船舶信號(hào)與通訊導(dǎo)航講義總稿

前百

一、引言

我同的造船工業(yè)經(jīng)過上個(gè)世紀(jì)的艱苦努力和探索，特別是改革開放后二十

多年的拼搏與發(fā)展，船舶科技進(jìn)步令人矚目，我國(guó)已經(jīng)昂首進(jìn)入世界造船大國(guó)的行

列。到目前為止，我們已先后成功地建造了具有當(dāng)代亢進(jìn)水平的多用途船、大型冷

藏集裝箱船，大型穿梭油輪、汽車滾裝船、成品油輪和鋁合金高速水翼船等。在這

些船舶上，設(shè)備的電氣自動(dòng)化程度、性能和技術(shù)水平己有了很大程度的提高，不少

設(shè)備通過引進(jìn)、消化，吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，亦已達(dá)到了國(guó)際上先進(jìn)國(guó)家的水平。

進(jìn)入21世紀(jì)后，船舶電氣自動(dòng)化程度將進(jìn)一步提高，船舶電工技術(shù)勢(shì)必

有不少新的突破，本文就船舶電氣領(lǐng)域中與航行安全和性能關(guān)系較大，技術(shù)進(jìn)少較

快和具有發(fā)展前景的設(shè)備、系統(tǒng)及系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行研討，以期關(guān)注這些問題的

船電界有關(guān)人士予以更多的重視和支持。

二、船舶電工若干新技術(shù)的發(fā)展

1、船舶綜合自動(dòng)化

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的高度發(fā)展，帶動(dòng)了該技術(shù)在船舶上的日益發(fā)展和廣泛應(yīng)用，

展望21世紀(jì)船舶自動(dòng)化技術(shù)，將不斷向全船綜合自動(dòng)化這個(gè)高層次階段發(fā)展，船

舶綜合自動(dòng)化，是集機(jī)倉自動(dòng)化、航行自動(dòng)化、機(jī)械自動(dòng)化、裝載自動(dòng)化等于一體

的多功能綜合系統(tǒng)，該系統(tǒng)通常由二個(gè)工作母站、若干個(gè)分控制系統(tǒng)及若干個(gè)工作

分站組成，通常一個(gè)工作母站設(shè)在機(jī)艙控制室另一個(gè)設(shè)在駕駛室。兩個(gè)工作母站完

全獨(dú)立，可同時(shí)或單獨(dú)操作，并互為備用。分控制系統(tǒng)將根據(jù)船舶的種類和自動(dòng)化

的程度而定，例主機(jī)遙控、機(jī)倉監(jiān)測(cè)報(bào)警、電站管理、泵浦控制、液位遙測(cè)和壓載

控制，冷藏集裝箱監(jiān)控、自動(dòng)導(dǎo)航等。所有工作母站和分控制系統(tǒng)采用高速傳輸技

術(shù)組成一個(gè)綜合網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，在網(wǎng)絡(luò)上根據(jù)需要連接一定數(shù)量的工作分站，以達(dá)到在

船舶重要部位對(duì)各設(shè)備進(jìn)行監(jiān)測(cè)、控制和操縱等目的。同時(shí)，其工作分站可以作為

一個(gè)窗口，與船舶對(duì)外通信設(shè)備聯(lián)網(wǎng)，借助于數(shù)據(jù)傳輸、電子郵件等各種通信手段,

執(zhí)行岸與船，船與船之間對(duì)話，進(jìn)行各種信息交流。咨詢，設(shè)備維護(hù)，故障診斷、

資料查閱、備件查詢、船舶管理等業(yè)務(wù)活動(dòng)，從而最大程度地提高船舶航行的安全

性、可靠性和經(jīng)濟(jì)性。目前德國(guó)西門子公司、挪威挪康公司、丹麥約克船舶冷凍公

司等國(guó)際著名的船電產(chǎn)品制造廠已有較成熟的技術(shù)和相應(yīng)的配套產(chǎn)品，并己實(shí)際應(yīng)

用于各類船舶。我們深信，在21世紀(jì)將會(huì)有越來越多的新建船舶配套船舶綜合自

動(dòng)化系統(tǒng)。

2、一人駕駛綜合導(dǎo)航系統(tǒng)

20世紀(jì)90年代，歐洲，日本等國(guó)紛紛把目光轉(zhuǎn)向一人駕駛的綜合導(dǎo)航系統(tǒng)。

這種導(dǎo)航系統(tǒng)目前正處于開發(fā)應(yīng)用的上升期，如由德國(guó)發(fā)起稱為“大西洋和北海

（ECD1S）試驗(yàn)地”的國(guó)際性計(jì)劃。該計(jì)劃的參與者有：德國(guó)、丹麥、芬蘭、荷蘭、

瑞典、挪威和英國(guó)等國(guó)。德國(guó)的ATLAS公司是上述計(jì)劃的主要參加者。該系統(tǒng)將

駕駛室內(nèi)的電子海圖、通訊、導(dǎo)航等設(shè)備集中進(jìn)行監(jiān)視?？刂?，在船舶上能像飛機(jī)

駕駛員一樣坐在駕駛艙內(nèi)操縱這套裝置。它可提供正確的船位、航向、航速、雷達(dá)

圖象，主機(jī)速轉(zhuǎn)、各類檢測(cè)報(bào)警等，使船舶能自動(dòng)航行于經(jīng)濟(jì)而安全的最佳航線上,

并能自動(dòng)捕捉目標(biāo)和判別危險(xiǎn)目標(biāo)，實(shí)施有效的船舶避碰操作。一人駕駛綜合橋樓

在船舶航行時(shí)駕駛室僅需一個(gè)人操縱，可以省去其他值班人員。

3、全球海上遇險(xiǎn)安全系統(tǒng)（GMDSS）

過去，船在海上的安全主要靠船上的報(bào)務(wù)員晝夜守在值班室機(jī)器旁邊收聽或拍

發(fā)呼救信號(hào)，雖然也起到了很大作用。但畢竟工作效率低、安全可靠性差。

1976年，美國(guó)首先開始使用海事衛(wèi)星通訊。1979年7月INMARSAT國(guó)際海事

衛(wèi)星通訊組織正式宣告成立，并營(yíng)建了覆蓋全球的國(guó)際海事衛(wèi)星通訊系統(tǒng)，可向全

世界提供服務(wù)，INMARSAT提供一種稱為增強(qiáng)船群呼叫（EGC）的業(yè)務(wù)，它通過大

容量、高可靠的衛(wèi)星通訊信道向一群船隊(duì)或指定的海區(qū)發(fā)布海情。風(fēng)暴、險(xiǎn)性等海

事信息。該系統(tǒng)由衛(wèi)星、岸站、網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)站和船站組成。

為保障航行和生命財(cái)產(chǎn)的安全，我國(guó)遠(yuǎn)洋船隊(duì)通過“八五”以來的技術(shù)改造，對(duì)

80%以上的遠(yuǎn)洋船舶安裝了GMDSS。根據(jù)新的國(guó)際SOLAS條款規(guī)定，300噸以上

船舶必須裝備NAVTEX接收機(jī)。另外根據(jù)國(guó)際海事組織(IMO)的規(guī)定，船舶根據(jù)

航行時(shí)不同海域安裝和選擇相應(yīng)的“EPIRB”船舶遇難自動(dòng)呼救裝置。

GMDSS系統(tǒng)當(dāng)前最主要的用途是增強(qiáng)海上通訊能力，確保海上安全，隨著移

動(dòng)通訊需求的日漸增大，如：航海數(shù)據(jù)、主輔機(jī)設(shè)備運(yùn)行狀況、船舶裝卸貨計(jì)劃、

港口及上級(jí)公司指令、醫(yī)療咨詢、旅游服務(wù)、旅客私人電話等。INMARSAT還準(zhǔn)備

把服務(wù)范圍擴(kuò)大到陸地移動(dòng)通訊和航空通訊。

4、全球定位系統(tǒng)GPS

GPS是美國(guó)于1973年底開始研制的供陸?？杖姽餐褂玫囊桓呔刃l(wèi)星導(dǎo)

航定位系統(tǒng)，其應(yīng)用價(jià)值和科學(xué)價(jià)值已越來越引起世界各國(guó)的密切關(guān)注。GPS系統(tǒng)

由空間星座、地面監(jiān)視控制和地面接收設(shè)備三部分組成。由于GPS全球定位系統(tǒng)能

提供全球定位、全天候。三維立體。實(shí)時(shí)連續(xù)和高精度的衛(wèi)星導(dǎo)航定位，保密性好。

成本低，使用方便，所以美國(guó)、英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、日本勸口拿大、瑞士、丹麥、

