運輸組織管理 國際多式聯(lián)運學習資料

國際多式聯(lián)運“國際多式聯(lián)運”定義

1980年5月在日內瓦通過的《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》規(guī)定：

“國際多式聯(lián)運系指由多式聯(lián)運經營人按多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定交貨地點的運輸方式”。

貨運物流實用手冊解釋：國際多式聯(lián)運（MultimodaITransport)是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標的聯(lián)運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運輸。國際多式聯(lián)運的業(yè)務程序

一般業(yè)務程序，主要包括以下環(huán)節(jié)

1、接受托運申請，訂立多式聯(lián)運合同；

2、空箱的發(fā)放、提取；

3、出口報關；

4、貨物裝箱及交接；

5、訂艙及安排貨物運送；

6、辦理貨物運送保險；

7、簽發(fā)多式聯(lián)運提單，組織完成貨物的全程運輸；

8、貨物運輸過程中的海關業(yè)務；

9、貨物到達交付。多式聯(lián)運經營人

指本人或通過其代表與發(fā)貨人訂立多式聯(lián)運合同的任何人，他是事主，而不是發(fā)貨人的代理人或代表或參加多式聯(lián)運的承運人的代理人或代表，并且負有履行合同的責任。多式聯(lián)運經營人可以分為兩種：一種為有船承運人為多式聯(lián)運經營人，另一種為無船承運人為多式聯(lián)運經營人。前者在接受貨物后，不但要負責海上運輸，還須安排汽車、火車與飛機的運輸，對此經營人往往再委托給其它相應的承運人來運輸，對交接過程中可能產生的裝卸和包裝儲藏業(yè)務，也委托給有關行業(yè)辦理。但是，這個經營人必須對貨主負整個運輸過程中產生的責任。后者在接受貨物后，也是將運輸委托給各種方式運輸承運人進行，但他本人對貨主仍應負責。無船經營人不擁有船舶，通常是內陸運輸承運人，倉儲業(yè)者或其它從事陸上貨物運輸中某一環(huán)節(jié)的人，也就是說無船經營人往往擁有除船舶以外一定的運輸工具。國際多式聯(lián)運的優(yōu)越性

國際多式聯(lián)運是一種比區(qū)段運輸高級的運輸組織形式，20世紀60年代未美國首先試辦多式聯(lián)運業(yè)務，受到貨主的歡迎。隨后，國際多式聯(lián)運在北美、歐洲和遠東地區(qū)開始采用；20世紀80年代，國際多式聯(lián)運己逐步在發(fā)展中國家實行。目前，國際多式聯(lián)運己成為一種新型的重要的國際集裝箱運輸方式，受到國際航運界的普遍重視。1980年5月在日內瓦召開的聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約會議上產生了《聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約》。該公約將在30個國家批準和加入一年后生效。它的生效將對今后國際多式聯(lián)運的發(fā)展產生積極的影響。：國際多式聯(lián)運是今后國際運輸發(fā)展的方向，這是因為，開展國際集裝箱多式聯(lián)運具有許多優(yōu)越性，主要表現(xiàn)在以下幾個方面（1）簡化托運、結算及理賠手續(xù)，節(jié)省人力、物力和有關費用：在國際多式聯(lián)運方式下）無論貨物運輸距離有多遠，由幾種運輸方式共同完成，且不論運輸途中貨物經過多少次轉換，所有一切運輸事項均由多式聯(lián)運經營人負責辦理。而托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險，從而省去托運人辦理托運手續(xù)的許多不便。同時，由于多式聯(lián)運采用一份貨運單證，統(tǒng)一計費，因而也可簡化制單和結算手續(xù)，節(jié)省人力和物力，此外，一旦運輸過程中發(fā)生貨損貨差，由多式聯(lián)運經營人對全程運輸負責，從而也可簡化理賠手續(xù)，減少理賠費用。

