智能網(wǎng)聯(lián)汽車底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試 課件 項目3-5 智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試；智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試；智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控懸架系統(tǒng)認知

項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試（一）線控驅(qū)動系統(tǒng)的功能線控驅(qū)動系統(tǒng)（DriveByWire

，

DBW），是智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)的必要關(guān)鍵技術(shù)，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)自主行駛提供了良好的硬件基礎，也稱為線控節(jié)氣門或者電控節(jié)氣門（ThrottlebyWire）

。發(fā)動機通過線束代替拉索或者拉桿，在節(jié)氣門側(cè)安裝驅(qū)動電動機帶動節(jié)氣門改變開度，根據(jù)汽車的各種行駛信息，精確調(diào)節(jié)進入氣缸的油氣混合物，改善發(fā)動機的燃燒狀況，大大提高汽車的動力性和經(jīng)濟性；而且，線控驅(qū)動系統(tǒng)可以使汽車更為便捷的實現(xiàn)定速巡航、自適應巡航等功能。學習任務15線控驅(qū)動系統(tǒng)的功能與分類電子節(jié)氣門02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試8（二）線控驅(qū)動系統(tǒng)的分類1.傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的線控節(jié)氣門對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車，加速踏板與節(jié)氣門之間通過電信號進行控制來取代原來的機械傳動，這種形式被稱為線控節(jié)氣門（Throttle-By-Wire，

DBW），

目前，市面上99%以

上的車型都配線控油門系統(tǒng)。線控節(jié)氣門主要由①線控油門、②線控換檔、③節(jié)氣門驅(qū)動電機、④電控單元ECU等

構(gòu)成，如圖所示。學習任務15線控驅(qū)動系統(tǒng)的功能與分類02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試10（1）線控油門線控油門是通過踏板位置傳感器采集踏板的位置信息

，將信號傳遞給控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)根據(jù)油門深度計算好動力需求，再以此計算出需要的進氣量和噴油量或電機的轉(zhuǎn)矩，然后控制節(jié)氣門打開和噴油嘴噴油或轉(zhuǎn)矩，控制車輛的行駛。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的線控油門系統(tǒng)由油門踏板、踏板位置傳感器、控制器ECU、電子節(jié)氣門構(gòu)成，如圖所示。線控油門

實際上就是節(jié)氣門開度由電機控制，駕駛員的加速意圖將通過油門踏板的位置傳感器，傳給發(fā)動機或驅(qū)動電機控制器，同時電子節(jié)氣門開度傳感器將檢測出的開度信號反饋給ECU，

實現(xiàn)電子節(jié)氣門開度的閉環(huán)控制。學習任務15線控驅(qū)動系統(tǒng)的功能與分類線控油門結(jié)構(gòu)02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試11總結(jié)線控油門的特征

，主要包括：①響應速度快：線控油門系統(tǒng)通過電子信號控制油門開度

，可以實現(xiàn)更快的響應速度

，提高

了車輛的加速性能和操控性。②精準控制：線控油門系統(tǒng)可以實現(xiàn)更加精準的油門控制

，提高了車輛的經(jīng)濟性。③安全可靠：線控油門系統(tǒng)可以避免傳統(tǒng)油門系統(tǒng)中機械部件的故障和磨損

，提高了系統(tǒng)的

可靠性和安全性。④智能化：線控油門系統(tǒng)可以與車輛的其他電子系統(tǒng)集成

，實現(xiàn)更加智能化的控制和管理，

例如自適應巡航控制、

自動泊車等功能。⑤可編程性：線控油門系統(tǒng)可以通過編程實現(xiàn)不同的油門控制策略

，適應不同的駕駛模式和

路況

，提高了車輛的適應性和靈活性。學習任務15線控驅(qū)動系統(tǒng)的功能與分類02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試12（2）線控換擋線控換檔系統(tǒng)是一種電子換檔系統(tǒng)，它通過電子信號控制換檔器的操作，而不是傳統(tǒng)的機械換檔機構(gòu)。線控換檔系統(tǒng)主要由換檔桿、傳感器、控制器、執(zhí)行器、變速箱組成。換檔桿通常位于駕駛員座位旁邊，用于選擇不同的檔位；傳感器用于檢測換檔桿的位置和操作，并將這些信息轉(zhuǎn)換為電子信號；控制器是線控換檔系統(tǒng)的核心部分，它接收傳感器發(fā)送的信號，并根據(jù)預先設定的程序和算法來控制變速箱的換檔操作；執(zhí)行器是用于控制變速箱換檔的機械裝置，它接收控制器發(fā)送的電子信號，并將其轉(zhuǎn)換為機械動作，從而實現(xiàn)換檔操作；變速箱是線控換檔系統(tǒng)的最終執(zhí)行部分，它根據(jù)執(zhí)行器的動作來完成換檔操作。學習任務15線控驅(qū)動系統(tǒng)的功能與分類02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試13目前，市場上主要的線控換檔操縱機構(gòu)形式有4種：旋鈕式、按鍵式、懷擋

式、檔桿式，如圖所示。旋鈕換檔的代表車型有：捷豹、路虎極光、蒙迪歐、北汽EV200等；按鍵換檔的代表車型有林肯MKZ、本田冠道，

阿斯頓馬丁等；懷擋換檔代表車型有：奔馳E級、奔馳C級、寶馬E56等；檔桿換檔代表車型有：

大眾邁騰、寶馬5系、奧迪A4/A6等。旋鈕換擋學習任務15線控驅(qū)動系統(tǒng)的功能與分類02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試14懷擋式檔桿式按鍵式駕駛?cè)送ㄟ^操作換檔桿，傳感器將換檔信號傳遞給換檔控制器，控制器處

理信號后將指令發(fā)送給執(zhí)行器，執(zhí)行器轉(zhuǎn)換為機械動作操縱變速箱完成前進檔、

空擋、倒車擋、駐車檔的切換。智能網(wǎng)聯(lián)汽車換檔是接受智能駕駛控制器的指

令，實現(xiàn)檔位的切換。優(yōu)點主要是能使換檔更加平穩(wěn)、快速，減少換檔時的沖

擊和噪音；可以實現(xiàn)更加智能化的換檔控制，例如自動換檔、自適應換檔等；可以提高車輛的燃油經(jīng)濟性和排放性能；可以減少機械部件的磨損和故障，提高系統(tǒng)的可靠性和耐久性。學習任務15線控驅(qū)動系統(tǒng)的功能與分類02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試15總結(jié)線控換檔的特征

，主要包括：①更輕便：線控換檔系統(tǒng)不需要機械連接，

因此它比傳統(tǒng)的換檔桿更輕便

，更容易操作。②更靈活：線控換檔系統(tǒng)可以根據(jù)駕駛員的需求進行定制

，例如可以設置不同的換檔模式，

以適應不同的駕駛條件。③更安全：線控換檔系統(tǒng)可以避免駕駛員在換檔時的誤操作

，從而提高了駕駛的安全性。④更高效：線控換檔系統(tǒng)可以更快地進行換檔操作

，從而提高了車輛的加速性能和燃油經(jīng)濟

性。⑤更智能：線控換檔系統(tǒng)可以與車輛的其他系統(tǒng)進行集成

，例如與發(fā)動機控制系統(tǒng)、制動系

統(tǒng)等進行協(xié)調(diào)

，從而提高了車輛的整體性能。學習任務15線控驅(qū)動系統(tǒng)的功能與分類02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試16（3）節(jié)氣門驅(qū)動電機節(jié)氣門驅(qū)動電機一般為步進電機或直流電機

