A320系統(tǒng)知識普及帖之3淺談機(jī)載測試功能

A320系統(tǒng)知識普及帖之3?淺談機(jī)載測試功能

A320機(jī)載測試系統(tǒng)CFDS,系統(tǒng)由CFDIU和各個計算機(jī)的BITE組成

計算機(jī)中的BITE把檢測到的故障信息存儲并發(fā)送到CFDIU通過MCDU顯示或

通過打印機(jī)打印出相應(yīng)的報告.

CFDIU有兩種工作方式.正常模式和交互模式.

正常模式是指在空中,CFDIU監(jiān)控所有相連的計算機(jī)，收集計算機(jī)BITE送來的故障

信息

交互模式只適用于地面，可以通過MCDU選擇相關(guān)計算機(jī)進(jìn)行測試.

A320系列的測試主要分成以下幾類

SystemTEST,AdditionalSystemTEST,和OutputTEST.

SystemTest

飛機(jī)上所有計算機(jī)都有SystemTest功能.系統(tǒng)測試和通常所說的上電測試相似，主

要是進(jìn)行計算機(jī)的硬件測試，有些系統(tǒng)還包括相關(guān)傳感器的電氣狀態(tài)測試.但在系統(tǒng)

測試時并不輸出控制信號，比如

操作做動器,活門等，所以這種測試不會有相關(guān)的警告提示，不需要采取保護(hù)措施.

AdditionalSystemTEST

主要是測試在上面提到的測試中沒有測試到的運(yùn)動部分，包括做動器，活門等.

在選擇測試時MCDU頁面上會出現(xiàn)警告信息，并且觸發(fā)測試是需要進(jìn)入下一個頁面,

使用另一個行選鍵觸發(fā)，以保證操作者完成了相關(guān)的保護(hù)動作.

這類測試常見于飛控系統(tǒng),反推等測試.

OUTPUTTEST

這個主要測試顯示系統(tǒng)的，比如ADR輸出測試等.

還有兩種常用的功能

GROUNDSCANNING,

是將系統(tǒng)BITE強(qiáng)制于空中狀態(tài).

監(jiān)控輸人輸出信號,檢測內(nèi)部和外部故障.并可以檢測到只在空中出現(xiàn)的故障,這個和

SystemTEST是不同的.

GROUNDREPORT功能

當(dāng)飛機(jī)處于地面狀態(tài)時檢測到的故障會存儲在BITE的地面記憶區(qū)里不會送到CFDI

U

觸發(fā)GROUNDREPORT后，CFDIU讀取該記憶區(qū)里的信息。但要注意如果先選

GROUNDSCANNING會把記憶區(qū)里內(nèi)容清空。

A320系統(tǒng)知識普及帖之4-前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)

A320飛機(jī)前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)有兩種構(gòu)型，老飛機(jī)由綠色液壓系統(tǒng)供壓，新系統(tǒng)由黃色液

壓系統(tǒng)供壓。

空客從2005年3月開始在新飛機(jī)上安裝新構(gòu)型，在過渡期間為保持機(jī)隊的一致性

國內(nèi)有公司繼續(xù)訂購了一些老構(gòu)型的飛機(jī)。這個改裝主要是修正了在重力放輪后設(shè)

計上的問題。

老構(gòu)型需要前起落架的艙門關(guān)閉后才可以給轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)供壓，而在重力放輪后前起艙

門是保持在開位的，

造成轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)失效。這個改裝同時降低了設(shè)備的成本，并增加了系統(tǒng)的可靠性，把

平均故障小時數(shù)提高了一倍以上。

以下介紹將以新構(gòu)型為主.

STEERINGPRINCIPLE

130kt)一

Oneengm(runrwxO—

TewingtevM(nonnal)^―

LGCIU

DCBUS1

DCBUS2

AC6US1

AC8US2

AIRACM.COM

前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)由BSCU控制，轉(zhuǎn)彎作動器完成

系統(tǒng)可以通過駕駛艙的手輪和方向舵踏板,和自動駕駛的指令控制

前輪的偏轉(zhuǎn)角度為左右兩側(cè)±74度，手輪的輸入信號是左右兩側(cè)士75度，

方向舵踏板的控制角度為左右兩側(cè)士6度.插上銷子后,可以達(dá)到最大左右兩側(cè)±9

5度.

有公司在兩側(cè)用紅線標(biāo)出95度的最大轉(zhuǎn)彎角限制.

手輪的輸入角度和前輪的偏轉(zhuǎn)角度并非線性對應(yīng).并且輸入信號和飛機(jī)的速度有關(guān).

在飛機(jī)速度大于130節(jié)時系統(tǒng)失效.

手輪主要在低速滑行時使用，踏板主要是在高速起飛和著路中使用.

