CRH3型動車組空氣制動

第一章空氣供給系統(tǒng)

第一節(jié)空氣系統(tǒng)設備

一、CRH3型動車組壓縮空氣系統(tǒng)總體概況

1CRH3列車安裝有兩個供氣裝置A01,位于IC03/IC06車的地板下方（見圖：-1）。

每個供氣裝置包括一個SL22型的主壓縮機。該壓縮機與一個雙室型空氣干燥機和一個帶防凍

設備的冷凝收集罐A15相連供氣裝置A01,輔助壓縮機UOlo（見圖：1-2、3.4）

圖：1-1空氣壓縮機布置圖：圖：1-2主空氣壓縮機

2此外，在受電弓附近、TC02/TC07車地板下方安裝有兩個輔助壓縮機（U01）□如果列

車管未通電，受電弓、主斷路器和車頂線路斷開器所需氣壓將由輔助壓縮機（U01）提供。

圖；1-3輔助空氣壓縮機圖：圖：1-4雙室型空氣干燥機

3主壓縮機的電源由懸鏈式設備通過車載轉(zhuǎn)換器提供。輔助壓縮機（U01）可通過獨立

于懸鏈式設備的車輛用蓄電池進行供電。

二、CRH3型動車組供風系統(tǒng)設備組成

1CRH3動車組的主供風系統(tǒng)包含2套供風設備，每套設備主要包括以下組件：電動空

氣壓縮機單元SL22、一個雙塔式空氣干燥裝置LTZ015、一個具有防凍功能的冷凝水收集

器、一個微孔濾油器0EF1-4及有關(guān)的輔助設備，為制動系統(tǒng)及其它用風設備提供清潔、干

燥的壓縮空氣；每套設備的供風量至少為13001/min。

2輔助供風系統(tǒng)也包含2套設備，每套設備包括輔助壓縮機單元和氣路中壓力值設定

為900kPa的安全閥。

三、CRH3型動車組壓縮空氣主供風裝置管路分布

1列車總風管（MRP）和制動管（BP）通過車輛之間的軟管（Z12）連接。在EC01/EC08

車的車端，列車總風管（MRP）和制動管（BP）在自動車鉤處斷開。

2球旋塞（Z17,用于MRP）和（Z13,用于BP）用于斷開MRP和BP線路與自動車鉤。

四、CRH3型動車組壓縮空氣次級供風裝置管路分布

1以下次級消耗裝置也與壓縮空氣系統(tǒng)相連：外門、自動車間外端門、空調(diào)裝置、廁所、每

節(jié)車的消耗裝置可通過球旋塞（Z21）斷開與壓縮空氣供應的連接。

2以下次級消耗裝置可分別通過獨立的球旋塞斷開與壓縮空氣供應的連接：空氣懸掛設

備（L02）、自動車鉤、前車鉤罩。

五、CRH3型動車組主空氣壓縮機單元概述

1CRH3動車組采用SL22型螺桿式電動空氣壓縮機單元對總風缸供氣。壓縮機單元通過

車載變流器由接觸網(wǎng)提供電能，然后再通過兩個輔助轉(zhuǎn)換單元分別向兩個壓縮機供電。

2驅(qū)動電機和壓縮機單元分別由三個支撐元件固定到框架上。

六、CRH3型動車組主空氣壓縮機單元結(jié)構(gòu)

1.電動空氣壓縮機單元主要由空氣壓縮機、電機、電氣系統(tǒng)、彈性裝配結(jié)構(gòu)、監(jiān)控和安全

設施、空氣過濾器和其它部件等構(gòu)成。此外，壓縮機也包括過濾、調(diào)節(jié)和監(jiān)控油和空氣循環(huán)系統(tǒng)