，兩者的控制方式也有所不同。驅(qū)動步進電機

的控制單元通過發(fā)出的

脈沖個數(shù)、頻率與方向控制電平對步進電機進行控制。電平的高低控制

步進電機轉(zhuǎn)動的方向

，脈沖個數(shù)控制電機轉(zhuǎn)動的角度，

即發(fā)出一個脈沖信號

，步進電機就轉(zhuǎn)動

一個步進角

，脈沖頻率控制電機轉(zhuǎn)速

，轉(zhuǎn)速與脈沖頻率成正比。

因此

，通過對上述三個參數(shù)的調(diào)節(jié)可以實現(xiàn)電機精確定位與調(diào)速?？刂浦绷麟姍C采用脈沖寬度調(diào)制（PWM）技術(shù)

，其特點有頻率高、效率高、功率密度高與

可靠性高?？刂茊卧ㄟ^調(diào)節(jié)脈寬調(diào)制信號的占空比

，來控制直流電機的速度。學習任務15線控驅(qū)動系統(tǒng)的功能與分類【注意】

占空比是脈沖處于較高電壓的時間占整個脈沖周期的百分比。02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試17（4）

電控單元ECU控制單元是整個系統(tǒng)的核心，

由信息處理模塊和電機驅(qū)動電路模塊兩部分

組成。信息處理模塊

接受來自加速踏板位置傳感器的電壓信號

，經(jīng)過處理后得

到節(jié)氣門的最佳開度，

并把相應的電壓信號發(fā)送到電機驅(qū)動電路模塊。電機驅(qū)

動電路模塊

接收來自信息處理模塊的信號

，控制電機轉(zhuǎn)動相應的角度

，使節(jié)氣

門達到或保持相應的開度。此外

，控制單元還對系統(tǒng)的功能進行監(jiān)控

，如果發(fā)

現(xiàn)故障

，將點亮系統(tǒng)故障指示燈

，提醒駕駛員系統(tǒng)有故障。學習任務15線控驅(qū)動系統(tǒng)的功能與分類02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試18（一）線控驅(qū)動系統(tǒng)的工作原理1.驅(qū)動電機的工作原理智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)采用的是永磁同步驅(qū)動電機，它是驅(qū)動控制系統(tǒng)的

執(zhí)行單元，其結(jié)構(gòu)主要分為4個部分，如所示。主要是：定子、轉(zhuǎn)子、電機軸和其他部件。永磁同步驅(qū)動電機的結(jié)構(gòu)學習任務17線控驅(qū)動系統(tǒng)的工作原理02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試6（1）電機普通直流電機常采用在電機繞組內(nèi)通以電流的方式來產(chǎn)生磁場，而永磁同步電機則采用在轉(zhuǎn)子上添加永磁體的方式產(chǎn)生磁場，一種是無刷直流電機BLDC

，另一種是正弦波永磁同步電機PMSM。本課程以正弦波永磁同步電機為主進行講解。正弦波永磁同步電機（PMSM）無刷直流電機（BLDC）學習任務17線控驅(qū)動系統(tǒng)的工作原理02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試71）結(jié)構(gòu)永磁同步電機由定子、轉(zhuǎn)子構(gòu)成，如圖所示。定子采用疊片結(jié)構(gòu)以減小電動機運行時的損耗；轉(zhuǎn)子鐵芯大多采用硅鋼疊片疊成，不做成實心結(jié)構(gòu)，主要原因是為了減少渦流及其他

損耗，避免高速時轉(zhuǎn)矩降低。如圖所示是永磁同步電機的結(jié)構(gòu)組成，左側(cè)是永磁同步電

機的定子，右圖是永磁同步電機

的轉(zhuǎn)子。學習任務17線控驅(qū)動系統(tǒng)的工作原理02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試8一般常用A、

B、C來分別表示三相電機的三個定子繞組；在實物上，則習慣用U、V、W來分別表示。①定子定子是電動機靜止不動的部分，

由定子鐵芯、定子繞組和機座三部分組成。其主要作用是產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場。三相電機的定子繞組有三個，通常稱為三相繞組。這三相繞組一共有六個出線

端，把它們做一定方式的連接后才能由三

相電源供電。一般有兩種連接方法：即星形（Y）連接和三角形(△)連接。學習任務17線控驅(qū)動系統(tǒng)的工作原理02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試9星形（Y）連接：把三個繞組的某三個同名端（都是首端或都是尾端）連接成一端，另三個同

名端接到三相電源上，形似星形，如圖所示，

這時，每相繞組承受的是電源的相電壓（220伏）。采用星形繞組具有以下特點：

電流小，發(fā)熱量小，運行穩(wěn)定；

效率明顯優(yōu)于采用三角形連接

繞組；平均轉(zhuǎn)矩要大于三角形

連接繞組的平均轉(zhuǎn)矩；總損耗

小于三角形連接繞組的總損耗。

所以在電動汽車電機設計中基

本采用星形連接繞組。學習任務17線控驅(qū)動系統(tǒng)的工作原理02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試10三角形(△)連接：如圖所示，三個端點接到三相電源上，這時，每相繞組承受的是電源的線電壓（380伏）。在三角連接中，三次

諧波環(huán)流所產(chǎn)生的損耗會使電機效率下降、溫升增高

，所以電動汽車電機繞組一般不采用三角形連接，本課程不做過多講述。學習任務17線控驅(qū)動系統(tǒng)的工作原理02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試11②轉(zhuǎn)子永磁同步電機轉(zhuǎn)子主要由軸、軸承、轉(zhuǎn)子鐵芯及永磁體擋板等，如圖所示。根據(jù)電動機的制造工藝，轉(zhuǎn)子一般可分為表面式（凸裝式）和內(nèi)置式兩種結(jié)構(gòu)類型。表面式（凸裝式）：這種永磁體磁極安裝在轉(zhuǎn)子鐵芯圓周表面上，也稱為凸裝式永磁轉(zhuǎn)子。內(nèi)置式：這種永磁體位于轉(zhuǎn)子內(nèi)部，每個永磁體都被鐵芯包圍。學習任務17線控驅(qū)動系統(tǒng)的工作原理02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試12表面式（凸裝式）：這種永磁體磁極安裝在轉(zhuǎn)子鐵芯圓周表面上，也稱為凸裝式永磁轉(zhuǎn)子。磁極的極性與磁通走向如圖所示，根據(jù)磁阻最小原理，也就是磁通總是沿磁阻

最小的路徑閉合，利用磁引力拉動轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，于是永磁轉(zhuǎn)子就會跟隨定子產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)磁場同步旋轉(zhuǎn)。這種結(jié)構(gòu)的制造工藝簡單、成本低、應用較廣泛，尤其適宜用于矩形波永磁

同步電機。電動機表面式（凸裝式）轉(zhuǎn)子的結(jié)構(gòu)學習任務17線控驅(qū)動系統(tǒng)的工作原理02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試13徑向式切向式混合式內(nèi)置式：這種永磁體位于轉(zhuǎn)子內(nèi)部，每個永磁體都被鐵芯包圍，如圖所示，

相比其他結(jié)構(gòu)比較復雜，其磁路結(jié)構(gòu)主要分為三

種：徑向式、切向式、混合式。電動機內(nèi)置式轉(zhuǎn)子的結(jié)構(gòu)學習任務17線控驅(qū)動系統(tǒng)的工作原理02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試14（一）傳統(tǒng)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)測試1.加速踏板位置傳感器的檢測（1）外線路檢查：用萬用表的電阻擋

，分別測量加速踏板位置傳感器各端子與對應的

ECU端子之間的電阻值

，來判斷外線路是否存在短路及斷路故障。（2）傳感器電壓值測量：關(guān)閉點火開關(guān)