以色列等國(guó)家均已開始大規(guī)模地研制和生產(chǎn)GPS的用戶設(shè)備，并使其向小型化，低

功耗，低成本的方向發(fā)展。目前普遍使用的差分GPS的定位精度可達(dá)到幾米，GPS

系統(tǒng)已成為船舶的主要定位設(shè)備。它在其它領(lǐng)域也有廣泛的應(yīng)用，在1991年海灣

戰(zhàn)爭(zhēng)中，美國(guó)的制導(dǎo)武器準(zhǔn)確地?fù)舸┮晾说叵挛淦鲙旒把隗w的通風(fēng)口，還從茫茫

沙漠中準(zhǔn)確地營(yíng)救被擊落的美軍飛行員應(yīng)歸功于一項(xiàng)高科技成就一全球定位系

統(tǒng)。

隨著軍用GPS在非軍事方面的廣泛應(yīng)用，這項(xiàng)大空時(shí)代的技術(shù)立即很快用于民

用航空，船舶海上航行和公路上奔馳的汽車。目前美國(guó)已有50萬臺(tái)GPS的銷售額

為19億美元，預(yù)計(jì)2000年已達(dá)到84億美元，第一臺(tái)GPS接收器售價(jià)為3000美元,

而目前的售價(jià)連200美元一臺(tái)都不到。目前，我國(guó)沿海的許多小型船舶和漁船上也

越來越多地使用這種GPS接收器。

5、船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)(AIS)

20世紀(jì)九十年代，國(guó)際海事組織(IMO)修訂了SOLAS公約，在全球范圍內(nèi)

海上航行的各類船舶完成了海難救助系統(tǒng)(GMDSS)的配置，對(duì)遇難船舶的及時(shí)救

助、減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失起了積極的作用。但這僅是亡羊補(bǔ)牢之舉，沒有采取

更積極的措施予防海難的發(fā)生。近年來，船舶的碰撞。各種海難事故還是屢屢發(fā)生。

正是基于這些基本狀況的分析，1999年國(guó)際海事組織航行安全分委會(huì)第45次會(huì)議

作出決定，進(jìn)一步修訂soLAS公約第五章，針對(duì)航行安全和尋找海難事故原因，要

求擴(kuò)大設(shè)備的配備要求。其中較重要的是AIS(AUTOMATICIDENTIFI-CATION

SYSTEM),即自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)。涉及AIS有關(guān)內(nèi)容的SOLAS公約將通過默認(rèn)程序生

效，該系統(tǒng)的配置將在2002年7月1日起新造船舶開始強(qiáng)制執(zhí)行，所有從事海上

航行的船舶不遲于2008年7月1日以前裝備完畢。所以在未來的八年中，了解、

開發(fā)、制造、安裝和使用MS系統(tǒng)將成為船電界十分注目的課題。

AIS裝置的主要功能是能夠自動(dòng)向有相應(yīng)裝置的海岸電臺(tái)。其它船只及航空器

提供相關(guān)信息，包括船籍、船型、位置、航向。航速、航行狀態(tài)及其它相關(guān)安全的

信息；也能自動(dòng)接收配備該裝置的船舶發(fā)出的上述信息；能監(jiān)視和跟蹤這些船舶，

并能與岸基裝置交換數(shù)據(jù)。AIS系統(tǒng)是由VHF、DGPS和一個(gè)通訊控制器組成。船

舶位置和定時(shí)信息來自全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)。由AIS發(fā)出的船舶靜態(tài)信息、動(dòng)態(tài)信息

等四類其它信息來自橋樓上的電子設(shè)備。采用AIS船臺(tái)后，能在VHF范圍內(nèi)自動(dòng)

識(shí)別船只，予測(cè)準(zhǔn)確的相遇點(diǎn)，予測(cè)船首最近交匯距離，識(shí)別島后或?yàn)硟?nèi)航道的船

只，及時(shí)接收其它船只有關(guān)轉(zhuǎn)航向、船向及航速的資料，并通過數(shù)據(jù)鏈作短文通訊,

通過該系統(tǒng)的配置，為船舶的航行安全和航行管理提供了一種新型的十分有效的手

段。航行于開闊水域的船舶不用VHF無線電話的通話便可自動(dòng)獲得來往船舶的各

類信息；航行于限制水域的船舶不僅可自動(dòng)獲得其它船舶的信息，而且通過VTS

的廣播可獲得各類航行信息和港口信息，這樣，在最大程度上人為防止了船舶碰撞

和各類海難事故的發(fā)生，為航運(yùn)界帶來了前所未有的安全感。AIS系統(tǒng)的出現(xiàn)標(biāo)志

著海上監(jiān)視技術(shù)取得了革命性的進(jìn)步；標(biāo)志著船舶間和船岸間的信息交換進(jìn)入了計(jì)

算機(jī)數(shù)字通信的新時(shí)代。

為了迎接航行安全史上的又一革命性的新時(shí)代，AIS系統(tǒng)的開發(fā)、研制和投入

實(shí)船使用，是船電界十分關(guān)注的問題。通過幾年來的技術(shù)基礎(chǔ)、國(guó)際規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的

準(zhǔn)備，目前該系統(tǒng)已日趨成熟，不少歐洲國(guó)家的制造商陸續(xù)推出了它們的產(chǎn)品，其

中瑞典的SAAB公司已經(jīng)生產(chǎn)了可兼容ITU標(biāo)準(zhǔn)的AIS產(chǎn)品系列，R3AIS船用應(yīng)

答器已于1999年打入市場(chǎng)。我們相信，不久的將來，將會(huì)有越來越多的制造商推

出它們的A1S產(chǎn)品，以滿足日益增長(zhǎng)的船舶市場(chǎng)的需要。

6、船舶航行數(shù)據(jù)記錄儀(VDR)

在1999年國(guó)際海事組織(IMO)航行安全分委會(huì)第45次會(huì)議上被作為強(qiáng)制裝

載的還有船舶航行數(shù)據(jù)記錄儀，VDR(V0YA6EDATARDCORDER)□根據(jù)即將生

效的SOLAS第五章的有關(guān)規(guī)定，航行在國(guó)際海域的各類船舶需在規(guī)定期限內(nèi)裝備

航行數(shù)據(jù)記錄儀。其中2002.7月1日及以后建造的所有客船必須裝備VDR,所有

其它船舶不遲于2009年1月1日應(yīng)裝備完畢。這也是國(guó)際海事組織繼裝備AIS系

統(tǒng)時(shí)的另一重大舉措。為了尋找遇難船只和分析海難事故的原因，僅配備應(yīng)急無線

電示標(biāo)儀(EPIRB)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，必須裝備VDR,它類似飛機(jī)上的“黑匣子”，借

助它們進(jìn)行海難調(diào)查，從失事的船舶中分析失事前后的各種狀態(tài)和數(shù)據(jù)，找出失事

的真正原因，并從這些原因中進(jìn)行歸納總結(jié)，不斷完善現(xiàn)有的國(guó)際公約、規(guī)則和規(guī)

范，從而不斷改進(jìn)現(xiàn)有的船舶設(shè)備，日益提高船舶航行的可靠性和安全性，這就是

裝置VDR的最終目的。同時(shí)利用VDR的擴(kuò)展功能，能運(yùn)用于船員培訓(xùn)和主機(jī)分析,

對(duì)航海人員，船舶跟蹤和進(jìn)一步優(yōu)化將十分有益，開發(fā)船舶下載和回放功能對(duì)船東

管理是非常有意義的，所以近十年內(nèi)熟悉、開拓、研制VDR系統(tǒng)也是船電界必須

重視的重大問題。

航行數(shù)據(jù)記錄儀又稱海上“黑匣子”，是以一種安全和可恢復(fù)的方式保持存儲(chǔ)船

舶發(fā)生事故前后一段時(shí)間的船舶位置、動(dòng)態(tài)，物理狀況、命令和操縱的信息。主管

機(jī)關(guān)和船東應(yīng)可獲得包含在VDR中的信息。該信息用于任何隨后的確定事故原因

的調(diào)查。根據(jù)IMO和sOLAS有關(guān)決議的規(guī)定，VDR必須記錄和存貯以下十五個(gè)方

面的數(shù)據(jù)：日期和時(shí)間，船位、船速、航向、駕駛臺(tái)聲音、通信聲音、雷達(dá)數(shù)據(jù)及

選擇的圖像、深度信號(hào)，主報(bào)警信號(hào)、舵命令和響應(yīng)、輪機(jī)命令和響應(yīng)。船體開口

狀況。水密門及防火門狀態(tài)。加速度及船體應(yīng)力和風(fēng)速及風(fēng)向，且存貯時(shí)間應(yīng)大于

12小時(shí)。圍繞VDR的設(shè)備，還需要為VDR服務(wù)的傳感器。最終記錄解質(zhì)，再現(xiàn)

