無人機(jī)培訓(xùn)理論題庫

無人機(jī)培訓(xùn)理論題一、概述近程無人機(jī)活動(dòng)半徑在（）。A.小于15km B.15～50km 答案:BP3?？键c(diǎn)：無人機(jī)按活動(dòng)半徑的分類。。超近程無人機(jī)活動(dòng)半徑在（）以內(nèi)。A.15km B.15～50km C.50～200km答案:AP3?？键c(diǎn)：無人機(jī)按活動(dòng)半徑的分類。。中程無人機(jī)活動(dòng)半徑為（ ）。A.50～200kmB.200～800kmC.>800km答案:BP3?？键c(diǎn)：無人機(jī)按活動(dòng)半徑的分類。。超低空無人機(jī)任務(wù)高度一般在（ 。A.0～100m B.100～1000mC.0～50mA注釋：P3?？键c(diǎn)：無人機(jī)按任務(wù)高度的分類。1000～7000m；高空：7000～18000m；超高空：>18000m無人機(jī)系統(tǒng)飛行器平臺(tái)主要使用的是()空氣的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的航空器。A.輕于 B.重于 C.等于B注釋：P6?？键c(diǎn)：航空器獲得升力的方式。器主要使用的是重于空氣的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的航空器。( 器平臺(tái)結(jié)構(gòu)通常包括機(jī)翼、機(jī)身、尾翼和起落架等。A.單旋翼 B.多旋翼 C.固定翼C注釋：P8?？键c(diǎn)：固定翼無人機(jī)通用結(jié)構(gòu)。PAGEPAGE10微型無人機(jī)是指().777A微型無人機(jī)：0千克＜微型無人機(jī)≤7千克輕型無人機(jī)：7千克＜輕型無人機(jī)≤116千克：116千克＜小型無人機(jī)≤5700千克大型無人機(jī)：5700千克＜大型無人機(jī)輕型無人機(jī)是指().7116100時(shí)（55）30007116100時(shí)（55）30007116100/小時(shí)（55海里/小時(shí)），3000C注釋：P3?？键c(diǎn)：無人機(jī)按尺度分類中輕型無人機(jī)的定義。7kg116kg100km/h（55mile/h）3000m大型無人機(jī)是指（）。5，7005，7005，700A：P3?？键c(diǎn)：無人機(jī)按尺度分類中大型無人機(jī)的定義。大型無人機(jī)，是指空機(jī)質(zhì)量大于5700kg的無人機(jī)。二、系統(tǒng)組成及介紹目前主流的民用無人機(jī)所采用的動(dòng)力系統(tǒng)通常為活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)和（）兩種。A．火箭發(fā)動(dòng)機(jī) B.渦扇發(fā)動(dòng)機(jī) C.電動(dòng)機(jī)C注釋：P16?？键c(diǎn)：無人機(jī)常用動(dòng)力裝置。無人機(jī)使用的動(dòng)力裝置主要有活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)、渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)、渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)、渦軸發(fā)電機(jī)、沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)、火箭發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)等。目前主流的民用無人機(jī)所采用的動(dòng)力系統(tǒng)通常為活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩種。火箭發(fā)動(dòng)機(jī)就是利用沖量原理，自帶推進(jìn)劑、不依賴外界空氣的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，一般用1000公里的飛機(jī)使用，因此現(xiàn)在大多數(shù)民航飛機(jī)或大型無人機(jī)均使用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)?；钊l(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)常采用的增壓技術(shù)主要是用來（）。A．提高功率B.減少廢氣量C.增加轉(zhuǎn)速A注釋：P17。考點(diǎn)：增壓器的工作原理。裝設(shè)增壓器能提高發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣的壓力，以增加其中氧氣的含量，通?？梢允雇艢饬康冒l(fā)動(dòng)機(jī)增加一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)裝上渦輪增壓器后，其最大功率與未裝增壓器的時(shí)候相比可以增加40%甚至更高。這樣也就意味著同樣一臺(tái)的發(fā)動(dòng)機(jī)在經(jīng)過增壓之后能夠輸出更大的功率。增壓技術(shù)確實(shí)可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)減少廢氣量，但這不是主要目的。渦輪增壓不對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)本體做改變,只是在排氣道增加了一個(gè)渦輪,用廢氣來推動(dòng)渦輪.渦輪另一端連著進(jìn)氣道的壓氣機(jī),對(duì)轉(zhuǎn)速的提高沒有作用。電動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)主要由動(dòng)力電機(jī)、動(dòng)力電源和（）組成。A．電池 B.調(diào)速系統(tǒng) C.無刷電機(jī)B注釋：P20?？键c(diǎn)：電動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)的組成。動(dòng)力電機(jī)的調(diào)速系統(tǒng)稱為電調(diào)（電子調(diào)速器），英文為ElectronicSpeedController,簡(jiǎn)稱ESC。它是根據(jù)控制信號(hào)來調(diào)節(jié)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速的。從應(yīng)用上說，渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)適用于（）。A．中低空、低速短距/垂直起降無人機(jī)B．高空長航時(shí)無人機(jī)/無人戰(zhàn)斗機(jī)C注釋：P23?？键c(diǎn)：無人機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)。無人機(jī)中還有少數(shù)渦軸、渦槳、渦扇等動(dòng)力裝置，從現(xiàn)有情況來看，渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)適用于中低空，低速短距離，垂直起降無人機(jī)和傾轉(zhuǎn)旋翼無人機(jī)，飛機(jī)起飛質(zhì)量可達(dá)1000KG；渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)適用于中高空長飛質(zhì)量可以很大，如全球鷹，重達(dá)11.6噸。屬于無人機(jī)飛控子系統(tǒng)功能的是（）。A．無人機(jī)姿態(tài)穩(wěn)定與控制B．導(dǎo)航控制A注釋：P27。考點(diǎn)：導(dǎo)航飛控系統(tǒng)的組成?？刈酉到y(tǒng)主要具有如下功能：1、無人機(jī)姿態(tài)穩(wěn)定與控制。2、與導(dǎo)航子系統(tǒng)協(xié)調(diào)完成航跡控制。3、無人機(jī)起飛（發(fā)射）與著陸（回6、應(yīng)急控制。7、信息收集與傳遞。其中1.4.6是所有無人機(jī)飛行控制系統(tǒng)必備的。不屬于無人機(jī)飛控子系統(tǒng)所需信息的是（ A.經(jīng)/緯度B.姿態(tài)角 C.空速A注釋：P27?？键c(diǎn)：導(dǎo)航飛控系統(tǒng)的組成。態(tài)，引導(dǎo)無人機(jī)沿指定航線安全、準(zhǔn)時(shí)、準(zhǔn)確的飛行。經(jīng)緯度是導(dǎo)航子系統(tǒng)所需的信息。不應(yīng)屬于無人機(jī)飛控計(jì)算機(jī)任務(wù)范疇的是（ ）。數(shù)據(jù)中繼B.姿態(tài)穩(wěn)定與控制 主飛行控制答案:A注釋：P29?？键c(diǎn)：導(dǎo)航飛控計(jì)算機(jī)的功能。：1、姿態(tài)穩(wěn)定與控制；2、導(dǎo)航與制導(dǎo)控制；3、自主飛行控制；4、自動(dòng)起飛、著陸控制。無人機(jī)通過（ 舵面和發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)風(fēng)門來實(shí)現(xiàn)無人機(jī)控制。A.伺服執(zhí)行機(jī)構(gòu)B.操縱桿 C.腳蹬A注釋：P33?？键c(diǎn)：無人機(jī)執(zhí)行機(jī)構(gòu)。構(gòu)。通常意義上的舵機(jī)即是一種電動(dòng)伺服執(zhí)行機(jī)構(gòu)。無人機(jī)電氣系統(tǒng)中電源和（ ）兩者組合統(tǒng)稱為供電系統(tǒng)。A.用電設(shè)備B.配電系統(tǒng)C.供電線路B注釋：P35?？键c(diǎn)：無人機(jī)電氣系統(tǒng)的組成。電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)的功能是向無人機(jī)各用電系統(tǒng)或設(shè)備提供滿足預(yù)定設(shè)計(jì)要求的電能。無人機(jī)搭載任務(wù)設(shè)備重量主要受限制于（ A.空重 B.載重能力 C.最大起飛重量B注釋：P37?？键c(diǎn)：無人機(jī)重量控制。為了確保產(chǎn)生的升力足以抵消重力，必須避免無人機(jī)的載荷超出制造商的建議重量（載重能力）。如果重量比產(chǎn)生的升力大，無人機(jī)可能無法飛行。無人機(jī)配平的主要考慮是（ ）沿縱軸的前后位置。A.氣動(dòng)焦點(diǎn) B.發(fā)動(dòng)機(jī) C.重心C注釋：P37?？键c(diǎn)：配平和重心。后，就會(huì)產(chǎn)生后重現(xiàn)象。不適當(dāng)?shù)闹匦奈恢每赡軙?huì)導(dǎo)致無人機(jī)出現(xiàn)不穩(wěn)定狀態(tài)。大型無人機(jī)計(jì)算裝載重量和重心的方法主要有：計(jì)算法、圖表法和（）。A.試湊法 B.查表法 C.約取法B3個(gè)方法。圖表法：使用制造商提供的圖表結(jié)合計(jì)算法來計(jì)算。查表法：查表法使用和計(jì)算法以及圖表法相同的原理，信息和限制包含在制造商提供的表格里。指揮控制與（ 無人機(jī)地面站的主要功能。A.導(dǎo)航 B.任務(wù)規(guī)劃C.飛行視角顯示B注釋：P40?？键c(diǎn)：無人機(jī)地面站主要功能。在規(guī)模較大的無人機(jī)系統(tǒng)中，可以有若干個(gè)控制站，這些不同功能的控制站通過通信設(shè)備連接起來，構(gòu)成無人機(jī)地面站系統(tǒng)。