，拔下加速踏板位置傳感器插頭；點火開關(guān)置

于ON，測量線束側(cè)插頭端子與搭鐵之間電壓值是否符合維修手冊的要求。（3）傳感器電阻值測量：關(guān)閉點火開關(guān)

，拔下加速踏板位置傳感器插頭

，測量傳感器

側(cè)端子之間電阻是否符合維修手冊的要求。學習任務18線控驅(qū)動系統(tǒng)的性能測試02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試6（4）數(shù)據(jù)流檢測：用故障診斷儀讀取系統(tǒng)數(shù)據(jù)流

，涉及加速踏板位置傳感器的數(shù)據(jù)流有

3個：加速踏板1電位計電壓值、加速踏板2電位計電壓值、濾波前的加速踏板開度。

不踩動加速踏板時

，加速踏板1電位計電壓值應為0.7V左右

，加速踏板2電位計電阻值為

0.35V左右

，濾波前的加速踏板開度應為0%。緩慢踩下加速踏板

，上述3個數(shù)據(jù)流應同時變化

，其變化規(guī)律如下：濾波前的加速踏板開度數(shù)值應逐漸增加至100%；加速踏板1電位計電壓值與加速踏板2電位計電壓值應同時增加

，但是前者的瞬時數(shù)值等于后者數(shù)值的2倍。學習任務18線控驅(qū)動系統(tǒng)的性能測試02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試72.控制模式測試目前，對加速踏板位置傳感器信號（APPS）進行精確控制，主要由踏板機器人控制和

線控兩種方式。踏板機器人控制：是通過機器人根據(jù)速度的變化持續(xù)對踏板開度進行控制，從而達到控

制車輛加速踏板深度的目的。線控：是指模擬車輛加速踏板位置傳感器信號，將信號傳輸?shù)絍CU，讓VCU根據(jù)模擬信號對車輛的速度進行控制，優(yōu)勢是設備成本低，安裝簡單，只要是裝備電子節(jié)氣門的車輛能

夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)氣門開度的精確控制，達到對車速、轉(zhuǎn)速、加速度等的精確控制，劣勢是沒有裝備電節(jié)氣門的車輛無法使用線控。學習任務18線控驅(qū)動系統(tǒng)的性能測試02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試8（二）智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)性能測試在下頁圖中，目標車速通過加速踏板位置傳感器等傳感元件輸送給整車控制器VCU

，整車控制器對包括加速踏板位置傳感器信號等所有輸入信號進行分析處理，并將電機控制系統(tǒng)運行狀態(tài)的信息發(fā)送給整車控制器。根據(jù)輸入的加速踏板和制動踏板的信號向電機控制器發(fā)出相應的控制指令，采用PWM信號通過改變?nèi)嘟涣魃甑碾妷汉皖l率，實現(xiàn)驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的變化，對電機進行啟動、加速、減速、制動控制從而實現(xiàn)汽車在不同目標速度下安全行駛。在純電動汽車減速和下坡滑行時，整車控制器配合電源系統(tǒng)的電池管理系統(tǒng)進行發(fā)電回饋，使動力蓄電池反向充電。學習任務18線控驅(qū)動系統(tǒng)的性能測試02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試9線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)用于控制汽車的行駛方向，線控制動系統(tǒng)用于控制汽車的減速和制動線控

驅(qū)動系統(tǒng)用于控制汽車的行駛速度。基于電動汽車開發(fā)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，汽車的動力來源于動力電池，動力電池由動力電池控制器BMS控制，人工駕駛模式時，通過上位機發(fā)送調(diào)試指令。為避免與VCU當前指令沖突，需斷開VCU的CAN總線，但VCU的CAN總線斷開會導致BMS失去使能喚醒信號，或主正/負繼電器不吸合等故障，造成動力電池的高壓電不向外輸出，從而使線控驅(qū)動系統(tǒng)中的

驅(qū)動電機控制器不工作，汽車無法行駛。在此，人工駕駛的調(diào)試只介紹通信原理，實操中一般通過自動駕駛模式進行調(diào)試，即線控系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試。學習任務19線控驅(qū)動系統(tǒng)的調(diào)試02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試6（一）人工駕駛模式下的線控驅(qū)動系統(tǒng)通信原理人工駕駛模式下，線控驅(qū)動系統(tǒng)的通信主要存在于VCU與

MCU之間，

包括VCU向MCU發(fā)送的驅(qū)動指令以及MCU向VCU發(fā)送的電機狀態(tài)、電機控制器狀態(tài)等反饋信息。VCU與

MCU之間的通信波特率為

500kbits，報文采用

Motorola格式，

幀格式為標準幀。學習任務19線控驅(qū)動系統(tǒng)的調(diào)試02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試7【復習一刻】CAN報文編碼格式包括兩種：

Intel格式和Motorola格式。Intel格式：起始地址為最低位，最后地址為最高位。（小端）Motorola格式：起始地址為最高位，最后地址為最低位。（大端）【Intel格式】【Motorola格式】

最低位

數(shù)值最高位數(shù)值最高位

數(shù)值學習任務19線控驅(qū)動系統(tǒng)的調(diào)試02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試最低位

數(shù)值80x0x字節(jié)定義格式Byte0bit0電機控制器工作使能bit0=0時，未觸發(fā)工作使能信號；bit0=1時，觸發(fā)工作使能信號bit1電機控制器放電使能bit1=0時，未觸發(fā)放電使能信號；bit1=1時，觸發(fā)放電使能信號bit2～bit3電機控制器的控制模式bit2~bit3=0時，為轉(zhuǎn)速控制模式bit2~bit3=1時，為轉(zhuǎn)矩控制模式bit2~bit3=2時，為無效信號bit4～bit7預留bit4～bit7=0（默認）Byte1預留Byte1=0x00（默認）Byte2低字節(jié)踏板開度有效值：0～1000，精度0.1%，物理量0%～

100.0%Byte3高字節(jié)Byte4低字節(jié)電機轉(zhuǎn)速命令電機轉(zhuǎn)速命令值=踏板有效值×2.7Byte5高字節(jié)Byte6檔位狀態(tài)Byte6=0x00時，表示掛駐車檔（P）Byte6=0x01時，表示掛倒車檔（R）Byte6=0x02時，表示掛空檔（N）Byte6=0x03時，表示掛前進檔（D）Byte7預留Byte7=0x00（默認）學習任務19線控驅(qū)動系統(tǒng)的調(diào)試表1VCU向MCU發(fā)送CAN報文協(xié)議（ID：0x301，周期：

100ms）02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試9故障碼故障故障碼故障0x00無故障0x01U相過流0x02V相過流0x03W相過流0x04硬件過流0x05功率模塊故障0x06母線過流0x07母線過壓0x08母線欠壓0x09電機超速0x0A電機過載0x0B控制器過載0xC電機過熱0xD控制器過熱0x0E電機溫度傳感器故障0x0F控制器溫度傳感器故障0x10電機編碼器故障0x11電機堵轉(zhuǎn)故障0x14實時故障10x15相電流傳感器故障0x16母線電流傳感器故障0x17電機失控0x1C轉(zhuǎn)向信號故障0x1D通信故障0x28實時故障20x29實時故障3附表1

Byte6驅(qū)動電機故障代碼表（ID：0x310，周期：

200ms）學習任務19線控驅(qū)動系統(tǒng)的調(diào)試02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試18字節(jié)定義格式Byte0低字節(jié)驅(qū)動電機

