《客車車內噪聲限值及測量方法》編制說明

推薦性國家標準

《客車車內噪聲限值及測量方法》

（征求意見稿）

編制說明

標準起草項目組

2023年9月

《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

《客車車內噪聲限值及測量方法》

（征求意見稿）

編制說明

一、工作簡況

1、任務來源

隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，對車輛的舒適性要求越來越高?？蛙囉捎谳d客量大、綜合燃

油經濟性好而在各國的道路交通運輸中得到了廣泛的應用?？蛙囓噧仍肼暿窃u價乘車舒適性

的一項重要指標，且客車車內噪聲對駕乘人員，特別是對駕駛員會產生很大影響，甚至可能

會導致駕駛員疲勞，其會干擾駕駛員的思維，容易使駕駛員精神無法集中，產生煩惱的感覺，

影響行車的安全和工作效率。因此，世界各國制定了日益嚴格的噪聲法規(guī)對客車車內噪聲進

行限制。同時客車車內噪聲水平也是影響其市場占有率的重要因素之一。除此之外，客車電

動化趨勢愈加明顯，相對于常規(guī)傳統(tǒng)內燃機汽車，純電動客車由于沒有內燃機及其排氣系統(tǒng)

等，其車內噪聲水平明顯優(yōu)于常規(guī)傳統(tǒng)內燃機汽車。由于沒有了發(fā)動機及其排氣系統(tǒng)相關噪

聲的影響，使得純電動客車的車內噪聲顯得更為明顯。然而于2010年發(fā)布的GB/T

25982-2010噪聲限值和測試方法已經無法滿足行業(yè)發(fā)展需要，為了滿足國內客車企業(yè)對于

車內噪聲的嚴格要求，同時也是為了適應客車技術電動化發(fā)展的需要，在日益激烈的環(huán)境中

占據(jù)產品競爭力優(yōu)勢。招商局檢測車輛技術研究院有限公司于2021年就開始著手《客車車

內噪聲限值及測量方法》標準修訂研究工作，2021年6月向客標委提出標準修訂的需求，

并于2022年12月正式下達立項通知，計劃編號：20221954-T-339。

2、標準主要起草單位

本標準主要起草單位有：招商局檢測車輛技術研究院有限公司、中國公路車輛機械有限

公司、宇通客車股份有限公司、廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司、廈門金龍旅行車有限公司、

中通客車股份有限公司、襄陽達安汽車檢測中心有限公司、比亞迪汽車工業(yè)有限公司、南京

金龍客車制造有限公司、中車時代電動汽車股份有限公司、北京福田歐輝新能源汽車有限公

司、成都客車股份有限公司、無錫中車新能源汽車有限公司。

3、主要工作過程

招商局檢測車輛技術研究院有限公司前期通過對汽車行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、汽車領域的發(fā)展

趨勢，噪聲環(huán)境影響評價、汽車噪聲控制技術等方面進行了大量的調研工作，了解了噪聲領

域的最新技術水平，確定了測量噪聲性能的方法及限值，具體工作內容如下：

（1）2021年7月，招商局檢測車輛技術研究院有限公司內部組織成立編制組，向客車

1

《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

行業(yè)、相關直屬單位、高校進行調研，對該標準進行全面評估，收集行業(yè)內外對標準的意見

和建議，重點討論了標準的重點技術內容：1）增加純電動客車、混合動力客車及燃料電池

客車的噪聲限值，并修改傳統(tǒng)內燃機客車噪聲限值要求；2）增加對純電動客車、燃料電池

客車磨合里程及初始SOC的要求；3）；明確城市客車車內噪聲傳聲器的位置；4）增加城市

客車勻速行駛工況及測試方法；5）增加附錄B關于響度、尖銳度數(shù)據(jù)處理方法。同時，參

考國際先進標準，對標準中的技術要求進行更新。

（2）2021年8月，編制組完成《客車車內噪聲限值及測量方法（標準修訂稿草案）》，

并征求相關直屬單位意見，組織行業(yè)內專家等人員共同討論并修改完善。

（3）2022年，招商局檢測車輛技術研究院有限公司標準編制組成員通過大量的試驗驗

證，確定了試驗方法的有效性，收集試驗數(shù)據(jù)，初步確定了標準限值。

（4）2023年6月，組織召開標準修訂的啟動會，來自宇通客車、北汽福田、南京金龍、

比亞迪汽車、成都客車、中通客車、中車時代、襄陽達安汽車檢測中心、廈門金龍、廈門金

旅、中國汽研等11家國內知名客車企業(yè)及檢測機構的15名專家代表參加了會議。

（5）2023年7-8月，根據(jù)啟動會上專家的意見，對標準草案進行了修改，并且進行了

20臺車的車內噪聲結果測試。為了制定符合我國國情和客車行業(yè)特點的新國家標準《客車

車內噪聲限值及測量方法》，針對測試結果，分別與宇通、中通、南京金龍、揚州亞星、蘇

州金龍、廈門金旅、廈門金龍等企業(yè)進行了調研溝通，旨在了解現(xiàn)有產品的實際水平和差異，

為新標準的制定提供參考依據(jù)。

（6）2023年9月20日，召開第二次標準討論會。會上邀請行業(yè)專家及標準工作組成

員單位一起針對征求到的意見進行研究討論，最終形成標準征求意見稿。

二、國家標準編制原則和確定國家標準主要內容的依據(jù)

