城市交通擁擠和污染問題治理研究.ppt

1、城市交通擁擠和污染問題治理研究,從供需平衡和綠色交通角度出發(fā),目錄,一、中國(guó)城市交通的現(xiàn)狀,三、城市交通擁擠的治理,1、交通供需平衡的實(shí)現(xiàn)途徑,2、國(guó)外其他可借鑒的舉措,四、發(fā)展低碳交通,中國(guó)城市交通的現(xiàn)狀,城市交通承擔(dān)著城市運(yùn)行所產(chǎn)生的人員和物資交流的任務(wù)，它既是城市有機(jī)體內(nèi)部的循環(huán)系統(tǒng)，又是城市與外界聯(lián)系的重要媒介。 20世紀(jì)90年代以來,隨著城市化步伐的加快,我國(guó)城市交通問題日益嚴(yán)重。交通問題如果不能得到有效解決和根本治理,必將對(duì)我國(guó)城市交通的持續(xù)、快速、健康發(fā)展構(gòu)成嚴(yán)重威脅。,（1）社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展導(dǎo)致出行總量的快速增長(zhǎng)。 （2）城市用地規(guī)模的擴(kuò)大進(jìn)一步增加單位出行對(duì)道路資源的占用。

2、 （3）私家車規(guī)模猛增加劇道路交通壓力。,主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面,中國(guó)城市交通的現(xiàn)狀,城市用地規(guī)模擴(kuò)大增加單位出行對(duì)道路資源的占用,私家車規(guī)模猛增加劇道路交通壓力,以南京為例.近年來,南京市的GDP總量都以年均15%的速度增長(zhǎng).社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展必然導(dǎo)致出行總量的快速增長(zhǎng).19862003年,南 京主城的出行總量從300萬(wàn)增至600多萬(wàn)人次,年增長(zhǎng)近5%;人均出行次數(shù)從1.9增至2.88次/人d,年均增長(zhǎng)2.5%.照此增長(zhǎng)幅度,南京主城交通形勢(shì)將會(huì)很嚴(yán)峻.,城市化進(jìn)程的加快使得城市用地規(guī)模不斷擴(kuò)大,平均出行距離也不斷增大,上海中心區(qū)居民平均出行從1995年的4.5 km增至2004年的6.9

3、km,增幅達(dá)50%.相應(yīng)的,出行占用城市道路資源的時(shí)間也在增長(zhǎng),據(jù)權(quán)威調(diào)查顯示,北京居民上班出行40%的時(shí)耗在1 h以上,在20 min以內(nèi)到達(dá)目的地的只占5%.高峰時(shí)段從原來12 h演變成現(xiàn)在的34 h,上海出行比重超10%的高峰時(shí)段就超過了5 h,有的道路甚至全天流量都很平均,整個(gè)白天都是交通高峰時(shí)段。,我國(guó)收入水平的提高和國(guó)家的汽車產(chǎn)業(yè)政策使汽車成為我國(guó)城市居民的日常交通工具.截止2005年,北京僅私人汽車就有150萬(wàn)輛,這些車輛的日常使用無(wú)疑給道路交通帶來巨大壓力。統(tǒng)計(jì)表明:北京的私家車使用率是東京等國(guó)際大都市的26倍。,交通擁擠根本原因分析,城市道路供給的增加雖然能夠增加一個(gè)城市的交

4、通容量，但供給能力的增長(zhǎng)呈現(xiàn)跳躍性、階段性的特征，交通設(shè)施一旦建成，短期的供給能力便難以改變，而城市交通需求卻可因城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的發(fā)展而持續(xù)增長(zhǎng)，并且在較短時(shí)期內(nèi)能得到迅速增長(zhǎng)，交通需求增長(zhǎng)最終會(huì)迅速趕上并超過交通供給能力的提高。（Downs Law）,如圖所示：,城市交通擁擠的治理以上海市為例,（一）交通供需平衡的實(shí)現(xiàn)途徑,增長(zhǎng)推動(dòng)交通供給的增加，然而在能源、土地、資金與環(huán)境的制約下，城市道路供給不可能無(wú)限增加。單一地增加道路供給會(huì)形成交通擁擠-新擴(kuò)建道路-私人交通增加-公交需求下降-私人交通進(jìn)一步增加-交通再次擁擠的反復(fù)循環(huán)狀態(tài)。實(shí)現(xiàn)交通供需平衡不僅需要適當(dāng)為道路擴(kuò)容，更重要的是調(diào)控交通