的部件。壓縮機單元是一個獨立的模塊化裝置，通過彈性聯(lián)接安裝到車上。

七、CRH3型動車組壓縮空氣供應

1.車輛將裝備兩個空氣供應系統(tǒng)。每個空氣供應系統(tǒng)的供風量至少在1300L/分，并包括

一個主空壓機。主空壓機與一個雙塔式空氣干燥器和一個具有防凍功能的冷凝水收集箱相

連。

2.另外，在受電弓附近有一個輔助空壓機。主空壓機通過車載變流器由接觸網(wǎng)設備提供電能。

輔助空壓機通過獨立于接觸網(wǎng)的電池進行操作。

3.當通過接觸網(wǎng)送電時，兩個主空壓機各自通過一個輔助轉(zhuǎn)換單元供電。當一個車載轉(zhuǎn)換器

或一個空壓機在正常情況下失效時，可能限制運行。

4,空壓機被囊封在所謂的壓縮空氣供應單元中壓制壓縮空氣并以這種方式減少噪音。

5.壓縮空氣被局部地儲存在壓力風缸中，即儲存在每個車上。壓縮空氣通過具有最大壓力

lOOOkpa的主風管對用風設備進行分配。（見圖：1-5）

圖：1-5壓縮空氣供應

八、CRH3型動車組受電弓裝置空氣供給概述

1受電弓裝置主要依靠壓縮空氣來完成升弓動作，在主風缸中現(xiàn)有的空氣被首先用于升起

受電弓。如果現(xiàn)有的壓縮空氣不足，則所需的壓縮空氣由輔助空壓機用自備風缸提供。主壓縮機

不能通過由電池提供的電力運轉(zhuǎn)，基于此原因，相對于主空壓機的輔助空壓機，由電池提供動力。

2輔助空壓機供風單元包含一個由110VDC電機驅(qū)動的單級壓縮機。當主風缸管不能提供壓

縮空氣時，由輔助壓縮機單元（U01）向受電弓、主斷路器和隔離開關(guān)執(zhí)行裝置提供所需的空

U12,壓力傳感器U08,壓力表U10,輔助風缸U1L電磁閥U22,減壓閥U13,U18,壓力

開關(guān)U19,U14,測量插座U20,U15o

九、CRH3型動車組受電弓控氣風路設備組成

1氣動受電弓控制氣風路設備，主要由截斷塞門、止回閥、輔助空壓機、25L容器、電

磁閥、壓力表和壓力傳感器等組成。

十、輔助壓縮機單元

1輔助壓縮機單元功能是在總風壓力太低時給受電弓的起升提供壓縮空氣，保證動車組

接受電網(wǎng)供電。輔助壓縮機單元包括輔助壓縮機和一個25升的風缸，輔助壓縮機和風缸集成安

裝在一個小模塊吊架上，此模塊吊架上整體吊裝在TC02車和TC07車的底架上，由蓄電池系

統(tǒng)為輔助壓縮機供電。設置一個25升的風缸是為了滿足升弓所需的壓縮空氣。

2輔助壓縮機為單活塞壓縮機，氣路中設有900kPa設定壓力值的安全閥，當氣路的壓

力超過設定值時，安全閥將排氣，以保護氣路單元部件不受高壓的損害。

第二節(jié)系統(tǒng)設備控制

一、CRH3型動車組輔助空壓機裝置控制

1通過BCU對輔助空壓機進行局部控制。從輔助壓縮機的氣動控制中將設置壓力獲取模

塊。

2列車上的中央控制單元（CCU）將讀取風缸壓力，并在司機的MMI（人機界面）上顯示

壓力值。

3車載診斷系統(tǒng)對受電弓舉升壓力進行系統(tǒng)監(jiān)測。時刻預備好輔助空壓機，并直接通過

車載主電池供電。這使得在沒有MRP管中的壓力情況下能舉升受電弓。

二、升弓裝置用風管理

1.升弓裝置的壓縮空氣供給可以分為兩個部分：主空壓機供風和輔助空壓機供風。

2.主空壓機供給主風缸，然后供給受電弓升弓裝置。但是主空壓機不能依靠電池供電，

在無電和主風缸無壓縮空氣的情況下，BCU就會控制輔助空壓機進行工作，給輔助風缸進行

供氣，保證受電弓裝置的升起。

3.在此過程中，所有的風壓和壓縮機的開關(guān)都有監(jiān)測和管理，在BCU監(jiān)控中主風缸壓力

達不到就有輔助風缸補充，而當輔助風缸壓力下降到系統(tǒng)設定下限值時，輔助空壓機啟動供風。

三、CRH3型動車組主空氣壓縮機單元工作原理

1該電動壓縮機組為非連續(xù)性工作，由車載壓力控制器控制850kPa啟動，lOOOkPa關(guān)

閉。

2壓縮機開始運行時，低壓閥保持初始關(guān)閉狀態(tài)，以使壓縮機箱體內(nèi)的壓力迅速增加。

在此壓力下，油循環(huán)馬上開始進行。當壓縮機箱體內(nèi)的壓力達到650kPa時，低壓閥開啟，

壓縮空氣被送到下游的車載風動系統(tǒng)中。當壓力達到設定值時，壓縮機停止工作；同時低壓

閥關(guān)閉，以免來自供風系統(tǒng)的空氣逆流回壓縮機箱體中。

3每次壓縮機關(guān)閉時，壓縮機內(nèi)的壓力通過卸壓閥自動卸載降壓。當壓縮機停止工作后，低

壓閥和入口止回閥關(guān)閉時，入口管路中的壓力因來自壓縮機轉(zhuǎn)動體的逆流壓縮空氣而增大;