1編制原則

（1）規(guī)范性原則

本標準在編寫過程中按照GB/T1.1—2020《標準化工作導則第1部分:標準化文件的結

構和起草規(guī)則》、GB/T20001.4—2014《標準編寫規(guī)則第4部分:方法標準》等相關標準給出

的規(guī)則起草。

（2）科學性原則。

本標準在編寫過程中，充分考慮了行業(yè)內相關領域的實際狀況，在深入調研的基礎上，

吸收和聽取客車企業(yè)對客車車內噪聲測量方法的意見和建議。標準中給出的術語條目和解釋

充分調研了國內、國際標準和實際使用的需求，標準給出的術語被行業(yè)普遍認可。

（3）適用性原則

標準技術指標的制定過程考慮了與現(xiàn)有標準體系的協(xié)調一致，給出的術語和解釋與現(xiàn)行

2

《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

國家標準、行業(yè)標準和地方標準相協(xié)調。

2標準主要內容

2.1主要修改內容

(1)增加了響度、尖銳度的相關術語

對于“響度”、“尖銳度”術語，響度：描述聲音的響亮程度，表示人耳對聲音的主觀感

受；尖銳度：是衡量聲音中高頻成分多少的心理學指標，通常尖銳度越高，聲品質越差，單

位為acum。

理由：純電動車的NVH特性與傳統(tǒng)車差異顯著，電驅動噪聲的高頻階次特性顯著，聲

品質差；路躁和風噪無低頻發(fā)動機噪聲掩蔽，更為顯著。響度（Loudness）：反應了人耳對

聲音強弱的主觀感受程度，能較準確地反映聲音的響亮程度，單位為sone。尖銳度（Sharpness）：

用于描述聲音中高頻成分所占的比例大小，直接反映了聲音信號的刺耳程度，單位為acum。

因此，在修訂車內噪聲標準時增加了電動汽車類型，并增加了響度和尖銳度兩個評價指

標，以更好地評估電動汽車的NVH性能。這些指標有助于提高新能源汽車的安全水平，并

促進產業(yè)健康持續(xù)發(fā)展。

(2)增加了純電動客車、混合動力客車及燃料電池客車的噪聲聲壓級、響度、尖銳度限

值，更改了傳統(tǒng)內燃機客車噪聲聲壓級限值要求、增加了傳統(tǒng)內燃機客車噪聲響度限值要求

標準中分別增加了純電動客車、混合動力客車及燃料電池客車的噪聲限值，并且對傳統(tǒng)

內燃機客車車內噪聲限值進行了修改。

理由：隨著客車電動化趨勢愈加明顯，相對于常規(guī)傳統(tǒng)內燃機汽車，純電動客車、混合

動力客車及燃料電池客車的純電工況車內噪聲水平明顯優(yōu)于常規(guī)傳統(tǒng)內燃機汽車。目前未見

有相關標準對純電動客車、混合動力客車及燃料電池客車的噪聲進行約束，需增加該類車輛

的噪聲限值要求。同時，乘客對乘坐舒適性要求越來越高，國內客車廠家產品性能也越來越

好，2010年發(fā)布的GB/T25982-2010標準限值已經無法滿足行業(yè)發(fā)展需要，因此需對傳統(tǒng)

內燃機客車噪聲限值進行修改。修訂后的標準中要求傳統(tǒng)內燃機客車、混合動力客車（混動

模式）車內噪聲聲壓級、響度限值不應超過表1規(guī)定的限值。純電動客車及具有純電動模式

客車車內噪聲聲壓級、響度和尖銳度不應超過表2規(guī)定的限值。

表1.傳統(tǒng)內燃機客車、混合動力客車（混動模式）車內噪聲聲壓級、響度限值

車輛種類測試工況車內噪聲聲壓級限值（dB（A））響度（sone）

前置動力系統(tǒng)（內燃駕駛區(qū)83—

加速噪聲

機）乘客區(qū)83—

駕駛區(qū)7745

城市客車加速噪聲

后置動力系統(tǒng)（內燃乘客區(qū)8050

機、驅動電機）駕駛區(qū)7235

勻速噪聲

乘客區(qū)7545

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《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