（2）縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質量：在國際多式聯(lián)運方式下，各個運輸環(huán)節(jié)和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉迅速及時，大大減少貨物的在途停留時間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、準確、及時地運抵目的地，因而也相應地降低了貨物的庫存量和庫存成本。同時，多式聯(lián)運系通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，盡管貨運途中須經多次轉換，但由于使用專業(yè)機械裝卸，且不涉及糟內貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運輸質量。

（3）降低運輸成本，節(jié)省各種支出：由于多式聯(lián)運可實行門到門運輸，因此對貨主來說，在貨物交由第一承運人以后即可取得貨運單證，并據以結匯，從而提前了結匯時間。這不僅有于加速貨物占用資金的周轉，而且可以減少利息的支出。此外，由于貨物是在集裝箱內進行輸?shù)?，因此從某種意義上來看，可相應地節(jié)省貨物的包裝，理貨和保險等費用的支出。

（4）提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化：對于區(qū)段運輸而言，由于各種運輸方式的經營人自為政，自成體系，因而其經營業(yè)務范圍受到限制，貨運量相應也有限。而一旦由不同的運經營人共同參與多式聯(lián)運，經營的范圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。

（5）其他作用：從政府的角度來看，發(fā)展國際多式聯(lián)運具有以下重要意義：有利于加強政府門對整個貨物運輸鏈的監(jiān)督與管理；保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入配比例；有助于引進新的先進運輸技術；減少外匯支出；改善本國基礎設施的利用狀況；通過國家的宏觀調控與指導職能保證使用對環(huán)境破壞最小的運輸方式達到保護本國生態(tài)環(huán)境的目的。國際多式聯(lián)運與一般國際貨物運輸?shù)膮^(qū)別

國際多式聯(lián)運極少由一個經營人承擔全部運輸。往往是接受貨主的委托后，聯(lián)運經營人自己辦理一部分運輸工作，而將其余各段的運輸工作再委托其他的承運人。但這又不同于單一的運輸方式，這些接受多式聯(lián)運經營人負責轉托的承運人，只是依照運輸合同關系對聯(lián)運經營人負責，與貨主不發(fā)生任何業(yè)務關系。因此，多式聯(lián)運經營人可以是實際承運人，也可是“無船承運人”（Non—VesselOperatingCarrier，簡稱NVOC）。國際多式聯(lián)運與一般國際貨物運輸?shù)闹饕煌c有以下幾個方面：(1)多式聯(lián)運提單與海運提單的區(qū)別

。

（1）多式聯(lián)運提單的簽發(fā)時間是收貨后；而海運提單的簽發(fā)時間是裝船后。（2）多式聯(lián)運提單的簽發(fā)人是多式聯(lián)運經營人；而海運提單的簽發(fā)人是海上承運人或其代理。

（3）多式聯(lián)運提單適用的運輸方式包括：海運、海一海、多式聯(lián)運；而海運提單適用的運輸方式包括：海運、海一海。

（4）由于多式聯(lián)運提單是收貨待運提單，所以當多式聯(lián)運提單作為海運提單使用時，裝船批注內應加上“實際船名”、“裝運日”、“0NBOARD”字樣；而海運提單是已轉船提單，不需加注“0NBOARD”等字樣。

（5）多式聯(lián)運提單簽發(fā)人（多式聯(lián)運經營人）對貨物的全程運輸負責，即其責任是從接受貨物起到交付貨物為止。因此多式聯(lián)運提單正面表述有“貨物收到”字樣，并載有“實際接貨地點”和“實際交貨地點”，而海運提單只顯示“裝運港”、“卸貨港”、“中轉港”，其海運提單的簽發(fā)人只對自己執(zhí)行的這一程運輸負責。