兩個手輪的輸入信號和踏板的信號會代數(shù)疊加,但最大不超過74度.

起飛后由定中機(jī)構(gòu)將前輪定中,如果前輪無法定中,會造成前起無法收起.

系統(tǒng)工作的條件：

1.飛機(jī)在地面匕起落架減震支柱壓縮.

2.在402VU上的ANTISKIDNW開關(guān)在ON位

3.老飛機(jī)要求前起落架艙門關(guān)閉（在地面前起艙門由手柄開啟，轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)仍然可.

用.）

4.任一發(fā)動機(jī)啟動（滑油壓信號）

5.未插轉(zhuǎn)彎銷.插轉(zhuǎn)彎銷的目的是給BSCU送電信號解除前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)，由BSCU關(guān)

斷SELECTORVALVE,

由By-pass把前輪轉(zhuǎn)彎作動筒兩端液壓連通，避免在拖飛機(jī)過程中由于發(fā)動機(jī)啟動

供壓，前輪的自動定中功能造成事故.

手輪上有個按鈕用于斷開方向舵踏板的角度輸入信號

這是給飛行員在滑行時做飛控檢查方向舵偏轉(zhuǎn)情況時用的，避免在蹬舵時同時控制

前輪轉(zhuǎn)彎造成飛機(jī)在地面畫龍.或者飛機(jī)在結(jié)冰的跑道上時也需要斷開方向舵踏板

的輸入信號.

前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)失效后按MEL是可以有條件放行.

在空中放輪后，系統(tǒng)會進(jìn)行測試，測試在前輪放下鎖定后6S開始到主輪接地停止

系統(tǒng)給SERVOVALVE供壓前輪會輕微擺動.

在著路時，如果系統(tǒng)失效也并非都要叫拖車，機(jī)組可以通過差動剎車將飛機(jī)脫離跑道,

一般只有在多系統(tǒng)故障，

比如說綠黃雙液壓系統(tǒng)失效，剎車只能由黃色儲壓器來完成，考慮到只有7次全剎車,

這樣就要叫拖車服務(wù)了.

A320系統(tǒng)知識普及帖之5■自動飛行系統(tǒng)之FMGC篇上

A320飛機(jī)的自動飛行系統(tǒng)相對比較簡單，主要由4部計算機(jī)組成.2部FMGC,2部

FAC.

控制面板為MCDU和FCU

我們通常把MCDU叫做長期控制界面，因為在飛行計劃和性能參數(shù)輸入后，不會有

大的改動。而把FCL)稱作短期控制界面。在空中可以隨時修正速度，航向，高度等

信息。

在本文中我將對FMGC的功能進(jìn)行簡單介紹。

A320系列飛機(jī)的FMGC由HONEYWELL或THALES/SMITHS公司提供

比如以THALES/SMITHS公司為例

C13043AA04(CFMENGINE)和C13043BA02(IAEENGING)兩種型號，計算

機(jī)價格昂貴,單價在20萬刀以上。

兩部FMGC的工作方式為主從模式，由飛行引導(dǎo)部分的接通狀態(tài)來決定那部為主

要，那部為從屬計算機(jī)。例如AP1接通，則FMGC1為主要。如果AP2接通貝UF

MGC2為主。完全按照AP,AP2,FD1,FD2,A/THR1,ATHR2的次序決定。

主要計算機(jī)來計算各種飛行參數(shù)，從屬計算機(jī)也會計算相同的參數(shù)，如果計算結(jié)果

一致則

完全服從主計算機(jī)的指令。由一部FMGC控制EFCS和FADECO

兩部計算機(jī)的工作方式有三種

1.正常模式(Normalmode)

顧名思義就是說兩部計算機(jī)都工作的狀態(tài)。由其中一部控制EFCS和FADEC

2.單一模式(SingleMode)

指有一部FMGC故障的情況。

3.獨(dú)立模式(independentMode)

主FMGC計算各種數(shù)據(jù)控制系統(tǒng)，從FMGC接收同樣的數(shù)據(jù)并計算但并不控制系

統(tǒng)。

從FMGC的數(shù)據(jù)要和主FMGC數(shù)據(jù)比較。如果出現(xiàn)較大的偏差就會出現(xiàn)獨(dú)立工作

模式

比如速度超過2節(jié)，重量超過2噸等。。。出現(xiàn)偏差后，從屬FMGC會試圖和主F

MGC同步，如果同步不成功進(jìn)入獨(dú)立模式。

比較常見的情況是在更新完一部FMGC的數(shù)據(jù)庫后，造成兩部FMGC的數(shù)據(jù)庫不

同，會進(jìn)入獨(dú)立模式。

FMGC內(nèi)部有兩個通道，COMMANDCHANNEL和MONITORINGCHANNEL

分別有自己獨(dú)立的供電組件，使用不同的編程軟件控制.