車輛種類測試工況車內噪聲聲壓級限值（dB（A））響度（sone）

前置動力系統(tǒng)（內燃駕駛區(qū)7645

勻速噪聲

機）乘客區(qū)7645

其它客車

后置動力系統(tǒng)（內燃駕駛區(qū)7135

勻速噪聲

機、驅動電機）乘客區(qū)7335

注：“—”表示不做要求。

表2純電動客車及具有純電動模式的客車車內噪聲聲壓級、響度和尖銳度限值

車輛種類測試工況車內噪聲聲壓級限值（dB（A））響度（sone）尖銳度（acum）

駕駛區(qū)75423

加速噪聲

乘客區(qū)79453

城市客車

駕駛區(qū)7032—

勻速噪聲

乘客區(qū)7235—

駕駛區(qū)7132—

其它客車勻速噪聲

乘客區(qū)7335—

注：“—”表示不做要求。

(3)增加了響度、尖銳度測試設備要求

普通聲級計無法測量響度及尖銳度，需采用專業(yè)的傳聲器及數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，響度和尖銳

度的測量設備應滿足GB/T3241-2010中1級濾波器的相關要求，數(shù)字聲音記錄系統(tǒng)應至少

可量化到24位。設備的采樣率、量程和動態(tài)范圍應適用于待測信號。測量設備的傳聲器應

采用全指向傳聲器。

(4)更改了車速測量儀器的準確度要求

原標準中車速的準確度要求為“±2%”，擬修訂的標準準確度為“±0.5%”。

理由：為了提高車內噪聲測量的準確性和可靠性，避免因為車速測量誤差而導致的噪聲

數(shù)據(jù)偏差。車速測量儀器的準確度直接影響到車內噪聲測量的工況條件，如果車速測量不準

確，可能會造成車內噪聲的過高或過低，影響噪聲評價的結果。因此，新標準將車速測量儀

器的準確度要求從原來的優(yōu)于±2%提高到優(yōu)于±0.5%。同時，目前正在修訂的GB

1495-20XX《汽車噪聲限值及測量方法》、和已發(fā)布的GB/T40578-2021《輕型汽車多工況行

駛車外噪聲測量方法》等標準均采用相同要求

(5)增加了測量條件中風速測量高度誤差、溫度范圍

理由：在增加測量條件中風速測量高度誤差、溫度范圍的原因可以使測量結果更加準確

和科學。

(6)更改了背景噪聲測量步驟，更改了背景噪聲與被測噪聲允許差值范圍，差值在10dB

（A）～15dB（A）之間時允許對被測噪聲修正

標準中測量步驟中，增加了“測量背景噪聲時，應至少持續(xù)測量10s背景噪聲，應確保

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《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

該聲音為典型的背景噪聲，不含任何瞬態(tài)干擾。應采用測量過程中所用的同一傳聲器并置于

與噪聲測量時相同的位置，記錄每個測量位置中的最高“A”計權聲級作為每個位置的背景噪

聲。”內容，并且在6.3節(jié)中增加了噪聲修正值。

理由：一是為了提高車內噪聲測量的準確性和可靠性，避免因為背景噪聲的干擾而導致

的噪聲數(shù)據(jù)偏差。同時為了適應不同工況和不同類型客車的車內噪聲測量需求，增加了對被

測噪聲修正的可能性。不同工況和不同類型客車的車內噪聲水平會有較大差異，若環(huán)境背景

噪聲過大，新能源車輛純電模式的車內噪聲性能較好，車內噪聲的測量結果與背景噪聲只差

在10-15dB（A）范圍內，如果只按照原標準中規(guī)定的背景噪聲與被測噪聲允許差值范圍

（15dB（A）以上），可能會導致一些工況或類型的客車無法進行有效的車內噪聲測量。因

此，新標準更改了背景噪聲與被測噪聲允許差值范圍，當差值在10dB（A）～15dB（A）之

間時，允許對被測噪聲進行修正。

(7)更改了車輛條件中7.1題條內容，由“發(fā)動機”更改為“動力系統(tǒng)”

理由：由于增加了混合動力、燃料電池及純電動客車的限值要求，不僅僅包含發(fā)動機，

還有電機等動力形式。

(8)增加了動力總成工作狀態(tài)要求

理由：動力總成的工作狀態(tài)直接影響車輛的噪聲水平，在不同的工作狀態(tài)下，動力總成

產生的噪聲特性可能會有所不同。因此，考慮動力總成的工作狀態(tài)可以使噪聲測量結果更具

代表性和科學性

(9)增加了對純電動客車、混合動力客車電池SOC的要求

理由：不同動力電池SOC會導致電機輸出功率不同，車內噪聲會受電機輸出功率的影

響。

(10)增加了輪胎充氣壓力要求

理由：輪胎充氣壓力過高或過低都可能導致噪聲增大。例如，充氣壓力過高時，輪胎的

剛性增大，振動頻率提高，可能會產生更高的噪聲。相反，如果充氣壓力過低，輪胎的撓曲

變形增大，也可能導致噪聲增大。因此，在進行噪聲測量時，規(guī)定一定的輪胎充氣壓力要求

可以使測量結果更具代表性和科學性。

(11)增加了轉向輪胎冠花紋深度要求

理由：要求轉向輪的胎冠花紋深度應大于等于3.2mm，其余輪胎胎冠花紋深度應大于

等于1.6mm，這是為了保證輪胎的抓地力和操控性能，避免因輪胎磨損過度而導致的安全

隱患。在修訂中提出了相應的要求，以提高客車的安全性和舒適性。

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《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