5、需求，通過減少機(jī)動(dòng)車交通量、交通量時(shí)空均勻等措施減少或分散需求以獲得最終的平衡。,1增加供給 （1）靜態(tài)交通設(shè)施建設(shè) （2）動(dòng)態(tài)交通設(shè)施建設(shè) 2調(diào)控需求 （1）引導(dǎo)優(yōu)先選擇公共交通 （2）限制和引導(dǎo)私人交通,1、增加供給,（1）靜態(tài)交通設(shè)施建設(shè),城市停車場(chǎng)等靜態(tài)交通設(shè)施的供給不足會(huì)造成大量車輛滯留于動(dòng)態(tài)交通體系之中，降低道路原始設(shè)計(jì)的供給量。 在中心區(qū)從緊、外圍區(qū)適度、郊區(qū)滿足的原則下，上海市一方面增加泊位供給總量，基本滿足城市發(fā)展、汽車進(jìn)入家庭所帶來的大量剛性需求，緩解中心城主要商務(wù)辦公區(qū)停車供需緊張和老城區(qū)配建不足的矛盾；另一方面實(shí)施區(qū)域差別、價(jià)格調(diào)控、鼓勵(lì)開放、錯(cuò)時(shí)利用策略，鼓勵(lì)各類停車

6、設(shè)施根據(jù)高峰時(shí)段差異實(shí)施錯(cuò)時(shí)利用和功能互補(bǔ),（2）動(dòng)態(tài)交通設(shè)施建設(shè),根據(jù)上海城市交通十一五規(guī)劃綱要，將建成通車?yán)锍?400 公里，軌道交通站點(diǎn)超過 280 個(gè)，運(yùn)送能力 500 萬(wàn)人次/日以上的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，以疏散地面交通的壓力；在客流集中的浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)、鐵路上海站和郊區(qū)新城，如嘉定新城、松江新城等建設(shè) 60 個(gè)綜合交通樞紐；優(yōu)化公交線網(wǎng)布局，形成與軌道交通合理分工、緊密銜接的新型公交網(wǎng)絡(luò)。公共交通站點(diǎn) 500 米服務(wù)半徑在城鎮(zhèn)以上全覆蓋，中心城實(shí)現(xiàn) 300 米服務(wù)半徑全覆蓋。,2、調(diào)控需求,（1）引導(dǎo)優(yōu)先選擇公共交通,首先，實(shí)行差別化交通政策，中心城以公交為主體，中心區(qū)在交通資源增量有限

7、的情況下，逐步實(shí)施控制小汽車進(jìn)入量、限制過境交通量的管理措施，郊區(qū)以公交引導(dǎo)城鎮(zhèn)發(fā)展；其次，擴(kuò)大換乘優(yōu)惠線路和范圍，降低市民出行成本。自 2007 年 10 月起，上海市民 90 分鐘內(nèi)持同一張交通卡換乘一次的公交換乘優(yōu)惠幅度由原來的每次 0.5 元擴(kuò)大到 1 元，出行成本進(jìn)一步降低 12.5%。在此基礎(chǔ)上，若一個(gè)自然月內(nèi)在軌道交通消費(fèi)滿 70 元后，還可在該月內(nèi)同時(shí)享受軌交票價(jià) 9 折優(yōu)惠，形成疊加優(yōu)惠,（2）限制和引導(dǎo)私人交通,其一，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車的使用，在時(shí)空上均衡分布。在公交發(fā)達(dá)的中心區(qū)采取諸如提高停車費(fèi)用、實(shí)行停車限時(shí)制等停車限制措施。在中心區(qū)的邊緣建立停車換乘樞紐，對(duì)“P+R”等公益性

