稱P閥）的作用是當前、后制動管路壓力P1與P2同步增長到一定值Ps后，自動對P2的增長加以節(jié)制，也就是使P2的增量按一定比例小于P1的增量。1-閥門；2-活塞；3-彈簧；I-滿載理想特性曲線；Ⅱ-空載理想特性曲線比例閥一般采用兩端承壓面積不等的差徑活塞結構。不工作時，差徑活塞2在彈簧3的作用下處于上極限位置。此時閥門1保持開啟，因而在輸入控制壓力P1與輸出壓力P2從零同步增長的初始階段，P1＝P2。但是壓力P1的作用面積A1小于壓力P2的作用面積A2，故活塞上方液壓作用力大于活塞下方液壓作用力。在P1、P2同步增長過程中，活塞上、下兩端液壓作用力之差超過彈簧3的預緊力時，活塞便開始下移。當P1與P2增長到一定值時，活塞內(nèi)腔中的閥座與閥門接觸，進油腔與出油腔即被隔絕，此時比例閥處于平衡狀態(tài)。若進一步提高P1，則活塞將回升，閥門重新開啟，油液繼續(xù)流入出油腔，使P2也升高，但由于A1＜A2，P2尚未增長到新的P1值，活塞又下降到平衡位置。在任意平衡狀態(tài)下，差徑活塞的力平衡方程為：即變換得：式中，F(xiàn)為平衡狀態(tài)下的彈簧力。F越大，P2越大，調(diào)節(jié)作用起始點的控制壓力P2就越大。由于斜率（A1／A2）＜1，所以P2的增量小于P1的增量。如圖4-61b中所示的折線OAB為裝用比例閥后的實際制動管路壓力分配特性，它更接近于理想分配曲線。四、感載閥滿載時，感載閥特性曲線為OA1B1。而在空載時，感載閥的調(diào)節(jié)作用起始點自動改變?yōu)锳2，使特性曲線變成OA2B2，但兩特性曲線的斜率還是相等的。這種變化是漸進的，即在實際裝載質量為任意值時，都有一條與之相應的特性曲線。不制動時，活塞在感載拉力彈簧6通過杠桿5施加的推力F的作用下處于右端極限位置。閥門右端桿部頂觸螺塞1而處于開啟狀態(tài)。制動時，來自制動主缸油壓為P1的制動液從進油孔A進入，并通過閥門從出油孔B輸出到后制動管路，此時的輸出壓力產(chǎn)P2＝P1，由于活塞右端承壓面積大于左端承壓面積，活塞不斷向左移動，最后將閥門關閉達到某一平衡狀態(tài)。此后P2的增量將小于P1的增量。五、慣性閥慣性閥（又稱G閥）根據(jù)汽車制動時作用在汽車質心上的慣性力，自動調(diào)節(jié)制動力在前后輪上的分配。慣性閥分為慣性限壓閥和慣性比例閥兩類。1．慣性限壓閥如圖所示為慣性限壓閥，其內(nèi)有一個慣性球，慣性球的支承面相對于水平面的夾角必須大于零，汽車在水平路面上行駛時，夾角應為10°~13°汽車在水平路面上制動時，如果制動力較小，汽車的減速度較小，慣性球向前的慣性力小于重力在支承面上的分力，閥門仍然開啟，此時P1＝P2。如果制動油壓P1增大到一定值Ps時，汽車獲得足夠大的減速度，慣性球向前的慣性力大于分力，閥門在閥門彈簧的作用下向前移動靠向閥座，閥門關閉，此后無論P1如何增大，P2處的壓力Ps保持不變.1-閥體;2-慣性球;3-閥蓋;4-閥門;5-閥座;A-進油口;B-出油口2.慣性比例閥在輸入壓力P1和輸出壓力P2同步增長的初始階段，慣性球保持在后極限位置不動，進油口A與出油道C、D相通，因而P1＝P2。當P1、P2同步增長到某一定值Ps時，慣性球7沿斜傾角為θ的支撐面向上滾到壓靠閥座8時。油腔E和G便互相隔絕，差徑活塞組停止右移。此后，繼續(xù)增長的輸入壓力P1對第二活塞4的作用力N1與彈簧力F之和作用于第一活塞2上，使E腔壓力P2也隨之增長。在慣性比例閥起作用之后，輸出壓力P2的增量小于輸入壓力P1的增量。EHB以傳統(tǒng)的液壓制動系統(tǒng)為基礎，用電子器件取代了一部分機械部件的功能。電子控制單元接受到信號后，令液壓執(zhí)行機構完成制動的操作。EHB能根據(jù)路面的附著情況和轉速為每個車輪分配最合理的制動力度，從而可以更充分地利用車輪和地面之間的摩擦力，使制動距離更短，制動過程更安全。一、電子液壓制動系統(tǒng)（EHB）德國博世BOSCH的iBooster系統(tǒng)第五節(jié)電控制動系統(tǒng)簡介EMB反應速度會比EHB更快，完全通過ECU驅動并控制執(zhí)行電機產(chǎn)生制動力，免去剎車油液管路的維護。國內(nèi)某EMB二、線控制動系統(tǒng)--EMB線控制動系統(tǒng)--EMB電子機械制動系統(tǒng)分成5個組成部分(1)線控制動踏板模塊，由踏板位移傳感器和制動感覺模擬器構成，負責采集踏板位置和變化速度等信息(2)中央電子控制模塊，接收踏板位置和變化速度等信息，經(jīng)過信號處理分析決策后產(chǎn)生相應的制動信號(3)車輪制動模塊，由制動執(zhí)行器、執(zhí)行器控制單元以及相關傳感器構成，將制動信號轉變?yōu)榫唧w的制動動作(4)車載電源，為電子機械制動系統(tǒng)供電，主要是為制動電機以及系統(tǒng)傳感器等提供電能(5)車載計算機網(wǎng)絡，實現(xiàn)車輪制動模塊和中央電子控制模塊以及線控制動踏板模塊的通信EMB整車結構示意圖線控制動系統(tǒng)--EMB滑移率公式：

滑轉率公式：

由制動時輪胎受力平衡知：制動過程三力關系制動時輪胎受力情況路面利用附著系數(shù)-滑動率關系

EMB系統(tǒng)三、制動防抱死系統(tǒng)（ABS）制動防抱死系統(tǒng)是汽車上的一種主動安全裝置。其作用是在汽車制動時防止車輪抱死拖滑，以提高汽車制動時的方向穩(wěn)定性并縮短汽車的制動距離，使汽車制動更為安全有效。1-前輪速度傳感器；2-前齒圈；3-制動總泵；4-儲液罐；5-真空助力器；4-ABSECU；7-后輪速度傳感器；8-后齒圈；9-比例閥；10-ABS警報燈；11-繼電器；12-制動壓力調(diào)節(jié)器；13-油泵電動機制動防抱死系統(tǒng)（ABS）ABS制動防抱死系統(tǒng)由車輪速度傳感器、ABS電控單元、制動壓力調(diào)節(jié)裝置等部分組成，汽車在制動過程中，車輪轉速傳感器不斷把各個車輪的轉速信號及時輸送給EC