無人機(jī)地面站系統(tǒng)不包括（ ）。機(jī)載電臺(tái)B.無人機(jī)控制站C.載荷控制站A注釋：P41?？键c(diǎn)：無人機(jī)地面站系統(tǒng)組成。無人機(jī)地面站系統(tǒng)可以由不同功能的若干控制站模塊組成，主要包括的內(nèi)容p41（制定無人機(jī)飛行任務(wù)，完成無人機(jī)載荷數(shù)據(jù)的處理和應(yīng)用）2、無人機(jī)控制站。（指揮控制無人機(jī)和機(jī)載任務(wù)設(shè)備等的操縱）3、載荷控制站。（與無人機(jī)控制站類似，但它只控制機(jī)載任務(wù)設(shè)備）無人機(jī)地面站顯示系統(tǒng)應(yīng)能顯示（ 。A.無人機(jī)飛行員狀態(tài)B.飛行器狀態(tài)及鏈路、載荷狀態(tài)C.飛行空域信息B注釋：P42?？键c(diǎn)：地面站顯示系統(tǒng)。地面控制站內(nèi)的飛行控制席位、任務(wù)設(shè)備控制席位、數(shù)據(jù)鏈管理席位都設(shè)有相應(yīng)分系統(tǒng)的顯示裝置，態(tài)信息、指令信息）；2、警告；3、地圖航跡顯示。地面站地圖航跡顯示系統(tǒng)可為無人機(jī)駕駛員提供飛行器（ 。A.飛行姿態(tài)B.位置 C.飛控狀態(tài)B注釋：P43?？键c(diǎn)：地圖航跡顯示信息。顯示以及地理信息的顯示。無人機(jī)在增穩(wěn)飛行控制模式下，飛控子系統(tǒng)（ 。A.參與 B.不參與 C.不確定A注釋：P27?？键c(diǎn)：增穩(wěn)飛行。增穩(wěn)就是利用自動(dòng)控制系統(tǒng)提高飛機(jī)的穩(wěn)定性。飛控子系統(tǒng)之于無人機(jī)相當(dāng)于駕駛員之于有人機(jī)，是無人機(jī)系統(tǒng)通訊鏈路主要包括：指揮與控制（C.&C.），（ ），感知和規(guī)避（S&A.）三種。A.空中交通管制（ATC）B.電子干擾 C.無線電偵察A注釋：P46。考點(diǎn)：通信鏈路。種鏈路。目前世界上無人機(jī)的頻譜使用主要集中在UHF、L和（ ）波段A.C. B.VHF A注釋：P47?？键c(diǎn)：無人機(jī)頻譜常用波段。UHF、LC其他頻段也有零散分布。以下不是導(dǎo)航飛控系統(tǒng)組成部分的是（ A.傳感器 B.電臺(tái) C.執(zhí)行機(jī)構(gòu)B注釋：P27-33?？键c(diǎn)：導(dǎo)航飛控系統(tǒng)的組成。。電臺(tái)屬于通信鏈路設(shè)備。導(dǎo)航子系統(tǒng)功能是向無人機(jī)提供（ ，引導(dǎo)無人機(jī)沿指定航線安全、準(zhǔn)時(shí)、準(zhǔn)確的飛行。A.高度、速度、位置 B.角速度 C.角加速度A注釋：P27?？键c(diǎn)：導(dǎo)航子系統(tǒng)的功能。導(dǎo)航子系統(tǒng)功能是向無人機(jī)提供相對(duì)于所選定的參考坐標(biāo)系的位置、速度、飛行姿態(tài)，引導(dǎo)無人機(jī)沿:1.3.引導(dǎo)飛機(jī)按規(guī)定計(jì)劃飛行。4.接收預(yù)定任務(wù)航線計(jì)劃的裝定，并對(duì)任務(wù)航線的執(zhí)行進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理。5.接收控制站的導(dǎo)航模式控制指令并執(zhí)行，具有指令導(dǎo)航模式與預(yù)定航線飛行模式互相切換的功能。6.具有接收并融合無人機(jī)其他設(shè)備的輔助導(dǎo)航定位信息的能力。7.配合其他系統(tǒng)完成各種任務(wù)。31.（ 收等整個(gè)飛行過程的核心系統(tǒng)，對(duì)無人機(jī)實(shí)現(xiàn)全權(quán)控制與管理，因此該子系統(tǒng)之于無人機(jī)相當(dāng)于駕駛員之于有人機(jī)，是無人機(jī)執(zhí)行任務(wù)的關(guān)鍵。A.飛控計(jì)算機(jī) B.飛控子系統(tǒng) C.導(dǎo)航子系統(tǒng)B注釋：P27?？键c(diǎn)：飛控子系統(tǒng)的定義。鍵?？吹健霸撟酉到y(tǒng)之于無人機(jī)相當(dāng)于駕駛員之于有人機(jī)”這句話就應(yīng)該選飛控子系統(tǒng)。飛控子系統(tǒng)必須具備的功能為（ ）。無人機(jī)姿態(tài)穩(wěn)定與控制，無人機(jī)飛行管理，應(yīng)急控制C.無人機(jī)起飛與著陸控制，無人機(jī)飛行管理，信息收集與傳遞A注釋：P27。考點(diǎn)：飛控子系統(tǒng)必備3個(gè)功能。1、4、6是必須具備的功能1.無人機(jī)姿態(tài)穩(wěn)定與控制與導(dǎo)航子系統(tǒng)協(xié)調(diào)完成航跡控制無人機(jī)起飛（發(fā)射）與著陸（回收）控制無人機(jī)飛行管理無人機(jī)任務(wù)設(shè)備管理與控制應(yīng)急控制信息收集與傳遞飛控子系統(tǒng)可以不具備如下功能：（ ）姿態(tài)穩(wěn)定與控制 B.導(dǎo)航與制導(dǎo)控制 務(wù)分配與航跡規(guī)劃答案:C注釋：P27。考點(diǎn)：飛控子系統(tǒng)功能。飛控子系統(tǒng)主要具備如下的功能，其中1、4、6是必須具備的功能無人機(jī)姿態(tài)穩(wěn)定與控制與導(dǎo)航子系統(tǒng)協(xié)調(diào)完成航跡控制無人機(jī)起飛（發(fā)射）與著陸（回收）控制無人機(jī)飛行管理無人機(jī)任務(wù)設(shè)備管理與控制應(yīng)急控制信息收集與傳遞無人機(jī)電氣系統(tǒng)一般包括（）3A.電源、電纜、接插件B.電源、配電系統(tǒng)、用電設(shè)備C.電纜、供電系統(tǒng)、用電設(shè)備B注釋：P35?？键c(diǎn):無人機(jī)電氣系統(tǒng)的組成。電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)的功能是向無人機(jī)各用電系統(tǒng)或設(shè)備提供滿足預(yù)定設(shè)計(jì)要求的電能。35.（ ）兩者組合統(tǒng)稱為供電系統(tǒng)。A.電纜和配電 B.電源和電纜 電源和配電答案:C注釋：P35?？键c(diǎn):無人機(jī)電氣系統(tǒng)。供電系統(tǒng)的功能是向無人機(jī)各用電系統(tǒng)或設(shè)備提供滿足預(yù)定設(shè)計(jì)要求的電能。36.（ A.配電系統(tǒng)B.電源C.供電系統(tǒng)C注釋：P35?？键c(diǎn):無人機(jī)電氣系統(tǒng)。供電系統(tǒng)的功能是向無人機(jī)各用電系統(tǒng)或設(shè)備提供滿足預(yù)定設(shè)計(jì)要求的電能。37.（ 常包括指揮調(diào)度、任務(wù)規(guī)劃、操作控制、顯示記錄等功能。A.數(shù)據(jù)鏈路分系統(tǒng) B.無人機(jī)地面站系統(tǒng)C.飛控與導(dǎo)航系統(tǒng)B注釋：P40?？键c(diǎn)：無人機(jī)地面站的功能。1。指揮調(diào)度功能主要包括上級(jí)指令接收、系統(tǒng)之間聯(lián)絡(luò)、系統(tǒng)內(nèi)部調(diào)度。2.任務(wù)規(guī)劃功能主要包括飛行航路規(guī)劃與重規(guī)劃、任務(wù)載荷工作規(guī)劃與重規(guī)劃。3.操作控制功能主要包括起降操縱、飛行控制操作、任務(wù)載荷操作、數(shù)據(jù)鏈控制。4.顯示記錄功能主要包括飛行狀態(tài)參數(shù)顯示與記錄、航跡顯示與記錄、任務(wù)載荷信息顯示與記錄等。38.（ 都是通過無人機(jī)控制站等間接地實(shí)現(xiàn)對(duì)無人機(jī)的控制和數(shù)據(jù)接收。A.指揮處理中心B.無人機(jī)控制站C.載荷控制站A注釋：P41?？键c(diǎn)：指揮處理中心定義。心一般都是通過無人機(jī)控制站等間接地實(shí)現(xiàn)對(duì)無人機(jī)的控制和數(shù)據(jù)接收。39.（ ）主要是由飛行操縱、任務(wù)載荷控制、數(shù)據(jù)鏈路控制和通信指揮等組成，可完成對(duì)無人機(jī)機(jī)載任務(wù)載荷等的操縱控制。A.指揮處理中心B.無人機(jī)控制站C.載荷控制站B注釋：P41?？键c(diǎn)：無人機(jī)控制站定義。機(jī)載任務(wù)載荷等的操縱控制。40.（ 人機(jī)的機(jī)載任務(wù)設(shè)備，不能進(jìn)行無人機(jī)的飛行控制。指揮處理中心 B.無人機(jī)控制站C.載荷控制站C注釋：P41?？键c(diǎn)：載荷控制站的功能?？刂?。地面控制站飛行參數(shù)綜合顯示的內(nèi)容包括：（ ）。B.導(dǎo)航信息顯示、航跡繪制顯示以及地理信息的顯示C.告警信息、地圖航跡顯示信息A注釋：P42?？键c(diǎn)：地面站飛行參數(shù)綜合顯示的內(nèi)容。數(shù)據(jù)鏈狀態(tài)信息;3.設(shè)備狀態(tài)信息;4.指令信息?；钊l(fā)動(dòng)機(jī)的爆震最易發(fā)生在（ ）。發(fā)動(dòng)機(jī)處于小轉(zhuǎn)速和大進(jìn)氣壓力狀態(tài)工作B.發(fā)動(dòng)機(jī)處于高功率狀態(tài)下工作時(shí)A注釋：考點(diǎn)：發(fā)動(dòng)機(jī)爆震的原因。無論是汽油機(jī)還是柴油機(jī)，工作原理都是吸入混合燃?xì)猓ú裼蜋C(jī)吸入的是空氣）——壓縮——燃燒做功——排氣這四個(gè)沖程的作用，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)周而復(fù)始的運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)吸入燃油蒸汽與空氣的混合物后，在壓縮行程還未到達(dá)設(shè)計(jì)的點(diǎn)火位置、種種控制之外的因素卻導(dǎo)致燃?xì)饣旌衔镒孕悬c(diǎn)火燃燒、此時(shí)，燃燒所產(chǎn)生的巨大沖擊力與活塞運(yùn)動(dòng)的方向相反、引起發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)，這種現(xiàn)象稱為爆震。爆震原得活塞還在壓縮行程時(shí)，大部分油氣已經(jīng)燃燒，此時(shí)未燃燒的油氣會(huì)承受極大的壓力自燃，而造成爆2.碳表面產(chǎn)生高溫?zé)狳c(diǎn)，使發(fā)動(dòng)機(jī)爆震。3.發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過高：發(fā)動(dòng)機(jī)在太熱的環(huán)境使得進(jìn)氣溫度過高，或是發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水循環(huán)不良，都會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)高溫而爆震。4.空燃比不正確：過于稀的燃料空氣混合A，進(jìn)氣壓大，燃油過于稀釋造成爆震。活塞發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣過富油燃燒將引起（ ）的問題。發(fā)動(dòng)機(jī)過熱 B.電嘴積炭C.發(fā)動(dòng)機(jī)工作平穩(wěn)，但燃油消耗量變大答案:B注釋：考點(diǎn)：富油造成的后果。15/1，起動(dòng)時(shí)空燃比為13/1為了節(jié)約油料。在恒16/1。正常工作條件下，如果高于15/1為貧油，低于15/1為富油。