(2)多式聯(lián)運提單的適用性與可轉讓性與一般海運提單不同。

一般海運提單只適用于海運，從這個意義上說多式聯(lián)運提單只有在海運與其他運輸方式結合時才適用，但現(xiàn)在它也適用于除海運以外的其他兩種或兩種以上的不同運輸方式的連貫的跨國運輸(國外采用“國際多式聯(lián)運單據”就可避免概念上的混淆)。多式聯(lián)運提單把海運提單的可轉讓性與其他運輸方式下運單的不可轉讓性合二為一，因此多式聯(lián)運經營人根據托運人的要求既可簽發(fā)可轉讓的也可簽發(fā)不可轉讓的多式聯(lián)運提單。如屬前者，收貨人一欄應采用指示抬頭；如屬后者，收貨人一欄應具體列明收貨人名稱，并在提單上注明不可轉讓。(3)信用證上的條款不同。根據多式聯(lián)運的需要，信用證上的條款應有以下三點變動：①向銀行議付時不能使用船公司簽發(fā)的已裝船清潔提單，而應憑多式聯(lián)運經營人簽發(fā)的多式聯(lián)運提單，同時還應注明該提單的抬頭如何制作，以明確可否轉讓。②多式聯(lián)運一般采用集裝箱運輸(特殊情況除外，如在對外工程承包下運出機械設備則不一定采用集裝箱)，因此，應在信用證上增加指定采用集裝箱運輸條款。③如不由銀行轉單，改由托運人或發(fā)貨人或多式聯(lián)運經營人直接寄單，以便收貨人或代理能盡早取得貨運單證，加快在目的港(地)提貨的速度，則應在信用證上加列“裝船單據由發(fā)貨人或由多式聯(lián)運經營人直寄收貨人或其代理”之條款。如由多式聯(lián)運經營人寄單，發(fā)貨人出于議付結匯的需要應由多式聯(lián)運經營人出具一份“收到貨運單據并已寄出”的證明。(4)海關驗放的手續(xù)不同。一般國際貨物運輸?shù)慕回浀攸c大都在裝貨港，目的地大都在卸貨港，因而辦理報關和通關的手續(xù)都是在貨物進出境的港口。而國際多式聯(lián)運貨物的起運地大都在內陸城市，因此，內陸海關只對貨物辦理轉關監(jiān)管手續(xù)，由出境地的海關進行查驗放行。進口貨物的最終目的地如為內陸城市，進境港口的海關一般不進行查驗，只辦理轉關監(jiān)管手續(xù)，待貨物到達最終目的地時由當?shù)睾ｊP查驗放行。國際多式聯(lián)運應具備的條件

進行國際多式聯(lián)運應具備以下條件：

(1)多式聯(lián)運經營人與托運人之間必須簽訂多式聯(lián)運合同，以明確承、托雙方的權利、義務和豁免關系。多式聯(lián)運合同是確定多式聯(lián)運性質的根本依據，也是區(qū)別多式聯(lián)運與一般聯(lián)運的主要依據。

(2)必須使用全程多式聯(lián)運單據(MultimodalTransportDocuments，M．T．D·，我國現(xiàn)在使用的是C．T．B／L)。該單據既是物權憑證，也是有價證券。

(3)必須是全程單一運價。這個運價一次收取，包括運輸成本(各段運雜費的總和)、經營管理費和合理利潤。

(4)必須由一個多式聯(lián)運經營人對全程運輸負總責。他是與托運人簽訂多式聯(lián)運合同的當事人，也是簽發(fā)多式聯(lián)運單據或多式聯(lián)運提單者，他承擔自接受貨物起至交付貨物止的全程運輸責任。

(5)必須是兩種或兩種以上不同運輸方式的連貫運輸。如為海／海、鐵／鐵、空／空聯(lián)運，雖為兩程運輸，但仍不屬于多式聯(lián)運，這是一般聯(lián)運與多式聯(lián)運的一個重要區(qū)別。同時，在單一運輸方式下的短途汽車接送也不屬于多式聯(lián)運。