此時，卸壓閥動作，允許壓縮空氣從壓縮機箱體流到空氣過濾器，使箱體內(nèi)的空氣壓力馬上降

到約180kPa,然后，壓力通過卸壓閥上的節(jié)流孔慢慢降低為零。

4當油溫達到約83℃時，油控制裝置內(nèi)的恒溫器打開通向油冷卻器的油路（低于此溫

度時該通道關(guān)閉），油被送入壓縮機轉(zhuǎn)動體內(nèi)以很快達到最佳工作溫度，避免了油的積聚沉

淀。

5來自壓縮機箱體送風管內(nèi)的油/氣混合物溫度通過溫度開關(guān)（T）進行監(jiān)控，若達到溫

度極限，該溫度開關(guān)使電動壓縮機組停止工作。

四、CRH3型動車組主空氣壓縮機單元技術(shù)特點

1所采用的螺桿式空氣壓縮機的主要優(yōu)點有，聯(lián)軸節(jié)和軸承所承受的動載荷較低，磨損低；

2設計簡單，以緊湊的結(jié)構(gòu)實現(xiàn)高性能；

3最大限度地減少了振動和氣流的脈動，噪音低。

五、CRH3型動車組空氣干燥裝置組成

1.空氣干燥裝置LTZ015.2H用于從螺桿式空氣壓縮機輸出的空氣中吸取濕氣和很大部

分的油分，它主要由以下部分組成：（見圖：1-7）

（1）兩個帶有整體式油分離器的干燥塔；

（2）一個帶有再生節(jié)流孔和以下閥門的支架：

（3）干燥塔的兩個單向閥；

（4）通向總風缸的中央旁通閥；

⑸用來控制空氣的預控制閥；

⑹帶有消音器的可排水的整體式雙活塞閥；

⑺電磁閥和控制循環(huán)的電路板。

圖：1-7空氣干燥裝置

19風缸、43電磁閥、A排水口、19.7干燥劑、50再生節(jié)流孔0..排氣口、19.11

儲油杯（帶拉希格圈）、55預控制閥活塞、P壓縮機空氣入口、24單向閥、56K形環(huán)、

1

P通往總風缸的空氣出口、25掛座、70K形環(huán)、V..閥座、34雙活塞閥、71旁通閥、

2

34.15K形環(huán)、92,93絕緣子（在LTZ015..H上）、34.17K形環(huán)。

六、CRH3型動車組空氣干燥裝置工作原理

1雙塔型無加熱再生/吸水裝置可同時進行干燥和再生，當主氣流在一個塔中被干燥時，

另一塔中的干燥劑同時進行再生。

2來自壓縮機的潮濕壓縮空氣進入空氣干燥機，在此先析出部分水分，并由油分離器吸取

油分。然后，壓縮空氣通過裝有吸附性干燥劑的干燥塔，由干燥劑吸取大部分水分，使從干燥機

出口排出的主氣流相對濕度W35%,即干燥裝置出口排出的氣流相對濕度不大于35%。

3另一部分經(jīng)干燥的空氣從主氣流中引出，經(jīng)再生節(jié)流孔后發(fā)生膨脹，并在穿過第2

個塔內(nèi)的飽和干燥劑后被釋放到大氣中。由于已在膨脹過程中被最大程度地干燥，這部分空

氣會從干燥劑（需再生）中吸收其在干燥階段所吸收的水分。兩個干燥塔的“干燥”和“再

生”工作狀態(tài)以一定的周期進行交替。

4為正常工作，本干燥裝置要求有一定的往復壓力，在此壓力下，預控制閥打開，活

塞閥可往復運動。旁通閥確保系統(tǒng)中快速建立這一壓力，它僅會在超過往復壓力后才打開

通向總風缸的氣路，此功能可防止塔中的干燥劑在持續(xù)時間很長的填充過程中發(fā)生過飽

和。兩個單向閥可防止壓縮機不工作時總風缸和車輛管路由干燥裝置處排氣。

七、CRH3型動車組壓縮空氣系統(tǒng)安全閥功用

1.安全閥保護壓縮空氣系統(tǒng)的氣動設備不受超出范圍的高壓帶來的損壞，從而也消除對

與其連接的裝置的損壞；當壓力達到廠方設定的10.5bar時閥門打開。CRH3動車組使用的

安全閥為SV10型（見圖：1-8）。

2.當工作壓力處于正常水平時，閥座關(guān)閉。當超過安全

壓力時（安全閥設定值），閥桿頂起壓緊彈簧，額外的壓

力通過打開的排放口釋放。當壓力降低到合適的值，閥

座再次關(guān)閉。

3.旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)螺母設定安全閥的開放壓力。鉛封可對閥起

保護作用，在沒經(jīng)授權(quán)的情況下不能改變設定值。若鉛

封被取下，閥的維修保證作廢。

圖：1-8安全閥

八、CRH3型動車組防滑系統(tǒng)慨述

1列車的每條輪對由防滑系統(tǒng)監(jiān)測。為此，每個輪對的旋轉(zhuǎn)速度通過脈沖傳送裝置進行測

量和評估。

2如果滑動發(fā)生，各車的制動控制單元（BCU）將激活每條輪對的防滑閥以緩解制動。

九、CRH3型動車組防滑系統(tǒng)控制原理

1在動力軸，防滑器將影響空氣制動和電制動。由于相應的牽引控制單元有其輪滑保護，則

調(diào)節(jié)器以下列的方式進行。

2常用制動：牽引控制單元中的防滑調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)至低于空氣制動的滑動值，并因此減少

已具有較低輪對減速度的電制動力。在正常情況下，牽引控制單元由于其較敏感的調(diào)節(jié)器設置

而控制電制動。如果驅(qū)動軸仍發(fā)生嚴重的滑動，則空氣制動調(diào)節(jié)器發(fā)送一個減小信號給牽引控制

裝置（TCU）,后者將減小電制動力?？諝庵苿拥姆阑到y(tǒng)將其減少信號提供給電制動作為總線

信號。這個信號的范圍為0T00%。

3緊急制動：對于緊急制動來說，動力軸采用了比常用制動期間略高的滑動值?？諝庵?/p>

動的防滑系統(tǒng)的調(diào)整參數(shù)，按照利用最合適的磨擦系數(shù)的設置。為此，在緊急制動期間，制

動控制單元單獨替代制動系統(tǒng)的調(diào)整功能并調(diào)節(jié)電制動力。在此情況下，牽引控制單元（TCU）

僅監(jiān)視電制動力的調(diào)整是否在預先設定的最大值上，如果緊急制動期間TCU和BCU間的MVB

通訊失敗的話，制動控制系統(tǒng)（BCU）將自動調(diào)節(jié)制動系統(tǒng)。

十、CRH3型動車組防滑系統(tǒng)設備組成

1.防滑閥（G01）是電子防滑保護裝置的組成部分。它在防滑保護系統(tǒng)中起執(zhí)行機構(gòu)的作

用。

2.防滑閥（G01）由制動控制器（B02B01）控制，可影響制動缸壓力（C壓力）,使得

制動力可以逐級降低以及重新升高到制動控制器設定的值。（見圖：-9）

3.防滑閥（G01）各帶有一個小功率的閥用電磁鐵，可以借助半導體元件通過電子裝置對它

進行控制。閥用電磁鐵通常不接通。

防滑閥（G01）分別配有一個輪對：

轉(zhuǎn)向架1-輪對1：防滑閥（G01/1）

轉(zhuǎn)向架1-輪對2：防滑閥（G01/2）

轉(zhuǎn)向架2-輪對1：防滑閥（G01/3）

轉(zhuǎn)向架2-輪對2：防滑閥（G01/4）

防滑閥（G01）由制動控制器（B02B01）

逐級控制，分級十分精細。

防滑閥（G01）的運行監(jiān)控通過制動控制器

（B02B01）實現(xiàn)。

圖：1-9防滑系統(tǒng)設備

十一、CRH3型動車組撒砂裝置控制慨述

1.“撒砂”生成的信號由中央控制單元讀取。中央控制單元檢測列車行駛方向并將信號相

應地分布

到本地氣動控制裝置和相應的電磁閥。

2.為了優(yōu)化砂的配量，高速時的撒砂器的加壓壓力比低速時的更大。這通過BCU從兩

個階段進行控制，以速度為基礎激活相應的電磁閥。

3.除了發(fā)送撒砂信號外，另一個干燥砂的信號也由BCU發(fā)送到用于此用途的電磁閥。

4.操作：將撥動開關(guān)“撒砂調(diào)至“前輪對”（行駛方向）或“全部輪對”位置來起動撒

砂功能。此外，將撥動開關(guān)“受電弓調(diào)至“降弓和撒砂”位置來起動全車撒砂。

十二、CRH3型動車組輪緣潤滑系統(tǒng)

1EC01/EC08車內(nèi)每個轉(zhuǎn)向架上外輪對處都安裝有輪緣潤滑系統(tǒng)，以避免車輪和車軌被

磨損以及產(chǎn)生噪音（尤其在彎道處時）。采用微細噴霧方式將少量潤滑油噴在輪緣上。在此期

間，車輪將進行多次旋轉(zhuǎn)。

2輪緣潤滑噴嘴的座架可以調(diào)節(jié)，從而可以根據(jù)更新的或磨損的輪緣來調(diào)節(jié)潤滑噴嘴的

位置。潤滑油箱安裝在車體上。

3至輪緣潤滑系統(tǒng)的空氣直接由列車管提供，并可使用球旋塞（V01）將其隔離。

十三、CRH3型動車組高壓系統(tǒng)的壓縮空氣供應

1.在正常模式下，輔助空氣回路由列車管通過節(jié)流閥進行供氣。

2.輔助空氣回路用來向以下高電壓系統(tǒng)組件供氣：

⑴受電弓；

⑵車頂線路斷開器；

⑶主斷路器。

3.如果要求組件接通電源，CCU將向BCU發(fā)出供應壓縮空氣的請求。隨后，BCU將檢查

壓力狀態(tài)，如有要求，將起動輔助壓縮機（U01）?如果輔助空氣回路中的壓力太低，則不執(zhí)