設(shè)備和專用備用電源等配套設(shè)施。

隨著VDR在船舶上強(qiáng)制裝載日期的逼近，不少船電制造商正在積極開發(fā)、研

制該裝置，并取得了令人矚目的成績(jī)，英國(guó)凱文.休斯公司研制的NDR2002系列的

航行數(shù)據(jù)記錄儀和瑞典康仕廉公生產(chǎn)的CONSILIUMVDR已正式推向市場(chǎng)。我們深

信，在不遠(yuǎn)的將來，日益完善和技術(shù)成熟的航行數(shù)據(jù)記錄儀將按照SOLAS規(guī)定的

時(shí)間表陸續(xù)裝船，投入使用。伴隨著VDR、AIS系統(tǒng)的配置，在IMO航行安全分

委會(huì)第45次會(huì)議的報(bào)告中，同時(shí)對(duì)電羅經(jīng)。自動(dòng)舵、雷達(dá)、轉(zhuǎn)速表、計(jì)程儀、集

成駕駛系統(tǒng)（IBS）等航行設(shè)備提出了更新更高的要求，這也需要國(guó)內(nèi)外船電界在

21世紀(jì)初急待重視和解決的問題。

7、多功能綜合通信系統(tǒng)

值得一提的是，近年來，在船舶內(nèi)部通訊方面已經(jīng)形成并正在逐步推廣一種多

功能綜合通信系統(tǒng)。不少歐洲船電制造商已經(jīng)開發(fā)、研制，并且推向市場(chǎng)。其中意

大利的吉梯斯（GITIESSE）公司的IMCOS系列的集成多功能通訊系統(tǒng)最具代表性。

多功能綜合通信系統(tǒng)是利用微機(jī)技術(shù)將全船船內(nèi)通信。自動(dòng)電話、聲力電話、

船岸電話、廣播、傳令對(duì)講、集中管理通訊、全船通用報(bào)警、機(jī)倉組合報(bào)警?；馂?zāi)

探測(cè)和報(bào)警、呼叫系統(tǒng)、電視天線、無線電天線、衛(wèi)星電視天線、旅客信息系統(tǒng)、

子母鐘、娛樂系統(tǒng)、電視攝像，數(shù)字信息終端。外部聲音監(jiān)測(cè)。汽車交通燈系統(tǒng)。

船鐘及船鈴系統(tǒng)等幾十個(gè)系統(tǒng)集成于一個(gè)控制裝置。根據(jù)集成的內(nèi)容，控制裝置由

一個(gè)或幾個(gè)控制柜組成，集中控制，使用方便。也可根據(jù)安裝需要將控制柜分兩處

安置，提高安裝靈活性，用戶可以根據(jù)各自的需要進(jìn)行點(diǎn)菜，進(jìn)行相關(guān)模塊的組合。

集成所需要的多功能綜合通信系統(tǒng)、滿足各種類型船舶的需要。該系統(tǒng)與以前船舶

各系統(tǒng)的獨(dú)立配套、分散布置相比，具有功能齊全、安裝維護(hù)簡(jiǎn)單、減少系統(tǒng)重量,

操作使用方便，增加可靠性等優(yōu)點(diǎn)。因此在目前新建船舶的電氣配套中得到廣泛采

用。從以前的客船為主要用戶，逐漸轉(zhuǎn)向貨船和其它各類船舶，這不能不說明也是

21世紀(jì)船電產(chǎn)品發(fā)展的一種趨向，有必要對(duì)該類產(chǎn)品進(jìn)行熟悉和研究，以適應(yīng)新世

紀(jì)現(xiàn)代船舶發(fā)展的需要。

三、關(guān)于新世紀(jì)電氣系統(tǒng)發(fā)展的兩大趨勢(shì)

1、系統(tǒng)監(jiān)控的綜合化

由于電氣設(shè)備已經(jīng)實(shí)現(xiàn)或日趨通用化、模塊化、系列化，可以做到組態(tài)靈

活；計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展己經(jīng)達(dá)到人機(jī)界面設(shè)計(jì)規(guī)范，操作靈活，主菜單設(shè)置方便操

作，分畫面操作及轉(zhuǎn)換靈活，所有功能選擇均能通過屏幕軟件按鈕直接完成；這樣

為系統(tǒng)監(jiān)控的綜合化提供了必要的基礎(chǔ)。當(dāng)然，在新世紀(jì)根據(jù)需求不同仍舊存在著

先進(jìn)程度不同和性能要求不同的船舶，但是單機(jī)單控的系統(tǒng)必將逐步向綜合監(jiān)控的

系統(tǒng)過渡，因?yàn)椴捎镁C合監(jiān)控的形式，可以構(gòu)成雙重或多重冗余，對(duì)提高系統(tǒng)或者

全船整體的可靠性是有積極意義的。（表1列舉幾個(gè)不同類型綜合化監(jiān)控系統(tǒng)的情

況）

2、系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化

當(dāng)前，數(shù)字化技術(shù)和總線技術(shù)已經(jīng)被船電界所接受。尤其是總線，它實(shí)際

上為各種信號(hào)線的集合，為模塊之間，各種部件與模塊之間提供標(biāo)準(zhǔn)的信號(hào)通道。

現(xiàn)場(chǎng)總線是一種互聯(lián)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備（或模塊）與控制系統(tǒng)之間的雙向數(shù)字通信網(wǎng)絡(luò)。

現(xiàn)場(chǎng)總線(FieldBus)通常采用雙層網(wǎng)，第一層為數(shù)據(jù)采集與傳送網(wǎng)，第

表1：列舉幾個(gè)不同類型綜合化監(jiān)控系統(tǒng)的情況

系統(tǒng)

綜合自動(dòng)化綜合通信系統(tǒng)綜合后勤支持系統(tǒng)

名稱

船內(nèi)通信：

自動(dòng)電話，聲力電話、船

結(jié)構(gòu)管理：

岸電話、傳令對(duì)講、警鈴。

崗位結(jié)構(gòu)管理、財(cái)務(wù)管理、

廣播通信：

審計(jì)管理。

全船廣播。揚(yáng)聲通信，集

主機(jī)遙控維修保養(yǎng)計(jì)劃管理：

中管理通信。

機(jī)艙監(jiān)測(cè)報(bào)警維修保養(yǎng)制度、維修文件及

綜合報(bào)警通信：

電站管理標(biāo)準(zhǔn)、維修保養(yǎng)計(jì)劃、實(shí)施

監(jiān)控全船通用報(bào)警，機(jī)艙組合

輔機(jī)監(jiān)控細(xì)則及保證條件。

或管報(bào)警?；馂?zāi)探測(cè)和報(bào)警。

壓載控制供貨及備件管理：

理內(nèi)呼叫系統(tǒng)。

航行自動(dòng)化全船設(shè)備、另件及備件的配

容無線電、電視：

裝載自動(dòng)化置與管理。

電視天線。無線電天線，

損管監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)庫：

衛(wèi)星電視天線。

結(jié)構(gòu)管理、維修計(jì)劃、零備

其它：

件配置、可靠性數(shù)據(jù)庫。

數(shù)字終端，電視攝像、子

日常后勤管理。

母鐘、旅客信息系統(tǒng)、娛

樂系統(tǒng)等。

綜合后勤支持系統(tǒng)應(yīng)用被

減少人力資源，使

稱為軟調(diào)科學(xué)的管理科學(xué)，

復(fù)雜的系統(tǒng)能簡(jiǎn)變分散、獨(dú)立布置為功能齊全。

目的在制度上和物質(zhì)上保證對(duì)

單安全運(yùn)行，出現(xiàn)操作使用方便的集中監(jiān)控，可

與效裝船設(shè)備進(jìn)行定時(shí)的維修

緊急情況時(shí)可縮以滿足各類船舶的不同需求。

果保養(yǎng)，提高了設(shè)備的可靠

短行動(dòng)時(shí)間。

性，保障了航行的安全性。

層為控制網(wǎng)。為保證系統(tǒng)的可靠性，控制網(wǎng)絡(luò)可采用冗余結(jié)構(gòu)?？紤]到危險(xiǎn)分散原

則，按系統(tǒng)又分成若干子網(wǎng)，如：推進(jìn)系統(tǒng)、損管系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)等獨(dú)立的子

網(wǎng)。通過系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化，功能上是集各子系統(tǒng)之眾，從可靠性出發(fā)又是一個(gè)分布式

系統(tǒng)；在數(shù)據(jù)采集和控制上平臺(tái)各分系統(tǒng)密切結(jié)合，但在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上又是一個(gè)主動(dòng)

性極強(qiáng)的系統(tǒng)，在平臺(tái)某系統(tǒng)局部受損時(shí)不影響?yīng)毩⒐ぷ?；采用網(wǎng)絡(luò)冗余和設(shè)備冗