(6)必須是跨越國境的國際間的貨物運輸。這是區(qū)別國內運輸和國際運輸?shù)南拗茥l件。國際多式聯(lián)運的基本特征

◆承托雙方必須訂立“一份國際多式聯(lián)運合同”

◆全程運輸必須使用“一張國際多式聯(lián)運單據”

◆全程必須“至少包括兩種運輸方式的連貫運輸”（運輸鏈的意思）

◆必須是“國際間的貨物運輸”

◆必須由“一個多式聯(lián)運經營人對全程負責”

◆全程運輸使用“單一的運費費率”

“四環(huán)一鏈”

國際集裝箱多式聯(lián)運最明顯的特點是將傳統(tǒng)的國際海運“港到港”運輸發(fā)展成為“門到門”運輸。因此，傳統(tǒng)的“兩點一線”運輸方式已演變?yōu)椤八沫h(huán)一鏈”運輸方式。也即：

第一環(huán)：出口國內陸集疏點（內陸貨運站）；第二環(huán)：出口國集裝箱碼頭；

第三環(huán)：進口國集裝箱碼頭；

第四環(huán)：進口國內陸集疏點（內陸貨運站）

國際集裝箱貨物的集散方式

門到門交接（DoortoDoor）

門到場交接（DoortoCY)

門到站交接（DoortoCFS）

場到門交接（CYtoDoor）

場到場交接（CYtoCY）

場到站交接（CYtoCFS）

站到門交接（CFStoDoor）

站到場交接（CFStoCY）

站到站交接（CFStoCFS

）

國際集裝箱多式聯(lián)運鏈

由于運輸領域內的集裝箱化運動的迅猛發(fā)展促進了運輸載體的標準化發(fā)展，使各種運輸方式能夠有機地結合在一起，充分發(fā)揮其在整個流通領域內的特殊作用。于是，“國際集裝箱多式聯(lián)運鏈”成為當今運輸大系統(tǒng)中最熱門的話題。所謂“多式聯(lián)運鏈”，概括地說，就是指貨物在流通過程中各種運輸方式及各種運輸環(huán)節(jié)的有機組合。目前已有的多式聯(lián)運鏈的種類◆陸橋運輸鏈

◆遠東——北美間的多式聯(lián)運鏈

◆遠東——非洲間的多式聯(lián)運鏈

◆?？章?lián)運鏈

◆陸橋運輸鏈

目前，陸橋運輸鏈的表現(xiàn)形式主要有三種：

★通過大陸兩端連接海運的大陸橋運輸鏈

★海陸、陸海聯(lián)運的小陸橋運輸鏈

★直接進行水陸聯(lián)運的微橋運輸鏈

大陸橋運輸。

大陸橋運輸是借助于不同的運輸方式，跨越遼闊的大陸或狹窄的地峽，以溝通兩個互不毗連的大洋或海域之間的運輸形式。通常也是一種國際聯(lián)合運輸。目的在于縮短運輸距離，減少運輸時間和節(jié)約運輸總費用支出。目前從太平洋東部的日本，通過海運到蘇聯(lián)遠東沿海港口（納霍德卡和東方港等），后再經西伯利亞大鐵路等陸上交通，橫跨亞歐大陸直達歐洲各國或沿海港口，再利用海運到達大西洋沿岸各地，這類貨物運輸即為典型的大陸橋運輸。所謂大陸橋運輸，是指使用橫貫大陸的鐵路、公路運輸系統(tǒng)為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來的運輸方式。從形式上看，是海陸海的連貫運輸，但實際在做法上已在世界集裝箱運輸和多式聯(lián)運的實踐中發(fā)展成多種多樣。大陸橋運輸一般都是以集裝箱為媒介，因為采用大陸橋運輸，中途要經過多次裝卸，如果采用傳統(tǒng)的海陸聯(lián)運，不僅增加運輸時間，而且大大增加裝卸費用和貨損貨差，以集裝箱為運輸單位，則可大大簡化理貨、搬運、儲存、保管和裝卸等作環(huán)節(jié)，同時集裝箱是經海關鋁封，中途不用開箱檢驗，而且可以迅速直接轉換運輸工具，故采用集裝箱是開展大陸橋運輸?shù)淖罴逊绞?。歷史背景