行（聯(lián)鎖）指令（如升弓）并輸出一個診斷消息。輔助壓縮機還可以提供輔助空氣回路準備所

需的工作壓力。

4.輔助壓縮機需要使用110VDC的電源。在TC02/TC07車內(nèi)每個牽引單元都有一個輔

助壓縮機，輔助壓縮機的全面控制和監(jiān)控（包括壓力監(jiān)控）由制動控制單元（BCU）執(zhí)行。

一旦輔助空氣回路被輔助壓縮機充滿，則必須生成一個新請求（如“升弓”）。輔助壓

縮機的電源和抽運時間由CCU監(jiān)控并診斷。

十四、CRH3型動車組氣動輔助設備

氣動輔助設備包括空氣彈簧和所有輔助系統(tǒng)，他們都由空氣壓縮機提供壓縮空氣，氣動輔

助設備主要包括以下設備和系統(tǒng)：

（1）空氣彈簧裝置；

（2）氣動信號喇叭；

（3）刮雨器和清洗系統(tǒng)；

（4）衛(wèi)生間、門控系統(tǒng)；

（5）車鉤設備；

（6）顯木設備；

十五、CRH3型動車組空氣彈簧供風

1空氣彈簧裝置由主風管提供壓縮空氣，每個轉(zhuǎn)向架空氣懸掛由兩個空氣彈簧構(gòu)成?？諝?/p>

彈簧用風主要有：一組氣囊的最小和最大容積為67L/72L（每個轉(zhuǎn)向架有2個氣囊）；氣

囊的附件容積（在搖枕轉(zhuǎn)向架里，每個轉(zhuǎn)向架有一個附件容器）為110L。

2空氣彈簧充氣開關(guān)的設計，要防止由于充氣過量，導致危險狀態(tài)的出現(xiàn)。因此每個轉(zhuǎn)向

架里必須安裝調(diào)整閥，以根據(jù)車輛載荷調(diào)節(jié)空氣懸掛的氣壓。為了改善運行質(zhì)量，每套氣囊式

空氣彈簧包括一個附件容器（轉(zhuǎn)向架中有橫梁）。每個轉(zhuǎn)向架的水準測量系統(tǒng)必須有以維護

目的的試驗接口。

3來自主風缸管的壓縮空氣通過溢流閥，節(jié)流閥流向三通塞門。采用溢流閥的目的是當主

風缸管的壓力變低時，優(yōu)先向制動系統(tǒng)的供風，該閥將阻止空氣流向懸掛裝置，直至主風缸管達

到預設的壓力值（6.7bar）?而三通塞門（L02）用于在發(fā)生故障或維護時隔離每輛車的水平

高度調(diào)整系統(tǒng)。

十六、CRH3型動車組風笛裝置供風

1風笛設備，即聲音信號設備是一種高度安全系統(tǒng)。它安裝在頭車前端。每個頭車裝有

“高”音（P04）和“低”音（P05）兩個喇叭，分別在市區(qū)或郊區(qū)使用。風笛由主空壓機提供

壓縮空氣。（見圖：1T0）

圖：1-10風笛供風作用原理圖

2風笛可以通過在司機桌上的電鈕控制電磁閥（P03,P06）啟動風笛，也可以通過腳踩

閥（P07）對風笛進行操作。桌柜里截斷塞門（P02）可以將喇叭系統(tǒng)的空氣關(guān)閉。

十七、CRH3型動車組門控系統(tǒng)供風

由主風管提供風源給門控系統(tǒng)供風，車上采用軟管連接，設有壓力表用于壓力顯示，供風

壓力為6bar,正常工作確保4.5bar的壓力。

十八、CRH3型動車組集便裝置供風

由主風管提供風源給衛(wèi)生間供風，供風壓力設定為6.2bar,通過塑料管與衛(wèi)生間接口

相連。

十九、CRH3型動車組車鉤系統(tǒng)供風

由主風管提供風源給車鉤供風，供風壓力為lObar。

二十、CRH3型動車組刮雨器裝置慨述

1.EC01/EC08車配備了電控動和電空擋風玻璃刮水和清洗系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過球旋塞閥

(Z08)直接連接至主儲氣管(MR)。

2.整裝司機室的刮水器臂通常自動移向中間位置。清洗時，處于停止位置的所有刮水器臂

都處于壓力之下。如果無電車輛運行速度大于5km/h時，頭車上的刮水器臂將自動從中間位

置移到停止位置，并利用氣壓保持在該位置?；螂娍卦O備出現(xiàn)故障，可使用手控閥執(zhí)行緊急操

作。刮水器臂在緊急刮水模式中連續(xù)運作。只有存在壓縮空氣的時候，才可進行上述操作。

3.風窗洗滌液用水箱位于ECO1/EC08車右側(cè)休息室柜中?？账鋵⒃谒緳CMMI上顯

示并以電子方式顯示在ECO1/EC08車入口區(qū)的消息顯示裝置上。風窗洗滌液用水箱通

過帶液位顯示器的裝填噴嘴注滿。它也位于休息室柜中。使用按鈕可將含玻璃清潔劑和/或防

凍劑的水噴射到前玻璃上。

4.雨刷系統(tǒng)位于動車組兩端的司機室。雨刷系統(tǒng)是由電子控制的氣動雨刷并具有清洗系統(tǒng)。

雨刷驅(qū)動裝置安裝在前擋風玻璃下方。根據(jù)速度的不同，定義了以下功能：

(1)無痕擦拭，速度可高達160km/h；

(2)擦拭功能運轉(zhuǎn)，速度可高達330km/ho

5.動車組采用的并行雨刷臂是在采用了流體技術(shù)最佳化的雨刷臂斷面和特別考慮到整

體設計的情況下而研制的。并行雨刷臂的外形和大小與整體設計相協(xié)調(diào)。所選擇的造型可以使

雨刷臂在停車位置上不會影響動車組司機的視野。

6.擦拭角度為55°,包括因材料彈性可能導致的(雨刷臂)過度擺幅，總擦拭角度為

55°+2x8°=71°.