余設(shè)計(jì)及不間斷后備電源，生存能力很強(qiáng)；具有圖像控制功能，人機(jī)界面和對(duì)話效

果良好。

網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)在放采用數(shù)字化和高層次的自動(dòng)化技術(shù)代替大量繁重的

人工操作，提高工作效率是顯而易見的。它有助于減少頻繁操作和減輕人員疲勞，

為把船員從環(huán)境工作條件惡劣的場(chǎng)合中解放出來創(chuàng)造了更好的前景。

四、新世紀(jì)船舶電工技術(shù)的展望

眾所周知，造船技術(shù)是船體建造。輪機(jī)和電氣設(shè)備三者有機(jī)組合的統(tǒng)一體。

半個(gè)世紀(jì)來船舶電工領(lǐng)域，即電力、電子、控制技術(shù)、通訊及信息技術(shù)等的不斷發(fā)

展及其在船舶上的廣泛應(yīng)用，進(jìn)入新世紀(jì)后，船舶電氣自動(dòng)化程度還將會(huì)有一個(gè)較

大程度的提高。機(jī)電一體化使學(xué)科界限互相交叉滲透，電力與電子、強(qiáng)電與弱電，

更難分難解，船電領(lǐng)域?qū)⒏訉拸V，隨著船舶電工技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，必將會(huì)對(duì)造

船和航運(yùn)業(yè)帶來重大變革。

新一代大功率半導(dǎo)體電力電子器件，在材料、理論、機(jī)理、制造工藝和應(yīng)

用技術(shù)等方面的研究開發(fā)，將會(huì)取得突破性的進(jìn)展，船舶電氣設(shè)備將會(huì)進(jìn)一步向高

可靠、節(jié)能型方向發(fā)展，將會(huì)對(duì)船舶電力推進(jìn)和輔機(jī)電力拖動(dòng)技術(shù)帶來重大變革；

可編程序控制器在我國(guó)將逐漸發(fā)展成為船舶電力系統(tǒng)自動(dòng)控制設(shè)備的一種新型控

制方式。上世紀(jì)末本世紀(jì)初，船舶正向著橋樓綜合自動(dòng)化、微機(jī)監(jiān)視，衛(wèi)星通訊導(dǎo)

航、全球定位系統(tǒng)、船岸信息直接交流、全船自動(dòng)化延伸。

隨著船舶電氣化程度的提高，作為傳輸電能、信號(hào)以及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，

電纜品種增多，縱橫交叉、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，對(duì)船用電纜的要求愈來愈高。艦船電纜的安

全可靠性，對(duì)船舶的正常航行和生命安全有著重大影響，世界各國(guó)對(duì)艦船電纜的阻

燃防火性能和安全等方面的要求將不斷提高，進(jìn)入新的世紀(jì)，隨著高新技術(shù)的發(fā)展,

電纜制造新工藝和新材料的應(yīng)用方面將可能會(huì)有重大突破，如利用高能高壓電子加

速器對(duì)電纜絕緣進(jìn)行輻照，產(chǎn)生交聯(lián)，使其分子結(jié)構(gòu)由原來互相獨(dú)立的鏈狀結(jié)構(gòu)變

成三維網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，增加了分子間的作用力。經(jīng)過輻照交聯(lián)，可以提高電纜的耐溫性,

阻燃防火性和機(jī)械強(qiáng)度，大大延長(zhǎng)電纜的壽命。

出于經(jīng)濟(jì)性和可靠性的考慮，在今后10-20年左右，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)船舶作為

船舶原動(dòng)機(jī)具有無可爭(zhēng)議的地位。然而，當(dāng)石油面臨枯竭，環(huán)境污染、生態(tài)受到破

壞，使柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的地位受到了沖擊?，F(xiàn)在有一些說法，21世紀(jì)人們有可能通過

技術(shù)上的突破而獲得綠色能源。如太陽能無償獲得，不僅豐富而且無污染；氫是另

一種新能源，它作為潛在的熱源。它也可以作為太陽能電池的儲(chǔ)能部件，通過電解

的方式來達(dá)到儲(chǔ)能的目的；燃料電池采用可逆式氫電池來發(fā)電以及氫電解裝置；超

導(dǎo)電磁推進(jìn)等等，但進(jìn)入到船舶上的實(shí)際應(yīng)用，需要進(jìn)行大量的研究和試驗(yàn)，還要

有一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間，且初始投資高昂。

五、結(jié)語

百年的造船史中，船舶電工技術(shù)的發(fā)展和成就，銘刻在造船人的記憶之中，在

我們昂首進(jìn)入21世紀(jì)的今天，我國(guó)造出了被世界造船強(qiáng)國(guó)稱為具有國(guó)際先進(jìn)水平

的各類船舶，使我們深深感覺到船舶電氣在今日造船中的地位之重要。在進(jìn)入新世

紀(jì)后人們會(huì)進(jìn)一步意識(shí)到：船舶電氣的先進(jìn)性將直接影響船舶的航行安全。經(jīng)濟(jì)性

以及舒適性。為此，我們要從高新技術(shù)的發(fā)展的前沿和我國(guó)的造船和航運(yùn)業(yè)的實(shí)際

出發(fā)，化大力抓好船舶電工領(lǐng)域帶有方向注課題的開發(fā)預(yù)研，在質(zhì)量，配套和國(guó)產(chǎn)

化問題上進(jìn)一步取得進(jìn)展，給船舶提供具有世界一流水平的電氣自動(dòng)化設(shè)備，確保

船舶安全航行，降低運(yùn)行成本，為我國(guó)建造高水平的船舶作出新的貢獻(xiàn)。

第一章船舶信號(hào)系統(tǒng)概述

第一節(jié)船舶通信方法

健全可靠的船舶通信不但是船舶安全航行和正常營(yíng)運(yùn)的需要，更是海上人員安

全必不可少的基本保證。

船舶與外界的通信方法主要有視覺信號(hào)通信、聲響信號(hào)通信和無線電通信。前

兩者主要是在人的視覺、聽覺范圍內(nèi)進(jìn)行的，通信距離很近，而無線電通信的作用

距離就要遠(yuǎn)得多。長(zhǎng)期以來，遠(yuǎn)距離的船舶通信都是依靠傳統(tǒng)的莫爾斯(Morse)

無線電報(bào)，它為海上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展及人員安全起到了重要作用。近年來，隨著科學(xué)技

