城市軌道交通電動列車駕駛 課件 項目五 電動列車行車事故處理

項目五電動列車行車事故處理1處理行車事故2行車事故案例分析目

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知識目標(biāo)1.掌握行車事故的處理程序，報告程序和內(nèi)容2.熟悉行車事故的防范措施。能力目標(biāo)1.能夠正確判斷事故的類型2.能夠規(guī)范完成行車事故的報告流程

素養(yǎng)目標(biāo)1.培養(yǎng)愛國主義精神，形成職業(yè)意識，樹立大局意識，嚴(yán)格遵守各項規(guī)章制度、命令和速度規(guī)定，正確執(zhí)行各項操作規(guī)程，確保電動列車運行安全；2.為減少行車事故的發(fā)生，城市軌道交通工作人員必須做到防患于未然，嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)定進(jìn)行行車作業(yè)，定期檢修系統(tǒng)、設(shè)備，遇到事故時應(yīng)按相應(yīng)程序報告并妥善處理。.；01處理行車事故一、行車事故的報告程序及內(nèi)容1.行車事故的報告程序行車事故的報告程序直接關(guān)系到行車事故的救援，以及事故發(fā)生后能否快速開通運營線路，恢復(fù)正常的行車秩序。報告過程中，良好、暢通的信息傳遞能夠使行車事故的損失降到最低。行車事故的報告程序如下:。(1)在正線上發(fā)生行車事故時①值乘的列車駕駛員立刻報告行車調(diào)度員。由于條件限制不能做到時，可報告最近車站的行車值班員，由其轉(zhuǎn)報行車調(diào)度員。②行車調(diào)度員將情況立刻報告OCC值班主任，并判斷是否需要出動救援列車。③OCC值班主任接收報告后應(yīng)將情況立刻報告總公司相關(guān)負(fù)責(zé)人、需要配合的外部單位等。(2)在車輛基地(包括轉(zhuǎn)換軌上)發(fā)生行車事故時①由列車駕駛員立刻報告基地信號樓調(diào)度員。②基地信號樓調(diào)度員立即報告OCC、車輛基地有關(guān)人員，如需事故救援時由安全部門立刻組織開展事故救援工作。③OCC接收報告后應(yīng)將情況立刻報告總公司相關(guān)負(fù)責(zé)人、需要配合的外部單位等。一、行車事故的報告程序及內(nèi)容2.行車事故的報告內(nèi)容行車事故的報告內(nèi)容如下。(1)報告人姓名、職務(wù);(2)列車車次、車組號;(3)發(fā)生時間(月、日、時、分);(4)發(fā)生地點(區(qū)間、百米標(biāo)和上、下行正線);(5)事故概況及原因;(6)人員傷亡情況及車輛、線路等設(shè)備的損壞情況;(7)對運營的影響:(8)是否需要救援;(9)其他必須說明的事項。3.城市軌道交通車輛破損界定范圍(1)報廢:經(jīng)有關(guān)部門鑒定和確認(rèn)，直接經(jīng)濟(jì)損失為現(xiàn)值的90%以上時;(2)大破:經(jīng)有關(guān)部門鑒定和確認(rèn)，直接經(jīng)濟(jì)損失為現(xiàn)值的60%以上時;(3)中破:經(jīng)有關(guān)部門鑒定和確認(rèn)，直接經(jīng)濟(jì)損失為現(xiàn)值的40%以上時;(4)小破:經(jīng)有關(guān)部門鑒定和確認(rèn)，直接經(jīng)濟(jì)損失為現(xiàn)值的10%以上時。二、《城市軌道交通運營險性事件信息報告與分析管理辦法》中所列《城市軌道交通主要運營險性事件清單》1.列車脫軌注：脫軌是指車輛在正線、配線、車場線等線路運行時，車輪落下軌面（包括脫軌后又自行復(fù)軌）或車輪輪緣頂部高于軌面（因作業(yè)需要的除外）而脫離軌道。2.列車沖突注：沖突是指在正線、配線、車場線等線路，列車、機車車輛相互間或與工程車、設(shè)備設(shè)施（如車庫、站臺、車檔等）發(fā)生沖撞。3.列車撞擊注：撞擊是指在正線、配線、車場線等線路，列車或機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車及其他障礙物發(fā)生碰、撞、軋。其他障礙物是指聲屏障、防火門、人防門、防淹門等構(gòu)筑物及射流風(fēng)機、電纜、管線等吊掛構(gòu)件或其他設(shè)備脫落侵入限界。4.