FMGC內(nèi)部分成兩部分,飛行管理部分FM和飛行引導(dǎo)部分FG

在FM內(nèi)部加載了6個數(shù)據(jù)庫

1,FMoperationalsoftware

2,NAVDataBase

根據(jù)AIRAC周期每28天更換一次,目前是周期是1206(31MAY2012-28JUN.2

012)

安裝兩個數(shù)據(jù)庫，當(dāng)前的和前一個.

3,AMI(FMairlineconfig.)

航空公司可以自己選擇各種單位如KG.LBS...

4,OPC(optionconfigurationDisk)

各種和自動駕駛系統(tǒng)有關(guān)的選裝設(shè)備

5,PerformanceDateBase

6.VARDATABASE(MagneticVariationDataBase)

可以通過MDDU裝載以上數(shù)據(jù)庫，一共十幾張盤,每張盤大約要12分鐘以上.

在一部裝完后可以通過交輸功能給另一部交輸軟件

整個過程大約3小時左右.

FM的主要功能是飛機(jī)的位置計算，飛行計劃，飛機(jī)速度計算等.

FG的主要功能有AP.FD.A/THR

具體功能將在下篇中介紹.

A320系統(tǒng)知識普及帖之6?重力放輪系統(tǒng)

A320飛機(jī)的重力放輪系統(tǒng)

造成重力放輪的原因有以下幾種

1.兩部LGCIU均失效

2.綠系統(tǒng)的壓力過低

3.任意輪艙門無法由液壓方式打開

4.任意起落架無法由液壓方式放下.

飛行員可以通過中央操作臺后側(cè)的手柄操作重力放輪系統(tǒng).

F-ee-F>lICxteniiDP

Figure001(SHEET1)

如圖所示.

系統(tǒng)由連桿，鋼鎖和滑輪組成

有三個活門控制,一個關(guān)斷活門CUTOUTVALVE,兩個通氣活門(VENTVALVE)

分別控制前起和主起.

關(guān)斷活門(CUTOUTVALVE)位于右主輪艙.作用是切斷綠系統(tǒng)對起落架系統(tǒng)的供

壓,將供壓管路接通到回油路.

通氣活門(VENTVALVE)分別位于前輪艙和左主輪艙.作用是旁通正常放輪液壓系

統(tǒng).將內(nèi)部一些部件的兩腔連通.防止出現(xiàn)氣穴和液鎖的情況.

順序打開艙門鎖和輪鎖后，起落架在彈簧和重力的作用下，放下鎖定.

具體實施過程

手柄轉(zhuǎn)到1.5圈，關(guān)閉關(guān)斷活門和兩個通氣活門,釋放系統(tǒng)壓力

手柄轉(zhuǎn)到1.6到1.8圈打開艙門上鎖

手柄轉(zhuǎn)到1.9到3圈打開起落架上鎖,起落架放出.

在此過程中要求飛行員在操作時動作不能太快，造成卡阻.

并注意手柄一定要轉(zhuǎn)到機(jī)械停止位在可以停止.

系統(tǒng)有剪切保護(hù)裝置，防止系統(tǒng)機(jī)械卡阻情況.

在放輪后應(yīng)把起落架手柄放到放下位目的如下

消除起落架控制面板上的UNLK燈

消除ECAMWHEEL頁面上的L/GCTL琥珀色信息

防止在地面復(fù)位系統(tǒng)時,造成起落架收上的事故.

除了飛行員訓(xùn)練，是不允許在空中復(fù)位重力放輪系統(tǒng)的.防止出現(xiàn)進(jìn)一步液壓泄漏

等...

落地后飛行員不可以復(fù)位系統(tǒng).要由機(jī)務(wù)完成復(fù)位.

在機(jī)務(wù)復(fù)位系統(tǒng)時一定要注意打壓前先要把艙門的手柄放到放下位.否則有壓力后

艙門會自動關(guān)閉造成事故.

A320系統(tǒng)知識普及帖之7?自動飛行系統(tǒng)之FMGC篇中

先介紹一下簡單的FG部分吧。

FG有以下三種功能AP,FD,A/THR

其中AP有兩部，AP1和AP2分別來自于FMGC1和FMGC2

在起飛后5秒可以接通任意一部自動駕駛，比如說接通把桿飛行員一側(cè)的AP,從

功能上沒有任何區(qū)別。從爬升到進(jìn)近前只能接通一部自動駕駛，AP1或AP2。接通

另一部時前一部會自動跳開。在距離跑道頭大約25海里時，飛行員可以通過FCU

上的APPR按鈕（此按鈕的功能是讓計算機(jī)開始搜索航向道和下滑道信號）在激活,

之后接通第二部AP

兩部AP都接通后，由于程序銷釘?shù)木壒蔄P1有優(yōu)先權(quán)控制系統(tǒng)，AP2做備份。

如果不飛三類進(jìn)近，在飛機(jī)到達(dá)決斷高度后，斷開自動駕駛，目視著陸。

如果飛三類進(jìn)近，可以通過AP系統(tǒng)自動接地。這個在國外繁忙機(jī)場比較常見。國

內(nèi)