術(shù)的飛速發(fā)展，海上無線電通信發(fā)生了巨大的根本性變革，特別是到1999年2月1

日，全球海上遇險(xiǎn)和安全系統(tǒng)(GMDSS)將全面實(shí)施，莫爾斯無線電報(bào)將完成它的

歷史使命，代之而起的是更快捷、更可靠的窄帶印字電報(bào)及無線電傳真通信。國(guó)際

海事通信衛(wèi)星的啟用也使無線電話的通信距離大大增加，全球通信成為現(xiàn)實(shí)。

一般船舶在海上所使用的通信方法計(jì)有:旗號(hào)通信、燈號(hào)通信、聲號(hào)通信、手

旗或手臂通信、揚(yáng)聲器通信、無線電話通信、無線電傳電報(bào)通信、國(guó)際移動(dòng)衛(wèi)星通

訊、衛(wèi)星手機(jī)通訊、電子郵件通訊、網(wǎng)際網(wǎng)路通訊等。

1.燈光通信(FlashingLightSignalling)-利用閃光信號(hào)燈發(fā)出的莫爾斯

信號(hào)傳遞信息。

2.旗號(hào)通信(FlagSignalling)——利用一面或數(shù)面信號(hào)旗組成不同的信號(hào)碼

傳遞信息。

3.手旗或手臂通信(MorseSignallingByHand-FlagorArms)--雙手各

持一面信號(hào)旗或只用雙臂變換不同的部位發(fā)出莫爾斯信號(hào)傳遞信息。

4.聲響信號(hào)通信(SoundSignalling)——通過船舶汽笛、號(hào)鐘、霧角等發(fā)聲

具發(fā)出莫爾斯信號(hào)傳遞信息。

5.強(qiáng)力揚(yáng)聲器喊話通信(VoiceoveraLoudHailer)--利用揚(yáng)聲器在近距

離與對(duì)方喊話傳遞信息。

6.無線電報(bào)通信(RadioTelegraphy)--用電鍵發(fā)出莫爾斯信號(hào)傳遞信息。

GMDSS全面實(shí)施之后它將不復(fù)存在，被無線電傳、傳真或衛(wèi)星通訊等先進(jìn)方

法所代替。

7.無線電話通信(RadioTelephony)利用無線電話設(shè)備在中頻、高頻、甚

高頻等頻帶上通過直接對(duì)話或發(fā)出信號(hào)碼語傳遞信息。

8.全球海上遇險(xiǎn)與安全系統(tǒng)(GMDSS)——該系統(tǒng)是應(yīng)用廣泛的海上通訊系

統(tǒng)。完備的GMDSS設(shè)備包括高頻與甚高頻數(shù)字選擇性呼叫接收機(jī)、窄帶

直接印字電報(bào)、衛(wèi)通C站、緊急無線電示位標(biāo)、搜救雷達(dá)應(yīng)答器及手持便

攜式對(duì)講機(jī)。

9.移動(dòng)衛(wèi)星通訊(INMARSAT)——用戶可使用衛(wèi)星移動(dòng)終端，信號(hào)上達(dá)衛(wèi)星,

再經(jīng)地面站，通過國(guó)際或國(guó)內(nèi)的郵電公眾通信網(wǎng)與其它的固定或移動(dòng)用戶

(包括衛(wèi)星移動(dòng)終端用戶)通信。反過來，公眾網(wǎng)等固定或移動(dòng)用戶也可以

通過衛(wèi)星與衛(wèi)星移動(dòng)終端聯(lián)系。INMARSAT通過其開發(fā)的各類業(yè)務(wù)系統(tǒng)向用

戶提供極為完善的通信功能，包括適應(yīng)不同用戶特點(diǎn)的實(shí)時(shí)的各類電話、

傳真、低、中、高速數(shù)據(jù)以及存貯轉(zhuǎn)發(fā)的電傳、短信息傳輸、數(shù)據(jù)報(bào)告等,

可滿足海上、陸地及航空管理和用戶通信。

第二節(jié)船舶信號(hào)設(shè)備

船舶信號(hào)設(shè)備主要包括閃光信號(hào)燈、國(guó)際信號(hào)旗及聲響器材等。例如顯示船舶

航行或停泊狀態(tài)的航行燈；表示船舶處于某種勤務(wù)狀態(tài)的信號(hào)燈；用于燈語聯(lián)絡(luò)的

閃光信號(hào)燈；用于搜索水面的探照燈以及船舶霧笛等。船舶主要燈具如圖所示。

展&小幅Na

硒1萬燈

圖船舶燈具

一、船舶航行燈

（-）＞航行燈的種類、性能

1、航行燈，又稱“號(hào)燈”。一切航行于公海（包括能與公海連通的水域、江河、

湖泊）的船舶必須嚴(yán)格按照《國(guó)際海上避碰規(guī)則》和我國(guó)《海輪信號(hào)設(shè)備規(guī)范》所

規(guī)定的數(shù)量和類型設(shè)置各種航行燈。航行燈用于表示夜間本船的航行方向和本船的

大小。航行燈包括：桅燈、舷燈、尾燈及桅頂燈。

1）桅燈：白光，裝于前桅及后桅的前方，當(dāng)船長(zhǎng)小于45.75米時(shí)，只在主

桅上設(shè)桅燈。當(dāng)有前、后桅燈時(shí)，兩具桅燈前后相距不小于13.71米，高低相距不

小于4.57米。最低一盞桅燈必須高出水面6.1米。燈光向前照射，水平照射角度

從船首向左右各112.5°。

2）左舷燈：紅光，裝于左舷舷側(cè)。燈光向左前方照射，照射角度從船首向

左舷112.5°o

3）右舷燈：綠光，裝于右舷舷側(cè)。燈光向右前方照射，照射角度從船首向

右舷112.5°o紅、綠舷燈一般安裝在駕駛甲板兩側(cè)舷邊。舷燈內(nèi)側(cè)有一道向前伸

出0.91米的擋板，1982年《國(guó)際海上避碰規(guī)則》規(guī)定擋板為黑色，而在此以前，

擋板的顏色與舷燈一致。

4）尾燈：白光，裝在后桅或上層建筑或尾旗桿的后方。燈光向尾照射，照射

角度自尾向左右各67.5°。在小型船舶上一般是一座燈具一盞燈?，F(xiàn)代較大的船舶

則采用兩盞燈聯(lián)裝的航行燈，一旦一盞燈損壞，另一盞備用燈可以馬上啟明。

5）桅頂燈，也稱“錨燈”。白光，裝于桅桿頂端，水平照射角度360°,環(huán)照。

（二）、航行燈控制器

航行燈控制器用于對(duì)各類艦船的航行進(jìn)行臨視和控制，是確保船舶航行安全的

重要設(shè)備?？刂破魍ǔ２捎们度胧较到y(tǒng)和總線控制方式，均為模塊化結(jié)構(gòu)，可用于

在本地操作面板上和遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)上操作及臨視，也可和其它記錄設(shè)備相連接。航行

燈控制器如圖所示:

圖：航行燈控制器

下面以型號(hào)SB-NL的航行燈控制器為例說明其組成和功能。

LSB-NL航行燈控制器由1塊SB-NL操作顯示面板和2塊SB-NL接線單元組成。

上SB-NL操作顯示面板為嵌入式安裝結(jié)構(gòu)，一般可安裝在駕控臺(tái)臺(tái)面上，面板上

設(shè)有兩列可控制22個(gè)航行燈的開關(guān)及顯示22個(gè)航行燈開閉狀態(tài)的LED指示

燈。

工操作顯示面板上設(shè)有按鍵式調(diào)光按鈕，可根據(jù)需要對(duì)LED指示燈進(jìn)行調(diào)光。

,一旦某個(gè)航行燈斷絲或相應(yīng)電纜斷線時(shí),操作顯示面板上對(duì)應(yīng)的LED指示燈即

會(huì)閃光，并發(fā)出報(bào)警聲響；關(guān)閉該航行燈，即可消聲；通過換燈或檢查線路解

決故障后，可重新開啟使用。

1SB-NL接線單元共有2塊，每個(gè)可接航行燈11個(gè)，分別對(duì)應(yīng)于操作顯示面板

上左列和右列LED指示燈和開關(guān)。

工所有航行燈均可以任意設(shè)定為DC24V或AC220V供電，具體可通過接線單元

上的跳線方式來決定。

二、船舶信號(hào)燈

（一）船舶信號(hào)燈的種類和配置

船舶信號(hào)燈全都為360°環(huán)照，安裝在雷達(dá)桅兩側(cè)或獨(dú)立的信號(hào)燈桿兩側(cè)，有

白光、紅光和綠光，用于表示船舶的作業(yè)狀態(tài)。例如船舶夜間調(diào)頭，必須按規(guī)定在

同一垂線上開啟紅、綠、白信號(hào)燈各一盞。而這些規(guī)定又因地而異，所以，信號(hào)燈

桿兩側(cè)通常裝上紅、綠、白環(huán)照燈多盞，以滿足各種規(guī)定的需要。

1、錨燈錨泊時(shí)，關(guān)閉航行燈而開啟錨燈。擱淺時(shí)，在開啟錨燈同時(shí)再開啟

兩盞紅信號(hào)燈。若是白天，則升掛三個(gè)黑球。

2、船舶失控時(shí)，在夜間應(yīng)開啟航行燈并同時(shí)開啟兩盞紅信號(hào)燈，白天則懸掛

兩個(gè)黑球。

3、閃光信號(hào)燈。船舶與陸岸或其它的船舶進(jìn)行通訊聯(lián)絡(luò)可以采用無線電報(bào)、

高頻無線電話、懸掛信號(hào)旗以及手旗通訊等方法，在夜間還可以用長(zhǎng)短的燈光來”

通話”。國(guó)際通用的莫爾斯電碼以“?一”表示字母”A“，以“一…”表示字母“B"，……

以長(zhǎng)短的燈光組合便能表示各個(gè)字母，從而組成語句或代號(hào)。用來發(fā)出莫爾斯信號(hào)

燈光的常用燈具有兩種：

1).莫爾斯信號(hào)燈。白光，360°環(huán)照。在桅桿上懸掛信號(hào)旗的橫桁左右兩端

各設(shè)置一盞。兩盞莫爾斯信號(hào)燈用一個(gè)電鍵控制使它們陰暗同步，也可以與無線電

通報(bào)聯(lián)動(dòng)。

2).閃光信號(hào)燈。一般在羅經(jīng)甲板左右兩側(cè)各裝一盞，燈具裝在一個(gè)能俯仰和

旋轉(zhuǎn)的底座上。進(jìn)行燈語聯(lián)絡(luò)時(shí)，將燈光正對(duì)著受話者。聯(lián)絡(luò)時(shí)燈具內(nèi)的燈常明著。