大陸橋運輸是集裝箱運輸開展以后的產物。出現(xiàn)于1967年，當時蘇伊士運河封閉、航運中斷，而巴拿馬運河又堵塞，遠東與歐洲之間的海上貨運船舶，不得不改道繞航非洲好望角或南美致使航程距離和運輸時間倍增，加上油價上漲航運成本猛增，而當時正值集裝箱運輸興起。在這種歷史背景下，大陸橋運輸應運而生。從遠東港口至歐洲的貨運，于1967年底首次開辟了使用美國大陸橋運輸路線，把原來全程海運，改為海、陸、海運輸方式，試辦結果取得了較好的經濟效果，達到了縮短運輸里程、降低運輸成本、加速貨物運輸?shù)哪康?。運輸線路

北美大陸橋西伯利亞大陸橋是利用俄羅斯西伯利亞鐵路作為陸地橋梁，把太平洋遠東地區(qū)與波羅的海和黑海沿岸以及西歐大西洋口岸連起來。此條大陸橋運輸線東自海參威的納霍特卡港口起，橫貫歐亞大陸，至莫斯科，然后分三路，一路自莫斯科至波羅的海沿岸的圣彼得堡港，轉船往西歐、北歐港口；一路從莫斯科至俄羅斯西部國境站，轉歐洲其它國家鐵路（公路）直運歐洲各國；另一路從莫斯科至黑海沿岸，轉船往中東、地中海沿岸。所以，從遠東地區(qū)至歐洲，通過西伯利亞大陸橋有海、鐵、海，海、鐵、公路和海、鐵、鐵三種運送方式。西伯利亞大陸橋的營運情況及主要問題：

從70年代初以來，西伯利亞大陸橋運輸發(fā)展很快。目前，它已成為遠東地區(qū)往返西歐的一條重要運輸路線。日本是利用此條大陸橋的最大顧主。整個80年代，其利用此大陸橋運輸?shù)呢浳飻?shù)量每年都在10萬個集裝箱以上。為了緩解運力緊張情況，前蘇聯(lián)又建成了第二條西伯利亞鐵路。但是，西伯利亞大陸橋也存在三個主要問題：運輸能力易受冬季嚴寒影響，港口有數(shù)月冰封期；貨運量西向大于東向約二倍，來回運量不平衡，集裝箱回空成本較高，影響了運輸效益；運力仍很緊張，鐵路設備陳舊。隨著新亞歐大陸橋的正式營運，這條大陸橋的地位正在下降。西伯利亞大陸橋西伯利亞大陸橋（或稱亞歐第一大陸橋）全長1.3萬公里，東起俄羅斯東方港，西至俄芬（芬蘭）、俄白（白俄羅斯）、俄烏（烏克蘭）和俄哈（哈薩克斯坦）邊界，過境歐洲和中亞等國家。我國通過西伯利亞鐵路可進行陸橋運輸?shù)穆肪€有三條：1.鐵－鐵路線；2.鐵－海路線；3.鐵－公路線西伯利亞大陸橋存在的問題：運輸時間不穩(wěn)定；鐵路運輸中，貨物位置難確認；往返貨源不平衡新亞歐大陸橋亞歐第二大陸橋，也稱新亞歐大陸橋。該大陸橋東起中國的連云港，西至荷蘭鹿特丹港，全長10837km，其中在中國境內4143kmn，途徑中國、哈薩克斯但、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國和荷蘭7個國家，可輻射到30多個國家和地區(qū)。1990年9月，中國鐵路與哈薩克鐵路在德魯日巴站正式接軌，標志著該大陸橋的貫通。1991年7月20日開辦了新疆一哈薩克斯但的臨時邊貿貨物運輸。1992年12月1日由連云港發(fā)出首列國際集裝箱聯(lián)運“東方特別快車”，經隴海、蘭新鐵路，西出邊境站阿拉山口，分別運送至阿拉木圖、莫斯科、圣彼得堡等地，標志著該大陸橋運輸?shù)恼介_辦。近年來，該大陸橋運量逐年增長，并具有巨大的發(fā)展?jié)摿?。通過新亞歐大陸橋經天津港海運，經馬六甲海峽、科倫坡、曼德海峽、紅海、蘇伊士運河、地中海到達塞維利亞小陸橋運輸