富油時(shí)，混合成發(fā)動(dòng)機(jī)散熱差。下列哪項(xiàng)是飛行控制的方式之一。陀螺控制B.指令控制 荷控制答案:B注釋：P45?？键c(diǎn)：飛行控制的方式。飛行控制是指采用遙控方式對(duì)無人機(jī)在空中整個(gè)飛行過程的控制。無人機(jī)的種類不同，執(zhí)行任務(wù)的方2姿態(tài)遙控：在有增穩(wěn)裝置的作用下人工控制飛機(jī)的俯仰，滾轉(zhuǎn)和偏航。3指令控制：理解為飛控控制飛機(jī)，屬于自主飛行。無人機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)采用重力供油系統(tǒng)但裝有增壓泵，主要是為了（ A.減少油箱的剩余燃油 B.保證大速度巡航的用油C注釋：P19?？键c(diǎn)：發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)。油泵。無人機(jī)燃油箱通氣目的之一是（ ）。通氣增大供油流量 B.保證向發(fā)動(dòng)機(jī)正常供油 氣減小供油流量答案:B加油是要往外排氣，用油后有量減少要往里充氣。還有像氣溫變化等也會(huì)引起氣體體積變化，通氣孔也可以在這時(shí)平衡內(nèi)外壓力。汽化器式活塞發(fā)動(dòng)機(jī)在何時(shí)容易出現(xiàn)汽化器回火現(xiàn)象？熱發(fā)動(dòng)起動(dòng)時(shí)B.油門收的過猛C.寒冷天氣第一次起動(dòng)時(shí)C高到上止點(diǎn)，燃燒室中仍有殘留氣體存在。A、2T機(jī)油B、4T機(jī)油C、汽車機(jī)油A4T2T機(jī)油。無人機(jī)地面站系統(tǒng)的功能通常包括指揮調(diào)度、任務(wù)規(guī)劃、（ 顯示記錄等功能A.航線調(diào)整B.任務(wù)更改 C.操作控制答案：C注釋：P40?？键c(diǎn)：地面站系統(tǒng)的功能。顯示記錄等功能。指令信息不包括（ ）。發(fā)送代碼B.發(fā)送狀態(tài)C.接收狀態(tài)答案：A注釋：P42。考點(diǎn)：指令信息的內(nèi)容。狀態(tài)、接受狀態(tài)。飛行控制是指采用（ 無人機(jī)在控制整個(gè)飛行過程的控制。A.遙感方式 B.遙測(cè)方式C.遙控方式答案：C注釋：P45。考點(diǎn)：飛行控制的定義。飛行控制是指采用遙控方式對(duì)無人機(jī)在空中整個(gè)飛行過程的控制。無人機(jī)的種類不同，執(zhí)行任務(wù)的方2姿態(tài)遙控：在有增穩(wěn)裝置的作用下人工控制飛機(jī)的俯仰，滾轉(zhuǎn)和偏航。3指令控制：理解為飛控控制飛機(jī)，屬于自主飛行。三、飛行原理與飛行性能對(duì)于帶襟翼無人機(jī)，放下襟翼，飛機(jī)的升力將（ ），阻力將（ A.增大、減小 B.增大、增大 C.減小、減小B注釋：P148?？键c(diǎn)：襟翼的作用。襟翼（英文：flap）特指現(xiàn)代機(jī)翼邊緣部分的一種翼面形可動(dòng)裝置，襟翼可裝在機(jī)翼后緣或前緣，可）（flap）的目的是增加升力，包括起飛時(shí)增加升力提速和降落時(shí)增加升力減速。增加機(jī)翼面積可以提高飛機(jī)接受風(fēng)力學(xué)原理在受到同一強(qiáng)度的風(fēng)力時(shí)，根據(jù)角度的變化能從風(fēng)力中獲得更大的分力以方便降落或者獲得翼上方，加快上方風(fēng)速減小上方壓強(qiáng)，使得飛機(jī)能穩(wěn)定地獲得更多升力。對(duì)于帶襟翼無人機(jī)，放下襟翼，飛機(jī)的失速速度將（ ）。增大 B.減小 變答案:B注釋：P148。考點(diǎn)：襟翼的作用和失速的判定。（值后，升力系數(shù)隨迎角增大而減小的現(xiàn)象。）相同迎角，飛行速度增大一倍，阻力增加約為原來的（）。A.一倍 B.二倍 C.四倍C2C為阻力系數(shù)。A.升力、空速、阻力B.升力、空速、阻力、重量C.升力、拉力、阻力A注釋：P56。迎角（Angleofattack）對(duì)于固定翼飛機(jī)，機(jī)翼的前進(jìn)方向（相當(dāng)于氣流的方向）和翼）的夾角叫迎角，也稱為攻角，它是確定機(jī)翼在氣流中姿態(tài)的基準(zhǔn)。迎角增大的作用主要是增加升力系數(shù)，阻力也相對(duì)增加，空速就減少，重量不會(huì)改變，拉力取決發(fā)動(dòng)機(jī)。放全襟翼下降，無人機(jī)能以().B.較小的下降角，較大的速度下降C.較大的下降角，較大的速度下降A(chǔ)注釋：P148?？键c(diǎn)：襟翼的作用。飛機(jī)的下滑角可以增大并且升力也足夠，放下全襟翼，阻力相對(duì)增加，所以下滑速度可以較小。無人機(jī)駕駛員操縱副翼時(shí)，飛行器將繞（）。A.橫軸運(yùn)動(dòng)B.縱軸運(yùn)動(dòng)C.立軸運(yùn)動(dòng)答案:B考點(diǎn)：飛機(jī)三軸和副翼的作用。x表示，由機(jī)兩翼連接、并貫穿重心的（打副翼可以改變機(jī)翼升力的原理和襟翼類似，都是通過增大或減少機(jī)翼彎度來改變升力系數(shù)實(shí)現(xiàn)的。）（）。A.橫軸運(yùn)動(dòng)B.縱軸運(yùn)動(dòng)C.立軸運(yùn)動(dòng)Ax表示，由機(jī)兩翼連接、并貫穿重心的打升降舵可以改變尾翼升力的原理和襟翼類似，都是通過增大或減少機(jī)翼彎度來改變升力系數(shù)實(shí)現(xiàn)的。）無人機(jī)飛行員操縱方向舵時(shí)，飛行器將繞（ A.橫軸運(yùn)動(dòng)B.縱軸運(yùn)動(dòng)C.立軸運(yùn)動(dòng)C注釋：由機(jī)鼻至機(jī)尾穿過重心的軸線，稱為縱軸，用字母x表示，由機(jī)兩翼連接、并貫穿重心的軸線，稱為橫軸，由上至下、貫穿重心的軸線，稱為豎軸或立軸。飛機(jī)操縱方向舵可改變垂直尾翼的升力，反之同理。（打方向舵可以改變垂直尾翼升力的原理和襟翼類似，都是通過增大或減少機(jī)翼彎度來改變升力系數(shù)實(shí)現(xiàn)的。）A.右翼升力大于左翼升力B.左翼升力大于右翼升力C.左翼升力等于右翼升力B考點(diǎn):副翼的作用。數(shù)變大，升力變大，故選B。舵面遙控狀態(tài)時(shí)，平飛中向前稍推升降舵桿量，飛行器的迎角（ A.增大 B.減小C.先減小后增大B考點(diǎn)：升降舵的作用。頭部下偏，故迎角減小。舵面遙控狀態(tài)時(shí)，平飛中向后稍拉升降舵桿量，飛行器的迎角（ A.增大 B.減小C.先減小后增大A頭部下偏，故迎角減小。飛機(jī)的下滑角的概念是（）。A.升力與阻力的夾角B.飛行軌跡與水平面的夾角C.阻力與重力的夾角B注釋：下滑角是飛機(jī)下滑面與水平面的夾角。使飛機(jī)獲得最大下滑距離的速度是（ A.最大下滑速度B.失速速度C（航跡與水平面的夾角）、下降率（單位）和下滑水平距離等。滑翔機(jī)的下滑是無動(dòng)力下滑的典型例子。飛機(jī)升阻比（升力與平距離最長。下滑有利速度的概念飛機(jī)下滑阻力最小 B.飛機(jī)下滑角最大 飛機(jī)下滑升力最大答案:A注釋：飛機(jī)以下滑有利速度下滑能獲得較大的下滑距離和較小的阻力。下滑過程是飛機(jī)連續(xù)降低飛行單位時(shí)間下降的高度）和下滑水平距離等。滑翔機(jī)的下滑是無動(dòng)力下滑的典型例子。飛機(jī)升阻比（升力與阻力之比）越大，下滑角越小。對(duì)應(yīng)于最大升阻比的下滑稱為最有利下滑，此時(shí)下滑角最小，下滑水平距離最長。用下滑有利速度下滑，飛機(jī)的（ ）。升阻比最大 B.升力最大C.下滑角最大答案:A升阻比大。在定高直線飛行中，下面關(guān)于飛機(jī)升力的說法，正確的是BL12SC2 LA.上下翼面的彎度相同B.機(jī)翼上表面的彎度小于下表面的彎度C.機(jī)翼上表面的彎度大于下表面的彎度C注釋：P56。如圖上彎下平。A.增大迎角，使升力的增加大于阻力的增加B.增大迎角，以保持升力不變C.減小迎角，以保持阻力不變B注釋：P57。根據(jù)升力公式L1V2SC2 L

角來增大升力系數(shù)，從而增大升力，故選B。根據(jù)機(jī)翼的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，其產(chǎn)生的升力來自于（）。A.機(jī)翼上下表面的正壓強(qiáng)C過機(jī)翼上面和經(jīng)過機(jī)翼下面的氣流產(chǎn)生速度差，上表面流速快，動(dòng)壓增大靜壓減小成負(fù)壓；下表面流速慢，動(dòng)壓減小靜壓增大成正壓。上下表面產(chǎn)生壓力差，產(chǎn)生向上托舉機(jī)翼的力。飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的向心力是（ A.飛機(jī)的拉力B.方向舵上產(chǎn)生的氣動(dòng)力C.飛機(jī)升力的水平分力C稱為垂直分量，另一個(gè)是水平指向轉(zhuǎn)彎中心的分力，稱為水平分量，提供了轉(zhuǎn)彎的向心力。僅偏轉(zhuǎn)副翼使飛機(jī)水平左轉(zhuǎn)彎時(shí)，出現(xiàn)（ A.右側(cè)滑 B.左側(cè)滑 C.無側(cè)滑B稱為垂直分量，另一個(gè)是水平指向轉(zhuǎn)彎中心的分力，稱為水平分量，提供了轉(zhuǎn)彎的向心力，飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的快慢和所傾斜的角度不對(duì)應(yīng)的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生側(cè)滑，僅偏轉(zhuǎn)副翼使飛機(jī)水平左轉(zhuǎn)彎時(shí)，角速度較小，離心力小于向心力，故飛機(jī)向轉(zhuǎn)彎一側(cè)側(cè)滑，選B。偏轉(zhuǎn)副翼使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)，兩翼的阻力是（ ）。A.內(nèi)側(cè)機(jī)翼阻力大 B.外側(cè)機(jī)翼阻力大 相等答案:B偏轉(zhuǎn)副翼使飛機(jī)左轉(zhuǎn)彎時(shí)，為修正逆偏轉(zhuǎn)的影響，應(yīng)（ A.向左偏轉(zhuǎn)方向舵 B.向右偏轉(zhuǎn)方向舵 C.向右壓桿A力大于左側(cè)，故機(jī)身有一個(gè)向右偏轉(zhuǎn)的力矩，故需要打左方向舵來修正。偏轉(zhuǎn)副翼使飛機(jī)右轉(zhuǎn)彎時(shí)，為修正逆偏轉(zhuǎn)的影響，應(yīng)（ A.向左偏轉(zhuǎn)方向舵 B.向右偏轉(zhuǎn)方向舵 C.向左壓桿B力大于右側(cè)，故機(jī)身有一個(gè)向左偏轉(zhuǎn)的力矩，故需要打右方向舵來修正。飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)，坡度有繼續(xù)增大的傾向，原因是（）。A.轉(zhuǎn)彎外側(cè)阻力比內(nèi)側(cè)的大B.轉(zhuǎn)彎外側(cè)升力比內(nèi)側(cè)的大C.轉(zhuǎn)彎外側(cè)阻力比內(nèi)側(cè)的小B飛機(jī)坡度增大，升力的垂直分量A.增大 B.減小C.保持不變答案:B增大。如圖飛機(jī)坡度增大，升力的水平分量（ A.增大B.減小 C.保持不變A增大。如圖載荷因子的概念飛機(jī)拉力與阻力的比值B.飛機(jī)升力與阻力的比值（除重力外）與重力的比值C當(dāng)時(shí)飛機(jī)重力之比值，叫載荷系數(shù)。由定義可以看出，載荷系數(shù)是一個(gè)矢量，用符號(hào)n表示。載荷系數(shù)偏載、沖擊載荷等附加載荷的影響，所引入的系數(shù)。飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)，為保持高度需要增大迎角，原因是（）。A.保持升力垂直分量不變B.用以使機(jī)頭沿轉(zhuǎn)彎方向轉(zhuǎn)動(dòng)C.保持升力水平分量不變A飛機(jī)就會(huì)掉高。所以要給飛機(jī)增加升力，目的是保持升力垂直分量和重力相等。轉(zhuǎn)彎時(shí)，為保持高度和空速，應(yīng)（）。A.增大迎角和油門A飛機(jī)就會(huì)掉高。所以要給飛機(jī)增加升力，目的是保持升力垂直分量和重力相等。增大油門是為了保持原有的空速。無人機(jī)駕駛員舵面遙控操縱飛機(jī)時(shí)（ A.拉桿飛機(jī)轉(zhuǎn)入下降C.推桿飛機(jī)轉(zhuǎn)入下降C系數(shù)增大，升力增大，尾部上翹，重心為支點(diǎn)，造成頭部下沉，即轉(zhuǎn)為下降姿態(tài)。飛機(jī)水平轉(zhuǎn)彎，坡度增大，失速速度（ 。（水平轉(zhuǎn)彎迎角必須增大來保持高度）A.減小 B.保持不變，因?yàn)榕R界迎角不變 C.增大C大升力來抗衡離心力和重力的合力載荷。轉(zhuǎn)彎時(shí)，必要的額外升力通過向后拉升降舵控制來獲得，這增加了機(jī)翼的迎角，結(jié)果增加了升力。傾斜增加時(shí)，迎角必須增加以平衡離心力導(dǎo)致的載荷增加，那么失速速度也將增大。飛機(jī)失速的原因是（ ）飛機(jī)速度太小B.飛機(jī)速度太大C.飛機(jī)迎角超過臨界迎角C速減小。臨界迎角就是使飛機(jī)剛剛失速的那個(gè)迎角值。如飛機(jī)出現(xiàn)失速，飛行員應(yīng)（ ）。立即蹬舵B.立即推桿到底C.立即拉桿B飛機(jī)發(fā)生螺旋現(xiàn)象的原因是（ A.飛行員方向舵操縱不當(dāng)B.飛行員壓桿過多C相同，便使得機(jī)翼發(fā)生抖動(dòng)并旋轉(zhuǎn)。飛機(jī)發(fā)生螺旋后，最常規(guī)的制止方法是（）。A.立即推桿到底改出失速B.立即向螺旋反方向打舵到底制止?jié)L轉(zhuǎn)C.立即加大油門增速B保持飛機(jī)恢復(fù)平穩(wěn)。從機(jī)尾向機(jī)頭方向看去，順時(shí)針旋轉(zhuǎn)螺旋槳飛機(jī)的扭距使飛機(jī)（ A.向下低頭B.向左滾轉(zhuǎn)C.向上抬頭B飛機(jī)機(jī)身逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，從機(jī)尾方向看向機(jī)身是向左滾轉(zhuǎn)。飛機(jī)在地面效應(yīng)區(qū)時(shí)，引起的氣動(dòng)力變化是（）。A.升力增大、阻力減小A飛機(jī)著陸進(jìn)入地面效應(yīng)區(qū)時(shí)，將（）。A.出現(xiàn)短暫的機(jī)頭上仰變化C.需要增大迎角以保持相同的升力系數(shù)B所以需要相應(yīng)減小動(dòng)力，降低空速，將升力調(diào)整回到正常降落時(shí)所需的升力值。具有正靜安定性的飛機(jī)，當(dāng)受到擾動(dòng)使平衡狀態(tài)變化后，有（ A.回到原平衡狀態(tài)的趨勢(shì)B.繼續(xù)偏離原平衡狀態(tài)的趨勢(shì)C.保持偏離后的平衡狀態(tài)A注釋：物體的正靜安定性是受到外力影響下，該物體能自行恢復(fù)到受到外力影響前的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。具有負(fù)靜安定性的飛機(jī)，當(dāng)受到擾動(dòng)使平衡狀態(tài)變化后，有（ A.回到原平衡狀態(tài)的趨勢(shì)B.繼續(xù)偏離原平衡狀態(tài)的趨勢(shì)C.保持偏離后的平衡狀態(tài)的趨勢(shì)B持當(dāng)前的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。飛機(jī)從已建立的平衡狀態(tài)發(fā)生偏離，若（ ），則飛機(jī)表現(xiàn)出正動(dòng)安定性。A.飛機(jī)振蕩的振幅減小使飛機(jī)回到原來的平衡狀態(tài)B.飛機(jī)振蕩的振幅持續(xù)增大C.飛機(jī)振蕩的振幅不增大也不減小A小，則該飛機(jī)表現(xiàn)出了正動(dòng)安定性。飛機(jī)從已建立的平衡狀態(tài)發(fā)生偏離，若（ ），則飛機(jī)表現(xiàn)出負(fù)動(dòng)安定性。A.飛機(jī)振蕩的振幅減小使飛機(jī)回到原來的平衡狀態(tài)B.飛機(jī)振蕩的振幅持續(xù)增大C.飛機(jī)振蕩的振幅不增大也不減小B大，則該飛機(jī)表現(xiàn)出了負(fù)動(dòng)安定性。飛機(jī)的縱向安定性有利于（ A.防止飛機(jī)繞立軸偏轉(zhuǎn)過快C.防止飛機(jī)抬頭過高或低頭過低答案:C.（俯仰方向），并在擾動(dòng)頭的動(dòng)作。飛機(jī)的壓力中心是（ ）。壓力最低的點(diǎn)B.壓力最高的點(diǎn)C.升力的著力點(diǎn)C現(xiàn)為機(jī)翼產(chǎn)生的升力的合力作用在飛機(jī)機(jī)身上的合力作用點(diǎn)。飛機(jī)迎角增大，壓力中心的位置會(huì)（ A.前移 B.后移 C.保持不變A注釋：飛機(jī)迎角增大，壓力中心的位置會(huì)使壓力中心向機(jī)頭位置前移，造成飛機(jī)的上仰角度增大。飛機(jī)迎角減小，壓力中心的位置會(huì)（ A.前移 B.后移 C.保持不變B注釋：飛機(jī)迎角減小，壓力中心的位置會(huì)使壓力中心向機(jī)尾位置后移，造成飛機(jī)的下俯角度增大。具有縱向安定性的飛機(jī)，飛機(jī)重心（ A.位于壓力中心前A后能自動(dòng)恢復(fù)。若重心與整機(jī)氣動(dòng)中心重合，也可由水平尾翼獲得平衡，但這是隨遇平衡，一旦平衡被破壞沒有自動(dòng)恢復(fù)功能。若重心在整機(jī)氣動(dòng)中心之后為不穩(wěn)定平衡，受到外界擾動(dòng)失衡后將迅速加劇不平衡狀態(tài)。常規(guī)布局的飛機(jī)，機(jī)翼升力對(duì)飛機(jī)重心的力矩常為使飛機(jī)機(jī)頭的（ 。A.上仰B.下俯C.偏轉(zhuǎn)B下俯的力矩。常規(guī)布局的飛機(jī)，平尾升力對(duì)飛機(jī)重心的力矩常為使飛機(jī)機(jī)頭的（ 。A.上仰 B.下俯 C.偏轉(zhuǎn)A下俯的力矩。平尾升力對(duì)飛機(jī)重心的力矩應(yīng)為使機(jī)頭上仰才能保證飛機(jī)正常姿態(tài)。重心靠前，飛機(jī)的縱向安定性（ A.變強(qiáng)B.減弱 C.不受影響A自動(dòng)恢復(fù)。所以我們說重心靠前遠(yuǎn)離氣動(dòng)中心時(shí)，飛機(jī)的縱向安定性增強(qiáng)。重心靠后，飛機(jī)的縱向安定性（ ）。A.變強(qiáng) B.減弱 保持不變答案:B我們說重心在氣動(dòng)中心之后時(shí)，飛機(jī)的縱向安定性減弱。飛機(jī)的橫側(cè)安定性有助于（）。A.使機(jī)翼恢復(fù)到水平狀態(tài)A恢復(fù)平衡。所以飛機(jī)較好的橫側(cè)安定性有助于使機(jī)翼恢復(fù)到水平狀態(tài)。飛機(jī)的方向安定性過強(qiáng)，而橫側(cè)安定性相對(duì)過弱，飛機(jī)容易出現(xiàn)（ A.飄擺（荷蘭滾） B.螺旋不穩(wěn)定 C.轉(zhuǎn)彎困難B注釋：橫側(cè)向安定性過弱，使飛機(jī)出現(xiàn)橫滾擾動(dòng)，即螺旋不穩(wěn)定狀態(tài)。飛機(jī)的橫側(cè)安定性過強(qiáng)，而方向安定性相對(duì)過弱，飛機(jī)容易出現(xiàn)（）。A.飄擺（荷蘭滾）A得飛機(jī)不停的循環(huán)修正偏航飛行軌跡，造成飄擺現(xiàn)象。令的時(shí)而左滾，時(shí)而右滾，同時(shí)伴隨機(jī)頭時(shí)而左偏，時(shí)而右偏的現(xiàn)象，此跡象表明（ ）。（荷蘭滾）B.飛機(jī)進(jìn)入了失速A變成了偏航現(xiàn)象，使得飛機(jī)不停的循環(huán)修正偏航飛行軌跡，造成飄擺現(xiàn)象。飛機(jī)的理論升限（ 實(shí)用升限。A.等于 B.大于 C.小于答案:B應(yīng)用數(shù)值。飛機(jī)平飛遇垂直向上突風(fēng)作用時(shí)（ ）。阻力將增大 B.升力將增大 升力將減小答案:B注釋：垂直向上的突風(fēng)作用在機(jī)翼上，增大了機(jī)翼下部的靜壓，將升力增大。飛機(jī)以一定地速逆風(fēng)起飛時(shí)（ ）?；芫嚯x將減小 B.滑跑距離將增大 跑距離將不變答案:A注釋：根據(jù)升力公式得知，V正常起飛。國際標(biāo)準(zhǔn)大氣的定義是什么?海平面附近常溫常壓下空氣的密度1.225kg/m3B.對(duì)流層附近常溫常壓下空氣的密度1.225kg/m3C.地表層附近常溫常壓下空氣的密度1.225kg/m3A注釋：p98。國際標(biāo)準(zhǔn)大氣的定義是海平面附近常溫（15℃）常壓下空氣的密度1.225kgm3。下列哪些是正確的?B.牛頓第二運(yùn)動(dòng)定律表明作用力和反作用力是大小相等方向相反的。C方向相反的。AB不穩(wěn)定運(yùn)動(dòng)狀態(tài)與穩(wěn)定運(yùn)動(dòng)或者靜止?fàn)顟B(tài)的情況不同之處就是多了（ A.速度 B.加速度 C.重力加速度B影響產(chǎn)生在該外力方向上的加速度。一個(gè)平滑流動(dòng)或流線型流動(dòng)里面的空氣微團(tuán)，接近一個(gè)低壓區(qū)時(shí)（ ）。會(huì)加速 B.會(huì)減速 度不變答案:A與動(dòng)壓相關(guān)的速度會(huì)增加，使得該空氣微團(tuán)加速。通過一個(gè)收縮管道的流體，在管道的收縮區(qū)，速度的增加必然造成收縮區(qū)壓力（ A.增加B.減少C.不變B大，靜壓則減小。116.CL=1.3和CL=1.0前者產(chǎn)生更大升力B.后者產(chǎn)生更大升力C.產(chǎn)生升力相等A注釋：根據(jù)升力公式，升力系數(shù)CL和升力成正比，數(shù)值越大，產(chǎn)生的升力越大。L=Wg適用于飛行器下滑過程B.適用于飛行器爬升過程C.都不適用CL影響升力的因素（ ）。B.CLC.都是C注釋：根據(jù)升力公式，L=?ρV2SC，ρ是空氣密度，VSC影響升力的大小。對(duì)于下滑中的飛機(jī)來說，升力和重力關(guān)系（ A.L=WgcosɑB.L=WgsinɑC.L=WgAL=Wgcosɑ在機(jī)翼上，駐點(diǎn)處是（ ）。C.都不正確A注釋：概念題，在機(jī)翼上，駐點(diǎn)處空氣與前緣相遇或者接觸的地方稱為駐點(diǎn)。如果對(duì)稱機(jī)翼相對(duì)來流仰頭旋轉(zhuǎn)了一個(gè)迎角，駐點(diǎn)稍稍向前緣的上表面移動(dòng) B.稍稍向前緣的下表面移動(dòng) 會(huì)移動(dòng)答案:B角，駐點(diǎn)稍稍向前緣的下表面移動(dòng)。下列正確的選項(xiàng)是？B.飛行器飛行時(shí)阻力是可以避免的A注釋：BC化。下列錯(cuò)誤的選項(xiàng)是？B注釋：P61。形狀阻力是前后壓力差，或者叫壓差阻力。隨著物體不同的形狀產(chǎn)生不同的阻力。當(dāng)速度增加而誘導(dǎo)阻力減少時(shí)（ ）。形阻減少了 B.蒙皮摩阻減少了 摩阻增加了答案:C注釋：P61V2成正比，AB都應(yīng)為增大。在渦阻力等于其他阻力和的地方（ ）。阻力達(dá)到最小值 B.阻力達(dá)到極小值 力達(dá)到極大值答案:A注釋：飛行器在每個(gè)速度下的總阻力由總的渦阻力和左右其他的阻力組成，在渦阻力等于其他阻力和力的和。A.低速飛行B.高速飛行C.