還沒有三類的機(jī)場。

如果只有一部AP接通，發(fā)生故障后可以人工嘗試接通另一部。

如果兩部自動駕駛都接通時，AP1故障時AP2會自動接通。

FD飛行指引功能

同樣有兩部，F(xiàn)D1顯示在機(jī)長一側(cè)，F(xiàn)D2顯示在F/。一側(cè)。

有兩種顯示模式十字架（HDG-V/S）和小鳥模式（TRK-FPA）

空客推薦起飛用十字架，著陸時用小鳥模式。

如果一部故障，剩下的FD會給兩邊同時提供指引。

A/THR自動推力

雖然也有兩部但只有一部工作。由主FMGC同時控制兩臺發(fā)動機(jī)。

如果一部失效。另一部不會自動接替工作，需要人工切換FMGC的主從模式后

人工接通。

下面談一下三種功能的接通和斷開方式。

AP只能人工接通。

AP斷開可以通過以下方式。

1.側(cè)桿上的優(yōu)先權(quán)選擇按鈕斷開。這是唯一一種正常的斷開方式。

2,o大力推動鎖定在中立位的側(cè)桿。

3.o用方向舵踏板斷開AP（超過正常配平10度以上）

4.用THS的配平輪斷開AP

以上常見的斷開方式中只有第一種是正常斷開方式。APOFF紅色信息顯示在上E

CAM的MEMO區(qū),MasterWarninglight和音響警告在9秒后自動消失。

其余的幾種方式都會被系統(tǒng)認(rèn)定為故障斷開。APOFF紅色信息出現(xiàn)在ECAM的

左側(cè)。

不會自動消失，只能用ECP上的CLER鍵清除，注意此信息還會出現(xiàn)在PFR上。

FD在上電自檢通過后自動接通，但此時只是待命狀態(tài)不提供顯示。

顯示只在油門桿推到起飛位，激活起飛模式后才會出現(xiàn)。

可以通過FCU上的FD按鈕可以關(guān)掉PFD上的FD顯示。

A/THR

可以自動接通（油門桿在起飛位），也可以人工通過FCU上的按鈕接通

斷開方式有一下幾種

1.任意油門桿上的本能斷開按鈕。

2.兩個油門桿都拉回慢車位

3.通過FCU上的按鈕斷開

4.任意一油門桿在反推位。

和AP相似，前兩種是正常的方式，會有MC燈，單諧音警告，琥珀色信息出現(xiàn)在E

CAM右側(cè)。幾秒鐘后自動消失。

第3種會認(rèn)為是故障斷開。會有MOR,單諧音警告，琥珀色信息出現(xiàn)在ECAM左

側(cè)。不會自動消失。要用ECP上的CLER鍵，并會出現(xiàn)在PFR上。

從以上分析中可以看出，AP和A/THR的接通或斷開還是有講究的。

我在培訓(xùn)飛行員時會告訴他們要‘上接下斷'，避免在PFR上出現(xiàn)不必要的信息。

當(dāng)拿到PFR上出現(xiàn)相關(guān)AP,A/THR信息而無其他相關(guān)信息，經(jīng)過AFSTEST確

認(rèn)0K后，可以判斷為飛行員的誤操作。

A320系統(tǒng)知識普及帖之8?從TAM公司飛機(jī)失事談空客自動推力系統(tǒng)