(12)更改了窗戶、進（出）風口要求內容

理由：增加了“各種蓋板”的要求，是為了避免一些客車在行駛過程中由于蓋板的松動或

開啟而產生額外的噪聲，影響測量結果。這些改動都是為了提高客車車內噪聲標準的科學性

和可操作性。

(13)更改了輔助裝置要求內容

對輔助裝置的定義進行了擴展，包括空氣壓縮機、刮雨器、暖風裝置、風扇、空調、低

速提示音裝置及車內音響等。

(14)更改了駕駛員測點位置要求

明確駕駛員測點為駕駛員內耳，保證測量的一致性、準確性和科學性。

(15)增加了鉸接列車中間測點位置要求

明確了鉸接列車中間測點的位置要求，即“鉸接車中間測點位置為鉸接車前車廂后橋中

軸線上方1.2±0.05m位置”

(16)刪除了臥鋪客車相關內容

理由：為了適應客車行業(yè)的發(fā)展變化，臥鋪客車由于其安全性、舒適性等方面的問題，

已經逐漸退出市場，被高鐵、飛機等其他交通方式所取代。因此，臥鋪客車的噪聲標準已經

失去了實際意義和應用價值。

(17)更改了雙層城市客車測點要求

理由：在雙層客車中，駕駛員和大部分乘客通常都在下層。因此，下層的噪聲水平可能

被認為更能反映乘客和駕駛員的實際體驗。同時上層進行噪聲測量會增加測試的復雜性和時

間成本。去掉上層測點可以簡化測試過程。

(18)更改了其他客車測點內容，增加中后置電機、前置電機客車測點要求

理由：隨著新能源汽車技術的發(fā)展，電動客車越來越多地被使用。這些電動客車與傳統(tǒng)

燃油客車在噪聲特性上有所不同。因此，修訂標準以包含這些新型客車的測點要求是必要的。

(19)增加了駕駛員座位測點垂直坐標要求

理由：通過在特定的垂直坐標處測量噪聲，可以更準確地評估駕駛員的聽覺體驗，并且

保證測量的一致性、準確性和科學性。

(20)刪除了臥姿的傳聲器布置要求

理由：同第（16）條

(21)增加了混合動力及燃料電池客車模式選擇要求

理由：混合動力汽車在不同的駕駛模式下（如混動模式和純電模式），其噪聲特性可能

會有所不同。在混動模式下，汽車既可以使用內燃機也可以使用電動機，而在純電模式下，

汽車只使用電動機。這兩種模式下的噪聲水平可能會有顯著的差異。因此，對混合動力汽車

進行噪聲測試時，應分別在這兩種模式下進行，以得到更全面的噪聲數(shù)據(jù)。對于燃料電池汽

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《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

車，由于純電模式使用場景較多，所以只需要在這種模式下進行噪聲測試。

(22)更改了車輛運行條件題條，由“車輛運行條件”更改為“車輛試驗工況”