都會(huì)C大，使飛機(jī)上升，也會(huì)使飛行器超過臨界迎角發(fā)生失速。P63。常規(guī)布局飛機(jī)失速時(shí)（ ）。機(jī)翼向上的力和尾翼向下的力都降低B.機(jī)翼向上的力和尾翼向下的力都增加C.機(jī)翼向上的力和尾翼向下的力恒都為零A注釋：失速代表飛機(jī)升力系數(shù)劇烈減少，所以升力也迅速減小，故當(dāng)發(fā)生失速時(shí)，機(jī)翼向上的力和尾翼向下的力都降低直到失效。當(dāng)恒定角速度水平轉(zhuǎn)彎時(shí)空速增加，轉(zhuǎn)彎半徑（ A.不變 B.減少 C.增加C半徑增加。P66。A.外側(cè)滑轉(zhuǎn)彎可以通過增加傾斜角修正C.在高速飛機(jī)上對(duì)側(cè)滑進(jìn)行修正非常重要BA說法對(duì)。B中為維持一定的側(cè)滑修正非常必要否則影響保持航跡。下面說法錯(cuò)誤的是（ ）。B.在俯沖狀態(tài)中，飛行軌跡可以達(dá)到完全垂直向下CC的作用是主要的。下列說法錯(cuò)誤的是（ ）。A.裕度越大，穩(wěn)定性就越強(qiáng)。B.重心的移動(dòng)不會(huì)改變靜穩(wěn)定裕度B（又稱靜穩(wěn)定度）。重心靠近和遠(yuǎn)離氣動(dòng)中心都將改變靜穩(wěn)定裕度。p72。歸納為手拋發(fā)射、零長發(fā)射、彈射發(fā)射、起落架滑跑起飛、母機(jī)空中發(fā)射、容器式發(fā)射裝置發(fā)射和垂直起飛等類型。下列說法正確的是（ ）。在地面發(fā)射時(shí)，無人機(jī)使用較為廣泛的發(fā)射方式是母機(jī)空中發(fā)射與零長發(fā)射射裝置后，在輔助發(fā)動(dòng)機(jī)作用下完成飛行任務(wù)型C注釋：AB裝置后，在主發(fā)動(dòng)機(jī)作用下完成飛行任務(wù)。歸納為傘降回收、空中回收、起落架輪式著陸、攔阻網(wǎng)回收、氣墊著陸和垂直著陸等類型。下列說法錯(cuò)誤的是（ ）。吊索和可旋轉(zhuǎn)的脫落機(jī)構(gòu)C.用攔截網(wǎng)系統(tǒng)回收無人機(jī)是目前世界小型無人機(jī)采用的回收方式之一B注釋：B應(yīng)為起落架輪式著陸，少數(shù)無人機(jī)的起落架局部被設(shè)計(jì)成較堅(jiān)固，局部較脆弱。P85關(guān)于傘降回收以下正確的是（ ）?；厥諅憔芍鱾?、減速傘和阻力傘三級(jí)傘組成動(dòng)機(jī)停車最簡(jiǎn)單的描述B注釋：A項(xiàng)的錯(cuò)誤點(diǎn)是回收傘均由主傘、減速傘（阻力傘）二級(jí)傘組成。C。關(guān)于攔截網(wǎng)或“天鉤”回收以下正確的是（小型）無人機(jī)較普遍采用的回收方式之一B.攔截網(wǎng)系統(tǒng)通常由攔截網(wǎng)、能量吸收裝置組成（和自動(dòng)引導(dǎo)設(shè)備）以致?lián)p傷C注釋：ABA采用的回收方式之一B關(guān)于垂直起飛和著陸回收以下錯(cuò)誤的是（ A.垂直起降是旋翼無人機(jī)的主流發(fā)射回收方式B.部分特種固定翼無人機(jī)也可采用垂直方式發(fā)射和回收C注釋：C失速的直接原因是（ ）。低速飛行B.高速飛行C.迎角過大C小。138.（ ）下發(fā)動(dòng)機(jī)處于小油門狀態(tài)，或怠速甚至關(guān)機(jī)俯沖狀態(tài) B.爬升狀態(tài)C.滑翔狀態(tài)答案:C小油門狀態(tài)，或怠速甚至關(guān)機(jī)。固定翼常規(guī)無人機(jī)飛行主操縱面有（ ）。副翼、升降舵、方向舵、調(diào)整片B.副翼、升降舵(或全動(dòng)平尾)、方向舵C.副翼B中進(jìn)行六個(gè)方向面飛行的基礎(chǔ)操縱面。調(diào)整片為輔助操縱面。固定翼常規(guī)無人機(jī)飛行輔助操縱面有（ A.副翼、升降舵、方向舵、調(diào)整片C.縫翼、襟翼、調(diào)整片C副翼、升降舵、方向舵為飛行主操作舵面。操縱無人機(jī)時(shí)，若迎角超過臨界迎角，升力系數(shù)會(huì)（ ）。A.迅速增大B.迅速減小C.緩慢增大B注釋：失速是升力急劇下降的現(xiàn)象，臨界迎角就是飛機(jī)達(dá)到失速的迎角，故選B。當(dāng)無人機(jī)的迎角為臨界迎角時(shí)（ ）。飛行速度最大B.升力系數(shù)最大C.阻力最小B急劇下降。飛機(jī)的迎角是（ ）。A.飛機(jī)縱軸與水平面的夾角B.飛機(jī)翼弦與水平面的夾角C注釋：迎角也稱為攻角，是飛機(jī)機(jī)翼翼弦與相對(duì)氣流的夾角，是一個(gè)角度值。飛機(jī)下降時(shí)，其迎角（ ）。A.大于零 B.小于零 于零答案:A頭的，要和俯沖區(qū)分開。飛機(jī)上升時(shí)，其迎角（ ）。A.大于零 B.小于零 于零答案:A注釋：飛機(jī)上升時(shí)，姿態(tài)是抬頭的，迎角大于零。保持勻速飛行時(shí)，阻力與推力（ ）。A.相等B.阻力大于推力C.阻力小于推力答案:A注釋：送分題，勻速運(yùn)動(dòng)時(shí)，水平方向上力的大小相等方向相反。保持勻速上升時(shí)，升力與重力（ ）。相等 B.升力大于重力 于重力答案:A注釋：牛頓第三定律，勻速上升時(shí)，豎直方向上力的大小相等方向相反。流體的粘性與溫度之間的關(guān)系是（ A.液體的粘性隨溫度的升高而增大B.氣體的粘性隨溫度的升高而增大C.液體的粘性與溫度無關(guān)B注釋：氣體粘性隨溫度增高而增高，液體相反?？諝鈩?dòng)力學(xué)概念中，空氣的物理性質(zhì)主要包括（ ）?？諝獾恼承?B.空氣的壓縮性 氣的粘性和壓縮性答案:C注釋：空氣的粘性是產(chǎn)生摩擦力的根本原因，空氣動(dòng)力學(xué)中是把空氣當(dāng)作不可壓縮氣體來研究的。下列不是影響空氣粘性的因素是（ ）?？諝獾牧鲃?dòng)位置 B.氣流的流速 氣的粘性系數(shù)答案:A注釋：空氣粘性系數(shù)就是影響空氣粘性的因素，氣流的流速大粘性小，和流動(dòng)位置無關(guān)。氣體的壓力P、密度ρ、溫度T三者之間的變化關(guān)系是（ ）（R為理想氣體常數(shù)）A.T=PRρ B.P=Rρ/T C.P=RρTC注釋：根據(jù)理想氣體公式，PV=nRT；PPa。Vm3。nmol。TK。R（比例常數(shù)）J/(mol·K)。公式可變形為PV/TV=m/ρPm/Tρ正比，與氣溫成反比。故選C。在大氣層內(nèi)，大氣密度（ ）在同溫層內(nèi)隨高度增加保持不變B.隨高度增加而增加 隨高度增加而減小答案:C。大氣也有質(zhì)量，也受地心引力的作用，越靠近地面地心引力越大，高度越高地心引力越小，空氣越稀薄，故密度隨高度增加而減小。在大氣層內(nèi)，大氣壓強(qiáng)（ A.隨高度增加而增加C.在同溫層內(nèi)隨高度增加保持不變B。大氣也有質(zhì)量，也受地心引力的作用，越靠近地面地心引力越大，高度越高地心引力越小，空氣越稀薄，故壓強(qiáng)越小?？諝獾拿芏龋?）與壓力成正比B.與壓力成反比C.與壓力無關(guān)A注釋：P99。壓力與溫度和密度成正比。影響空氣粘性力的主要因素是（ ）空氣清潔度 B.空氣溫度 相對(duì)濕度答案:B注釋：空氣黏度是空氣的一種屬性，表征空氣粘性的大小?？諝怵ざ鹊拇笮∨c溫度關(guān)系密切。對(duì)于空氣密度如下說法正確的是（）A.空氣密度正比于壓力和絕對(duì)溫度B.空氣密度正比于壓力，反比于絕對(duì)溫度C.空氣密度反比于壓力，正比于絕對(duì)溫度B注釋：P99。根據(jù)理想氣體公式，PV=nRT；PPa。Vm3。n（比例常數(shù)）J/(mol·K)。公式可變形為PV/TV=m/ρPm/Tρ=成正比，與氣溫成反比。假設(shè)其他條件不變，空氣濕度大（）A.空氣密度大，起飛滑跑距離長B.空氣密度小，起飛滑跑距離長C.空氣密度大，起飛滑跑距離短B達(dá)到起飛速度。在一定體積的容器中,空氣壓力（ A.與空氣密度和空氣溫度乘積成正比B.與空氣密度和空氣溫度乘積成反比C.與空氣密度和空氣絕對(duì)溫度乘積成正比C壓力會(huì)增加。體積一定，空氣密度越大代表空氣越密集，氣壓也越大。國際標(biāo)準(zhǔn)大氣的物理參數(shù)的相互關(guān)系是（）A.溫度不變時(shí),壓力與體積成正比B.體積不變時(shí)，壓力和溫度成正比C.壓力不變時(shí)，體積和溫度成反比B。體積一定時(shí)，給氣體加溫，分子運(yùn)動(dòng)加劇，有體積膨脹的趨勢(shì)但是由于體積被限定，所以壓力會(huì)增加。在溫度不變情況下，空氣的密度與壓力的關(guān)系（ A.與壓力成正比B.與壓力成反比C.與壓力無關(guān)。答案:A注釋：P99。根據(jù)理想氣體公式，PV=nRT；PPa。Vm3。n（比例常數(shù)）J/(mol·K)。公式可變形為PV/TV=m/ρPm/Tρ=正比。一定質(zhì)量的氣體具有下列特性（ A.溫度不變時(shí)，壓力與體積成正比B.體積不變時(shí)，壓力和溫度成正比C.壓力不變時(shí)，體積和溫度成反比答案:B注釋：根據(jù)理想氣體公式，PV=nRT；PPa。Vm3。nmol。TK。R（比例常數(shù)）J/(mol·K)。公式可變形為PV/TV=m/ρPm/Tρ正比，與氣溫成反比。從地球表面到外層空間,大氣層依次是（）A1000米溫度降低6℃。對(duì)流層的高度．在地球中緯度地區(qū)約為（ ）A.8公里 B.16公里C.11公里答案:C注釋：p91。對(duì)流層的高度底界為地面，上界隨緯度，季節(jié)，天氣而變化。下列敘述屬于平流層的特點(diǎn)是（ ）C.高度升高氣溫下降B注釋：p92。平流層整層空氣幾乎沒有垂直運(yùn)動(dòng)，氣流平穩(wěn)，故稱之為平流層。A.空氣中的風(fēng)向、風(fēng)速不變56.5℃C.空氣上下對(duì)流激烈C之為平流層在對(duì)流層內(nèi)，空氣的溫度（ ）隨高度增加而降低 B.隨高度增加而升高 高度增加保持不變答案:A1000米溫度降低6℃?，F(xiàn)代民航客機(jī)一般巡航的大氣層是（ ）對(duì)流層頂層、平流層底層 B.平流層頂層 對(duì)流層底層答案:A大。對(duì)飛機(jī)飛行安全性影響最大的陣風(fēng)是（ A.上下垂直于飛行方向的陣風(fēng)B.左右垂直于飛行方向的陣風(fēng)B.沿著飛行方向的陣風(fēng)A突然上升或下降。對(duì)起飛降落安全性造成不利影響的是（ ）穩(wěn)定的逆風(fēng)場(chǎng)B.跑道上的微沖氣流 穩(wěn)定的上升氣流答案:B注釋：P126不屬于影響飛機(jī)機(jī)體腐蝕的大氣因素是（ ）A.空氣的相對(duì)濕度 B.空氣壓力C.空氣的溫差答案:B注釋：當(dāng)空氣溫度變化大，引起金屬表面凝霜從而大大加速腐蝕，空氣相對(duì)濕度大代表水分大，也會(huì)加快機(jī)體腐蝕。不屬于云對(duì)安全飛行產(chǎn)生不利影響的原因是（ ）影響正常的目測(cè) B.溫度低造成機(jī)翼表面結(jié)冰 加阻力答案:C度低會(huì)造成機(jī)翼表面結(jié)冰，升力降低。層流翼型的特點(diǎn)是（）（減緩氣流分離，保持層流流動(dòng)，減少摩擦阻力）A.前緣半徑大,后部尖的水滴形B.最大厚度靠后C.前緣尖的菱形B\h層流，以減小阻力而設(shè)計(jì)的翼型。與普通翼型相比，動(dòng)，從而可減少摩擦阻力。氣流產(chǎn)生下洗是由于（）分離點(diǎn)后出現(xiàn)旋渦的影響B(tài).轉(zhuǎn)捩點(diǎn)后紊流的影響C.機(jī)翼上下表面存在壓力差的影響C\h誘導(dǎo)阻力。直升機(jī)的螺旋槳運(yùn)動(dòng)也會(huì)產(chǎn)生下洗。當(dāng)下洗力等于飛機(jī)機(jī)身重量時(shí)，飛機(jī)會(huì)上升。氣流沿機(jī)翼表面附面層類型的變化是（ ）?？捎晌闪髯?yōu)閷恿?B.