2007年7月17日巴西塔姆（TAM）航空公司一架注冊號為PR-MBK的空客A3

20-233型飛機(jī)（搭載兩部IAE公司V2527E-A5發(fā)動機(jī)），當(dāng)晚17時16分從巴

西南部的阿雷格里港飛往圣保羅康根尼亞斯機(jī)場。由于地面濕滑，飛機(jī)在著陸時偏

離跑道，撞上了殼牌石油公司的一個燃油站和塔姆航空公司的一處倉庫，引發(fā)大火,

該飛機(jī)于1998年2月開始服役，到事故發(fā)生時已運(yùn)營20379小時。

此次巴西歷史匕最嚴(yán)重的事故導(dǎo)致199人遇難其中飛機(jī)上共有181名旅客（包括

19名公司員工）和6名機(jī)組，地面死亡12人

黑匣子記錄的信息顯示，事故發(fā)生時.，客機(jī)發(fā)動機(jī)的兩個油門桿--個處于慢車位置,

而另一個處于爬升位置，從而造成飛機(jī)的一個發(fā)動機(jī)在減速，而另一個發(fā)動機(jī)卻在

加速，導(dǎo)致飛機(jī)滑出跑道。

在分析本次事故之前，讓我們先一起回顧一下空客的自動推力系統(tǒng)設(shè)計，

《機(jī)有兩套自動推力系統(tǒng)，在接通自動推力系統(tǒng)后由主FMGC中的A/THR來控制

兩部發(fā)動機(jī)的推力。自動推力系統(tǒng)有兩種工作方式，推力模式和速度模式

推力模式是指發(fā)動機(jī)提供固定的推力，AP/FD控制飛機(jī)的速度等參數(shù)。

速度模式是指利用發(fā)動機(jī)不同的推力來維持選定的目標(biāo)速度，而AP/FD則控制飛機(jī)

的姿態(tài)。在飛機(jī)進(jìn)近過程中，自動推力系統(tǒng)一般工作在速度模式。

自動推力的工作范圍

雙發(fā)正常時從0到CL位

單發(fā)時從0到MCT位。

A/THR的接通和斷開方式

可以自動接通（油門桿在起飛位），也可以人工通過FCU上的按鈕接通

斷開方式有以下幾種

1.任意油門桿上的本能斷開按鈕。

2.兩個油門桿都拉回慢車位

3.通過FCU上的按鈕斷開。

4.任意油門桿在反推位

如果AP未接通，在飛機(jī)離地20英尺時，駕駛艙內(nèi)會出現(xiàn)RETARD。。。（收油

門）的語音提示。需要飛行員把油門桿拉回慢車位同時斷開自動推力系統(tǒng)。

如果AP接通，在飛機(jī)離地10英尺時駕駛艙內(nèi)會出現(xiàn)RETARD。。。（收油門）

的語音提示。在這種情況下，因為AP的作用，會把油門自動收到慢車位，飛行員

把油門桿放到慢車位只是確認(rèn)推力慢車，并斷開自動推力系統(tǒng)。

回到本次事故，落地前飛行員已知該飛機(jī)的2號反推失效（4天前失效），天降大雨,

跑道較短，飛行員想把飛機(jī)盡快的停下來。采取了錯誤動作，飛機(jī)接地后將反推失

效一側(cè)的油門桿留在了爬升位，而將另一側(cè)的油門桿拉到反推位，這就直接斷開了

自動推力系統(tǒng)回到人工模式控制。右發(fā)的推力急促增加到爬升推力，而左發(fā)的反推

已開。在此巨大的不對稱推力下飛機(jī)完全失控，向左側(cè)沖出跑道。。。

由于一部反推失效而造成飛行員在著陸后操作失誤的情況并不少見

1988年菲律賓一架注冊號為RP-C3222的A320-214飛機(jī)曾發(fā)生過一起及其類似的

事故，飛機(jī)沖出跑道造成人員傷亡飛機(jī)報廢.

2002年，一架AmericaWestAirlines注冊號N635AW的A320-231,沖出跑道.

對此空客推出了針對反推失效著陸程序的幾項改進(jìn).

重新修訂了反推失效情況的機(jī)組程序，如果一部反推失效

老程序：要求機(jī)組將兩部手柄都拉到慢車位后，只使用有效側(cè)的反推.

新程序：要求機(jī)組將兩部手柄都拉到慢車位后，兩部手柄都拉到反推位.

并增加了新的ECAM警告來監(jiān)控油門桿的位置。當(dāng)有一個手柄在反推位，而另一個

高于慢車位時,觸發(fā)ENGTHRLEVERABVIDLE”紅色信息，伴隆CRC警告.

隨后又推出了EnhancedRETARDcallout,用逐漸增強(qiáng)的RETARD提示取代了C

RC警告，而ECAM信息沒有變化.

修改了地面擾流板的觸發(fā)邏輯，這個我將在其他文章中介紹.

A320系統(tǒng)知識普及帖之9-A320的跳開關(guān)

看到論壇里很多朋友對空客的CB不是很熟，特以此文做一簡單介紹.

A320飛機(jī)的跳開關(guān)和A330,A340,A380相比較簡單的多。屬于傳統(tǒng)意義上的CB。

CB跳開關(guān)和保險的功能類似，有兩大優(yōu)勢，1很容易復(fù)位。2可以作為人工的ON

/OFF開關(guān)來斷開電路，這對我們的維護(hù)工作來說是很重要的。

WhiteBand

t—

R

AIRACM.COM

如圖所示，跳開關(guān)里面有兩塊金屬片，當(dāng)電流超過最大額定電流時，電路熱，跳開

關(guān)里面的兩個金屬片受熱變形使跳開關(guān)彈出。起到斷流保護(hù)電路的作用。

在跳開關(guān)上還有一個數(shù)字如3,代表此跳開關(guān)工作的額定電流

當(dāng)實際電流超過這個數(shù)值時.，根據(jù)電流的大小，跳開關(guān)會迅速跳出或經(jīng)過延遲后跳

出。

只有當(dāng)雙金屬片恢復(fù)到原狀時才可以復(fù)位，所以一般情況下建議在CB跳出后等2

分鐘再復(fù)位。

在A320上重要系統(tǒng)的跳開關(guān)，如接在EssentialBUS上系統(tǒng)的跳開關(guān)都集中在頭

頂面板上49VU,便于飛行員監(jiān)控。其他系統(tǒng)的跳開關(guān)集中在120VU上，按照系統(tǒng)