列車擠岔注：擠岔是指在正線、配線、車場線等線路，由于道岔位置不正確、尖軌未能與基本軌密貼，導(dǎo)致列車通過道岔時將尖軌與基本軌擠開或擠壞過程，造成尖軌彎曲變形、轉(zhuǎn)轍機損壞。5.列車、車站公共區(qū)、區(qū)間、主要設(shè)備房、控制中心、主變電所、車輛基地等發(fā)生火災(zāi)6.乘客踩踏7.車站、軌行區(qū)淹水倒灌注：車站、軌行區(qū)淹水倒灌是指雨水等通過出入口、風(fēng)亭、過渡段洞口等倒灌車站和軌行區(qū)，導(dǎo)致車站公共區(qū)積水浸泡或漫過鋼軌軌面。8.橋隧結(jié)構(gòu)嚴(yán)重變形、坍塌，路基塌陷9.大面積停電注：大面積停電是指單個及以上車站、變電所、控制中心或車輛基地范圍全部停電。10.通訊網(wǎng)絡(luò)癱瘓注：通訊網(wǎng)絡(luò)癱瘓是指行車調(diào)度指揮通訊、車地?zé)o線通訊、通訊網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)等中斷30分鐘（含）以上。11.信號系統(tǒng)重大故障注：信號系統(tǒng)重大故障是指中央和本地自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）均無法監(jiān)控列車運行或聯(lián)鎖故障錯誤持續(xù)60分鐘（含）以上。二、《城市軌道交通運營險性事件信息報告與分析管理辦法》中所列《城市軌道交通主要運營險性事件清單》12.接觸網(wǎng)斷裂或塌網(wǎng)13.電梯和自動扶梯重大故障注：電梯和自動扶梯重大故障是指載客電梯運行中發(fā)生沖頂、墜落，或電梯轎廂滯留人員90分鐘（含）以上，自動扶梯發(fā)生逆行、溜梯。14.夾人夾物動車造成乘客傷亡注：夾人夾物動車是指乘客或物品夾在列車車門或站臺門時動車，含乘客或物品夾在列車和站臺門之間時動車。15.網(wǎng)絡(luò)安全事件注：網(wǎng)絡(luò)安全事件是指因系統(tǒng)漏洞、計算機病毒、網(wǎng)絡(luò)攻擊、網(wǎng)絡(luò)侵入等對運營安全造成嚴(yán)重影響的事件。16.造成人員死亡、重傷、3人（含）以上輕傷，以及正線連續(xù)中斷行車1小時（含）以上的其他運營事件注：中斷行車是指線路中有2個及以上車站或區(qū)間發(fā)生單向行車中斷。二、《城市軌道交通運營險性事件信息報告與分析管理辦法》中所列《城市軌道交通主要運營險性事件清單》三、行車事故的處理程序1.重大事故、大事故的處理程序在接到行車重大事故、大事故報告后，OCC立采應(yīng)急處置措施，最大限度減少人員傷亡、降低事故損失、防止事故升級，盡快開通線路，恢復(fù)行車。(1)行車事故發(fā)生在區(qū)間時①在請求救援的情況下，OCC從輛段出援列車，還是由正線運行列車擔(dān)當(dāng)救援列車。如是前者，行車調(diào)度員應(yīng)向車輛段運轉(zhuǎn)值班員下達(dá)出動救援列車的指令;如是后者，行車調(diào)度員應(yīng)向擔(dān)當(dāng)救援任務(wù)的列車駕駛員發(fā)布調(diào)度指令。正線運行列車原則上應(yīng)先清客，后承擔(dān)救援任務(wù)。②OCC下令關(guān)閉事故區(qū)間后方車站的出站信號，阻止后續(xù)列車進(jìn)入事故發(fā)生區(qū)間,如果已有列車進(jìn)入事故發(fā)生區(qū)間，應(yīng)采取措施使其退回后方站。在不能退回后方站時，應(yīng)根據(jù)需要向列車駕駛員發(fā)布撤離乘客的調(diào)度指令。③OCC應(yīng)根據(jù)需要通知電力調(diào)度員切斷牽引電流，向列車駕駛員和有關(guān)車站發(fā)布撤離乘客的調(diào)度指令，調(diào)度指令應(yīng)明確乘客撤離方向及注意事項。三、行車事故的處理程序④在接到救援指令后，救援列車和救援人員應(yīng)在規(guī)定時間內(nèi)到達(dá)事故現(xiàn)場，在救援現(xiàn)場指揮人員的主持下確定救援方案，組織實施。在救援過程中，應(yīng)保持通信的暢通、規(guī)范信息的披露。