可由層流變?yōu)槲闪?不發(fā)生變化答案:B注釋：氣流剛遇到機(jī)翼時(shí)，在機(jī)翼表面所形成的邊界層是比較薄的。以后流過機(jī)翼的表面越長，邊界層越厚，開始的時(shí)候，邊界層內(nèi)空氣的流動(dòng)是比較有層次的，各層次的空氣都以一定的速度在流動(dòng)，這種邊界層稱為層流邊界層。以后邊界層內(nèi)的流動(dòng)慢慢混亂起來了，一方面由于氣流流過機(jī)翼表面受），同時(shí)空氣質(zhì)點(diǎn)的活動(dòng)也是很活躍的，結(jié)果使邊界層內(nèi)的氣流不再是很有層次了；靠近最上面的速度比較大的空氣質(zhì)點(diǎn)可能走到底下速度慢的那一層來，而底下的質(zhì)點(diǎn)也會(huì)走到上面去，這種邊界層稱為湍流邊界層。湍流又叫紊流。在機(jī)翼表面附面層由層流狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)槲闪鳡顟B(tài)的轉(zhuǎn)捩liè點(diǎn)的位置（ A.將隨著飛行速度的提高而后移B.將隨著飛行速度的提高而前移CMB注釋：氣流剛遇到機(jī)翼時(shí)，在機(jī)翼表面所形成的邊界層是比較薄的。以后流過機(jī)翼的表面越長，邊界層越厚，開始的時(shí)候，邊界層內(nèi)空氣的流動(dòng)是比較有層次的，各層次的空氣都以一定的速度在流動(dòng)，這種邊界層稱為層流邊界層。以后邊界層內(nèi)的流動(dòng)慢慢混亂起來了，一方面由于氣流流過機(jī)翼表面受），同時(shí)空氣質(zhì)點(diǎn)的活動(dòng)也是很活躍的，結(jié)果使邊界層內(nèi)的氣流不再是很有層次了；靠近最上面的速度比較大的空氣質(zhì)點(diǎn)可能走到底下速度慢的那一層來，而底下的質(zhì)點(diǎn)也會(huì)走到上面去，這種邊界層稱為湍流邊界層。湍流又叫紊流。當(dāng)飛行速度加大時(shí)，氣流加快，自然會(huì)造成氣流提前又層流變?yōu)槲闪?。在翼型后部產(chǎn)生渦流，會(huì)造成（ ）摩擦阻力增加 B.壓差阻力增加 力增加答案:B注釋：壓差阻力主要取決于物體的形狀，如圖，氣流流過圓球表面時(shí)損失了一些能量，不能繞過圓球于是前后壓力差產(chǎn)生壓差阻力。機(jī)翼的情況也一樣，故選B。氣流沿機(jī)翼表面流動(dòng)，影響由層流變?yōu)槲闪鞯脑虿话ǎ?A.空氣的流速 B.在翼表面流動(dòng)長度 C.空氣比重C注釋：氣流剛遇到機(jī)翼時(shí)，在機(jī)翼表面所形成的邊界層是比較薄的。以后流過機(jī)翼的表面越長，邊界層越厚，開始的時(shí)候，邊界層內(nèi)空氣的流動(dòng)是比較有層次的，各層次的空氣都以一定的速度在流動(dòng)，這種邊界層稱為層流邊界層。以后邊界層內(nèi)的流動(dòng)慢慢混亂起來了，一方面由于氣流流過機(jī)翼表面受），同時(shí)空氣質(zhì)點(diǎn)的活動(dòng)也是很活躍的，結(jié)果使邊界層內(nèi)的氣流不再是很有層次了；靠近最上面的速度比較大的空氣質(zhì)點(diǎn)可能走到底下速度慢的那一層來，而底下的質(zhì)點(diǎn)也會(huì)走到上面去，這種邊界層稱為湍流邊界層。湍流又叫紊流。當(dāng)空氣在管道中低速流動(dòng)時(shí)．由伯努利定理可知（）A.流速大的地方，靜壓大流速大的地方，靜壓小C.流速大的地方，總壓大B體，出口就流出同樣質(zhì)量的流體，。在管道的收縮區(qū)，由于橫截面較小，通過它的流體的速度必然增加，。這樣才能保證在相同的時(shí)間內(nèi)流出質(zhì)量相同的流體。根據(jù)伯努利定律，這個(gè)速度的增加必然造成收縮區(qū)壓力的降低。計(jì)算動(dòng)壓時(shí)需要哪些數(shù)據(jù)大氣壓力和速度 B.空氣密度和阻力 氣密度和速度答案:C（簡(jiǎn)稱全壓或總壓，用P表示），它與（即靜壓，用P靜表示）之差，稱為動(dòng)壓（用P動(dòng)表示）。由定義可知，空氣密度和速度越大，其動(dòng)能會(huì)越大，這是計(jì)算動(dòng)壓的因素。利用風(fēng)洞可以得到飛機(jī)氣動(dòng)參數(shù)，其基本依據(jù)是（ A.連續(xù)性假設(shè) B.相對(duì)性原理 C.牛頓定理答案:B體周圍氣體的流動(dòng)情況，并可量度氣流對(duì)實(shí)體的作用效果以及觀察物理現(xiàn)象的一種管道狀實(shí)驗(yàn)設(shè)備，它是進(jìn)行空氣動(dòng)力實(shí)驗(yàn)最常用、最有效的工具之一。風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)是飛行器研制工作中的一個(gè)不可缺少的組成部分。它不僅在航空和航天工程的研究和發(fā)展中起著重要作用，隨著工業(yè)空氣動(dòng)力學(xué)的發(fā)展，在常將模型或?qū)嵨锕潭ㄔ陲L(fēng)洞中進(jìn)行反復(fù)吹風(fēng)，通過測(cè)控儀器和設(shè)備取得實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。流管中空氣的動(dòng)壓（ A.僅與空氣密度成正比B.與空氣速度和空氣密度成正比C（簡(jiǎn)稱全壓或總壓，用P表示），它與（即靜壓，用P靜表示）之差，稱為動(dòng)壓（用P動(dòng)表示）。由定義可知，空氣密度和速度越大，其動(dòng)能會(huì)越大。流體的連續(xù)性方程（ ）。（不考慮粘性壓縮性等）B.適用于可壓縮和不可壓縮流體的穩(wěn)定管流C.只適用于不可壓縮流體的穩(wěn)定管流A（見質(zhì)量）在流體力學(xué)中的具體表述形式，通過流管任一通流截面數(shù)。此外還說明當(dāng)流量一定時(shí)，流速和通流截面面積成反比。下列敘述與伯努利定理無關(guān)的是（ ）。流體流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大C.氣流低速流動(dòng)時(shí)，流速與流管橫截面積成正比C·伯努利1738年發(fā)現(xiàn)的“伯努利定理”。伯努利定理的內(nèi)容是：由不可壓、理飛原理的根據(jù)。A.能量守衡定律B.牛頓第一定律C.質(zhì)量守衡定律C注釋：P54。通過一個(gè)收縮管道的流體，內(nèi)部空間全部被充滿，在每個(gè)單位時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)一定質(zhì)量的流這樣才能保證在相同的時(shí)間內(nèi)流出質(zhì)量相同的流體。流體的連續(xù)性定理就是基于質(zhì)量守恒定律的。A.能量守衡定律B.牛頓第一定律C.質(zhì)量守衡定律A稱慣性定律、惰性定律。常見的完整表述：任何物體都要保持勻速直線運(yùn)動(dòng)或靜止?fàn)顟B(tài)，直到外力迫小，這就是被稱為“流體力學(xué)之父”的丹尼爾·伯努利1738年發(fā)現(xiàn)的“伯努利定理”，此定理的條件就是能量守恒，流體不對(duì)外產(chǎn)生能量交換。流體在管道中穩(wěn)定低速流動(dòng)時(shí)，如果管道由粗變細(xì)，則流體的流速（ ）增大B.減小C.保持不變。A注釋：P54。通過一個(gè)收縮管道的流體，內(nèi)部空間全部被充滿，在每個(gè)單位時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)一定質(zhì)量的流這樣才能保證在相同的時(shí)間內(nèi)流出質(zhì)量相同的流體。A.流速增加，壓強(qiáng)增大C注釋：P54。通過一個(gè)收縮管道的流體，內(nèi)部空間全部被充滿，在每個(gè)單位時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)一定質(zhì)量的流這樣才能保證在相同的時(shí)間內(nèi)流出質(zhì)量相同的流體。根據(jù)伯努利定律，這個(gè)速度的增加必然造成收縮區(qū)壓力的降低。伯努利方程的使用條件是（ A.只要是理想的不可壓縮流體B.只要是理想的與外界無能量交換的流體C·伯努利1738年發(fā)現(xiàn)的“伯努利定理”，此定理的條件就是能量守恒，流體為理想的，不可壓縮的，流體不對(duì)外產(chǎn)生能量交換。對(duì)低速氣流，由伯努利方程可以得出:A.流管內(nèi)氣流速度增加，空氣靜壓也增加B.流管截面積減小，空氣靜壓增加C注釋：P54。通過一個(gè)收縮管道的流體，內(nèi)部空間全部被充滿，在每個(gè)單位時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)一定質(zhì)量的流這樣才能保證在相同的時(shí)間內(nèi)流出質(zhì)量相同的流體。根據(jù)伯努利定律，這個(gè)速度的增加必然造成收縮區(qū)壓力的降低。。以穩(wěn)定的速度流動(dòng)時(shí)，如果管道由粗變細(xì)，則流體的流速A.增大 B.減小 C.保持不變A注釋：P54。通過一個(gè)收縮管道的流體，內(nèi)部空間全部被充滿，在每個(gè)單位時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)一定質(zhì)量的流這樣才能保證在相同的時(shí)間內(nèi)流出質(zhì)量相同的流體。根據(jù)伯努利定律，這個(gè)速度的增加必然造成收縮區(qū)壓力的降低。當(dāng)空氣在管道中流動(dòng)時(shí)，由伯努利定理可知（）A.凡是流速大的地方，壓強(qiáng)就大B.凡是流速小的地方，壓強(qiáng)就小C.凡是流速大的地方，壓強(qiáng)就小C注釋：P54。通過一個(gè)收縮管道的流體，內(nèi)部空間全部被充滿，在每個(gè)單位時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)一定質(zhì)量的流這樣才能保證在相同的時(shí)間內(nèi)流出質(zhì)量相同的流體。根據(jù)伯努利定律，這個(gè)速度的增加必然造成收縮區(qū)壓力的降低。A.動(dòng)壓和靜壓的方向都是與運(yùn)動(dòng)的方向一致B.動(dòng)壓和靜壓都作用在任意方向C（簡(jiǎn)稱全壓或總壓，用P表示），它與未受擾動(dòng)處的壓力（即靜壓，用P靜表示）之差，稱為動(dòng)壓（用P動(dòng)表示）。流體的伯努利定理（ ）。A.適用于不可壓縮的理想流體B.適用于粘性的理想流體B.適用于不可壓縮的粘性流體A·伯努利1738年發(fā)現(xiàn)的“伯努利定理”，此定理的條件就是能量守恒，流體為理想的，不可壓縮的，流體不對(duì)外產(chǎn)生能量交換。伯努利方程適用于低速氣流B.高速氣流C.適用于各種速度的氣流A·伯努利1738年發(fā)現(xiàn)的“伯努利定理”，此定理的條件就是能量守恒，流體為不再適用。下列關(guān)于動(dòng)壓的哪種說法是正確的？總壓與靜壓之和 B.總壓與靜壓之差 動(dòng)壓和速度成正比答案:B（簡(jiǎn)稱全壓或總壓，用P表示），它與未受擾動(dòng)處的壓力（即靜壓，用P靜表示）之差，稱為動(dòng)壓（用P動(dòng)表示）。測(cè)量機(jī)翼的翼弦是從（ ）。左翼尖到右翼尖 B.機(jī)身中心線到翼尖C.機(jī)翼前緣到后緣答案:C注釋：翼弦的定義：翼型的前緣點(diǎn)與后緣點(diǎn)的連線成為翼弦，它是翼型的特征長度。測(cè)量機(jī)翼的翼展是從（ ）。左翼尖到右翼尖 B.機(jī)身中心線到翼尖C.機(jī)翼前緣到后緣答案:A外形的主要幾何參數(shù)之一。機(jī)翼的安裝角是（ ）。A.翼弦與相對(duì)氣流速度的夾角B.翼弦與機(jī)身縱軸之間所夾銳角C.