理由：更改成車輛試驗工況更準確。

(23)增加了城市客車勻速行駛工況及測試步驟

城市客車在城市道路上除了存在頻繁地加速或減速工況外，經常需要勻速行駛，為了反

映城市客車在實際道路上的運行狀態(tài)，增加城市客車勻速行駛工況及測試方法。

(24)更改了其他客車測量速度要求

更改原標準中關于其他客車行駛車速的內容，便于理解。

(25)更改了勻速行駛過程中速度誤差要求

理由：明確勻速行駛過程中速度誤差要求可以保證測試結果的準確性和可比性，避免速

度波動對噪聲測試產生影響。同時，也可以使測試方法與目前正在修訂的GB1495-20XX《汽

車噪聲限值及測量方法》和已發(fā)布的GB/T40578-2021《輕型汽車多工況行駛車外噪聲測量

方法》等標準保持一致。

(26)增加了背景噪聲測量步驟

理由：增加了背景噪聲測量步驟，可以更準確地評估車內噪聲水平，使車內噪聲測量結

果具有較好的一致性，準確性。

(27)增加了自動變速器（含手自一體的變速器）城市客車的加速測量步驟

補充原標準中自動變速器（含手自一體的變速器）城市客車的加速測量步驟，使內容更

全面。

(28)更改了每個測量點往返各1次測量要求

在實際操作中，受環(huán)境、道路的影響，每個測量點進行往返各1次測量會增加測試的復

雜性和時間成本。去掉往返測量要求，只進行兩次測量已經足夠準確地反映車內噪聲水平。

(29)更改了城市客車測量步驟描述

更改描述，使測量步驟適用于新增加純電動客車、混合動力客車、燃料電池客車類型。

(30)更改了其他客車勻速行駛測量時間

理由：更改其他客車勻速行駛測量時間，由5s更改為10s，增加勻速行駛測量時間，可

以更準確反映這些車輛在實際行駛條件下的噪聲水平。

(31)增加了純電動客車、燃料電池客車純電工況的尖銳度測量步驟

對于純電動、燃料電池城市客車的加速工況，除了要進行聲壓級和響度測試外，還需進

行尖銳度測試。

(32)更改了測量數(shù)據(jù)一致性要求

更改描述，使內容更簡潔，增加響度、尖銳度的一致性評價要求。

(33)刪除了附錄A中有關臥鋪客車、雙層客車測量位置要求

理由：同第（16）、（17）條

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《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

(34)增加了附錄B關于響度、尖銳度數(shù)據(jù)處理方法

理由：標準中增加了響度和尖銳度的評價指標，在附錄中詳細介紹響度和尖銳度的數(shù)據(jù)

處理辦法，更加全面、準確的評價車內噪聲的主觀感受。

(35)更改了附錄C客車車內噪聲測量記錄表

理由：標準中新增加純電動客車、混合動力客車及燃料電池客車新的車型，及響度、尖

銳度新的評價指標，更改記錄表格，適應實際測量需求。

三、主要試驗（或驗證）情況分析

由于新能源車輛通常采用電動驅動系統(tǒng)，與傳統(tǒng)燃油車輛相比，其噪聲特性有很大不同。

傳統(tǒng)燃油車輛的噪聲主要來自于發(fā)動機和排氣系統(tǒng)，而電動車輛的噪聲主要來自于車輪和風

噪聲等。因此，傳統(tǒng)的噪聲測試評價標準可能無法全面評價新能源車輛的噪聲表現(xiàn)。

標準修訂工作組，向客車行業(yè)、高校進行調研，對該標準進行全面評估，收集行業(yè)內外

對標準的意見和建議，在標準草案中增加響度、尖銳度評價指標，響度是衡量聲音強度的物

理量，能夠反映出車輛發(fā)出的噪聲的大小。尖銳度是衡量聲音中高頻成分多少的心理學指標，

通常尖銳度越高，聲品質越差。人耳對不同頻率下的聲音有不同的感知能力，人耳對低頻聲

音的感知相對較差，而對高頻聲音的感知相對較好。因此，如果只使用傳統(tǒng)的噪聲分貝值測

量，無法準確地反映不同頻率聲音對人耳的實際影響。而響度、尖銳度測試可以定量地測量

不同頻率聲音對人耳的影響，因此可以更全面地評價車內噪聲，對于評價和改善新能源車輛

的噪聲性能具有重要意義。

從2022年1月份開始，標準修訂工作組開始對各生產企業(yè)客車的車內噪聲性能進行驗

證試驗，同時宇通、廈門金龍、中通、漢德車橋同步開展了客車車內噪聲性能的驗證試驗，

目前共開展了1512臺車輛的車內噪聲測試和數(shù)據(jù)收集，各驅動模式的客車測試數(shù)量如下：

表1.各驅動模式客車測試數(shù)量統(tǒng)計結果

驅動模式車輛種類樣本數(shù)量

前置發(fā)動機——

城市客車

后（中）置發(fā)動機182

傳統(tǒng)內燃機客車

前置發(fā)動機169

其他客車

傳統(tǒng)內燃機/混合后（中）置發(fā)動機214

動力混動模式前置發(fā)動機——

城市客車

后（中）置發(fā)動機148

混合動力客車

前置發(fā)動機——

其他客車

后（中）置發(fā)動機96

城市客車267

純電動客車車

其他客車190

純電動運行模式

城市客車148

混合動力客車

其他客車96

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《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