⑤如果事故造成人員重傷時，列車駕駛員應(yīng)通知就近車站組織搶救,在救援人員到達(dá)事故現(xiàn)場前，列車駕駛員應(yīng)負(fù)責(zé)引導(dǎo)乘客自救、組織疏散、安撫乘客等工作，等待進(jìn)一步救援;救援人員到達(dá)現(xiàn)場后，應(yīng)由事故現(xiàn)場的最高行政領(lǐng)導(dǎo)指揮搶救，安排處理善后工作。現(xiàn)場勘查工作由行車管理部門和公安部門按規(guī)定進(jìn)行。（2）行車事故發(fā)生在車站時行車事故發(fā)生在車站時，應(yīng)由值班站長負(fù)責(zé)乘客救援、組織乘客撤離、保護(hù)現(xiàn)場、查找證人、做好記錄等工作，等待進(jìn)一步救援;在救援人員到達(dá)現(xiàn)場后，應(yīng)由事故現(xiàn)場的最高行政領(lǐng)導(dǎo)指揮搶救，安排處理善后工作。現(xiàn)場勘查工作由行車管理部門和公安部門按規(guī)定進(jìn)行。三、行車事故的處理程序2.險性事故、一般事故的處理程序在險性事故和一般事故發(fā)生后，值乘列車駕駛員應(yīng)按規(guī)定程序報告，嚴(yán)格執(zhí)行行車調(diào)度員的指令，不得擅自移動列車。如果事故發(fā)生在區(qū)間，列車駕駛員應(yīng)在值班站長等救援人員到達(dá)現(xiàn)場前負(fù)責(zé)列車安全、乘客安全等工作。在救援人員到達(dá)后，應(yīng)聽從事故救援指揮人員的安排。事故現(xiàn)場的勘測工作由行車管理部門按規(guī)定進(jìn)行。如果事故發(fā)生在車站或段/場，應(yīng)由值班站長或車輛段/場調(diào)度員負(fù)責(zé)。3.事故苗頭的處理程序事故苗頭的處理程序按一般事故的處理程序進(jìn)行。四、行車事故的防范措施1.健全行車調(diào)度體系完善應(yīng)急預(yù)案為保證城市軌道交通穩(wěn)定、安全地運行，應(yīng)加強城市軌道交通行車調(diào)度安全生產(chǎn)體系的建設(shè),在實際工作中，嚴(yán)格按照城市軌道交通安全行車的規(guī)章制度進(jìn)行合理的行車調(diào)度。強化城市軌道交通安全反應(yīng)機制，結(jié)合實際情況制定有效的應(yīng)急預(yù)案，嚴(yán)格規(guī)范操作人員的操作流程。2.加強行車自動化管理建立行車智能平臺是實現(xiàn)城市軌道交通行車調(diào)度規(guī)范化、科學(xué)化、現(xiàn)代化的技術(shù)保障。隨著科技的不斷發(fā)展，加大對行車智能平臺的研發(fā)力度，使其在警報、列車站前折返等方面實現(xiàn)全面智能化，可以大大減少因人工介入而造成的意外。全面實現(xiàn)城市軌道交通行車調(diào)度的自動化不僅能夠全面掌握線路上列車的運行狀況，還能夠?qū)χ型景l(fā)生的突發(fā)事件做出及時提醒和糾錯，從而為城市軌道交通行車提供更安全的保障。3.構(gòu)建安全生產(chǎn)制度各運營公司應(yīng)根據(jù)自身的實際情況制定規(guī)范的安全生產(chǎn)制度，設(shè)立合理的安全生產(chǎn)管理機構(gòu)，將各項安全生產(chǎn)管理工作落實到每個班組和個人，保證每個員工的安全思路與公司的目標(biāo)一致。四、行車事故的防范措施4.加強安保部門工作安全檢查是城市軌道交通安保部門工作的重要內(nèi)容，也是發(fā)現(xiàn)問題、排查安全隱患防止事故發(fā)生的重要手段。各層級部門應(yīng)進(jìn)行定期和不定期的全面排查或重點突擊檢查。對于檢查到的問題應(yīng)及時通報并要求責(zé)任區(qū)負(fù)責(zé)人限期整改，由安全委員會或相關(guān)安全部門負(fù)責(zé)對整改情況進(jìn)行確認(rèn)。通過企業(yè)各層級的安全檢查，強化員工的安全意識，增強員工安全責(zé)任心，確保各項安全防范措施落到實處，消除事故隱患，以保障城市軌道交通運營安全。5.提升從業(yè)人員素質(zhì)城市軌道交通行車過程中，會出現(xiàn)很多意外情況，這就要求從業(yè)人員不僅要有過硬的心理素質(zhì)、成熟的處置經(jīng)驗，還要具備相關(guān)的科學(xué)知識。因此，必須要不斷提升城市軌道交通從業(yè)人員的業(yè)務(wù)能力和綜合素養(yǎng)，定期對其進(jìn)行相應(yīng)的業(yè)務(wù)培訓(xùn)和心理輔導(dǎo)，從而全面提升城市軌道交通運行的服務(wù)水平和服務(wù)能力。