重要性和可能使用的頻率又具體分為121VU,,122VU,123VU,124VU,125VU

（注意該面板在側(cè)面）

客艙設(shè)備的CB集中在前后各一塊面板上。2000VU和2001VU

電子艙里主要有三塊CB面板，分別為電瓶艙里的103VU,105VU,左側(cè)電子艙里

的106VU

還有一些分散在各處的小CB面板就不在贅述了。

A320系列飛機(jī)的跳開關(guān)主要有四種顏色，綠色，黑色，紅色和黃色

綠色的跳開關(guān)是所謂的Essential系統(tǒng)的跳開關(guān)，受ECAM監(jiān)控的。

當(dāng)跳開關(guān)由于故障或人工原因跳出，一分鐘后由SDAC觸發(fā)ECAM琥珀信息，單

諧音警告，MC燈亮。但是此ECAM信息并不顯示跳出CB的具體位置，只是標(biāo)明

頭頂面板匕或121VU上某幾行之間有CB跳出。

電子艙里的跳開關(guān)都是綠色的，受監(jiān)控的。這樣就不用再打開面板確認(rèn)閉合了。

記得在我維護(hù)747時出現(xiàn)過兩次，有兄弟改裝后忘了合跳開關(guān)飛機(jī)返航的情況。

黑色跳開關(guān)是普通系統(tǒng)的跳開關(guān)沒有監(jiān)控。

NotmonitoredMonitored

AIRACM.COM

紅色跳開關(guān)在A320系列上只有4個位于121VU±(11CV,12CV)和122VU(9CV,10

CV),Flap和Slat系統(tǒng)WTB的跳開關(guān)，紅色用于提醒飛行員不可以在空中復(fù)位W

TB.在做維護(hù)工作時可以拆掉紅色保護(hù)拔CB.例如需要更換WTB部件時.

黃色的跳開關(guān)只在老的A320上出現(xiàn)，只有2個位于頭頂49VU±(D02,F07)

該跳開關(guān)和RAT有關(guān)，老A320飛機(jī)使用DOWTY公司提供的RAT,緊急供電情

況下，這種RAT在前起落架放出后會停止工作，也就是說飛機(jī)會有很長一段時間只

有電瓶供電，為了使飛行時間可以延長到30分鐘，需要飛行員將這倆CB拔出。

黃色在此起提示的作用，便于飛行員找到該CB

在大約MSN1000以后，A320換了SUNDSTRAND公司的RAT,不再有放輪斷電

的情況，所以就把這兩粒黃色的套環(huán)取消了。這就是很多同學(xué)聽說過沒見過的原因。

CB復(fù)位

在空中不要重新接通H動斷開的跳開關(guān)，除非機(jī)長認(rèn)為會對后續(xù)的安全飛行造成影

響而必須接通跳開關(guān)，只能做一次嘗試。

在地面不能復(fù)位任一油箱燃油泵跳開關(guān)。

對于其他的跳開關(guān).在和機(jī)務(wù)溝通，搞清楚跳開關(guān)跳出的原因后可以復(fù)位CB.

計算機(jī)復(fù)位

通常大部分計算機(jī)可通過駕駛艙控制按鈕PB來復(fù)位，需等待3秒

有些系統(tǒng)只能通過CB復(fù)位,需等待5秒.

由于電源轉(zhuǎn)換可能造成系統(tǒng)故障,這個往往可以通過復(fù)位的方式恢復(fù)正常.

機(jī)務(wù)可以參考TSM24-00-00-810-818A的COMPUTERRESETTABLE

來復(fù)位計算機(jī).論壇中可以找到各種版本的中文翻譯件.

計算機(jī)復(fù)位的基本原則

在空中機(jī)組在執(zhí)行任何CB相關(guān)的動作前必需確認(rèn)復(fù)位后可能發(fā)生的后果，在復(fù)位時

需要確認(rèn)正確的系統(tǒng)CB..

除非有手冊步驟要求同時復(fù)位多個系統(tǒng).否則一次只能復(fù)位一個系統(tǒng)

在空中

機(jī)組在明白操作后果后可以參考QRH里的2.40的COMPUTERRESETTABLE

進(jìn)行復(fù)位.但不可以復(fù)位ECU或EEC,EIU和SFCC的CB,防止空停和WTB上

鎖的情況.