二十一、CRH3型動車組刮雨器裝置組成

3.控制裝置，4.快速通風閥，5.裝置單元，

6.雨刷驅(qū)動裝置，7.固定板，8.雨刷臂，9.雨刷片

圖：1-11雨刷裝置示意圖

二十二、CRH3型動車組列車用風情況

列車用風情況表

緊急制動（車輪有滑動）40L/min

全常用制動58L/min

空氣彈簧-動態(tài),動行中445L/min

空氣彈簧一負荷,車站停車44L/min

鳴笛24L/min

撒砂10L/min

主風缸系統(tǒng)漏氣56.7L/min

制動管漏氣5.66L/min

車門0.37L/min

廁所門（殘疾人）7.0L/min

廁所70L/min

停放制動4.04L/min

輪緣潤滑5L/min

沖洗/擦拭系統(tǒng)90L/min

其它（鎖閉）90.4L/min

受電弓損耗15L/min

附加的氣動設備5L/min

二十三、CRH3型動車組供風量校核

列車供風量校核如表所示。

列車供風量校核表

列車空氣耗風總量970L/min

空氣壓縮機工作循環(huán)80%

空壓機停頓時間4.75min

空壓機充風時間19.22min

空壓機起動次數(shù)/小時2.5

二十四、CRH3型動車組撒沙器的布置

1.由于動車組運行的環(huán)境不同，在惡劣條件

下，可通過撒砂系統(tǒng)有效改善輪軌接觸面的工作

環(huán)境，改善粘著系數(shù)，提高動車組運行品質(zhì)。撒

砂器布置如圖1-12所示。

2,撒砂器（1）位于EC01/EC08車的輪對1

小朝汨一1麗

處，及IC03/IC06車的輪對1和4處從而增

加車輪和軌道之間的粘附力。

圖：1-12撒砂器布置圖

二十五、CRH3型動車組撒沙器的組成

1-砂箱2-撒砂模塊3-球旋塞閥閥4-減壓閥5-電磁閥6-主儲氣風缸管。

圖1-14轉(zhuǎn)向架上的撒砂設備

圖：1T3撒沙器

二十六、CRH3型動車組撒沙器的控制原理

1撒砂生成的信號由中央控制單元讀取。中央控制單元檢測列車行駛方向并將信號相應

地分布到本地氣動控制裝置和相應的電磁閥。撒砂信號同時通過車輛總線“MVB”和列車

總線"WTB”發(fā)送出去（見圖：l-15）o

2為了優(yōu)化砂的配量，高速時的砂分配裝置的加壓壓力比低速時的更大。這通過BCU從

兩個階段進行控制，以速度為基礎激活相應的電磁閥（F06.06）、（F06.07）o

3除了發(fā)送撒砂信號外，另一個干燥砂的信號也由BCU發(fā)送到用于此用途的電磁閥。

4此外，EC01/EC08車的車端1都安裝有兩個喇叭（P04,高）和（P05,低）。主儲氣

管中的壓縮空氣流經(jīng)止回閥（P08）進入容量為251的信令設備的供氣槽（P01）中。起動

喇叭的壓縮空氣儲存在儲氣器（P01）中，以防壓力降低。信令號設備可通過通風的球旋塞

閥閥（P02）隔離。

圖：『15撒砂功能圖

二十七、CRH3型動車組撒沙器的信號分配控制

1.撒砂系統(tǒng)可分為如下三個部分：信號的產(chǎn)生、信號的分配和執(zhí)行部分。

2.撒砂系統(tǒng)工作過程為：當司機按“撒砂”按鈕時撒砂開始，中央控制單元（即圖示

1-16）列車控制接受由按鈕產(chǎn)生的“撒砂”信號后，檢測列車行駛方向并分配相應地信號，

通過車輛總線“MVB”和列車總線“WTB”并利用信號分配器傳遞給具備相應電磁閥的本車氣

動控制裝置。

3.為優(yōu)化撒砂的給砂量，撒砂裝置將在列車高速時（＞160km/h）被施予6.3bar的壓力，

而在列車低速時（＞160km/h）僅被加此5.Obar的壓力。這由BCU（制動控制單元）根據(jù)相應

的速度激活相應的電磁閥控制。

，

?

?描（砂的同部電氣和，動控制裝IT

0動力輪對

0非動力輪對

〈列車）打碳方向左側(cè)的撒砂電*和妙子千MS系統(tǒng)

日

（列車＞行駛方向右側(cè)的撒砂定和砂子千燃系統(tǒng)

圖：1-16撒砂設備分配

二十八、CRH3型動車組撒沙器的設備控制作用

1從主儲氣管風缸處流出的壓縮空氣通過球旋塞閥閥（B20）饋送至撒砂模塊（F06）,撒

砂模塊空氣可通過球旋塞閥閥與電氣開關(guān)（F06.02）、（B20）隔離切斷。

2主儲氣管壓力到達兩個減壓閥（F06.03）（低）和（F06.04）（高）后，通過速度控制

電磁閥（分別為（F06.06）和（F06.07））流入砂箱（1）底部的撒砂裝置。執(zhí)行撒砂操作

時，砂由氣流帶經(jīng)撒砂管進入熱撒砂噴嘴（F01）o

3撒砂裝置在所需方向的操作在電磁閥（F04）的幫助下完成。為了使砂保持流暢和干

燥，另一個電磁閥（F06.05）控制到撒砂裝置干燥連接的氣流。

1.BCU2.BCU

第二章制動系統(tǒng)