翼弦與水平面之間所夾的銳角B飛滑跑距離和機(jī)艙內(nèi)的地板在巡航時(shí)的姿態(tài)及貨物底盤裝上貨卸下的難易。機(jī)翼的展弦比是（ ）。A.展長與機(jī)翼最大厚度之比B.展長與翼尖弦長之比C.展長與平均幾何弦長之比C注釋：P64。展弦比是翼展長度與平均氣動(dòng)弦長的比值。機(jī)翼1/4弦線與垂直機(jī)身中心線的直線之間的夾角稱為機(jī)翼的（ A.安裝角 B.上反角 C.后掠角C注釋：后掠角的定義。后掠角可使飛機(jī)具有橫測(cè)向穩(wěn)定性。翼型的最大厚度與弦長的比值稱為（ A.相對(duì)彎度B.相對(duì)厚度C.最大彎度B注釋：相對(duì)厚度的定義。翼型的最大彎度與弦長的比值稱為（ A.相對(duì)彎度B.相對(duì)厚度C.最大厚度A注釋：相對(duì)彎度的定義。影響翼型性能的最主要的參數(shù)是（ ）。前緣和后緣 B.翼型的厚度和彎度C.彎度和前緣答案:B翼產(chǎn)生升力的性能。故選B。具有后掠角的飛機(jī)有側(cè)滑角時(shí)，會(huì)產(chǎn)生（ A.滾轉(zhuǎn)力矩B.俯仰力矩C.不產(chǎn)生任何力矩AR的方向產(chǎn)生側(cè)滑。由于后掠角的作用，飛機(jī)右翼的有效速度V1大于左翼的有效速度V3，所以在右邊機(jī)翼上產(chǎn)生的升力將大于左翼上產(chǎn)生的升力，兩邊機(jī)翼升力之差，形成滾轉(zhuǎn)力矩，力圖減小或消除傾斜，使飛機(jī)具有橫測(cè)向穩(wěn)定性。PAGEPAGE35具有上反角的飛機(jī)有側(cè)滑角時(shí)，會(huì)產(chǎn)生（ A.偏航力矩B.俯仰力矩C.不產(chǎn)生任何力矩答案:A向右的傾斜，使飛機(jī)沿合力的方向沿右下方產(chǎn)生側(cè)滑。此時(shí)，空氣從右前方吹來，因上反角的作用，右翼有效迎角增大，升力也增大，左翼則相反，有效迎角和升力都減小。左右機(jī)翼升力差產(chǎn)生滾轉(zhuǎn)力矩，力圖減小或消除傾斜，進(jìn)而消除側(cè)滑，使飛機(jī)具有自動(dòng)恢復(fù)橫測(cè)向平衡狀態(tài)的趨勢(shì)。機(jī)翼空氣動(dòng)力受力最大的是（）。機(jī)翼上表面壓力B.機(jī)翼下表面壓力C.機(jī)翼上表面負(fù)壓CB點(diǎn)，稱為最低壓值。故選C。PAGEPAGE36當(dāng)迎角達(dá)到臨界迎角時(shí)（ ）。升力突然大大增加,而阻力迅速減小B.升力突然大大降低，而阻力迅速增加C.升力和阻力同時(shí)大大增加B加。對(duì)于非對(duì)稱翼型的零升迎角是（ ）。一個(gè)小的正迎角 B.一個(gè)小的負(fù)迎角 速迎角答案:B注釋：零升迎角是指升力系數(shù)為零時(shí)所對(duì)應(yīng)的迎角。迎角（Angleofattack）對(duì)于固定翼飛機(jī)，機(jī)翼的前進(jìn)方向（相當(dāng)于氣流的方向）和翼弦（與機(jī)身軸線不同）的夾角叫迎角，也稱為攻角，它是確定速度差，會(huì)產(chǎn)生壓力差產(chǎn)生升力，而進(jìn)一步減小迎角可使上下流過的氣流速度一致從而沒有壓力差不產(chǎn)生升力故選B。飛機(jī)飛行中，機(jī)翼升力等于零時(shí)的迎角稱為（ A.零升迎角B.失速迎角C.零迎角A注釋：零升迎角是指升力系數(shù)為零時(shí)所對(duì)應(yīng)的迎角。迎角（Angleofattack）對(duì)于固定翼飛機(jī)，機(jī)翼的前進(jìn)方向（相當(dāng)于氣流的方向）和翼弦（與機(jī)身軸線不同）的夾角叫迎角，也稱為攻角，它是確定機(jī)翼在氣流中姿態(tài)的基準(zhǔn)。。“失速”指的是（ ）。飛機(jī)失去速度B.飛機(jī)速度太快C.飛機(jī)以大于臨界迎角飛行答案：C生失控的俯沖顛簸運(yùn)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生振動(dòng)，駕駛員感到操縱異常?！笆儆恰本褪恰芭R界迎角”，指的是（ ）。飛機(jī)飛的最高時(shí)的迎角 B.飛機(jī)飛的最快時(shí)的迎角 C.飛機(jī)升力系數(shù)最大時(shí)的迎角答案:C前，升力系數(shù)隨迎角的增大而增加。飛機(jī)上的總空氣動(dòng)力的作用線與飛機(jī)縱軸的交點(diǎn)稱為（ A.全機(jī)重心B.全機(jī)的壓力中心 C.機(jī)體坐標(biāo)的原點(diǎn)B注釋：壓力中心即飛機(jī)升力的著力點(diǎn),其位置即為飛機(jī)上的總空氣動(dòng)力的作用線與飛機(jī)縱軸的交點(diǎn)。飛機(jī)升力的大小與空氣密度的關(guān)系是（ ）?？諝饷芏瘸烧?B.空氣密度無關(guān) 空氣密度成反比答案:AL=?ρV2SC，明顯，空氣密度越大升力越大。飛機(jī)升力的大小與空速的關(guān)系是（ ）。與空速成正比 B.與空速無關(guān) 的平方成正比答案:CL=?ρV2SC，明顯，空速越大升力越大?？账僦傅氖菤饬飨鄬?duì)于機(jī)翼的速度。機(jī)翼升力系數(shù)與哪些因素有關(guān)（ ）。僅與翼剖面形狀有關(guān) B.與翼剖面形狀和攻角有關(guān) 與攻角有關(guān)答案:B翼型的彎度厚度等性質(zhì)直接決定機(jī)翼產(chǎn)生升力的能力。飛機(jī)在飛行時(shí)，升力方向是（）。與相對(duì)氣流速度垂直B.與地面垂直C.與翼弦垂直A向上的。飛機(jī)在平飛時(shí)．載重量越大其失速速度（ A.越大B.角愈大 C.與重量無關(guān)A就失速，載重越大，平飛時(shí)需要的速度越大，那么其失速速度也會(huì)變大。機(jī)翼的弦線與相對(duì)氣流速度之間的夾角稱為（ A.機(jī)翼的安裝角B.機(jī)翼的上反角C.迎角C注釋：迎角的定義。當(dāng)飛機(jī)減小速度水平飛行時(shí)（ ）。增大迎角以提高升力 B.減小迎角以減小阻力 C.保持迎角不變以防止失速答案:A注釋：當(dāng)飛機(jī)減小速度時(shí)，升力會(huì)減少，如果需要維持平飛，需要增大迎角來提高升力。機(jī)翼的壓力中心（ ）。B.翼弦與機(jī)翼空氣動(dòng)力作用線的交點(diǎn)C.翼弦與最大厚度線的交點(diǎn)B注釋：壓力中心即飛機(jī)升力的著力點(diǎn),其位置為翼弦與機(jī)翼空氣動(dòng)力作用線的交點(diǎn)。為了飛行安全，飛機(jī)飛行時(shí)的升力系數(shù)和迎角一般為（）。A.最大升力系數(shù)和臨界迎角最大C速。增大翼型最大升力系數(shù)的兩個(gè)因數(shù)是（ ）。厚度和機(jī)翼面積 B.彎度和翼展 厚度和彎度答案:C上是受翼型彎度和厚度的影響。翼型彎度大可使機(jī)翼上表面流速更大，氣流延遲與機(jī)翼分離，升力系數(shù)更大。對(duì)一般翼型來說，下列說法中．哪個(gè)是正確的（ A.當(dāng)迎角為零時(shí)，升力不為零。B.當(dāng)翼剖面有一個(gè)正迎角時(shí),上翼面處的流線比下翼面處的流線疏。A力。不屬于影響機(jī)翼升力系數(shù)的因素是（）。A.翼剖面形狀B.迎角C.空氣密度C注釋：機(jī)翼的升力受翼型的影響極大，在一定程度上是受翼型彎度和厚度的影響。為方便起見，空氣C。機(jī)翼的升力系數(shù)是用試驗(yàn)方法測(cè)量出來的?？諝饷芏仁怯绊懮Φ囊蛩亍ｏw機(jī)上不同部件的連接處裝有整流包皮，它的主要作用是（ A.減小摩擦阻力B.減小干擾阻力C.減小誘導(dǎo)阻力答案:B注釋：A.與大氣可壓縮性有關(guān)C.僅與大氣的溫度有關(guān)B注釋：影響摩擦阻力的因素：1空氣的粘性2飛機(jī)表面的形狀（光滑程度）3.同氣流接觸的表面積的4、附面層中氣流的流動(dòng)情況A.可壓縮性B.粘性C.溫度B的氣流由于粘性會(huì)附著在物體表面，越往外層空氣流速越快，從宏觀看，這就是摩擦阻力。A.壓差阻力B.摩擦阻力C.干擾阻力B注釋：摩擦阻力的本質(zhì)就是因?yàn)榭諝庥姓承?，氣流在物體表面流過是有分層現(xiàn)象的，緊挨著物體表面的氣流由于粘性會(huì)附著在物體表面，越往外層空氣流速越快，從宏觀看，這就是摩擦阻力。影響摩擦阻力的因素：1空氣的粘性2飛機(jī)表面的形狀（光滑程度）3.同氣流接觸的表面積的大小4、附面層中氣流的流動(dòng)情況減小飛機(jī)外型的迎風(fēng)面積，目的是為了減小飛機(jī)的（）。A.摩擦阻力B.壓差阻力C.誘導(dǎo)阻力B1.物體的迎；2.物體的形狀：加整流罩，采用流線型，流線型頭部填充了前面氣流受降低前后壓力差。增大飛機(jī)機(jī)翼的展弦比，目的是減小飛機(jī)的（ A.摩擦阻力B.壓差阻力C.誘導(dǎo)阻力C注釋：P64。對(duì)于有限展長的飛機(jī)而言，翼尖渦是導(dǎo)致升力損失，誘導(dǎo)阻力增大的重要原因，而在翼尖提高升阻比。合理布局飛機(jī)結(jié)構(gòu)的位置，是為了減?。?A.摩擦阻力B.壓差阻力C.干擾阻力答案:C分之間由于氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。所以需要合理布局飛機(jī)結(jié)構(gòu)位置。A.飛行速度、空氣密度、機(jī)翼面積B.飛機(jī)的翼型和平面形狀C.飛機(jī)的安裝角和上反角C阻力系數(shù)有關(guān)。安裝角和上反角是機(jī)翼和機(jī)身連接結(jié)構(gòu)的角度，對(duì)阻力影響不大。下列哪項(xiàng)與飛機(jī)誘導(dǎo)阻力大小無關(guān)？機(jī)翼的平面形狀 B.機(jī)翼的翼型 翼的根尖比答案:B注釋：減小干擾阻力的主要措施是（ ）把機(jī)翼表面做的很光滑B.部件連接處采取整流措施C.把暴露的部件做成流線型B整流包皮等。下列關(guān)于壓差阻力哪種說法是正確的？B.物體形狀越接近流線型，壓差阻力越大C.物體的最大迎風(fēng)面積越大,壓差阻力越大答案:C物體的迎風(fēng)面積越大壓差阻力越大，物體形狀越接近流線型壓差阻力越小。A.增大機(jī)翼的展弦比可以減小誘導(dǎo)阻力C.在飛機(jī)各部件之間加裝整流包皮,可以減小誘導(dǎo)阻力A注釋：P64。對(duì)于有限展長的飛機(jī)而言，翼尖渦是導(dǎo)致升力損失，誘導(dǎo)阻力增大的重要原因，而在翼尖提高升阻比。B中減小的是壓差阻力。C中減小的是干擾阻力。下列關(guān)于阻力的哪種說法是正確的？A.干擾阻力是由于氣流的下洗而引起的B.在飛機(jī)各部件之間加裝整流包皮可以減小誘導(dǎo)阻力C注釋：B應(yīng)為干擾阻力，B就是減少干擾阻力的方法。A中氣流下洗引起的是誘導(dǎo)阻力。下列哪種說法是正確的？物體的最大迎風(fēng)面積越大，壓差阻力越小B.物體形狀越接近流線型，壓差阻力越大CC注釋：壓差阻力是物體運(yùn)動(dòng)方向前后的壓力差，迎風(fēng)面積越大，風(fēng)的阻力越大，壓力差也就越大。有些飛機(jī)的翼尖部位安裝了翼稍小翼，它的功用是（ A.減小摩擦阻力B.減小壓差阻力C.減小誘導(dǎo)阻力C注釋：P64。對(duì)于有限展長的飛機(jī)而言，翼尖渦是導(dǎo)致升力損失，誘導(dǎo)阻力增大的重要原因，而在翼尖提高升阻比。PAGEPAGE41飛機(jī)升阻比值的大小主要隨下列哪項(xiàng)因素變化:飛行速度B.飛行迎角C.機(jī)翼面積B逐漸增大。下列正確的是？答案:C的一個(gè)重要參數(shù)，該比值越大代表升力大阻力小，故選C。減少飛機(jī)摩擦阻力的措施是（ ）保持飛機(jī)表面光潔度 B.減小迎風(fēng)而積C.增大后掠角答案:A.C是增加橫測(cè)向穩(wěn)定性的措施，后掠角增大，迎風(fēng)面積變小，當(dāng)然也會(huì)減小一些壓差阻力。A.誘導(dǎo)阻力增大,廢阻力增大B.