燈具前蓋是一個(gè)百葉窗，由手柄控制百葉窗的開閉。開啟百葉窗，燈光透出。百葉

窗開啟時(shí)間的長(zhǎng)短就是燈光明亮的長(zhǎng)短。

(二)信號(hào)燈控制器

信號(hào)燈控制器用于對(duì)各類艦船的信號(hào)燈進(jìn)行臨視和控制，是確保船舶航行安全

的重要設(shè)備。以SB-SL信號(hào)燈控制器為例說明其組成和功能。

X由1塊SB-SL操作顯示面板和2塊SB-SL接線單元組成。

1SB-SL操作顯示面板為嵌入式安裝結(jié)構(gòu)，一般可安裝在駕控臺(tái)臺(tái)面上，面板上

設(shè)有兩列可控制22個(gè)信號(hào)燈的開關(guān)及顯示22個(gè)信號(hào)燈開閉狀態(tài)的LED指示燈。

L操作顯示面板上設(shè)有按鍵式調(diào)光按鈕，可根據(jù)需要對(duì)LED指示燈進(jìn)行調(diào)光。

工一旦某個(gè)信號(hào)燈斷絲或相應(yīng)電纜斷線時(shí)，操作顯示面板上對(duì)應(yīng)的LED指示燈即

會(huì)閃光，并發(fā)出報(bào)警聲響；關(guān)閉該信號(hào)燈，即可消聲；通過換燈或檢查線路解

決故障后，可重新開啟使用。

工SB-SL接線單元共有2塊，每個(gè)可接信號(hào)燈11個(gè)，分別對(duì)應(yīng)于操作顯示面板

上左列和右列LED指小燈和開關(guān)。

上所有信號(hào)燈均可以任意設(shè)定為DC24V或AC220V供電，具體可通過接線單元上

的跳線方式來決定。

三、船舶霧笛及號(hào)笛

(-)船舶霧笛及號(hào)笛

霧笛是輪船進(jìn)港時(shí)使用的輪船上的汽笛。霧笛如圖所示：船用霧航汽笛通常有

手動(dòng)、電動(dòng)、電控等規(guī)格。

“船用霧航汽笛手動(dòng)型”一一無電源箱、電控箱、電磁閥，使用手動(dòng)拉索控

制汽笛發(fā)音的汽笛。

“船用霧航汽笛電動(dòng)型”一一有電源箱、電磁閥，可使用手動(dòng)拉索或控制電

源按鈕使汽笛發(fā)音。

“船用霧航汽笛電控型”一一有電控箱、電磁閥，可手動(dòng)控制、電動(dòng)控制以

及航行時(shí)自動(dòng)發(fā)出各種符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的聲訊訊號(hào)。

圖：船用霧笛

(二)霧笛控制器

霧笛控制器用于艦船在霧天航行時(shí)自動(dòng)或手動(dòng)發(fā)出周期性的訊響信號(hào)和燈光

信號(hào)，以保障艦船霧天航行的安全。霧笛控制器通常采用嵌入式微型計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和

薄膜面板按鍵結(jié)構(gòu)。

如圖所示霧笛控制器型號(hào)與結(jié)構(gòu)。

WOD-220

----------電翻電樂AC22OYPowervoltageAC220V

--------------舅甯在制*Foghorncontrollw

圖：霧笛控制器型號(hào)

圖：霧笛控制器

霧笛控制器的技術(shù)性能如下：

上訊號(hào)選擇:一長(zhǎng)（2分鐘），二長(zhǎng)（2分鐘），一長(zhǎng)一短（2分鐘），一長(zhǎng)三

短（2分鐘），一長(zhǎng)（1分鐘），一短一長(zhǎng)一短（1分鐘）；

上輸出選擇:霧燈，小霧笛加熱，小霧笛發(fā)訊，大霧笛加熱，大霧笛發(fā)訊；

1控制方式選擇：自動(dòng)發(fā)訊，手動(dòng)發(fā)訊；

1按鍵調(diào)光，多級(jí)循環(huán)控制；

1可外接遙控按鍵；

L留有RS485標(biāo)準(zhǔn)接口,可進(jìn)行遠(yuǎn)程控制與監(jiān)視。

四、其它船舶用燈：

1、探照燈又稱"搜索燈”，是一種聚光燈。常裝于駕駛室兩側(cè)，并要求水

平搜索照射的角度要大，盡可能不被上層建筑遮擋。探照燈主要用于夜間搜索水面。

閃光信號(hào)燈和探照燈的外形很相似，都是在可旋轉(zhuǎn)的U型支架上裝一個(gè)圓柱體燈具。

支架安裝于圓錐形的基座。閃光信號(hào)燈上應(yīng)有百葉窗和操縱手柄，而探照燈的前蓋

透明，有遮光板，燈體的上下有散熱箱。

2、投光燈也稱“強(qiáng)光燈“；“照明燈”或“工作燈”。投光燈由防護(hù)罩、玻

璃罩、燈泡、反光面、燈體、支架、手柄以及底座組成。用于甲板上的工作區(qū)域照

明。投光燈布置在下列部位：首錨機(jī)后面2盞，裝置在前桅的前方。尾甲板系泊作

業(yè)區(qū)2?4盞，裝置在上層建筑后端。吊桿或起貨設(shè)備的起重柱和電動(dòng)液壓式起重

機(jī)的吊臂下方。救生艇吊艇架的兩側(cè)，投放氣脹式救生筏的工作區(qū)以及舷梯或舷邊

出入口的上方等。

3、艙頂燈白光。船上艙室外走道處的頂棚上都裝有防水型艙頂燈，有長(zhǎng)

方形及圓形兩種，它們都帶有防護(hù)罩，以防止燈罩被風(fēng)浪擊碎。

第三節(jié)常用通信信號(hào)

一、運(yùn)轉(zhuǎn)與警告信號(hào)

（1）船舶互見時(shí)，航行中的動(dòng)力船舶，依照《避碰規(guī)則第34條》規(guī)定鳴汽笛，

下列信號(hào)以表示其運(yùn)轉(zhuǎn)動(dòng)向：

上一短聲表示：（我正朝右轉(zhuǎn)向）；

1二短聲表示：（我正朝左轉(zhuǎn)向）；

1三短聲表示：（我正在開倒車）。

（2）任何船舶運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，可適時(shí)重復(fù)發(fā)出燈光信號(hào)，以輔助第一項(xiàng)規(guī)定汽笛信號(hào),

燈光信號(hào)表示如下：

工閃光一次表示：（我正朝右轉(zhuǎn)向）；

X閃光二次表示：（我正朝左轉(zhuǎn)向）；

工閃光三次表示：（我正在開倒車）。

每一閃光約一秒鐘，二閃光的間隔約一秒鐘，前后信號(hào)的間隔時(shí)間不得少于十

秒鐘。

(3)在狹窄水道或適航水道內(nèi)互見時(shí)：

擬追越他船的船舶應(yīng)依照《避碰規(guī)則第九條第五項(xiàng)第1款》的規(guī)定，以汽笛鳴

放下列信號(hào)：

兩長(zhǎng)聲后繼之一短聲，表示：〔我擬在你之右舷追越)；

兩長(zhǎng)聲后繼之兩短聲，表示：〔我擬在你之左舷追越)。

將被追越之船舶，應(yīng)依照《避碰規(guī)則第九條第五項(xiàng)第1款》的規(guī)定，以汽笛鳴

放下列信號(hào)：

依序:一長(zhǎng)聲，一短聲，一長(zhǎng)聲，一短聲，表示：〔同意)。

二、應(yīng)急信號(hào)

(1)綜合警報(bào):鳴汽笛或警鈴一短聲，連放一分鐘

(2)救生艇信號(hào)：

1緊急信號(hào):鳴汽笛或警鈴七短一長(zhǎng)聲。

工集合信號(hào):鳴汽笛或警鈴二長(zhǎng)聲。

L放艇信號(hào):鳴汽笛或警鈴一短聲。

上操演信號(hào):鳴汽笛或警鈴一長(zhǎng)聲。

⑶滅火信號(hào)：

工火警信號(hào):鳴汽笛或警鈴至少連續(xù)十秒鐘。

1艄部失火:鳴汽笛或警鈴一長(zhǎng)一短聲。

工觸部失火:鳴汽笛或警鈴一長(zhǎng)二短聲。

L服部失火:鳴汽笛或警鈴一長(zhǎng)三短聲。

上機(jī)艙失火:鳴汽笛或警鈴一長(zhǎng)四短聲。

(4)損害管制信號(hào)：

工鳴汽笛或警鈴至少連續(xù)十秒鐘。

1繼以擴(kuò)音器通知全船人員有關(guān)損害現(xiàn)場(chǎng)。

(5)堵漏信號(hào):鳴汽笛或警鈴二長(zhǎng)聲。

(6)人員落水信號(hào):鳴汽笛或警鈴三長(zhǎng)聲。

(7)棄船信號(hào):鳴汽笛或警鈴七短一長(zhǎng)聲。

(8)解除信號(hào):鳴汽笛或警鈴一長(zhǎng)聲六秒鐘或以廣播。

三、信號(hào)旗

旗號(hào)通信是利用一面旗或數(shù)面旗組成不同的信號(hào)碼傳遞信息，以下是國(guó)際信號(hào)