所謂小陸橋運輸，也就是比大陸橋的海-陸-海運輸縮短一段海上運輸，成為陸-海，或海-陸聯(lián)運方式的運輸。美國小陸橋是在1972年由美國的船公司和鐵路公司聯(lián)合創(chuàng)辦的，它是將日本或遠東至美國東部大西洋口岸或美國南部墨西哥灣口岸的貨運，由原來的全程海運改為由日本或遠東裝船至美國西部太平洋口岸或南部墨西哥灣口岸，以陸上鐵路或公路作為橋梁把美國東海岸與西海岸和墨西哥灣連接起來。

四條主要的小陸橋運輸鏈

目前，小陸橋運輸鏈的主要路線有四條

☆歐洲——美國東海岸轉內地（或反向運輸）

☆歐洲——美國海灣地區(qū)轉內地（或反向運輸）

☆遠東——美國西海岸轉內地（或反向運輸）

☆澳洲——美國西海岸轉內地（或反向運輸）

微橋運輸

所謂微型陸橋運輸，就是沒有通過整條陸橋，而只利用了部分陸橋區(qū)段，是比小陸橋更短的海陸運輸方式，又稱為半陸橋運輸。美國微型陸橋運輸是指從日本或遠東至美國中西部地區(qū)的貨運，由日本或遠東運至太平洋港口后，再換裝鐵路或公路續(xù)運至美國中西部地區(qū)。

“IPI”微型陸橋運輸

微型陸橋運輸由于在時間費用等方面優(yōu)越性更大，因而近幾年來發(fā)展迅速。我國出口美國的集裝箱貨物，在進口商寄來的信用證中經常出現(xiàn)“IPI”一詞，其英文全稱為“InteriorPointIntermodal”，意即“內陸地點多式聯(lián)運”，貨物的交貨地為美國的內陸主要城市。是典型的微型陸橋運輸。

◆遠東——北美間的多式聯(lián)運鏈

以日本為起點的班輪公會運輸鏈

以日本為終點的海陸多式聯(lián)運鏈

以日本為起點的班輪公會運輸鏈

☆日本—（海運）—美國西海岸—（鐵路）—內陸公共點（OCP港）

☆日本—（海運）—美國西海岸—（鐵路）—美國東海岸

☆日本—（海運）—美國西海岸—（鐵路）—內陸公共點（IPI城）

☆日本—（海運）—美國西海岸—（公路）—內陸（港/城）

以日本為終點的海陸多式聯(lián)運鏈☆美東岸或加勒比海灣—（鐵路）—美西岸—（海運）—日本

☆內陸公共點（城）—（鐵路）—美西岸—（海運）—日本

☆內陸公共點（城）—（公路）—美西岸—（海運）—日本

☆內陸公共點（港）—（鐵路）—美西岸—（海運）—日本

☆內陸公共點（港）—（駁船）—美西岸—（海運）—日本

☆內陸公共點（反向）—（鐵路或公路）—美東岸—（海運）—日本

契約承運人與實際承運人

在集裝箱海海聯(lián)運中，其中簽發(fā)提單的一人叫契約承運人，因他簽發(fā)提單，所以對全程運輸負責。另一人由于沒有簽發(fā)提單，所以叫實際承運人，對自己的運輸區(qū)段負責?！詈ｊ懟蜿懞Ｂ?lián)運實例杭州上海紐約美西神戶中遠海陸發(fā)貨人收貨人出口地銀行進口地銀行中遠海陸中遠聯(lián)運提單5.海陸出一張MemoB/L給中遠