第一節(jié)制動系統(tǒng)概述

一、CRH3型動車組制動系統(tǒng)基本概念

1.制動：人為的制止物體的運動，包括使其減速、阻止其運動或加速運動。

2.制動的實質(zhì)，作用力的觀點制動裝置產(chǎn)生與列車運行方向相反的力，是列車盡快

減速或停車。能量的觀點將列車的動能變成別的能量或轉(zhuǎn)移走。

二、CRH3型動車組的制動基本技術(shù)性概述

1.該系統(tǒng)專門為惡劣的鐵路環(huán)境而設計，并著重考慮了以下因素：

⑴安全性、⑵可靠性、⑶實用性、⑶低使用周期成本、⑷便于維修及排除故障、⑸車輛

布線及配管最少化。

2.制動系統(tǒng)按536噸的質(zhì)量設計。制動初速度300km/h時，僅有空氣制動時制動距

離(包括制動響應時間)：3700米作為目標值。

3.在初速度200千米/小時時最大許可的制動距離是2000米，在初速度160千米/小時

時制動距離是1400米，這些制動距離是適用在水平平面上制動，并且全部空氣摩擦制動有

效。

4.速度大于200千米/小時時，制動力的大小取決于可接受的輪軌間的摩擦系數(shù)并且不

超過熱量負荷情況發(fā)生。

5.對制動盤的熱量分布，考慮一定數(shù)量的預熱是正常的，在制動單元設計時要考慮在兩次

連續(xù)快速緊急制動情況下時的預熱。

6.制動系統(tǒng)由位于車體的控制元件和位于轉(zhuǎn)向架的產(chǎn)生制動力的部件組成，制動力由摩

擦制動和電制動產(chǎn)生，電制動和摩擦制動的作用由制動控制單元(BCU)、牽引控制單元(TCU)和

列車中央控制系統(tǒng)(CCU)調(diào)節(jié)。

7.如果電網(wǎng)能接受能量，電制動工作在再生制動狀態(tài)，這意味著被制動過程釋放的能量能

反饋回接觸網(wǎng)。

8.該制動系統(tǒng)由微型處理器控制，提供全面的制動管理，它可以控制、管理并診斷制動過

程中涉及到的所有設備(彈簧停車制動設備只適應與指示及診斷功能)，并與列車管理系統(tǒng)保

持聯(lián)系，以保證列車的高度安全性、可靠性及實用性。在圖2T中論述的控制系統(tǒng)設計理念，

在每車的制動控制系統(tǒng)中反映出來。

Fiaun2:indirekt-wirksndeBremse/indirect-actinabrake/fr'2；/■?Fiaure3:direkt-wirkendeBremse/direct-actinabrake/圖3直接制動