轉(zhuǎn)速有效值范圍：

0~65531，數(shù)值偏移量-20000，表示-20000r/min~45531r/min最小計量單元：

1r/min

，

0xFF,0xFE表示異常，

0xFF,0xFF表示無效Byte1高字節(jié)Byte2低字節(jié)驅(qū)動電機

轉(zhuǎn)矩有效值范圍：

0~65531，數(shù)值偏移量-20000，表示-2000N·m~4553.1N·m最小計量單元：

0.1N·m

，

0xFF,0xFE表示異常，

0xFF,0xFF表示無效備注：前進時轉(zhuǎn)矩為正值，倒車時轉(zhuǎn)矩為負值Byte3高字節(jié)Byte4電機旋轉(zhuǎn)

狀態(tài)0x01：電機反轉(zhuǎn)（R擋）；

0x02：電機無轉(zhuǎn)速（N擋）；

0x03：電機正轉(zhuǎn)（D擋）Byte5bit0預留\bit1控制模式0：轉(zhuǎn)速模式（默認為轉(zhuǎn)速模式）；

1：轉(zhuǎn)矩模式bit2-bit5預留功能升級中，值未定義bit6-bit7預留\Byte6~Byte7預留\學習任務19線控驅(qū)動系統(tǒng)的調(diào)試表3

MCU向VCU發(fā)送CAN報文協(xié)議（ID：0x311，周期：

200ms）02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試19字節(jié)定義格式Byte0低字節(jié)電機控制器輸入

電壓有效值范圍：0~60000，表示0V~6000V最小計量單元：0.1V0xFF

，0xFE表示異常；0xFF

，0xFF表示無效Byte1高字節(jié)Byte2低字節(jié)電機控制器直線

母線電流有效值范圍：0~20000，數(shù)值偏移量-10000，

表示-1000A~+1000A最小計量單元：0.1A0xFF

，0xFE表示異常；0xFF

，0xFF表示無效Byte3高字節(jié)Byte4~Byte7預留\表4

MCU向VCU發(fā)送CAN報文協(xié)議（ID：0x312，周期：

200ms）學習任務19線控驅(qū)動系統(tǒng)的調(diào)試02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試23字節(jié)定義格式Byte0bit0輪廓燈0：關(guān)閉；

1：打開bit1近光燈0：關(guān)閉；

1：打開bit2遠光燈0：關(guān)閉；

1：打開bit3喇叭0：關(guān)閉；

1：打開bit4保留\bit5使能信號0：未使能；

1：使能bit6-bit7擋位0x00：P擋；0x01：R擋；0x02：N檔；0x03：D檔Byte1低字節(jié)目標車速有效值范圍：0~2200（表示0km/h~220km/h）最小計量單元：0.1km/h

，0xFF,0xFE表示異常，0xFF,0xFF表示無效Byte2高字節(jié)Byte3預留\表5計算平臺向VCU發(fā)送CAN報文協(xié)議（ID：0x110，周期：

100ms）學習任務19線控驅(qū)動系統(tǒng)的調(diào)試02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試28字節(jié)定義格式Byte4低字節(jié)轉(zhuǎn)向角度角度旋轉(zhuǎn)到當前數(shù)值對應的角度（-720°~+720

°

)

,逆時針旋轉(zhuǎn)為正，順時針旋轉(zhuǎn)為負，0

°為對應中點位置Byte5高字節(jié)Byte6bit0制動使能1：使能剎車；0：不使能剎車bit1-bit7制動壓力請求壓力行程請求，最大行程點125，最小行程點為0，單位為個（當前將行程分成125個點）Byte7預留\續(xù)表5計算平臺向VCU發(fā)送CAN報文協(xié)議（ID：0x110，周期：

100ms）學習任務19線控驅(qū)動系統(tǒng)的調(diào)試02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試29字節(jié)定義格式Byte0bit0-bit1駕駛模式0：手動控制模式（油門踏板+擋位）；1：自動模式（線控）；2：遙控器調(diào)試模式bit2-bit4擋位0x00：P擋；0x01：R擋；0x02：N檔；0x03：D檔bit5-bit6車輛狀態(tài)0x00：正常；0x01：一級報警；0x02：二級報警；0x03：三級報警bit7預留/Byte1低字節(jié)當前角度角度旋轉(zhuǎn)到當前數(shù)值對應的角度(-720°~+720

°)，逆時針旋轉(zhuǎn)為正，順時針旋轉(zhuǎn)為負，0

°為對應中點位置Byte2高字節(jié)Byte3驅(qū)動電機

狀態(tài)0x01：耗電；0x02發(fā)電；0x03關(guān)閉狀態(tài)；0x04準備狀態(tài)；

0xFE表示異常，0xFF表示無效表6VCU向計算平臺發(fā)送CAN報文協(xié)議（ID：0x101，周期：

100ms）學習任務19線控驅(qū)動系統(tǒng)的調(diào)試02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試35字節(jié)定義格式Byte4低字節(jié)車速有效值范圍：0~2200（表示0km/h~220km/h），最小計量單元：0.

1km/h0xFF

，0xFE表示異常

，0xFF

，0xFF表示無效Byte5高字節(jié)Byte6低字節(jié)驅(qū)動電機

轉(zhuǎn)矩有效值范圍：0~65531

，數(shù)值偏移量-20000，表示-2000N·m~4553.

1N·m最小計量單元：0.

1N·m0xFF

，0xFE表示異常

，0xFF

，0xFF表示無效備注：前進時轉(zhuǎn)矩為正值

，倒車時轉(zhuǎn)矩為負值Byte7高字節(jié)續(xù)表6VCU向計算平臺發(fā)送CAN報文協(xié)議（ID：0x101，周期：

100ms）學習任務19線控驅(qū)動系統(tǒng)的調(diào)試02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試36字節(jié)定義格式Byte0故障代碼1Byte1故障代碼2Byte2故障代碼3Byte3故障代碼4Byte4最低字節(jié)累計里程有效值范圍：0~9999999

，表示0km~999999.9km最小計量單元：0.

1km。0xFF

，0xFF

，0xFF

，0xFE表示異常0xFF

，0xFF

，0xFF

，0xFF表示無效Byte5次低字節(jié)Byte6次高字節(jié)Byte7最高字節(jié)表7VCU向計算平臺發(fā)送CAN報文協(xié)議（ID：0x102，周期：

100ms）學習任務19線控驅(qū)動系統(tǒng)的調(diào)試02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試41字節(jié)定義格式Byte0制動壓力采樣值精度為0.05MPa

，偏移量為0

，范圍為0~

10MPaByte1Byte2預留\Byte3預留\Byte4預留\Byte5預留\Byte6SOC有效值范圍：0~

100

，表示0%~

100%最小計量單元：

1%0xFE表示異常

，0xFF表示無效。Byte7預留\表8VCU向計算平臺發(fā)送CAN報文協(xié)議（ID：0x103，周期：

100ms）學習任務19線控驅(qū)動系統(tǒng)的調(diào)試02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試42（一）典型車型線控驅(qū)動系統(tǒng)工作原理1.典型車型線控驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成本課程采用北京中汽恒泰教育科技有限公司設計的線控驅(qū)動系統(tǒng)臺架設備，線控底盤試驗平臺的線控驅(qū)動系統(tǒng)包含整車控制VCU、換檔控制、驅(qū)動電機及控制MCU、充電管理、儀表顯示、

DC-DC控制等組成。學習任務20線控驅(qū)動系統(tǒng)典型車型控制原理02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試6找一找：在下圖中找到整車控制VCU、換檔控制、驅(qū)動電機及控制MCU、充電管理、儀表顯示、