驅動模式車輛種類樣本數(shù)量

城市客車128

燃料電池客車

其他客車118

(1)傳統(tǒng)前置內燃機城市客車

對于傳統(tǒng)前置內燃機城市客車，由于隨著環(huán)保意識的提高和新能源技術的發(fā)展，目前傳

統(tǒng)的內燃機正在逐步被新能源替代，前置內燃機的城市客車在市場上運營的更少，無法找到

合適數(shù)量的車輛進行實驗驗證，因此，從聲功率（能量）的角度出發(fā)，在原標準限值的基礎

上降低3dB，這是因為當聲壓級降低3dB時，意味著聲壓的強度減半。在聲學中，分貝（dB）

是一個對數(shù)單位，用于表示兩個量的比值大小，dB=20*lg(A/B)。因此，當聲壓級降低3dB

時，實際上是聲壓的強度減少了約50%。這會導致聲音聽起來變得更安靜。然而，人耳對

聲音的感知是對數(shù)的，所以雖然聲壓減半，但人耳感覺到的聲音強度并不會直接減半。具體

的感知變化可能因人而異?？偟膩碚f，聲壓級降低3dB可能會使聲音聽起來稍微安靜一些。

因此對于傳統(tǒng)前置內燃機城市客車，駕駛區(qū)和乘客區(qū)的限值由2010版中的86dB（A）

將至83dB（A）。對于響度，因為沒有評價指標可以參考，且無法收集到足夠的數(shù)據(jù)，故對

傳統(tǒng)簽字內燃機城市客車的響度亦不做要求。

(2)傳統(tǒng)后置內燃機城市客車

傳統(tǒng)后置內燃機城市客車車內噪聲共有182臺車輛的加速和勻速的車內噪聲數(shù)據(jù)，對加

速和勻速工況下駕駛區(qū)和乘客區(qū)的聲壓級、響度進行了統(tǒng)計，分別統(tǒng)計出各工況，各評價指

標的最大值和最小值，如表2所示，然后根據(jù)結果進行排序，分別統(tǒng)計出落在整數(shù)區(qū)間里的

個數(shù)，繪制聲壓級、響度的概率分布擬合曲線，累計概率分布擬合曲線，如表3所示。

表2.傳統(tǒng)后置內燃機城市客車各工況下最大值最小值結果

工況加速噪聲勻速噪聲

評價參數(shù)聲壓級dB(A)響度Sone聲壓級dB(A)響度Sone

測點位置駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)

最大值79.683.747.951.876.078.535.748.8

最小值68.068.020.025.862.064.322.225.1

在表3中的累計概率曲線上，分別找到累計概率為80%的橫坐標的值，并對聲壓級的

結果進行四舍五入圓整到最近的整數(shù)，確定標準的限制，具體結果如表4所示。為了更準確

的確定標準限值，在擬合的累計概率分布曲線上找到標準限值-1和標準限值+1的概率，具

體結果如表5所示。對于響度值，由于是此次標準修訂新引入的評價指標，經專家評估，建

議將限值設置寬松，保證較高的滿足率，統(tǒng)計182組各工況各位置的響度結果，確定響度限

值，具體結果如表5所示。

表3.傳統(tǒng)后置內燃機城市客車各工況下概率分布和累計概率分布擬合曲線

位

工況內容概率分布曲線累計概率分布曲線

置

9

《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

位

工況內容概率分布曲線累計概率分布曲線

置

駕

駛

區(qū)

聲壓

級

乘

客

區(qū)

加速

駕

駛

區(qū)

響度

乘

客

區(qū)

駕

聲壓

勻速駛

級

區(qū)

10

《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

位

工況內容概率分布曲線累計概率分布曲線

置

乘

客

區(qū)

駕

駛

區(qū)

響度

乘

客

區(qū)

表4.傳統(tǒng)后置內燃機城市客車各工況下標準限值初定結果

工況加速噪聲勻速噪聲

評價參數(shù)聲壓級dB(A)響度Sone聲壓級dB(A)響度Sone

測點位置駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)

80%概率插值77.180.140.344.77275.331.841.1

標準限值77.080.045.050.072.075.035.045.0

從表5的滿足標準的概率百分比可知，初定的聲壓級標準限值合理準確，合格率約為

80%，對于響度限值，滿足初定的標準限值合格率在90%以上，與期望吻合。

表5.傳統(tǒng)后置內燃機城市客車各工況下初定標準限值合格率判斷結果

工況加速噪聲勻速噪聲

測點位置聲壓級dB(A)響度sone聲壓級dB(A)響度Sone

限值駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)

標準限值-170.2&68.5%94.51%93.96%69.1%71.3%94.51%91.21%

標準限值79.0%79.0%96.70%97.25%80%76.8%97.25%94.51%

標準限值+190.1%84.5%97.80%98.90%86.2%87.3%100.00%96.15%

11

《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

(3)傳統(tǒng)內燃機前置發(fā)動機其他客車

傳統(tǒng)前置內燃機其他客車車內噪聲共有169臺車輛的勻速車內噪聲數(shù)據(jù)，對勻速工況下

駕駛區(qū)和乘客區(qū)的聲壓級、響度進行了統(tǒng)計，分別統(tǒng)計出各工況，各評價指標的最大值和最

小值，如表6所示，然后根據(jù)結果進行排序，分別統(tǒng)計出落在整數(shù)區(qū)間里的個數(shù)，繪制聲壓

級、響度的概率分布擬合曲線，累計概率分布擬合曲線，如表7所示。

表6.傳統(tǒng)前置內燃機其他客車勻速工況下最大值最小值結果

工況勻速噪聲

評價參數(shù)聲壓級dB(A)響度Sone

測點位置駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)