圖：2-1控制系統(tǒng)設計理念

9.直接EP制動激活常用制動，通過直接和間接EP制動激活緊急制動，當牽引時，使用

間接制動。

三、CRH3型動車組的直接的電-空制動和從屬的間接制動的主要部件組成

1.制動力控制器。

2.在單個車中的制動控制單元（BCU）。

3.電氣安全回路（緊急制動回路）。

4.控制常用制動的模擬轉(zhuǎn)換器或比例閥。

5.制動管。

6.間接制動的直接緩解分配閥。

7.中繼閥（壓力中繼閥）。

8.壓縮空氣風源，總風管（MRP）,主風缸。

9.每車單個制動控制單元的制動風缸。

10.轉(zhuǎn)向架設備。

四、CRH3型動車組制動系統(tǒng)主要部件的作用

1模擬轉(zhuǎn)換器激活直接制動，空氣控制閥激活間接制動，這兩個部件通過一個小的橫截面

產(chǎn)生制動缸預控制壓力。下面的雙向止回閥能確保高的制動缸預控制壓力（模擬變壓器或間接

控制閥要求產(chǎn)生較高的制動力）轉(zhuǎn)換為制動力。

2壓力中繼閥通過一個大的斷面在制動缸壓力控制回路中調(diào)節(jié)制動缸壓力，這個壓力是

通過制動缸預控制壓力的小橫斷面給定。

3另外為了增加制動容量，壓力中繼閥也起到了增加壓力的作用。為了防止摩擦制動過熱

和防止超過允許的最大摩擦系數(shù)，根據(jù)不同的速度，緊急制動分步進行。意思是在高速運行（v>

200km/h）時，制動力比在低速時（v<200km/h）的制動力要低。在緊急制動時，利

用中繼閥/壓力中繼閥的額外控制壓力（T-壓）實現(xiàn)分步?！笁旱膲毫Ω淖冎欣^閥的輸出壓

力。

4中央控制單元、牽引控制單元、制動控制單元和有控制閥、模擬變壓器，雙向止回閥和

中繼閥（壓力中繼閥）的空氣制動面板，在控制制動系統(tǒng)中都起到作用中繼閥（壓力中繼閥）。

5空氣制動面板和制動控制單元應完全地組合在一起構(gòu)成制動控制單元。每車只有一個

制動控制單元。

五、CRH3型動車組轉(zhuǎn)向架制動的設計概述

1.轉(zhuǎn)向架設備由下列設備構(gòu)成：

⑴制動盤（位置1）；

⑵制動夾鉗，包括制動缸和閘片（位置2）；

⑶制動夾鉗，包括帶有彈簧儲能裝置的制動缸和閘片（位置3）；

⑷測速齒輪（位置4）；

⑸脈沖傳感器（位置5）；

⑹彈簧承載制動緊急啟動裝置（位置6）。

2.當確定轉(zhuǎn)向架設備的時候，要考慮高比例的電制動力對總制動力的作用。

3.在整列車上應用了內(nèi)冷式盤形制動。在動力軸上采用鋼制輪裝制動盤（見圖2-2）,

在非動力軸上采用鋼制軸裝制動盤（見圖2-3）。

圖：2-2：帶軸裝制動盤的拖車轉(zhuǎn)向架設備

4.拖車輪對采用三個軸裝制動盤，動力輪對采用兩個輪裝制動盤。輪裝制動盤和軸裝制動

盤都采用特殊的燒結(jié)制動閘片，甚至在制動初速度為300km/h也能夠保證統(tǒng)一接觸反應和均

勻承受負載。一次試驗運行的制動初速度可以允許為330km/h。

5.在運營警惕范圍之內(nèi)，無特定制動距離的情況下，如果動車組的減速能夠限制在減速范

圍之內(nèi)，作為一次論證也可以運行到350km/ho所有16個非動力軸都裝備了鋼簧承載制

動缸。

5

圖2-3帶輪裝制動盤的動力轉(zhuǎn)向架裝置

六、CRH3型動車組制動功能實施介紹

1.制動系統(tǒng)主要實現(xiàn)的基本功能有，緊急制動、常用制動、停放制動、混合制動（帶替

代制動）、防滑系統(tǒng)、撒砂、壓縮風源（用于制動和空氣輔助單元）。

七、CRH3型動車組緊急制動操作設備

1氣動摩擦制動器和電動制動器用于緊急制動的應用中，如果觸發(fā)了緊急制動，牽引逆

變器控制將聯(lián)鎖駕駛。車輪滑動保護系統(tǒng)被激活，每節(jié)車的制動控制單元都具有車輪滑動保護功

能。

2信號通過三個并行路徑從相應的觸發(fā)元件傳輸至制動裝置：（見圖：2-4）

⑴制動管（如通過緊急按鈕通風排氣）；

⑵緊急制動回路；

⑶列車總線（WTB）和車輛總線（MVB）

⑷如果緊急制動時TCU和BCU間的MVB通信出現(xiàn)故障，則BCU將獨立地調(diào)整制動系

統(tǒng)。

一

圖：2-4緊急制動裝置的位置

1、緊急關(guān)閉按鈕、2、緊急制動閥操作按鈕、3、司機制動閥

八、CRH3型動車組氣動制動器概述

1氣動制動器的中心元件為制動管（BP）,該管將氣動制動信號引至整個列車。BP中出

現(xiàn)壓降將導致觸發(fā)緊急制動。

2氣動制動面板和制動控制單元組合成單一制動控制模塊并形成制動控制單元。一車只

有一個制動控制模塊。

3在拖車輪對（帶彈簧蓄能器）上，每個軸安裝有三個軸裝制動盤；在驅(qū)動輪上，每個

軸安裝有兩個輪裝制動盤。

九、CRH3型動車組氣動制動裝置執(zhí)行功能

1.行車制動。

2.緊急制動。

3.旅客緊急制動。

4.停車制動，該彈簧制動器由司機或列車控制系統(tǒng)通過獨立的列車線進行激活和控制，

使用各拖車軸上的彈簧制動器使列車停車。

5.后備模式，通過輔助司機制動閥（C02）o

6.各軸都執(zhí)行車輪滑動保護功能。制動控制單元檢測各軸速度，如有必要，根據(jù)車輪和

軌道間的有效黏附力通過激活防滑閥來降低制動缸壓力。

7.如果檢測到車輪滑動，電控裝置將通過接通/斷開防滑閥磁體的電源來緩解/保持/實施制

動。緊急制動時仍可操作車輪滑動保護設備。

十、CRH3型動車組電制動控制概述

1.CRH3列車裝配有一個電動制動系統(tǒng)（ED制動）和一個電空制動系統(tǒng)（EP制動）。

2.電動制動系統(tǒng)（ED制動）由EC01/EC08和IC03/IC06車的牽引系統(tǒng)提供，并由CCU

進行連續(xù)控制。制動能量將返回至架空線路上。如果無或僅部分制動能量可回收，則其余制動能

量將轉(zhuǎn)至限壓電阻上。

3.若電動制動受限或不足，將利用輔助電空制動（EP制動），以便達到所需的制動效果。

4.行車制動時，優(yōu)先使用電動制動系統(tǒng)（接近無磨損）。

5.因此，在正常行車制動條件下，一次制動裝置為動車中的電動制動（ED制動）。

6.當ED制動系統(tǒng)故障或ED制動達到極限時，EP制動將提供援助，以執(zhí)行停車制動

并在列車停止時保持制動狀態(tài)。

7.低速時，該混合模式可使氣動停車制動平穩(wěn)取代電動制動。

十一、CRH3型動車組手動方式下的行車制動控制概述

1行車制動用于列車正常運行期間的列車制動。對于行車制動，制動力的設定值與“司

機制動閥的偏移成比例，但是設定值也可由列車保護系統(tǒng)規(guī)定。

2制動操作主要通過“司機制動閥執(zhí)行。制動檔取決于控制桿的位置（位置決定控制模

式）。

3司機制動閥電子檢測位置。用于緊急制動的位置SB直接開通制動管，并執(zhí)行電緊急

制動控制。

4司機制動閥的制動力設定值和列車保護系統(tǒng)規(guī)定的設定值通過列車控制系統(tǒng)讀入，并

在制動管理范圍內(nèi)分給可獲取的ED制動和EP制動。

5制動管理系統(tǒng)確保在制動過程中不會因過高的制動力而超出摩擦系數(shù)，確保列車摩擦

制動器的載荷均勻（最優(yōu)化磨損，防止氣動制動器出現(xiàn)熱過載情況）。

圖：2-5制動步驟的減速特性曲線

十二、CRH3型動車組手動方式下的行車制動操作控制概述

1.使用“司機制動閥控制所有行車制動檔和快速制動：

⑴0C：忽略乘客激活緊急制動；

⑵REL：運轉(zhuǎn)位；

⑶1A,1B,2,3,4,5,6,7,8行車制動器，8位最大的行車制動檔；

（4）EB：緊急制動器；

⑸0C位置未被閉鎖，當司機制動閥解除時，將恢復至“REL”位置?！?A”和“1B”