在地面，

如果發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，不要復(fù)位ECU或EEC,EIU.飛機(jī)未停止前不能復(fù)位BSCU的C

B

對機(jī)務(wù)而言，在拔LGCIU,PHC,WHC等計算機(jī)CB時還要充分考慮到空地信號，

探頭加溫的問題.避免造成事故.

A320系統(tǒng)知識普及帖之10?飛機(jī)的位置計算

在進(jìn)一步介紹FM部分的功能之前，我們先了解一下飛機(jī)的位置計算方法.

飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)最主要的目的之一就是確定飛機(jī)的位置。目前A320系列飛機(jī)機(jī)載導(dǎo)

航系統(tǒng)有三種，即慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（IRS）、無線電導(dǎo)航系統(tǒng)RNAV和GPS,每種導(dǎo)

航系統(tǒng)都能計算出各自的飛機(jī)位置，而最終顯示在ND上的飛機(jī)位置由FM計算完

成。

1.混合慣導(dǎo)位置

A320系列飛機(jī)有3套IRS,每套IRS都將計算出的飛機(jī)慣性位置送到FMGC,

如果這三個IRS位置均有效，F(xiàn)MGC則根據(jù)這3個位置計算出一加權(quán)平均值，即"

混合慣導(dǎo)（MIXIRS）位置"（見圖1）。當(dāng)其中一個IRS位置偏差異常時，F(xiàn)MGC

在MIXIRS位置的計算中使用一定的法則以消除這個IRS位置的影響（見圖2）。

如果其中一個|RS位置失效或者偏差太大，F(xiàn)MGC就將此IRS位置剔除，僅使

用一個IRS位置，優(yōu)先權(quán)順序從高到底依次為：本側(cè)IRS位置、IRS3位置、

另一側(cè)IRS位置。

Fig.2

AIRACM.C<

2.無線電位置

A320系列飛機(jī)上的無線電導(dǎo)航系統(tǒng)有甚高頻全向信標(biāo)系統(tǒng)（VOR）和測距機(jī)

系統(tǒng)（DME）,采用DME/DME或VOR/DME的組合方式來最終確定飛機(jī)的無線電

位置。如果在進(jìn)近階段還會使用LOC信號進(jìn)一步修正位置。

無線電位置計算方法見下圖所示.

RADIO

POSITION

RADIO』

POSITION匕J

4''

DME1由

DME2

DME/DMEVOR/DME

AIRACM.COM

3.GPS位置

A320系列飛機(jī)有2套GPS系統(tǒng)，GPS接收機(jī)在MMR1和2中.在接收到GPS信

號后，

空客的飛機(jī)有兩種計算方法AUTONOMOUS和HYBRID

AUTONOMOUS方式用于A300機(jī)型,MMR把GPS數(shù)據(jù)直接送到FMS,結(jié)合ADIR

U送來的IRS位置計算飛機(jī)的混合位置.

HYBRID用于A320,330等新機(jī)型,MMR把GPS數(shù)據(jù)送到ADIRU,由ADIRU來計

算出各自的混合GPIRS數(shù)據(jù)后，送到FMS選擇相應(yīng)數(shù)據(jù).

Hybrid

GPSpositionIRSposition

GPIRSposition

Autonomous

4.FM位置

飛機(jī)的FM位置即是FMGC在ND上用來顯示的當(dāng)前飛機(jī)的位置。正常情況下,

FM1位置在ND1上顯示，F(xiàn)M2位置在ND2上顯示。當(dāng)其中一個FM位置失效后,

剩下的FM位置同時在兩側(cè)的ND上顯示，

3PS1‘鏟|

—■MixIRS

ADIRS3

iF

)1

!

*1

j

j

INavaids__

(notusedaslong

?asaircraftonground)

)

i

如圖所示

當(dāng)GPS信號有效時,FM不再使用無線電位置.

FMGC根據(jù)誤差情況與優(yōu)先權(quán)來決定使用哪個GPIRS位置，優(yōu)先權(quán)順序從高

到低依次為：本側(cè)GPIRS位置、GPIRS3位置、另一側(cè)GPIRS位置。

GPIRS位置使用時在ND和MCDU匕顯示"GPSPRIMARY"信息，如果GPIR

S位置無效，ND和MCDU上顯示"GPSPRIMARYLOST"信息，飛機(jī)回到基本導(dǎo)

航方式

慣導(dǎo)加無線電方式.

飛行員可以通過MCDU的DATA頁面里的位置監(jiān)控頁面來監(jiān)控飛機(jī)的位置.