DC-DC。學習任務20線控驅(qū)動系統(tǒng)典型車型控制原理02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試7（1）整車控制器VCU①接收、處理主動（自動）和被

動（駕駛員）的駕駛操作指令；②向各個部件控制器發(fā)送控制指令，使車輛按期望的速度、軌跡行駛；③與驅(qū)動電機控制器MCU、動力電池管理系統(tǒng)BMS等進行可

靠通信；④對整車具有保護功能，視故障的類別對整車進行分級保護，緊急情況下可以關(guān)掉驅(qū)動電機及切斷母線高壓電。表1線控底盤試驗平臺的整車控制器VCU的功能學習任務20線控驅(qū)動系統(tǒng)典型車型控制原理02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試8序號功能序號功能1控制意圖解析2驅(qū)動控制3制動能量回收控制4整車能量優(yōu)化管理5充電過程控制6高低壓上下電控制7車輛狀態(tài)實時監(jiān)測與

顯示8行車控制分級9故障診斷與處理10DC-DC控制11整車系統(tǒng)CAN總線

網(wǎng)絡化管理12檔位控制（1）整車控制器VCU線控底盤試驗平臺的整車控制器VCU根據(jù)車輛運行的不同情況，包括檔位、車速、電池SOC、轉(zhuǎn)矩信息、制動信息、溫度等值來決定電機輸出的轉(zhuǎn)矩、

功率及旋轉(zhuǎn)方向。同時根據(jù)輔助

電氣信息及充電狀態(tài)信息來控制

車輛運行，功能如表1所示。表1線控底盤試驗平臺的整車控制器VCU的功能學習任務20線控驅(qū)動系統(tǒng)典型車型控制原理02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試9（2）換檔機構(gòu)檔位機構(gòu)關(guān)系車輛的安全

，正確理解車輛運行的意圖，以及正確識別車輛的檔位，在基于模型開發(fā)的檔位管理模塊中得到很好的優(yōu)化。能在出現(xiàn)故障時做出相應處理保證整車安全，在系統(tǒng)出現(xiàn)檔位誤操作時通過儀表等提示，使駕駛員能迅速做出糾正。換擋控制結(jié)構(gòu)圖學習任務20線控驅(qū)動系統(tǒng)典型車型控制原理02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試10（3）驅(qū)動電機及控制MCU綜合位置傳感器、溫度傳感

器、電流傳感器所提供的電機轉(zhuǎn)

子位置、溫度、速度和電流等反

饋信息及外部輸入的命令、信息，通過程序進行分析處理，決定控

制方式及故障保護等，向逆變器

（功率變換器）發(fā)出執(zhí)行命令，控制驅(qū)動電機運行。驅(qū)動電機及控制MCU結(jié)構(gòu)圖學習任務20線控驅(qū)動系統(tǒng)典型車型控制原理02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試11（4）充電系統(tǒng)整車控制器VCU與蓄電池管理系統(tǒng)共同完成充電過程中的充電功率控制。整車控制器接收到充電信號后，禁止高壓系統(tǒng)上電，保證車輛在充電狀態(tài)下處于行駛鎖止狀態(tài)；并根據(jù)電池狀態(tài)信息限制充電功率，保護電池。學習任務20線控驅(qū)動系統(tǒng)典型車型控制原理02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試12（5）儀表系統(tǒng)整車控制器VCU是信息控制的中心，負責信息的組織與傳輸、網(wǎng)

絡狀態(tài)的監(jiān)控、網(wǎng)絡節(jié)點的管理、信息優(yōu)先權(quán)的動態(tài)分配以及網(wǎng)絡故

障的診斷與處理等功能。通過CAN總線協(xié)調(diào)動力電池

管理系統(tǒng)BMS、電機控制器MCU、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、線控制動系統(tǒng)以及智能網(wǎng)聯(lián)汽車計算平臺等模塊之間相互通信。學習任務20線控驅(qū)動系統(tǒng)典型車型控制原理02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試13（6）

DC-DCDC-DC是將動力電池內(nèi)的高

壓電轉(zhuǎn)化為低壓12V，為輔助蓄

電池充電，同時為整車低壓設備提供電源。在工作過程中，整車

控制VCU根據(jù)當前電器負載以及輔助蓄電池電壓對DC-DC的輸出功率進行調(diào)整，如圖所示為其控制結(jié)構(gòu)。學習任務20線控驅(qū)動系統(tǒng)典型車型控制原理02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試14智能網(wǎng)聯(lián)汽車計算平臺結(jié)合外部激光雷達、超聲波雷達、毫米波雷達、視覺系統(tǒng)等傳感器，對車輛運動進行規(guī)劃和決策。其目標是使車輛像熟練的駕駛員一樣產(chǎn)生安全、合理的駕駛行為。學習任務21線控驅(qū)動系統(tǒng)典型車型故障診斷檢修02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試6其設計準則總結(jié)為：良好的系統(tǒng)實時性、安全性最高優(yōu)先級、合理的行車效率優(yōu)先級、結(jié)合用

戶需求的決策能力、乘員舒適性。學習任務21線控驅(qū)動系統(tǒng)典型車型故障診斷檢修02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試7在線控驅(qū)動中，VCU是線控底盤的控制大腦，它綜合外部智能車計算平臺、主控制器（線控驅(qū)動、線控制動系統(tǒng)）輸入的命令、信息，通過程序進行分析、計算和處理后，決定控制方式，向PEU、主控制器（線控驅(qū)動、線控制動系統(tǒng)）輸出控制指令，其中PEU接收到加速、減速、能量回收信息后，控制功率變換

器工作在所對應的模式下?！綪EU】

PEU是新能源汽車電力電子集成模塊，是新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車最重要的部件之一。它包含了電機控制單元(MCU)、直流-直流轉(zhuǎn)換器(DC-DC)、車載充電機(OBC)、車載加熱器（PTC）等功能。學習任務21線控驅(qū)動系統(tǒng)典型車型故障診斷檢修（一）典型車型線控驅(qū)動系統(tǒng)的電路分析02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試8（二）線控驅(qū)動系統(tǒng)控制分析智能汽車決策層計算出的車輛目標速度作為整個縱向控制算法的輸入，然

后將反饋的實際速度做減法運算，得到速度偏差。將此偏差輸入到兩個控制器，將會得到兩個控制量，即油門控制量和制動控制量。此時，切換規(guī)則將根據(jù)兩個控制量的狀態(tài)，選擇由誰來進行控制，兩者之間是互斥的邏輯，未被選中的控制器將回歸到運動的“零位”。學習任務21線控驅(qū)動系統(tǒng)典型車型故障診斷檢修02新知講解項目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試9項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試（一）線控制動系統(tǒng)的功能線控制動BBW（Brake-By-Wire）

是指一系列

智能制動控制系統(tǒng)的集成

，

它可以提供諸如ABS（Anti-lock

Braking

System

，

防抱死制動系統(tǒng))、TCS（Traction

Control

System

，

牽引力控制系統(tǒng)）

及ESP（Electronics

Stability

Program

，

電子穩(wěn)定

性程序）

、

制動能量回收等主動安全控制功能

，

并

通過車載網(wǎng)絡把各個系統(tǒng)有機的結(jié)合成一個完整的

功能體系。學習任務22線控制動系統(tǒng)的功能與分類線控制動系統(tǒng)示意圖02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試8線控制動系統(tǒng)，是指剎車踏板與制動器之間并無機械結(jié)構(gòu)剛性連接、也無液壓系統(tǒng)連接的制動系統(tǒng)。也就是說，在線控制動系統(tǒng)中，剎車踏板僅僅是一個獲取信號的傳感器，當控制系統(tǒng)獲知駕駛員的制動請求后，會通過電信號直接控制液壓泵或者電機產(chǎn)生制動力。學習任務22線控制動系統(tǒng)的功能與分類02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試9線控制動系統(tǒng)為智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)自動駕駛制動提供了良好的硬件基礎，