位置未被閉鎖，從而可連續(xù)微調(diào)行車制動設置點；

⑹激活“EB”緊急制動器位置時，需要使用較強的動作力。

十三、CRH3型動車組自動速度控制（ASC）制動操作控制概述

1.ASC為牽引和制動裝置生成設定值，從而使車輛能夠達到規(guī)定的設定速度并保持在該

速度。

2.使用ASC來執(zhí)行制動操作可通過0.5m/s2的平均減速度實現(xiàn)。標準減速度在兩種情

況下會改變：

3.在達到設定速度之前ASC持續(xù)減少制動力。這意味著以平緩的方式達到設定速度。

4.使用制動調(diào)節(jié)會加強或減弱制動帶來的顯著的速度的改變。

5.為了達到制動效應，ASC控制電氣制動和氣動制動系統(tǒng)。ASC將所需的執(zhí)行力分配給

不同的系統(tǒng)。涉及調(diào)節(jié)和運行可能性時，電氣制動具有優(yōu)先權(quán)。

十四、CRH3型動車組停車制動和固定操作控制概述

L如果使用速度設定值控制器請求完全停車，一旦實際速度已降到每小時幾公里，ASC

即會變?yōu)橥＼囍苿硬僮鳌?/p>

2啟動停車制動操作時，氣動制動受到控制，這樣即使在最大容許坡度也能使動車組停

止。

a停車制動操作在以下情況下被阻止行駛過程中，手動制動時。

4在司機MMI中禁用ASC時。

5ASC停車制動，不是停車制動，它僅是一項有用的功能。離開司機室時，車輛必須通

過停車制動器得到安全保障。

十六、CRH3型動車組緊急制動操作控制概述

通過以下有人駕駛的司機室中的任何一個裝置可實施一次緊急制動：

1.激活司機室操縱臺上的蘑菇形按鈕”緊急停車。

2.激活二級操作區(qū)上的操作按鈕“緊急制動閥。

3.將司機制動閥調(diào)至“緊急制動”（EB）位置

4.使用列車保護系統(tǒng)或自動安全裝置（ASD）進行干預。

5.在列車移動時進行停車制動，停車制動監(jiān)測回路將觸發(fā)緊急制動。緊急制動被保持直

至列車停止。

6.如果轉(zhuǎn)向架的運行平穩(wěn)性監(jiān)控或軸承溫度監(jiān)測已觸發(fā)但最大行車制動無法應用，轉(zhuǎn)向

架監(jiān)測回路將觸發(fā)緊急制動。

7.出現(xiàn)故障時，可禁用回路斷路器，以防緊急制動回路受到意外干擾。

第二節(jié)制動設備

一、CRH3型動車組車輛乘客艙中的控制設備

1.（位于EC01/EC08車內(nèi)）制動控制單

元（BCU）=各BCU均與乘客艙電氣柜中的

車輛控制面板相連（見圖2-6）。

2.BCU服務接口位于車輛控制面板上，開

展維修工作時將使用該接口。

3.以下制動控制元件均位于車輛控制面板

上：

⑴制動壓力表顯示了制動管中的氣壓制動

器至相應車制動缸的壓力（C壓力），指示燈

“氣動制動關(guān)閉。當相應車輛的氣壓制動器

處于停用狀態(tài)時，該指示燈會點亮。

⑵旋轉(zhuǎn)開關(guān)氣動制動。該旋轉(zhuǎn)開關(guān)用來斷開

激活相應車的氣動制動器。

圖：2-6乘客艙中的控制元件

二、CRH3型動車組制動系統(tǒng)中各切斷球旋塞門的控制作用1.

下列球閥分別位于各車的制動控制模塊（B02）內(nèi)，并僅由車間員工用于維修。用于遮

斷間接制動的控制閥的球閥（B02、B06.03）,用于遮斷直接制動模擬變壓器的球閥（B02、

B06.02）（見圖2-7）。

圖：2-7各切斷球旋塞門布置

位置設備具體的ID球閥設計使用

L=長柄

氣動電動

T=T型手柄

1Z13L遮斷制動管（BP）的球閥

2Z17L遮斷主風缸管（MRP）的球閥

3Z07/2T遮斷前活門控制/分離器的球閥

4Z07/1T遮斷自動車鉤的球閥

5L02L遮斷空氣懸掛設備的球閥

6B16-28-K06L遮斷整車制動管的球閥

7B15-28-K03L遮斷整車C管的球閥（切斷空氣制動、轉(zhuǎn)向架

制動設備）

8B20-28-K07L球閥遮斷撒砂設備，僅在EC01/EC08和IC03/

IC06車、

TC02/TC07受電弓設備，僅在TC02/TC07車

9Z30L經(jīng)由止回閥（Z29）和球閥（Z30）主風缸可用

來自用于救援的制動管的空氣壓力充風（例

如用單管機車拖運

10B27-28-K08L如果軟管斷裂（B23）遮斷整車的球閥（制動

機和二級消耗裝置）從主風缸管供風。

11H29-28-K05L遮斷彈簧加載制動的球閥，僅在TC02/TC07、

BC04和FC05車

12Z17/1L遮斷主風缸管（MRP）的球閥

13Z17/2L遮斷制動管（BP）的球閥

14V01T遮斷輪緣潤滑設備的球閥

三、CRH3型動車組制動顯示器的控制作用

1.指示燈“氣動制動禁用，2.氣動指示器“停車制動緩解/實施”，3.氣動指示器“停

車制動緩解/實施”（僅適用于TC02/TC07、BC04和FC05車。（見圖2-8）

圖：2-8制動顯示器

位置指示器說明用途

1氣動制動禁用（車左側(cè)）氣動開

■制動禁用（車右側(cè)）紅色指示

燈

點鳧指示燈（c）

當通過操作位卜涮空制屏上的旋轉(zhuǎn)

開關(guān)“空氣制動”至“OFF”位

置已經(jīng)斷開各自車輛的空氣制動后。

在關(guān)閉用于遮斷整車的C-管的球閥

（B15）后

2氣動制動狀態(tài)指示該指示器顯示氣動制動緩解/實施

的狀態(tài)。

指示區(qū)綠色指示氣動制動被緩解。

指示區(qū)紅色，帶黑色圓點指示氣動制動已實施。

?

31苧牛制劭狀態(tài)指示，儀過用于132/13/、該指示器顯示停車制動緩解/實施

BC04和FC05車的狀態(tài)。

指示區(qū)綠色指示停車制動被緩解。

—指示區(qū)紅色，帶黑色橫線指示停車制動已實施。

四、CRH3型動車組制動面板上的控制元件控制作用

1.制動面板裝在車底架上，為制動控制模塊的組成部分。

2.制動面板包括以下裝置/模塊（托架上的編號為氣動KNORR的部件號）。

3.制動控制單兀:

⑴BCU1.1位于ECO1/EC08車內(nèi);

⑵BCU2.1位于TC02/TC07車內(nèi)；

⑶BCU3.1位于IC03/IC06車內(nèi)；

⑷BCU4.1位于BC04/FC05車內(nèi);

五、CRH3型動車組制動面板上的塞門模塊控制作用

塞門模塊(B02B06),面板上的球旋塞用于切斷至制動控制單元(B02B60)的空氣供應，

隔離直接作用EP制動、隔離摩擦制動(直接作用EP制動和間接作用制動)。

六、CRH3型動車組制動面板上的分配閥模塊控制作用

分配閥模塊(B02B55),分配閥(B02B55.02)生成控制壓力，進入生成所需制動缸壓力

的繼動閥(B02B60.07)中。

七、CRH3型動車組制動面板上的壓力傳感器控制作用

壓力傳感器(B02B55.04)和(B02B55.05)指示列車管(MRP