2.憑中遠聯(lián)運提單結匯1.中遠出具中遠聯(lián)運提單

4.收貨人贖取中遠提單6.憑中遠聯(lián)運提單提貨3.將中遠聯(lián)運提單轉寄進口地銀行海海聯(lián)運陸海聯(lián)運海陸聯(lián)運主提單、母提單：MasterB/L

海運提單：OceanB/L

備忘錄提單：MemoB/L)

在海陸或陸海聯(lián)運條件下，簽發(fā)何種提單？

從運輸方式組成看，海陸或陸海已組成多式聯(lián)運，但在實際業(yè)務中，即使是海陸或陸海，大多仍簽發(fā)聯(lián)運提單，而不是多式聯(lián)運提單。

海海聯(lián)運在繕制提單僅注明裝卸港，而海陸或陸海聯(lián)運提單除注明裝卸港外，還應注明接貨地、交貨地。

上述運輸方式下，中遠因簽發(fā)全程聯(lián)運提單對全程負責，即使貨損貨差發(fā)生在其他運輸區(qū)段，受損人也只能向中遠提出索賠，中遠在賠付后向責任方追償。“多式聯(lián)運經營人”定義

（《多式聯(lián)運公約》）

“多式聯(lián)運經營人是指本人或通過其代表與發(fā)貨人訂立多式聯(lián)運合同的任何人，他是當事人，而不是發(fā)貨人的代理人或代表或參加多式聯(lián)運的承運人的代理人或代表，他有履行整個運輸合同的責任?！?/p>

國際多式聯(lián)運經營人的責任

國際多式聯(lián)運經營人的責任期間，是從接收貨物之時起到交付貨物之時為止。在此期間，對貨主負全程運輸責任，但對負責范圍和賠償限額方面，根據目前國際上的做法，可分為以下三種類型：

◆統(tǒng)一責任

◆分段責任

◆修正(雙重)統(tǒng)一責任

◆統(tǒng)一責任

在統(tǒng)一責任制下多式聯(lián)運經營人對貨主負不分區(qū)段的統(tǒng)一責任。即貨物的滅失或損失，包括隱蔽損失(即損失發(fā)生的區(qū)段不明)，不論發(fā)生在哪個區(qū)段，多式聯(lián)運經營人按一個統(tǒng)一原則負責，并一律按一個約定的限額賠償。

◆分段責任

按分段責任制(有稱網狀責任制)，多式聯(lián)運經營人的責任范圍以各區(qū)段運輸原有責任危險，如海上區(qū)段按《海牙規(guī)則》，航空區(qū)段按《華沙公約》辦理。在某些區(qū)段上不適用上述公約時，則按有關國家的國內法處理。這種責任制的特點是各種法規(guī)的責任大小和賠償限額不統(tǒng)一，對發(fā)展多式聯(lián)運不利。

◆修正(雙重)統(tǒng)一責任

修正(雙重)統(tǒng)一責任制，是介于上述兩種責任制之間的責任制，故又稱混合責任制，也就是在責任范圍方面與統(tǒng)一責任制相同，在賠償限額方面與部分責任制相同。

誰可以成為“多式聯(lián)運經營人”◆各運輸段的實際承運人◆無船承運人◆國際貨運代理人◆無船承運人的法律性質

具有雙重身份。對貨物托運人來說，他是承運人，因為提單系由他簽發(fā)。但對完成實際運輸?shù)某羞\人來說，他又是貨物托運人，委托擁有運輸工具的承運人將貨物運至指定地點。