具有以下優(yōu)點：1.解決電動車真空助力缺失問題；2.制動響應更快；3.滿足車輛智能化需求；4.簡化制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。學習任務22線控制動系統(tǒng)的功能與分類02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試11（二）線控制動系統(tǒng)的分類1.傳統(tǒng)汽車制動系統(tǒng)（1）行車制動系統(tǒng)作為制動系統(tǒng)，作用當然就是讓行

駛中的汽車按我們的意愿進行減速甚至

停車。工作原理就是將汽車的動能通過摩擦轉(zhuǎn)換成熱能。汽車制動系統(tǒng)主要由供能裝置、控制裝置、傳動裝置和制動

器等部分組成。液壓制動系統(tǒng)的構(gòu)成學習任務22線控制動系統(tǒng)的功能與分類02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試12常見的制動動力系統(tǒng)有機械拉索、液壓伺服制動、氣壓制動、

電磁式等，目前采用最廣泛的是液壓、氣壓和電機，機械拉索形式的基本已經(jīng)淘汰。我們

轎車一般常用的就是液壓和電機，氣壓制動主要是貨車。隨著科技的不斷進步，汽車制動系統(tǒng)也在不斷的變化。汽車制動器的變化無非在材料和工藝方面，主

要的變化還是來自于汽車制動動力系統(tǒng)的變化。學習任務22線控制動系統(tǒng)的功能與分類02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試14常見的制動器主要有鼓式制動器和盤式制動器。鼓式制動器多用于汽車的后輪或者以前的車輛，

它主要是由輪缸、制動蹄、摩擦片、回位彈簧、制動鼓、活塞等組成，在踩下剎車踏板時，推動剎車總泵的活塞運動，進而在油路中產(chǎn)生壓力，制動液將壓力傳遞到車輪的制動分泵推動活塞，活塞推動制動蹄向外運動，進而使得摩擦片

與剎車鼓發(fā)生摩擦，從而產(chǎn)生制動力。鼓式制動

器的優(yōu)點在于造價便宜，符合傳統(tǒng)的設計，缺點

在于制動效能和散熱性較差。鼓式制動器結(jié)構(gòu)學習任務22線控制動系統(tǒng)的功能與分類02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試16盤式制動器是目前大部分車輛采用的制動器，與封閉式的鼓式制動器不同的是，盤式制動器是敞開式的。盤式制動器主要由盤式制動卡鉗、制動器摩擦片、剎車盤、柱塞和制動液構(gòu)成，如圖所示。盤式制動器通過液壓系統(tǒng)把壓力施加到制動鉗上，使制動摩擦片與隨車輪轉(zhuǎn)動的制動盤發(fā)生摩擦，從而達到制動的目的。盤式制動器的優(yōu)點在于制動效能和散熱性較好，保養(yǎng)比較方便，缺點在于成本高，制動器和制動管路要求高。盤式制動器結(jié)構(gòu)學習任務22線控制動系統(tǒng)的功能與分類02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試17（2）電子制動輔助系統(tǒng)（EBA）電子制動輔助系統(tǒng)（Electronic

BrakeAsist，

EBA）和制動力輔助系統(tǒng)（BrakeAssistSystem，

BAS）能夠通過判斷駕駛員的制動動作（力量及速度），在緊急制動時增加制動力，從面將制動距離縮短。對于像老人或女性這種腳踝及腿部力量不是很足的駕駛員來說，該系統(tǒng)的優(yōu)勢則會表現(xiàn)得更加明顯。而機械制動輔助系統(tǒng)，其實是電子緊急制動輔助系統(tǒng)的前身。如下頁圖片所示，當傳感器接收到的松加速踏板踩制動踏板的時間、踩制動踏板的速率和力度都符合要求，

ECU會馬上啟動緊急制動措施，在短短幾毫秒之內(nèi)把制動力全部發(fā)揮出來，這比駕駛員把制動踏板踩到底的

時間要快得多，這樣可以縮短在緊急制動情況下的制動距離。學習任務22線控制動系統(tǒng)的功能與分類02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試18EBA功能：一旦監(jiān)測到踩踏制動踏板的速度陡增，而且駕駛員繼續(xù)大力踩踏制動踏板，它

就會釋放出儲存的180巴(18兆帕)的液壓施加最大的制動力。學習任務22線控制動系統(tǒng)的功能與分類02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試192.智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)（1）

電子液壓制動系統(tǒng)（EHB）EHB以傳統(tǒng)的液壓制動系統(tǒng)為基礎

，用電子器件替代了部分機械部件的功能

，使用制動液

作為動力傳遞媒介

，制動踏板和制動缸沒有任何機械連接，

同時具備液壓備份制動系統(tǒng)。汽車

駕駛?cè)说闹苿觿幼鞅惶ぐ迳系膫鞲衅鞲修D(zhuǎn)化成電子信號

，或由環(huán)境感知傳感器檢測到障礙物，車載計算平臺發(fā)送制動請求，

電子控制單元接收到信號后

，命令液壓執(zhí)行機構(gòu)完成制動的操作，

如圖所示。

EHB能根據(jù)路面的附著情況和轉(zhuǎn)速，

為每個車輪分配最合理的制動力度

，從而可以

更充分地利用車輪和地面之間的摩擦力

，使制動距離更短

，制動過程更安全。學習任務22線控制動系統(tǒng)的功能與分類02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試23EHB系統(tǒng)工作示意圖學習任務22線控制動系統(tǒng)的功能與分類02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試24EMB系統(tǒng)工作示意圖學習任務22線控制動系統(tǒng)的功能與分類02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試30（一）線控制動系統(tǒng)的工作原理1.

EMB的工作原理EMB，全稱Electro

Mechanical

Brake，意為電子機械制動系統(tǒng)，和EHB的最大區(qū)別就在于它不再需要制動液和液壓部件，制動力矩完全是通過安裝在4個輪胎上的、由電機驅(qū)動的執(zhí)行機構(gòu)產(chǎn)生。因此相應的取消了制動主缸、液壓管路等，可以大大簡化制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，便于布置、裝配和維修，具有免維護性以及超高的響應速度，更為顯著的是隨著制動液的取消，對于環(huán)境的污染大大降低了，但制動力不足。電子機械制動系統(tǒng)EMB學習任務24線控制動系統(tǒng)的工作原理02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試6EMB執(zhí)行器接收來自EMB中央控制單元的目標制動力信號，結(jié)合從自身執(zhí)

行機構(gòu)反饋回來的轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)速、電流等信號，計算出電機的控制電壓。驅(qū)動器按照計算的電壓信號輸出給執(zhí)行器，驅(qū)動電機運動。汽車在制動時，

EMB電機工作過程分為3個階段：a.低速正轉(zhuǎn)，消除制動盤和摩擦片之間的間隙；b.堵轉(zhuǎn)狀態(tài)，當制動器間隙消除后，電機堵轉(zhuǎn)，產(chǎn)生的力矩經(jīng)減速機構(gòu)和運動轉(zhuǎn)換裝置使密封圈產(chǎn)生彈性形變，通過制動鉗和制動盤相互摩擦作用對車輪施加制動力矩；c.低速反轉(zhuǎn)，解除制動。學習任務24線控制動系統(tǒng)的工作原理02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試11（2）