誘導(dǎo)阻力減小，廢阻力減小C.誘導(dǎo)阻力減小，廢阻力增大答案:C注釋:①當(dāng)機(jī)翼產(chǎn)生升力時(shí),機(jī)翼下表面的壓力比上表面的大,而機(jī)翼翼展長度又是有限的,所以下翼面渦的不斷產(chǎn)生而又不斷地向后流去即形成了所謂翼尖渦流，即誘導(dǎo)阻力。②翼尖渦流使流過機(jī)翼的空氣產(chǎn)生下洗速度,而向下傾斜形成下洗流。氣流方向向下傾斜的角度,叫下洗角。③由翼尖渦流產(chǎn)生的下洗速度,在兩翼尖處最大,向中心逐漸減少,在中心處最小。這是因?yàn)榭諝庥姓承?翼尖旋渦會(huì)帶動(dòng)它飛行速度越快，這個(gè)渦流向后流動(dòng)越大，對(duì)飛機(jī)造成影響越小，誘導(dǎo)阻力也就越小。而廢阻力和速度的平方成正比。表面臟污的機(jī)翼與表面光潔的機(jī)翼相比（ A.最大升力系數(shù)下降，阻力系數(shù)增大B.相同升力系數(shù)時(shí)其迎角減小C.同迎角下升力系數(shù)相同，阻力系數(shù)加大PAGEPAGE42:A.A對(duì)，B中如果要保持升力系數(shù)一樣，迎角應(yīng)為加大來彌補(bǔ)臟污表面摩擦力大產(chǎn)生升力系數(shù)下降的差距。C升力系數(shù)應(yīng)為較小。關(guān)于升阻比下列哪個(gè)說法正確？A.在最大升力系數(shù)時(shí)阻力一定最小B.最大升阻比時(shí)，一定是達(dá)到臨界攻角C.升阻比隨迎角的改變而改變C逐漸增大。在相同飛行速度和迎角情況下，翼面不清潔或前緣結(jié)冰的機(jī)翼升力（ A.大于基本翼型升力B.等于基本翼型升力C.小于基本翼型升力C系數(shù)降低。飛機(jī)前緣結(jié)冰對(duì)飛行的主要影響（ A.增大了飛機(jī)重量，便起飛困難C.相同迎角，升力系數(shù)下降C。飛機(jī)前緣結(jié)冰破壞了空氣繞過翼面的平滑運(yùn)動(dòng)，使氣流過早的分離，變?yōu)槲闪?，使升力明顯的減少。下列關(guān)于升阻比的哪種說法是不正確的？C.升阻比成線性增加A增加會(huì)增加升力系數(shù)也就是升力，而阻力系數(shù)增加的很小，故升阻比也在逐漸增大。從原點(diǎn)作極曲線的切線，切點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的迎角值是（ 最大升阻比）A.最大迎角B.有利迎角C.最小迎角B注釋：迎角飛行時(shí)，可以保證在同一高度滑翔得最遠(yuǎn)。飛行中操作擾流板伸出（ ）。增加機(jī)翼上翼面的面積以提高升力B.阻擋氣流的流動(dòng)，增大阻力B注釋：擾流板目的是增大阻力，空中伸出擾流板目的是讓飛機(jī)迅速減速。前緣縫翼的主要作用是（ ）。B.增大機(jī)翼升力A（邊界）層中得升力系數(shù)提高。打開后緣襟翼既能增大機(jī)翼切面的彎曲度，又能增加機(jī)翼的面積，繼而提高飛機(jī)的升力系數(shù)，這種襟翼被叫做（ ）。分裂式襟翼 B.簡(jiǎn)單式襟翼 后退式襟翼答案:C注釋：后退式襟翼工作時(shí)，既向下偏轉(zhuǎn)同時(shí)又沿滑軌向后移動(dòng)，也既增大翼型彎度又增加機(jī)翼面積。屬于減升裝置的輔助操縱面是（ A.擾流扳 B.副冀 C.前緣縫翼答案:A為了增大機(jī)翼阻力使飛機(jī)減速，擾亂氣流使得升力減少。屬于增升裝置的輔助操縱面是（ A.擾流板 B.副翼 C.前緣襟翼答案:C右副翼差動(dòng)偏轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的滾轉(zhuǎn)力矩可以使飛機(jī)做橫滾機(jī)動(dòng)。前緣縫翼屬于輔助增升操縱面。飛機(jī)著陸時(shí)使用后緣襟翼的作用是（ ）。C.增加飛機(jī)的升力C注釋：在機(jī)翼上安裝襟翼可以增加機(jī)翼面積，提高機(jī)翼的升力系數(shù)。襟翼的種類很多，常用的有簡(jiǎn)單當(dāng)襟翼下放時(shí)，升力增大，同時(shí)阻力也增大，因此一般用于起飛和著陸階段，以便獲得較大的升力，減少起飛和著陸滑跑距離。當(dāng)后緣襟翼放下時(shí)，下述哪項(xiàng)說法正確？只增大升力 B.只增大阻力 增大升力又增大阻力答案:C注釋：在機(jī)翼上安裝襟翼可以增加機(jī)翼面積，提高機(jī)翼的升力系數(shù)。襟翼的種類很多，常用的有簡(jiǎn)單當(dāng)襟翼下放時(shí)，升力增大，同時(shí)阻力也增大，因此一般用于起飛和著陸階段，以便獲得較大的升力，減少起飛和著陸滑跑距離。PAGEPAGE45飛機(jī)起飛時(shí)后緣襟翼放下的角度小于著陸時(shí)放下的角度．是因?yàn)椋?A.后緣襟翼放下角度比較小時(shí)，機(jī)翼的升力系數(shù)增加，阻力系數(shù)不增加B.后緣襟翼放下角度比較大時(shí)，機(jī)翼的阻力系數(shù)增加，升力系數(shù)不增加C注釋：在機(jī)翼上安裝襟翼可以增加機(jī)翼面積，提高機(jī)翼的升力系數(shù)。襟翼的種類很多，常用的有簡(jiǎn)單當(dāng)襟翼下放時(shí)，升力增大，同時(shí)阻力也增大，因此一般用于起飛和著陸階段，以便獲得較大的升力，減少起飛和著陸滑跑距離。起飛時(shí)對(duì)升力的需求大于對(duì)阻力的需求，著陸時(shí)機(jī)輪已經(jīng)接地，對(duì)阻力的需求大于對(duì)升力的需求，襟翼放下的越多，阻力增加的越多，故選C。根據(jù)機(jī)翼升力和阻力計(jì)算公式可以得出,通過增大機(jī)翼面積來增大升力的同時(shí)（ A.阻力不變B.阻力減小C.阻力也隨著增大C注釋：升力公式：

2

2

D，式中S代表機(jī)翼面積故選C。利用增大機(jī)翼彎度來提高機(jī)翼的升力系數(shù)，會(huì)導(dǎo)致（）A.機(jī)翼上表面最低壓力點(diǎn)前移，減小臨界迎角A注釋：要提高機(jī)翼性能就要設(shè)法使翼型上表面的邊界層從層流變?yōu)橥牧饕员阊舆t氣流分離，增大最大升力系數(shù)和升阻比。機(jī)翼彎度增加，上表面流道變小，在相同條件下，最低壓力點(diǎn)流速變大，靜壓變A。使用機(jī)翼后緣襟翼提高升力系數(shù)的同時(shí)．臨界迎角減小的主要原因是（ A.放下后緣襟翼時(shí)，增大了機(jī)翼的彎度A增大機(jī)翼彎度可以增大機(jī)翼升力的原理是（ A.使附面層保持層流狀態(tài)B.加快機(jī)翼前緣上表面氣流的流速PAGEPAGE100C.加快機(jī)翼后緣氣流的流速BB。使用擾流板操縱飛機(jī)向左盤旋時(shí)，下述哪項(xiàng)說法正確？B.左機(jī)翼飛行擾流板向上打開，右機(jī)翼飛行擾流板不動(dòng)B使左機(jī)翼升力減少，故選B。A右邊擾流板應(yīng)不動(dòng)。前緣縫翼的功用有（）增大機(jī)翼的安裝角B.增加飛機(jī)的穩(wěn)定性C.增大最大升力系數(shù)C（邊界）層中得升力系數(shù)提高。下列關(guān)于擾流板的敘述哪項(xiàng)說法錯(cuò)誤？A.擾流板可作為減速板縮短飛機(jī)滑跑距離B.可輔助副翼實(shí)現(xiàn)飛機(jī)橫向操縱C.可代替副翼實(shí)現(xiàn)飛機(jī)橫向操縱C板操縱飛機(jī)的氣動(dòng)效率遠(yuǎn)不如副翼。亞音速氣流經(jīng)過收縮管道后（ ）。速度增加，壓強(qiáng)增大 B.速度降低，壓強(qiáng)下降 度增加，壓強(qiáng)下降答案:C注釋：P54。通過一個(gè)收縮管道的流體，內(nèi)部空間全部被充滿，在每個(gè)單位時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)一定質(zhì)量的流這樣才能保證在相同的時(shí)間內(nèi)流出質(zhì)量相同的流體。根據(jù)伯努利定律，這個(gè)速度的增加必然造成收縮區(qū)壓力的降低。超音速氣流經(jīng)過收縮管道后（ ）。速度增加，壓強(qiáng)增大 B.速度增加，壓強(qiáng)下降 度降低，壓強(qiáng)增大。答案:C注釋：超過音速后伯努利定律不再適用。飛機(jī)飛行中，空氣表現(xiàn)出來的可壓縮程度（ A.只取決于飛機(jī)的飛行速度(空速)B.只取決于飛機(jī)飛行當(dāng)?shù)氐囊羲貱注釋：飛機(jī)飛行速度大于一定值時(shí)必須考慮空氣的可壓縮性，當(dāng)?shù)氐囊羲俸涂諝饷芏扔嘘P(guān)，空氣密度和可壓縮性也是相關(guān)的。飛機(jī)在對(duì)流層中勻速爬升時(shí)，隨著飛行高度的增加,飛機(jī)飛行馬赫數(shù)（ A.保持不變B.逐漸增加C.逐漸減小B變，故馬赫數(shù)變大，選B。關(guān)于飛機(jī)失速下列說法哪些是正確的？B.亞音速飛行只會(huì)出現(xiàn)大迎角失速C航跡和迎面而來空氣的關(guān)系確定了相對(duì)風(fēng)的方向，迎角突然增加，飛機(jī)會(huì)很快的達(dá)到失速迎角。飛機(jī)在飛行中出現(xiàn)的失速現(xiàn)象的原因是？翼梢出現(xiàn)較強(qiáng)的旋渦，產(chǎn)生很大的誘導(dǎo)阻力C.由于機(jī)翼表面粗糙，使附面層由層流變?yōu)槲闪?。B早分離造成升力系數(shù)急劇下降，飛機(jī)失速。飛機(jī)焦點(diǎn)的位置（ ）。隨仰角變化而改變B.不隨仰角變化而改變 滾轉(zhuǎn)角變化而改變答案:B此它可以理解為飛機(jī)氣動(dòng)力增量的作用點(diǎn)。焦點(diǎn)的位置是決定飛機(jī)穩(wěn)定性的重要參數(shù)。焦點(diǎn)位于飛機(jī)重心之前則飛機(jī)是不穩(wěn)定的,焦點(diǎn)位于飛機(jī)重心之后則飛機(jī)是穩(wěn)定的我們可以通過力的合成原理,將氣動(dòng)力分解成兩部分,一部分是飛機(jī)在原來的平衡位置所受到的氣動(dòng)力,仍然作用于重心;另一部分是氣動(dòng)力的改變量,作用點(diǎn)就是飛機(jī)的焦點(diǎn)。飛機(jī)在空中飛行時(shí)，如果飛機(jī)處于平衡狀態(tài)，則（ A.作用在飛機(jī)上的所有外力平衡，所有外力矩也平衡B.作用在飛機(jī)上的所有外力不平衡，所有外力矩平衡C.作用在飛機(jī)上的所有外力平衡，所有外力矩不平衡答案:A注釋：牛頓第三運(yùn)動(dòng)定律，平衡狀態(tài)下所有外力外力矩都平衡。飛機(jī)重心位置的表示方法是（ ）B.用重心到平均幾何弦后緣的距離和平均幾何弦長之比的百分?jǐn)?shù)來表示A\h軍用飛機(jī)而言，油料的消耗，機(jī)槍機(jī)炮火箭彈導(dǎo)彈等武器的發(fā)射等\h變化幅度必須控制在一定范圍內(nèi)。舉個(gè)例子，當(dāng)發(fā)射導(dǎo)彈的時(shí)候，\h民用飛機(jī)特別是貨運(yùn)飛機(jī)，在貨物裝機(jī)的時(shí)候必須經(jīng)過統(tǒng)籌安排，讓實(shí)際重心盡量和設(shè)計(jì)重心吻合，避免發(fā)生飛行失穩(wěn)；飛機(jī)做等速直線水平飛行時(shí)，作用在飛機(jī)上的外載荷應(yīng)滿足（ A.升力等于重力，推力等于阻力B.升力等于重力，抬頭力矩等于低頭力矩C注釋：勻速直線運(yùn)動(dòng)下的物體處于平衡狀態(tài)，各個(gè)方向的力大小相等方向相反。A.重力B.氣動(dòng)力C.慣性力C不受慣性力。研究飛機(jī)運(yùn)動(dòng)時(shí)選用的機(jī)體坐標(biāo)，其（）C對(duì)于進(jìn)行定常飛行的飛機(jī)來說（ A.升力一定等于重力B.作用在飛機(jī)上的外載荷必定是平衡力系C.發(fā)動(dòng)機(jī)推力一定等于阻力B（加速度為零）直線運(yùn)動(dòng)時(shí)的性能稱為基本飛行性能，包