GPSMONITORPOSITIONMONITOR

GPS1POSITION

Q回

43-40.4N/000-17.6EFMSi4340.4N/00017.6C叵

回rTHKUTCOK3IR5/GPS

因

342.310:37:42310fMS24340.4N/00017.6L[T

MLRl▼GT?SACTMOD*/liAI⑷31KS/CQS

1OOM1(X)0。NAV/6GPIPS4340.4M/00017.6C叵

EJSS2POSITION回

434Q.4N/OOO17.6EMix1RS4340.4H/00017.6E叵

KITTIttCIJIt.QB回IKS*tRSyIRS3

34N.310:3^:42310NAV0.4NAV0.2NAVO.4fW

EIMfeRl1CifSACTMQDC/SAV臼SKI

回

1OOM1ODOOMAV/6"FREEZENAVAIDS>叵

AIRACMXOM

A320系統(tǒng)知識普及帖之11?淺析TSD排故數(shù)據(jù)的應(yīng)用

最近有朋友問我關(guān)于TSD的問題，什么是TSD,我們先來看張圖.

AIRACM.COM

這個是在A320培訓(xùn)手冊里提供的一個例子，該圖只是培訓(xùn)用和真飛機(jī)上的顯示是有

區(qū)別.

排故數(shù)據(jù)是一組16進(jìn)制的數(shù)據(jù),反映出在故障發(fā)生時的SNAPSHOT（快照）,系統(tǒng)的

狀態(tài),包括故障發(fā)生的口期，時間，類型，級別，次數(shù)，故障信息，端口，數(shù)據(jù)線名稱，設(shè)備識

別碼，和相關(guān)的系統(tǒng)信息如速度，角度，活門狀態(tài)等.…

那我們拿到這個信息有什么用呢.我們可以看看另一個從空客NFF（無故障發(fā)現(xiàn)政策

手冊）上的截圖.

如圖所示，如果故障很難確認(rèn),TSD可以提供更詳細(xì)的信息.

在排故換件送修時,設(shè)備供應(yīng)商要求對于不能由BITE證實的故障件，送修時需附上P

FR和TSD打印報告，有的供應(yīng)商需要在送修之前通過FAX或郵件先將TSD數(shù)據(jù)送

到供應(yīng)商處,經(jīng)過確認(rèn)后再決定是否需要送修.

如果送修的件沒有相應(yīng)的PFR和TSD而檢測沒有故障，航空公司必需支付檢測費(fèi)用.

這個費(fèi)用還是比較昂貴的.

很多同學(xué)都想知道我們自己是否可以對這種16進(jìn)制進(jìn)行解碼？這個還是有難度的.

因為各個供應(yīng)商的TSD并不是統(tǒng)一的格式，空客也曾努力要求各廠商提供統(tǒng)一的格

式,但影響有限,目前為止也只推出了針對THALES公司部分計算機(jī)的解碼軟件.對于

其他廠商的設(shè)備解碼只能CMM里面查詢.所以說TSD數(shù)據(jù)還是主要是給計算機(jī)生

產(chǎn)廠商判斷故障用的.

TSD的相關(guān)解碼數(shù)據(jù)除了在CMM中查到，還可以到AMM.TSM里面查找.

1.個別計算機(jī)如LGCIU.BSCU.SFC.FQIC等在AMM里包括了一些相應(yīng)的故障

代碼解碼.

例如BSCU的TSD

?國

?

??

?國

1空

^?

ACCESSFROM

^回

GROUNDREPORT

OR

LASTLEGREPORT

OR

PREVIOUSLEGREPORT

IFEXTERNALFAULTSAREDETECTEDIFINTERNALFAULTSAREDETECTED

BSCUCHANX1/2

回TROUBLESHOOTINGDATA

??回

=DDECI71430451

?0STEERINGELECTRO-HYD0

?0EMODULE(6GC)0

1234567B9O1234567B9O1234

?回D

O1oooOOOOB3?

@oooo06TSDOK國

E回

E042.1041.9

O076.2OSO.3PCOAL回

021.a22.O21.9

D=局

?m國

<RCTURNPRINT*

IFNOFAULTSAREDETECTED

BSCUCHANXBSCUCHANX2/2

TROUBLESHOOTINGDATADATA

回

回

回TROUBLESHOOTING

=NOV221A3OA51

回E

?03.103.203.103?1

NOFAULTDETECTEDO=03.403.203.203.2s

S?042.O041.9041.9042.1

B042.0042.0O<2.O042.O?

S001132019900200202101

Q=210160122192?

回

回-O.02

口*0.2CLOSE*OO.1-O.O10

回w

<RETURNPRINT*〈RETURNPRINT*

AIRACM.COM

0001GROUNDSTOP

0041GROUNDSTOPV

0002TAXIINGANDAC

0008FLIGHTPHASEVI

0010FLIGHTPHASEVI

0009FUNCTIONALTE.

0040TAXIINGANDBR