最大值78.577.847.046.9

最小值66.266.922.922.1

在表7中的累計概率曲線上，分別找到累計概率為80%的橫坐標的值，并對聲壓級的

結果進行四舍五入圓整到最近的整數(shù)，確定標準的限制，具體結果如表7所示。為了更準確

的確定標準限值，在擬合的累計概率分布曲線上找到標準限值-1和標準限值+1的概率，具

體結果如表8所示。對于響度值，由于是此次標準修訂新引入的評價指標，經專家評估，建

議將限值設置寬松，保證較高的滿足率，統(tǒng)計169臺車輛各位置的響度結果，確定響度限值，

具體結果如表9所示。

表7.傳統(tǒng)前置內燃機其他客車勻速工況概率分布和累計概率分布擬合曲線

位

工況內容概率分布曲線累計概率分布曲線

置

駕

駛

區(qū)

聲壓

勻速

級

乘

客

區(qū)

12

《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

位

工況內容概率分布曲線累計概率分布曲線

置

駕

駛

區(qū)

響度

乘

客

區(qū)

表8.傳統(tǒng)前置內燃機其他客車標準限值初定結果

工況勻速噪聲

評價參數(shù)聲壓級dB(A)響度Sone

測點位置駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)

80%概率插值75.975.539.339.4

標準限值76.076.045.045.0

從表9的滿足標準的概率百分比可知，初定的聲壓級標準限值合理準確，合格率約為

80%，對于響度限值，滿足初定的標準限值合格率在90%以上，與期望吻合。

表9.傳統(tǒng)前置內燃機其他客車初定標準限值合格率判斷結果

工況勻速噪聲

評價參數(shù)聲壓級dB(A)響度Sone

測點位置駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)

標準限值-171.4%64.3%94.08%94.08%

標準限值81%85.1%95.86%96.45%

標準限值+188.%92.9%97.04%98.22%

(4)傳統(tǒng)內燃機后置發(fā)動機其他客車

傳統(tǒng)后置內燃機其他客車車內噪聲共有214臺車輛的勻速車內噪聲數(shù)據(jù)，對勻速工況下

駕駛區(qū)和乘客區(qū)的聲壓級、響度進行了統(tǒng)計，分別統(tǒng)計出各工況，各評價指標的最大值和最

小值，如表10所示，然后根據(jù)結果進行排序，分別統(tǒng)計出落在整數(shù)區(qū)間里的個數(shù)，繪制聲

壓級、響度的概率分布擬合曲線，累計概率分布擬合曲線，如表11所示。

表10.傳統(tǒng)后置內燃機其他客車勻速工況下最大值最小值結果

13

《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

工況勻速噪聲

評價參數(shù)聲壓級dB(A)響度Sone

測點位置駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)

最大值73.375.436.736.9

最小值64.064.120.420.0

在表11中的累計概率曲線上，分別找到累計概率為80%的橫坐標的值，并對聲壓級的

結果進行四舍五入圓整到最近的整數(shù)，確定標準的限制，具體結果如表11所示。為了更準

確的確定標準限值，在擬合的累計概率分布曲線上找到標準限值-1和標準限值+1的概率，

具體結果如表12所示。對于響度值，由于是此次標準修訂新引入的評價指標，經專家評估，

建議將限值設置寬松，保證較高的滿足率，統(tǒng)計214組各位置的響度結果，確定響度限值，

具體結果如表9所示。

表11.傳統(tǒng)前置內燃機其他客車勻速工況下概率分布和累計概率分布擬合曲線

工內位

概率分布曲線累計概率分布曲線

況容置

駕

駛

區(qū)

聲

壓

級

乘

勻

客

速

區(qū)

駕

響

駛

度

區(qū)

14

《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

工內位

概率分布曲線累計概率分布曲線

況容置

乘

客

區(qū)

表12.傳統(tǒng)前置內燃機其他客車標準限值初定結果

工況勻速噪聲

評價參數(shù)聲壓級dB(A)響度Sone

測點位置駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)

80%概率插值71.272.932.231.9

標準限值71.073.035.035.0

從表9的滿足標準的概率百分比可知，初定的聲壓級標準限值合理準確，合格率約為

80%，對于響度限值，滿足初定的標準限值合格率在90%以上，與期望吻合。

表13.傳統(tǒng)前置內燃機其他客車初定標準限值合格率判斷結果

工況勻速噪聲

評價參數(shù)聲壓級dB(A)響度Sone

測點位置駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)