EMB的工作原理當駕駛?cè)瞬认轮苿犹ぐ鍟r，制動踏板上的位置傳感器將制動踏板的行程信號通過連接線傳遞給EMB中央控制單元，或智能網(wǎng)聯(lián)車決策規(guī)劃層發(fā)出車輛期望速

度、減速度信息，

EMB中央控制單元根據(jù)以上信息并結(jié)合其他信號綜合分析車輛的行駛工況，計算出每個車輪需要的理想制動強度，并對安裝在各車輪上的電動

機或其他動力源發(fā)出指令，驅(qū)動制動器工作，實現(xiàn)對車輪的制動。學習任務24線控制動系統(tǒng)的工作原理02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試12（3）

EMB系統(tǒng)特點與傳統(tǒng)的液壓制動系統(tǒng)相比，

EMB系統(tǒng)有如下優(yōu)點：①由于制動執(zhí)行器和制動踏板之間無液壓和機械連接，大大減少了制動器的作用時間，進而有效地縮短了制動距離。②安裝更簡單、快速，無需制動液，有利于環(huán)保，也有助于提高系統(tǒng)的再利用性，

同時也減輕了系統(tǒng)的質(zhì)量。③

無常規(guī)制動系統(tǒng)的真空增壓器，減少了所需的空間，機罩下的布局更加靈活。④制動踏板可調(diào)

，舒適性和安全性更好。⑤在ABS模式下踏板無回彈振動，幾乎無噪聲。⑥可實現(xiàn)所有制動和穩(wěn)定

功能，如ABS、

EBD、TCS、

ESP、AEB等。⑦可方便地與未來的交通管理系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)。⑧可方便地集成附加功能，如電子駐車制動。在一些高級的車輛控制系統(tǒng)，如主動巡航控制系統(tǒng)，可以很簡單地通過數(shù)據(jù)總線與制動系統(tǒng)相連，而其它一些簡單的功能只需額外的軟件或傳感器連接到制動系統(tǒng)即可。學習任務24線控制動系統(tǒng)的工作原理02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試13（4）

EMB關(guān)鍵技術(shù)①電源問題：

目前車輛12V電源系統(tǒng)無法提供線控制動工作所需的能量，需采用42V供電系統(tǒng)。但高電壓帶來的各類技術(shù)問題還有待解決，例如電化學腐蝕、電磁噪聲以及電弧放電。②安全控制問題：

由于線控制動系統(tǒng)不再使用獨立的備用制動系統(tǒng)，因此其設計必須是可靠、

安全和可維護的。③惡劣工況下驅(qū)動電機穩(wěn)定性問題：高速和高扭矩要求力矩電機必須具備大功率，因此體積較大，與狹小的制動空間相矛盾。此外，力矩電機長時間處于堵轉(zhuǎn)狀態(tài)、頻繁正反轉(zhuǎn)、暴露于惡

劣的自然環(huán)境和電磁環(huán)境中。④成本問題：

由于大量控制器、傳感器和高性能力矩電機的使用，成本問題也是阻止電子機

械制動系統(tǒng)成功走向市場的又一因素。學習任務24線控制動系統(tǒng)的工作原理02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試14（一）傳統(tǒng)汽車線控制動系統(tǒng)測試線控制動系統(tǒng)的性能測試主要包括瞬態(tài)響應特性測試、小制動壓力控制

測試和制動釋放時間測試。1.瞬態(tài)響應特性測試為線控制動系統(tǒng)輸入階躍形式的期望制動壓力，測試系統(tǒng)的瞬態(tài)響應特性，分析超調(diào)

量、穩(wěn)態(tài)誤差和穩(wěn)定時間，相關(guān)定義如下：（1）超調(diào)量：

響應曲線的最大峰值與穩(wěn)態(tài)值的差；（2）穩(wěn)定時間：從給出信號到系統(tǒng)達到穩(wěn)定數(shù)值所需的時間；（3）穩(wěn)態(tài)誤差：期望值與系統(tǒng)穩(wěn)定值之差。學習任務25線控制動系統(tǒng)的性能測試02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試6線控制動系統(tǒng)的通信主要存在于VCU與EHB-ECU之間，包括VCU向EUB-ECU發(fā)送的制動指令以及EHB-ECU向VCU發(fā)送的制動踏板開合、制動

燈信號、

EHB工作狀態(tài)、制動斷電、故障等反饋信息。VCU與EHB-ECU之間的通信波特率為500kbit/s，報文采用Motorola格式，幀格式為標準幀。我們主要學習的內(nèi)容是：（1）VCU向EHB-ECU發(fā)送CAN報文協(xié)議；（2）

EHB-ECU向VCU發(fā)送CAN報文協(xié)議。學習任務26線控制動系統(tǒng)的調(diào)試02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試6字節(jié)定義格式Byte0外部制動壓力請求壓力行程請求，最大行程點125

，

最小行程點為0，單位為個（當前將行程分成125個點）Byte1bit0制動使能指令信號當bit0=0時，

EHB-ECU不起動

當bit0=1時，

EHB-ECU使能信號bit1～bit3預留0（默認）bit4～bit7EHB工作模式請求當bit4～bit7=3時，

EHB進入準備就緒模式當bit4～bit7=7時，EHB進入Run（運行）模式Byte2預留0（默認）Byte3bit0～bit1預留0（默認）bit2駕駛模式當bit2=0時，駕駛模式為人工駕駛（包

括遙控器模式）當bit2=1時，駕駛模式為自動駕駛bit3預留0（默認）表1VCU向EHB-ECU發(fā)送CAN報文協(xié)議（ID：0x364，周期：

200ms)學習任務26線控制動系統(tǒng)的調(diào)試02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試7字節(jié)定義格式Byte3bit4～bit5VCU工作狀態(tài)信號當bit4～bit5=0時，

VCU-ECU控制模塊處于未初始化狀態(tài)；當bit4～bit5=1時，

VCU-ECU控制模塊處于工作可靠狀態(tài)；當bit4～bit5=2時，

VCU-ECU控制模塊處于降級功能受限狀態(tài)；

當bit4～bit5=3時，

VCU-ECU控制模塊有故障bit6～bit7鑰匙使能信號當bit6～bit7=0時，鑰匙使能信號為OFF當bit6～bit7=1時，鑰匙使能信號為ACC當bit6～bit7=2時，鑰匙使能信號為ON當bit6～bit7=3時，鑰匙使能信號為CRANK（起動）Byte4預留0（默認）Byte5預留0（默認）Byte6預留0（默認）Byte7bit0～bit3VCU生命信號/bit4～bit7預留0（默認）表1VCU向EHB-ECU發(fā)送CAN報文協(xié)議（ID：0x364，周期：

200ms)學習任務26線控制動系統(tǒng)的調(diào)試02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試8字節(jié)定義格式Byte0制動踏板開合度制動踏板制動行程有效值范圍：0～

100

（表示0%～100%）Byte1bit0～bit1預留0（默認）bit2制動燈信號當bit2=0時，制動燈信號無效當bit2=1時，制動燈信號有效bit3預留0（默認）bit4～bit6工作狀態(tài)當bit4～bit6=1時，

EHB-ECU的工作狀態(tài)為初始化

當bit4-bit6=2時，

EHB-ECU的工作狀態(tài)為備用當bit4～bit6=3時，

EHB-ECU的工作狀態(tài)為就緒當bit4～bit6=6時，

EHB-ECU

的工作狀態(tài)為Run（起用）

當bit4～bit6=7時，

EHB-ECU的工作狀態(tài)為失效Bit7預留0（默認）Byte2預留0（默認）表2

EHB-ECU向VCU發(fā)送CAN報文的協(xié)議（ID：0x289，周期：

100ms）學習任務26線控制動系統(tǒng)的調(diào)試02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試15字節(jié)定義格式Byte3bit0～bit1預留0（默認）bit2外部制動請求