旗的圖案及其代表含義。

A

我下面有潛水員;

請(qǐng)慢速遠(yuǎn)離我

我機(jī)器失靈，請(qǐng)我需要引水員我船有引水員我正向左轉(zhuǎn)

和我輪聯(lián)絡(luò)

遠(yuǎn)離我

KLMNO

■■X■二1

我希望與你通信你應(yīng)立即停船我船已停，并已沒不是（表示不同有人落水

有對(duì)水速度意）。

示我輪即將開航請(qǐng)免予檢疫進(jìn)，你要小心經(jīng)過

出海，所有船員應(yīng)過我船

返船（“P”字旗

必須掛在前桅頂

上）。漁船使用時(shí)，

意為“我的網(wǎng)纏在

障礙物上”。

UVWXY

你正在危險(xiǎn)區(qū)中我需要援助我需要醫(yī)藥援助停止你的動(dòng)作，我正在走錨

并注意我的信號(hào)

我需要一艘拖輪

1.文字旗(Alphabeticalflags):

由A旗至Z旗共26面旗，其中除A,B二旗為燕尾旗外(Burgee),其它24旗

均為方旗(SquareFlag)o

2.數(shù)字旗(NumeralPandants):

1至9以及0,共十面旗，均為長(zhǎng)旗(Pandant)。

3.表旗(Substitutes):

當(dāng)同一面旗需要連續(xù)使用時(shí)，即可用代表旗代表，有第一代表旗，第二代表旗，第

三代表旗，均為三角旗(TriangularPandants)o

4.答旗(CodeandAnsweringPandant):

系與數(shù)字同尺寸之長(zhǎng)旗，除用作回答之目的外，于數(shù)字信號(hào)旗，當(dāng)作小數(shù)點(diǎn)使用。

四、單字母代碼

無線電通信中使用的單字母信號(hào)及意義（可用于任何通信方式）。

A:Ihaveadiverdown；keepwellclearatslowspeedo

（我有潛水夫在水中，使用慢速并遠(yuǎn)離我）

*B:Iamtakingin,ordischarging,orcarryingdangerousgoodso

（我正在裝/卸/運(yùn)著危險(xiǎn)貨物）

*C:Yes（affirmativeor“ThesignificanceofthePreviousgroupshould

bereadintheaffirmative^）

（是“肯定”或表示“前面一組信號(hào)應(yīng)作肯定的意義”）

*D:Keepclearofme；Iammanoeuvringwithdifficultyo

（離開我，我操縱困難）

*E:Iamalteringmycoursetostarboardo

（我船正向右側(cè)轉(zhuǎn)向）

F:Iamdisable；communicatewithme。

（我失去操縱能力，請(qǐng)和我聯(lián)系）

*G:Irequireapiloto

（我船需要引水人【領(lǐng)港】）

Whenmadebyfishingvesseloperatingincloseproximityonthefishing

groundsitmeans:"Iamhaulingnets”。

（漁船在漁場(chǎng)附近使用時(shí)，表示“我正在起【收】網(wǎng)”）

*H:Ihaveapilotonboardo

（我船有引水人在船上）

*1:1amalteringmycoursetoporto

（我船正向左側(cè)轉(zhuǎn)向）

J:Iamonfireandhavedangerouscargoonboard;keepwellclearofmeo

（我船失火并且有危險(xiǎn)貨物在船上，請(qǐng)遠(yuǎn)離我）

K:Iwishtocommunicatewithyou0

（我希望和你通信）

L:Youshouldstopyourvesselinstantlyo

（你船應(yīng)立刻停止前進(jìn)）

M:Myvesselisstoppedandmakingnowaythroughthewater。

（我船已停止，且已無水中速度）

N:No（negativeor“Thesignificanceofthepreviousgroupshouldberead

inthenegative"）oThissignalmaybegivenonlyvisuallyorbysoundo

Forvoiceorradiotransmissionthesignalshouldbe“NO"。

（否：否定或前面一組信號(hào)作“否定”的意義）。在人聲或無線電話中使用“NO”，

而不用單字母的No

0:Manoverboardo

（有人落?！舅浚?/p>

P:InharbouroAllpersonsshouldreportonboardasthevesselisabout

tosea。

（在港內(nèi)，表示本輪即將開航，所有人員應(yīng)立即回船）

Atsea。Itmaybeusedasasoundtomean:"Irequireapilot”。

（在海上，用聲響信號(hào)發(fā)出表示“我船需要引水人”）

Atsea。Itmaybeusedbyfishingvesselstomean:"Mynetscome

fastuponanobstruction^。

（在海上的漁船使用時(shí)，表示“漁網(wǎng)被障礙物纏住了”）

Q:Myvesselis“healthy“andIrequestfreepratique。

（我船是健康【沒有法定傳染病工請(qǐng)發(fā)給“免檢疫證明”）

*S:Iamoperatingasternpropulsiono

（我船正在倒車）

*T:Keepclearofme:Iamengagedinpairtrawlingo

（漁船用-表示“讓開我，我船正從事雙拖網(wǎng)”）

U:Youarerunningintodangero

（你將陷入危險(xiǎn)中）

V:Irequireassistance。

（我需要援助）

W:Irequiremedicalassistance。

（我需要醫(yī)療協(xié)助）

X:Stopcarryingoutyourintentionsandwatchformysignalso

（停止你的企圖并注意我的信號(hào)）

Y:Iamdraggingmyanchoro

（我船正在走錨）

*Z:Irequireatugo

（我需要一艘拖船）

Whenmadebyfishingvesselsoperatingincloseproximityonthe

fishinggroundsitmean:"Iamshootingnets”。

（漁船在漁場(chǎng)附近使用時(shí)，即表示“我正在放出漁網(wǎng)具”）

注：（1）凡字母標(biāo)志*符號(hào)者，用在聲號(hào)時(shí)，只能遵照國(guó)際海上避碰規(guī)則使用。避碰

規(guī)則第34,35條，同意聲號(hào)“G”和“Z”可在從事捕魚漁船和其它漁船接近時(shí)使

用。

（2）“K”和“S”兩單字母，具有特殊意義，用于遇難時(shí)，小艇上人員之登岸

信號(hào)。在海上求生時(shí)，單字母K及S另有不同的意義：

K:Thisisthebestplacetoland。（這里是良好的登岸地點(diǎn)）

S:Landingherehighlydangerous0（這里是危險(xiǎn)的登岸地點(diǎn)）

第二章船舶通訊系統(tǒng)

船舶通訊系統(tǒng)主要分為對(duì)外聯(lián)絡(luò)的無線電系統(tǒng)和衛(wèi)星通訊系統(tǒng)，內(nèi)部通訊的

電話系統(tǒng)和廣播系統(tǒng)，電話又分為有線電話和無線電話兩種。

1、無線電系統(tǒng)

船用無線電系統(tǒng)主要包括各種用途的電臺(tái)、收發(fā)訊機(jī)和呼叫系統(tǒng)等，目前多以

組合形式出現(xiàn)。目前，中國(guó)建造的大中型船舶，基本上采用進(jìn)口的無線電系統(tǒng)，國(guó)

產(chǎn)的無線電系統(tǒng)功率較小，一般安裝在小型沿海和內(nèi)河船舶上。

2、衛(wèi)星通訊系統(tǒng)

衛(wèi)星通訊系統(tǒng)是20世紀(jì)70年代以后才開始裝船使用的通訊設(shè)備。它利用

國(guó)際海事組織（INMARSAT）的若干顆位于不同地球同步軌道的衛(wèi)星，形成覆蓋全球

的通訊網(wǎng)絡(luò)，由于其全球性、全天候的特點(diǎn)，已成為遠(yuǎn)洋船舶必須裝備的系統(tǒng)之一。

一般船舶上安裝的是INMARSAT的B站和C站。

3、船用電話及內(nèi)部通訊系統(tǒng)

船用電話主要分為小型程控電話交換機(jī)、聲力電話等電話機(jī)、甚高頻無

線電話、對(duì)講機(jī)及廣播電視系統(tǒng)。

4、天線系統(tǒng)

船上的許多通訊系統(tǒng)需要各種各樣的天線，為了避免各種天線相互干擾，

降低制造和安裝成本，船上將多種通訊系統(tǒng)的天線共享。

第一節(jié)船舶無線電通訊

對(duì)于一艘漂移在海上的移動(dòng)城市來說，如何與外界聯(lián)系是一個(gè)重要的問題，不

僅僅是船上需要和陸地保持聯(lián)系，也需要和自己的家人和朋友聯(lián)系。對(duì)此，船上有

專門的無線設(shè)備可以和外界溝通。下面我們將介紹一些船上常用設(shè)備，包括無線電

系統(tǒng)和衛(wèi)星電話。

一、高頻單邊帶無線電系統(tǒng)（HighFrequencySSB）

典型產(chǎn)品是SEA公司的SEA330,是一套300瓦高頻無線電接發(fā)系統(tǒng)，覆蓋頻

率范圍為1.6-29.9MHzo其儲(chǔ)頻裝置可以容納一般的ITU和TELEX分配的所有頻道

以及某些用戶的專設(shè)頻道。該系統(tǒng)一般由固定在無線電/海圖室的運(yùn)行電臺(tái)和一個(gè)