標準限值-161.5%72.3%89.25%92.06%

標準限值77.5%80.8%93.46%94.86%

標準限值+188.7%89.2%97.20%97.20%

(5)混合動力后置動力系統(tǒng)城市客車

混合動力后置動力系統(tǒng)城市客車車內噪聲共有148臺車的車內噪聲數(shù)據(jù)，按照標準要求，

混合動力系統(tǒng)的客車需進行兩種模式的車內噪聲測試，即分別為混動模式和純電動模式，對

不同運行模式下的加速和勻速工況下駕駛區(qū)和乘客區(qū)的聲壓級、響度、尖銳度進行了統(tǒng)計，

分別統(tǒng)計出各工況，各評價指標的最大值和最小值，如表14、表15所示，然后根據(jù)結果進

行排序，分別統(tǒng)計出落在整數(shù)區(qū)間里的個數(shù)，繪制聲壓級、響度的概率分布擬合曲線，累計

概率分布擬合曲線，如表16表17所示。

表14.混合動力城市客車混動模式下各工況下最大值最小值結果

工況加速噪聲勻速噪聲

評價參數(shù)聲壓級dB(A)響度Sone聲壓級dB(A)響度Sone

測點位置駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)

最大值78.782.648.050.173.776.737.850.9

最小值67.367.725.026.166.169.018.718.6

15

《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

表15.混合動力城市客車純電模式下各工況下最大值最小值結果

工況加速噪聲勻速噪聲

評價

聲壓級dB(A)響度Sone尖銳度acum聲壓級dB(A)響度Sone

參數(shù)

測點駕駛乘客駕駛乘客駕駛乘客駕駛乘客駕駛乘客

位置區(qū)區(qū)區(qū)區(qū)區(qū)區(qū)區(qū)區(qū)區(qū)區(qū)

最大

77.882.344.047.02.92.972.473.834.037.0

值

最小

61.666.221.022.01.21.260.163.422.022.0

值

在表16、表17中的累計概率曲線上，分別找到累計概率為80%的橫坐標的值，并對聲

壓級的結果進行四舍五入圓整到最近的整數(shù)，確定標準的限制，具體結果如表18、表19所

示。為了更準確的確定標準限值，在擬合的累計概率分布曲線上找到標準限值-1和標準限

值+1的概率，具體結果如表20、表21所示。對于響度值、尖銳度，由于是此次標準修訂

新引入的評價指標，經專家評估，建議將限值設置寬松，保證較高的滿足率；統(tǒng)計148組各

工況各位置的響度、尖銳度結果，確定響度、尖銳度限值，具體結果如表20、表21所示。

表16.混合動力城市客車混動模式下各工況下概率分布和累計概率分布擬合曲線

位

工況內容概率分布曲線累計概率分布曲線

置

駕

駛

區(qū)

聲壓

加速

級

乘

客

區(qū)

16

《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

位

工況內容概率分布曲線累計概率分布曲線

置

駕

駛

區(qū)

響度

乘

客

區(qū)

駕

駛

區(qū)

聲壓

級

乘

勻速客

區(qū)

駕

響度駛

區(qū)

17

《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

位

工況內容概率分布曲線累計概率分布曲線

置

乘

客

區(qū)

表17.混合動力城市客車純電模式下各工況下概率分布和累計概率分布擬合曲線

位

工況內容概率分布曲線累計概率分布曲線

置

駕

駛

區(qū)

聲壓

級

乘

加速客

區(qū)

駕

響度駛

區(qū)

18

《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

位

工況內容概率分布曲線累計概率分布曲線

置

乘

客

區(qū)

駕

駛

區(qū)

聲壓

級

乘

客

區(qū)

勻速

駕

駛

區(qū)

響度

乘

客

區(qū)

19

《客車車內噪聲限值及測量方法》（征求意見稿）編制說明

表18.混合動力城市客車混動模式下各工況下標準限值初定結果

工況加速噪聲勻速噪聲

評價參數(shù)聲壓級dB(A)響度Sone聲壓級dB(A)響度Sone

測點位置駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)駕駛區(qū)乘客區(qū)

80%概率插值76.479.739.842.67275.132.141.2

標準限值7780455072.075.035.045.0

表19.混合動力城市客車純電模式下各工況下標準限值初定結果

工況加速噪聲勻速噪聲

評價參數(shù)聲壓級dB(A)響度Sone尖銳度acum聲壓級dB(A)響度Sone

測點位置駕駛乘客駕駛乘客駕駛乘客駕駛乘客駕駛乘客

區(qū)區(qū)區(qū)區(qū)區(qū)區(qū)區(qū)區(qū)區(qū)區(qū)

80%概率

74.679.036.539.12.62.670.171.730.732.1

插值

標準限值75.079.042.045.03.03.070.072.032.035.0

從表20、表21的滿足標準的概率百分比可知，初定的聲壓級標準限值合理準確，合格

率約為80%，對于響度限值，滿足初定的標準限值合格率在90%以上，與期望吻合。

表20.混合動力城市客車混動模式下各工況下初定標準限值判斷結果

工況加速噪聲勻速噪聲

測點位置聲壓級dB(A)響度sone聲壓級