在法律上有權訂立運輸合同，并因此而承擔履行合同的義務和責任。

充當無船承運人必須根據住所地國家的法律有關規(guī)定進行登記。

可簽發(fā)自己的提單，并按自己制定的運價收取運費。

“無船承運人”的類型

◆承運人型◆轉運人型◆經紀人型◆承運人型

這是指在多式聯(lián)運條件下，某一運輸段的實際承運人與貨物托運人簽訂全程運輸合同，并簽發(fā)多式聯(lián)運單證，對全程運輸負責的當事人。因此，承運人型的多式聯(lián)運經營人又稱“契約承運人”。

◆轉運人型

這是指在多式聯(lián)運條件下，專門從事轉運業(yè)務，并簽發(fā)自己提單的當事人。轉運人通常在中轉地或目的地擁有自己的辦事處或代理人，由其按排運輸、中轉、發(fā)貨等。

與承運人型相比較，他可利用最合適的承運人進行運輸，并選擇最佳運輸路線。隨著國際多式聯(lián)運的發(fā)展，轉運人型發(fā)展的很快，其根本原因是，傳統(tǒng)的“港至港”已延伸至“門到門”，使得原來航線兩端的港口至內陸腹地的攬貨業(yè)務逐漸地依賴于轉運人，給其提供了生存、發(fā)展的條件。

◆經紀人型

無船承運人充當經紀人，是近年來多式聯(lián)運發(fā)展所產生的一種運輸服務形態(tài)。這類運輸商（暫命名）不直接向貨主提供運輸方式，只注重貨物運輸方式的選擇和相關服務的改善，并采用“批發(fā)”手段，即：由轉運人簽發(fā)多式聯(lián)運單證，由其提供經紀服務的一種運輸方式。這也是國際集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展的一種新的趨勢。多式聯(lián)運經營人與

國際貨運代理人的區(qū)別

多式聯(lián)運經營人需要對全程負責，而國際貨運代理人僅對某一端點（啟運地或目的地）負責。在大多數(shù)情況下，兩者的具體業(yè)務很相似，僅責任分擔不同，前者的法律后果由自己承擔，后者的法律后果則由被代理人承擔。

多式聯(lián)運合同甲方：_________（托運人）

法定代表人：_________

法定地址：_________

郵編：_________

經辦人：_________

聯(lián)系電話：_________

傳真：_________銀行帳戶：_________乙方：_________（承運人）

法定代表人：_________

法定地址：_________

郵編：_________

經辦人：_________

聯(lián)系電話：_________

傳真：_________

銀行帳戶：_________

甲乙雙方經過友好協(xié)商，就辦理甲方貨物多式聯(lián)運事宜達成如下合同：

1．甲方應保證如實提供貨物名稱、種類、包裝、件數(shù)、重量、尺碼等貨物狀況，由于甲方虛報給乙方或者第三方造成損失的，甲方應承擔損失。

2．甲方應按雙方商定的費率在交付貨物_________天之內將運費和相關費用付至乙方帳戶。甲方若未按約定支付費用，乙方有權滯留提單或者留置貨物，進而依法處理貨物以補償損失。

3．托運貨物為特種貨或者危險貨時，甲方有義務向乙方做詳細說明。未作說明或者說明不清的，由此造成乙方的損失由甲方承擔。

4．乙方應按約定將甲方委托的貨物承運到指定地點，并應甲方的要求，簽發(fā)聯(lián)運提單。

5．乙方自接貨開始至交貨為止，負責全程運輸，對全程運輸中乙方及其代理或者區(qū)段承運人的故意或者過失行為而給甲方造成的損失負賠償責任。

6．乙方對下列原因所造成的貨物滅失和損壞不負責任。

（1）貨物由甲方或者代理人裝箱、計數(shù)或者封箱的，或者裝于甲方的自備箱中；