響應狀態(tài)當bit2=0時，外部制動請求信號為踏板當bit2=1時，外部制動請求信號為CAN總線bit3～bit4預留0（默認）bit5儀表警告燈當bit5=0時，儀表警告燈閑置當bit5=1時，儀表警告燈有效bit6制動踏板是否

被踩下當bit6=0時，制動踏板閑置當bit6=1時，制動踏板被踩下bit7制動踏板被踩

下是否有效當bit7=0時，制動踏板閑置當bit7=1時，制動踏板被踩下有效表2

EHB-ECU向VCU發(fā)送CAN報文的協(xié)議（ID：0x289，周期：

100ms）學習任務26線控制動系統(tǒng)的調(diào)試02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試16字節(jié)定義格式Byte4故障碼1故障碼故障故障碼故障故障碼故障0x00無故障0x01欠電壓0x02過載0x04過電壓0x08U相故障0x10V相故障0x20W相故障0x40過電流0x80堵轉(zhuǎn)保護Byte5故障碼2故障碼故障故障碼故障故障碼故障0x00無故障0x01欠電壓0x02通信超時0x04自學習故障0x0812V電源故障0x10自檢故障0x20保留0x40保留0x80點火信號故障Byte6預留0（默認）Byte7bit0～bit3生命信號/bit4～bit7預留0（默認）表2

EHB-ECU向VCU發(fā)送CAN報文的協(xié)議（ID：0x289，周期：

100ms）學習任務26線控制動系統(tǒng)的調(diào)試02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試17（一）典型車型線控制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成本課程以此車輛線控試驗底盤系統(tǒng)的IPB控制系統(tǒng)作為基礎，利用外部感知傳感器（激光雷達、超聲波雷達、毫米波雷達、深度相機）、智能網(wǎng)聯(lián)

汽車計算平臺、

PEU（整車控制VCU、線控電機驅(qū)動系統(tǒng)MCU）來完成智能

車輛的速度（減速、緊急制動、停車）控制功能。學習任務27線控制動系統(tǒng)典型車型控制原理02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試6找一找：在左圖中找到整

車控制VCU、前后左右分

泵、線控制動泵、線控制

動系統(tǒng)控制器、計算平臺、

制動燈，再分析這些部件

之間的工作關(guān)系。學習任務27線控制動系統(tǒng)典型車型控制原理02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試7根據(jù)剛才的分析，總

結(jié)得到：本實驗線控制動

系統(tǒng)由線控制動泵、傳感

器、線控制動系統(tǒng)ECU（電控單元ECU、液控單

元HCU）、液壓管路、制

動燈等組成。學習任務27線控制動系統(tǒng)典型車型控制原理02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試81.制動分泵線控制動泵主要由電機、傳動機構(gòu)、制動總泵

三部分組成，如圖所示。學習任務27線控制動系統(tǒng)典型車型控制原理02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試9①電機線控制動泵的電機能夠?qū)崿F(xiàn)正轉(zhuǎn)、反轉(zhuǎn)，從而通過傳動機構(gòu)帶動制動總泵的活塞往返運動，使制動總泵產(chǎn)生或

釋放油壓，最終作用到制動分泵，使車輛完成減速或停止減速的功能。線控制動系統(tǒng)的動力源是電機，該系統(tǒng)采用永磁式直流電動機，其功能是根據(jù)ECU的指令產(chǎn)生相應的輸出轉(zhuǎn)矩。電動機是影響線控制動系統(tǒng)性能的主要因素之一，要求低速轉(zhuǎn)矩大、波動小、慣量小、尺寸小、質(zhì)量輕、可靠性高、控制性能好，并要正反轉(zhuǎn)可控。學習任務27線控制動系統(tǒng)典型車型控制原理02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試10制動泵的線路結(jié)構(gòu)如圖所示。線控制動系統(tǒng)的端子T2C/1與制動泵的端子T2/1相連，

為電機的控制線路之一；線控制動系統(tǒng)的端子T2C/2與制動泵的端子T2/2相連，為電機

的控制線路之二。當線控制動系統(tǒng)接收到智

能網(wǎng)聯(lián)計算平臺發(fā)出的減速信息后，控制制

動泵動作，通過調(diào)整制動電機的電流、方向，

對管路系統(tǒng)油壓進行調(diào)節(jié)。學習任務27線控制動系統(tǒng)典型車型控制原理制動泵線路圖02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試11制動泵的如何實現(xiàn)兩個方向的運動呢？當線控制動系統(tǒng)為制動泵的端子T2/1供電

（端子T2/2為搭鐵線路），制動泵正向移動，推動制動總泵的活塞往前運動，使制動主缸壓力增加；當線控制動系統(tǒng)為制動泵的端子

T2/2供電（端子T2/1為搭鐵線路），制動泵反

向移動，致使制動總泵的活塞逐漸回到初始

位置，使制動主缸壓力逐漸降低至初始值。學習任務27線控制動系統(tǒng)典型車型控制原理制動泵線路圖02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試12②傳動機構(gòu)傳動機構(gòu)是連接電機和制動總泵的中間結(jié)構(gòu)，由制動泵電機帶動傳動機構(gòu)移動，使制動總泵產(chǎn)生油壓，最終作用到制動分泵致

使車輛完成減速、停車。傳動機構(gòu)采用渦輪蝸桿機構(gòu)。線控制動系統(tǒng)接收到減速信號后對制動泵電機進行控制，制動泵電機動作帶動傳動機構(gòu)中的渦輪運動，渦輪帶動蝸桿進行轉(zhuǎn)動，進而推動制動總泵的活塞移動，如圖所示。學習任務27線控制動系統(tǒng)典型車型控制原理傳動機構(gòu)02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試13③制動總泵如圖所示為線控制動系統(tǒng)采用的制動總

泵，與傳統(tǒng)車輛制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、工作原理相

同，只是動力來源不同，不是靠駕駛員腳踏，

而是靠制動泵電機運轉(zhuǎn)，帶動傳動機構(gòu)運動，

傳動機構(gòu)推動制動總泵內(nèi)的活塞移動，壓縮

制動缸內(nèi)的制動液，致使壓力增加，通過制

動管路到達制動分泵，制動分泵內(nèi)輪缸壓力

增加致使制動分泵動作，制動分泵動作使車

輛完成減速制動。學習任務27線控制動系統(tǒng)典型車型控制原理制動總泵02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試14制動總泵結(jié)構(gòu)如圖所示。制動總

泵由油壺、活塞1、活塞2、液壓缸、回位彈簧等組成。當制動泵電機運轉(zhuǎn)帶動傳動機構(gòu)向右移動時，活塞1推動回位彈簧向右移動，回位彈簧推動活塞2向右移動，液壓缸1和液壓缸2內(nèi)的制動液壓力增加，分別流向各自的制動管路中，最終流入制動分泵。學習任務27線控制動系統(tǒng)典型車型控制原理制動總泵工作原理02新知講解項目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動系統(tǒng)裝調(diào)與測試底盤線控系統(tǒng)裝調(diào)與測試15當制動泵電機不再運轉(zhuǎn)時，活塞1和

活塞2在回位彈簧的作用下，恢復到初始

位置，液壓缸1和液壓缸2內(nèi)的制動液壓

力減小，制動分泵輪缸內(nèi)的制動液流回到

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