一般設(shè)置在計(jì)算機(jī)房有語音功能的電臺(tái)組成。

1、航行用電臺(tái)

船舶無線電臺(tái)應(yīng)具備有效的中華人民共和國(guó)船舶電臺(tái)執(zhí)照，操作人員必須有操

作證。首先介紹船舶遇險(xiǎn)和安全通信的主要方式和使用頻率：

（一）莫爾斯無線電報(bào)、單邊帶無線電話。

（二）甚高頻無線電話16頻道（156.800mhz）是水上移動(dòng)業(yè)務(wù)無線電話國(guó)際遇

險(xiǎn)、緊急、安全和呼叫頻率，用于發(fā)送遇險(xiǎn)信號(hào)，進(jìn)行遇險(xiǎn)呼叫和遇險(xiǎn)通信，還用

于發(fā)送緊急和安全信號(hào)、進(jìn)行緊急通信。

（三）甚高頻無線電話06頻道（156.300mhz）,為長(zhǎng)江機(jī)動(dòng)船舶間的導(dǎo)航、避

讓等的專用頻道，以輔助聲號(hào)和雷達(dá)觀測(cè)的不足。

（四）甚高頻無線電話08頻道（156.400mnz）,為長(zhǎng)江航道部門安全專用頻道,

用于長(zhǎng)江航道信號(hào)臺(tái)與長(zhǎng)江機(jī)動(dòng)船舶的通話。船舶需要進(jìn)行遇險(xiǎn)、緊急通信時(shí)，經(jīng)

船長(zhǎng)批準(zhǔn),應(yīng)及時(shí)發(fā)送“sos”或“mayday”和“xxx”或“panpan”信號(hào)和報(bào)告。

2、航政艇用無線電臺(tái)設(shè)備

常用的對(duì)講機(jī)（電臺(tái)）一般分為U段（UHF,頻率范圍約400-470MHZ——簡(jiǎn)稱

400M）和V段（VHF,頻率范圍約140—170MHz——簡(jiǎn)稱2米和220.00?

260.00MHZ）,手臺(tái)功率從0.5W到5W不等，更大功率的多為車臺(tái)和臺(tái)式機(jī)。世界著

名的專業(yè)通訊機(jī)生產(chǎn)廠家有：ALINC0（特靈通），愛康姆，KENWOOD（健伍），

M0T0L0LA摩托羅拉。

舉例介紹：KenwoodTM-V7A

優(yōu)點(diǎn)：雙段發(fā)射雙頻監(jiān)聽機(jī)器，菜單簡(jiǎn)潔，藍(lán)色超大液晶屏；缺點(diǎn)：機(jī)身較

大

KenwoodTM-V7A是Kenwood在90年代末推出的一款產(chǎn)品，而同級(jí)別的

競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，ICOMIC-2720H和YEASUFT-8900R等產(chǎn)品都是2002年才上市的。健伍

TM-V7A支持雙段、雙顯、雙頻監(jiān)聽，發(fā)射頻段和是2米波段和0.7米波段，發(fā)射功

率也分別是50W和35W,健伍TM-V7A是同級(jí)別車臺(tái)中信號(hào)最穩(wěn)定的一臺(tái)，同時(shí)，語

音調(diào)制度和還原也是最真實(shí)的。

航政艇用電臺(tái)如圖所示，航政艇用電臺(tái)都已鎖定在可用頻率

圖：航政艇用電臺(tái)

二、全球海上遇險(xiǎn)與安全系統(tǒng)(GMDSS)

全球海上遇險(xiǎn)與安全系統(tǒng)(GMDSS)是最新的海事安全系統(tǒng)。該系統(tǒng)實(shí)際上包含

了一個(gè)完整的通信系統(tǒng)，使得船舶與船舶、船舶與岸臺(tái)全方位和全天候及時(shí)溝通信

息，尤其是有關(guān)遇險(xiǎn)、緊急和安全通信及時(shí)可靠，要求能夠做到當(dāng)海上發(fā)生險(xiǎn)情時(shí),

岸上救援機(jī)構(gòu)和遇險(xiǎn)船舶附近的船舶能夠立即得到報(bào)警，以最短的時(shí)間進(jìn)行救助。

GMDSS要求海上航行的所有船舶，無論其航行在哪個(gè)海區(qū)，必須具備以下九個(gè)

功能：

(1)發(fā)送船到岸的遇險(xiǎn)報(bào)警，至少使用兩個(gè)分別獨(dú)立的設(shè)備，每個(gè)設(shè)備應(yīng)使用不

同的無線電通信業(yè)務(wù)；

(2)接收岸到船的遇險(xiǎn)報(bào)警；

(3)發(fā)送和接收船到船的遇險(xiǎn)報(bào)警；

(4)發(fā)送和接收搜救協(xié)調(diào)通信；

(5)發(fā)送和接收現(xiàn)場(chǎng)通信；

(6)發(fā)送和接收尋位信號(hào)；

(7)發(fā)送和接收海上安全信息；

(8)在船和岸上無線電系統(tǒng)或網(wǎng)絡(luò)之間發(fā)送和接收常規(guī)無線電通信；

(9)發(fā)送和接收駕駛臺(tái)到駕駛臺(tái)的通信。

一套完備的GMDSS設(shè)備包括高頻與甚高頻數(shù)字選擇性呼叫接收機(jī)、窄帶直接印

字電報(bào)、衛(wèi)通C站、緊急無線電示位標(biāo)、搜救雷達(dá)應(yīng)答器及手持便攜式對(duì)講機(jī)。

1、應(yīng)急指位無線電示標(biāo)(EPIRB)

應(yīng)急指位無線電示標(biāo),相當(dāng)一具機(jī)動(dòng)的發(fā)射臺(tái)，在船舶遇險(xiǎn)后,可以藉手

動(dòng)或在船沉至2-4公尺時(shí)，由水壓釋放器作動(dòng)，使EPIRB脫離拄架,而浮出水面自動(dòng)

發(fā)射專屬該船的遇險(xiǎn)信號(hào).在海上人命安全公約(SOLAS)里面規(guī)范自1993年8月1

日起,所有的船舶必須裝置自浮式衛(wèi)星應(yīng)急指位無線電示標(biāo);一般裝置在駕駛臺(tái)翼

之兩舷,而且每艘船所裝置之EPIRB均各自內(nèi)建各船所登錄的專屬序號(hào),該序號(hào)即代

表該船，以作為各船識(shí)別身分所用.EPIRB所發(fā)出的遇險(xiǎn)信號(hào),會(huì)被衛(wèi)星接收暫存,繞

極軌道之衛(wèi)星在繞到地面終端站的上空時(shí),會(huì)將包含位置與序號(hào)之遇險(xiǎn)信號(hào)，傳給

與衛(wèi)星對(duì)應(yīng)的地面終端站(LUT),目前全球設(shè)立了33個(gè)地面終端站.由地面終端站經(jīng)

任務(wù)管制中心(MCC)解碼后,傳給搜索救助中心(RCC),由搜索救助中心協(xié)調(diào)適宜的

搜救單位,并廣播以遇難船只為中心之空中半徑600海里的飛機(jī)與海面半徑100海

里的船只經(jīng)點(diǎn)名回復(fù)后,指定搜索救助之船或飛機(jī)馳往救助，以進(jìn)行搜索救助(SAR)

之運(yùn)作.

2、雷達(dá)詢答機(jī)(SART)

雷達(dá)詢答機(jī)(SART)為全球海上遇險(xiǎn)及安全系統(tǒng)(GMDSS)中用來定出遇險(xiǎn)船

舶或救生艇筏位置之主要設(shè)備,在海上人命安全公約(SOLAS)里面規(guī)定凡總噸位300

至500之船舶需配置1組，總噸大于500以上之商船,需具備兩具.一般在遇險(xiǎn)后,能

以自動(dòng)或手動(dòng)方式,進(jìn)入待命狀態(tài),并且能接收9GHz之信號(hào),當(dāng)有搜救船舶或飛機(jī)，

利用其X頻率(3公分)雷達(dá)發(fā)出9GHz之信號(hào),待命中的SART立即感應(yīng)發(fā)射一連串之

9GHz脈波信號(hào),于是在搜救船舶或飛機(jī)之X頻率雷達(dá)幕上線顯示出一連串的回