8、停車設(shè)施采用優(yōu)惠低價(jià)的停放政策，以鼓勵(lì)人們換乘公共交通。其二，限制機(jī)動(dòng)車的擁有量，增加機(jī)動(dòng)車的擁有成本。以私車牌照拍賣為例，上海市自1994年起對(duì)私車牌照進(jìn)行市場(chǎng)化配置。據(jù)上海綜合交通規(guī)劃研究網(wǎng)公布的測(cè)算，如果沒有牌照拍賣政策的控制總量作用，參照小客車基數(shù)及目前經(jīng)濟(jì)水平與上海相當(dāng)?shù)膹V州，現(xiàn)上海市私人小客車總量將達(dá)到100 萬(wàn)輛，比實(shí)際情況（50 萬(wàn)輛）增加 1 倍。,發(fā)展低碳交通,（三） 低碳交通的實(shí)現(xiàn)途徑,總結(jié)前人研究成果，可通過如下途徑實(shí)現(xiàn)低碳交通： (1)優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。 資源消耗數(shù)量和系統(tǒng)效率水平受控于交通運(yùn)輸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)模式及主導(dǎo)運(yùn)輸方式，故必須要重視對(duì)網(wǎng)絡(luò)(包括運(yùn)輸方式網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的比

9、例結(jié)構(gòu)、布局結(jié)構(gòu)和不同層次的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)等)和運(yùn)輸(包括運(yùn)輸方式完成的運(yùn)量比例結(jié)構(gòu)、不同距離的運(yùn)輸比例結(jié)構(gòu)和不同服務(wù)層次所占比例結(jié)構(gòu)等)兩方面的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化。 根據(jù)低碳交通的目標(biāo)和要求，對(duì)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化過程中需要重視多方式組合與互補(bǔ)，優(yōu)先發(fā)展低碳運(yùn)輸方式。推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)集約發(fā)展，加強(qiáng)節(jié)水、節(jié)地、節(jié)材等節(jié)能評(píng)估審查，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)等各個(gè)環(huán)節(jié)，節(jié)約利用土地、岸線等稀缺資源，優(yōu)化結(jié)構(gòu)，提高使用壽命和服務(wù)水平。 具體實(shí)踐中，不能只考慮網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸?shù)哪芎呐欧鸥叩停鶕?jù)該地域范圍內(nèi)各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征所決定的成本和廣度來確定最終結(jié)構(gòu).,發(fā)展低碳交通,（三） 低碳交通的實(shí)現(xiàn)途徑,(2)提

10、升單種運(yùn)輸方式的效率。 由于運(yùn)輸方式、運(yùn)輸能力和機(jī)器運(yùn)轉(zhuǎn)狀況等差異會(huì)產(chǎn)生不同的能耗和排放，因此只有從單種運(yùn)輸方式效率的提升入手才能實(shí)現(xiàn)低碳交通。因此，必須依靠科技的創(chuàng)新，注重新型交通工具和清潔燃料的研發(fā)等。 此外，還可以從改變觀念入手輔以制度保障，充分發(fā)揮人的主觀能動(dòng)性以提高各種交通方式的使用效率。,(3)交通運(yùn)輸組織與管理創(chuàng)新。交通運(yùn)輸進(jìn)行管理創(chuàng)新可以實(shí)現(xiàn)交通資源的集約利用和減少溫室氣體排放，即:通過貨運(yùn)物流化、交通智能化、系統(tǒng)信息化、工作高效化以及提高交通運(yùn)輸?shù)慕M織、管理及服務(wù)水平來實(shí)現(xiàn)低碳交通。 現(xiàn)代物流在實(shí)現(xiàn)貨物位置轉(zhuǎn)移的同時(shí)，還根據(jù)用戶多樣化、個(gè)性化的需求來為用戶量身選擇最佳運(yùn)輸路徑、運(yùn)輸方式及供應(yīng)鏈等系統(tǒng)的控制管理。貨運(yùn)物流化的無(wú)縫銜接提高了貨運(yùn)的效率，以低能耗和溫室氣體排放來完成了更高質(zhì)量的貨運(yùn)。手段智能化與系統(tǒng)信息化相輔相成，是解決能源和環(huán)境問題、實(shí)現(xiàn)低碳交通的重要環(huán)節(jié)。,發(fā)展低碳交通,（三） 低碳交通的實(shí)現(xiàn)途徑,(4)交通需求管理的有效調(diào)控。 交通需求管理是一種主動(dòng)控制交通需求發(fā)生量，引導(dǎo)需求時(shí)空分布狀態(tài)，尋找交通供需關(guān)系平衡點(diǎn)的交通管理理念與思路。 根據(jù)需求管理的思想來建設(shè)和發(fā)展低碳交通，這要求對(duì)人們的交通行為方式和消費(fèi)觀念進(jìn)行引導(dǎo)與調(diào)節(jié)，減少低效和不合理的交通需