02行車事故案例分析一、人為原因引起的行車事故1.上海地鐵10號線列車追尾事故發(fā)生時間：2011年9月27日14:51發(fā)生地點：上海地鐵10號線豫園站往老西門站方向的區(qū)間隧道內(nèi)事故經(jīng)過：當(dāng)日14:10，地鐵10號線因信號設(shè)備故障,交通大學(xué)站至南京東路站上下行區(qū)段采用電話閉塞方式，16號車(前車)停在了豫園往老西門方向的區(qū)間隧道內(nèi)，5號車(后車)先后在南京東路站和豫園站?？繑?shù)分鐘后，開往老西門站。14:51，在豫園往老西門方向的區(qū)間隧道內(nèi)5號車不慎追尾16號車。事故后果：200余人受傷，車體變形原因分析：事故起因于當(dāng)天設(shè)備失電，致使運營信號中斷，行車調(diào)度員在未準(zhǔn)確定位故障區(qū)間內(nèi)全部列車位置的情況下,違規(guī)發(fā)布電話閉塞指令，接車站值班員在未嚴(yán)格確認(rèn)區(qū)間線路是否空閑的情況下，違規(guī)同意發(fā)車站的電話閉塞要求，從而導(dǎo)致10號線兩列車追尾碰撞。整改措施：加強對故障設(shè)備的檢修，提高工作人員的安全責(zé)任意識與從業(yè)素質(zhì)一、人為原因引起的行車事故2．昆明地鐵1號線調(diào)試列車脫軌事故發(fā)生時間：2013年1月8日9:09發(fā)生地點：昆明地鐵1號線春融街站至斗南站上行區(qū)間百米標(biāo)DK30+905處事故經(jīng)過：當(dāng)日上午,列車駕駛員陳某、李某駕駛空較列車由大學(xué)城南站開往曉東村站。9:09列車行至春融街站至斗南站上行區(qū)間百米標(biāo)DK30+905處時,輾軋軌道左側(cè)侵限的防火門體，陳某立即采取制動措施,列車滑行后第一節(jié)車廂脫軌,且車頭左側(cè)與該處第一扇人防門門框發(fā)生側(cè)面碰撞,車頭彈起后又與第二扇人防門上側(cè)門框發(fā)生擦碰,列車頭部嚴(yán)重受損。事故后果：列車駕獨室嚴(yán)重受損,列車駕駛員李某死亡,陳某受輕傷原因分析：施工單位未嚴(yán)格按照施工規(guī)范操作,致使高架與隧道過渡段處防火門墜落，侵入行車線路限界，導(dǎo)致列車脫軌。整改措施：嚴(yán)格依據(jù)相關(guān)法律、法規(guī)進(jìn)行施工建設(shè)，加大對城市軌道交通工程質(zhì)量監(jiān)督與驗收管理。一、人為原因引起的行車事故3.羅馬地鐵列車追尾事故發(fā)生時間：當(dāng)?shù)貢r間2006年10月17日9:45發(fā)生地點：羅馬A線維托里奧廣場地鐵站事故經(jīng)過：當(dāng)?shù)貢r間9:45，一輛列車正停在站內(nèi)等待?？蜕舷萝?，另一列車在闖紅燈的情況下從后方高速撞來,釀成慘禍?zhǔn)鹿屎蠊?人死亡,200余人受傷,電力中斷原因分析：列車駕駛員按行車調(diào)度員指示越過紅燈繼續(xù)前進(jìn)（當(dāng)運量較大時,此類調(diào)度可以被接受，列車駕駛員應(yīng)保持警覺以最高15kmh的速度運行)時速度過高,約為30km/h,導(dǎo)致追尾整改措施：提高工作人員的安全責(zé)任意識與從業(yè)素質(zhì)，嚴(yán)格按照規(guī)定進(jìn)行行車作業(yè),對非正常情況下的行車作業(yè)要加強監(jiān)控二、設(shè)備原因引起的行車事故1.廣州地鐵5號線列車牽引故障發(fā)生時間：2012年9月17日8:25發(fā)生地點：廣州地鐵5號線中山八站。事故經(jīng)過：當(dāng)日上午8:25，一列開往文沖方向的列車進(jìn)站時出現(xiàn)故障，導(dǎo)致列車失去動力而無法動車。事故后果：中山八站到淘金站區(qū)間延誤20min。原因分析：牽引系統(tǒng)突發(fā)故障。整改措施：加強系統(tǒng)、設(shè)備的日常檢查與維修保養(yǎng)，認(rèn)真執(zhí)行各項檢修標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范列車駕駛員的操作步驟。二、設(shè)備原因引起的行車事故2.杭州地鐵1號線列車突發(fā)故障發(fā)生時