摩托車防抱死裝置實(shí)驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)【畢業(yè)論文+CAD圖紙全套】

買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)（論文）中文摘要 本論文論述了 意義，國(guó)內(nèi)外的研究情況， 發(fā)展趨勢(shì)，以及研究驗(yàn)臺(tái)的必要性。同時(shí)鑒于本課題還說(shuō)明了 動(dòng)裝置的工作原理，功能及特點(diǎn)，同時(shí)還簡(jiǎn)單介紹了 制動(dòng)壓力控制，質(zhì)量控制，制動(dòng)時(shí)車輪的受力分析，滑移率。試驗(yàn)臺(tái)部分主要說(shuō)明了試驗(yàn)臺(tái)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和工作原理，工作過(guò)程，系統(tǒng)的飛輪設(shè)計(jì)，法蘭盤(pán)設(shè)計(jì)，以及系統(tǒng)的加力裝置，其中加力裝置分為兩種，砝碼式的和彈簧式的，最后說(shuō)明了整個(gè)裝置的結(jié)構(gòu)架。 關(guān)鍵詞 試驗(yàn)臺(tái) 制動(dòng)裝置 結(jié)構(gòu) 。 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)（論文）外文摘要 BSs BS of BSs BSs at it BSs of of s of of s s of s s is of of At it of 文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 目 錄 1 緒論 1 課題背景及意義 1 國(guó)外研究概況 2 國(guó)內(nèi) 研究情況 3 發(fā)展趨勢(shì) 3 能試驗(yàn)臺(tái) 4 驗(yàn)臺(tái)的必要性 4 2 結(jié)構(gòu)及工作原理 5 形式及工作原理 5 功能及優(yōu)點(diǎn) 7 制技術(shù) 7 抱死）制動(dòng)壓力控制 9 質(zhì)量控制 9 制動(dòng)時(shí)車輪受力分析 10 滑移率 12 車輪制動(dòng)與車輪的旋轉(zhuǎn) 13 車輪減速度和 性 14 3 試驗(yàn)臺(tái)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和工作原理 16 機(jī)械系統(tǒng) 17 電機(jī)調(diào)速系統(tǒng) 17 試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu) 17 試驗(yàn)臺(tái)工作過(guò)程 18 系統(tǒng)的飛輪設(shè)計(jì) 19 法蘭盤(pán)設(shè)計(jì) 21 系統(tǒng)的加力裝置 21 試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)架 24 結(jié)束語(yǔ) 25 致謝 26 參考文獻(xiàn) 27 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 1 緒論 課題背景及意義 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的英文縮寫(xiě)，其英文的全稱是 統(tǒng)在制動(dòng)過(guò)程中可自動(dòng)調(diào)節(jié)車輪制動(dòng)力，防止車輪抱死以取得最佳制動(dòng)效果 1。 摩托車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)是基于車輪與路面的附著性能隨滑移率的原理而開(kāi)發(fā)的高技術(shù)系統(tǒng) 2。它以防止制動(dòng)過(guò)程中車輪“抱死”的 機(jī)理出發(fā)，避免摩托車后輪側(cè)滑和前輪失去轉(zhuǎn)向能力，達(dá)到提高摩托車制動(dòng)穩(wěn)定性，操縱性和安全性的目的 14。 汽車上的應(yīng)用已是非常成熟 ,但在摩托車上的應(yīng)用還處在發(fā)展中勢(shì)頭很猛 德國(guó)寶馬公司率先在 上裝了 前德國(guó)本土生產(chǎn)的所有寶馬摩托都已配備了 上制動(dòng)系統(tǒng)更是緊隨著汽車制動(dòng)技術(shù)的發(fā)展而不停發(fā)展在應(yīng)用 3. 我國(guó)的摩托車產(chǎn)量目前已居世界第一但技術(shù)水平還比較低 ,隨著中國(guó)加入世貿(mào)組織中國(guó)的摩托車將和世界級(jí)企業(yè)在同等條件下競(jìng)爭(zhēng)因此將摩托車的技術(shù)水平迅速搞上去已成為當(dāng)務(wù)之急 研究幾乎是一片空白 ,但市場(chǎng)有對(duì)帶 目前許多廠家生產(chǎn)的摩托車配置一種所謂的 4. 通過(guò)對(duì) 成一種對(duì) 況有一定了解，通過(guò)對(duì)國(guó)產(chǎn)摩托車上一些機(jī)械式 清一部分混亂認(rèn)識(shí)，能夠?qū)υ趯?lái)的實(shí)際生產(chǎn)中應(yīng)用 我國(guó)摩托車的發(fā)展從 1980 年到現(xiàn)在已突破一千萬(wàn)輛，產(chǎn)量躍居世界前列。摩托車的銷量在世界上位居第二，僅僅次于日本 5。隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，人們對(duì)摩托車的適應(yīng)性，舒適性以及安全性的要求也越來(lái)越高。 由于防抱死制動(dòng)系統(tǒng)具有顯著改善車輛制動(dòng)性能的功用，現(xiàn)在已經(jīng)成為汽車，摩托車制動(dòng)系統(tǒng)的基本裝備。隨著 托車上的廣泛使用，如何準(zhǔn)確，快速，有效 地檢測(cè) 6。 本課題研究的任務(wù)就是防抱死制動(dòng)系統(tǒng)裝置的性能檢測(cè)，設(shè)計(jì)出一臺(tái)檢測(cè)防抱死控制器的裝置，模擬摩托車制動(dòng)。 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 國(guó)外研究概況 摩托車 基本原理是相同的。防抱死制動(dòng)系統(tǒng)最早出現(xiàn)在 20 世紀(jì) 30 年代，應(yīng)用于鐵路機(jī)車上， 40 年代中期，美國(guó)政府將在波音公司生產(chǎn)地飛機(jī)上安裝了 期產(chǎn)品。 1954 年美國(guó) 司首次把法國(guó)生產(chǎn)地民航機(jī)用 用在林肯 轎車上，這次試驗(yàn)雖然失敗，但揭開(kāi)了汽車應(yīng)用 7。 隨著 造成本的降低， 車上，而且在摩托車上也得到了應(yīng)用 8。由于其良好的防抱死能力，首先在一些高檔摩托車上應(yīng)用，如賽車和豪華游艇摩托車。 最早研制生產(chǎn)并在摩托車上安裝 1988年先后在 推廣到 1900年又在此車上安裝了第二代產(chǎn)品。但價(jià)格較高。 在摩托車制動(dòng)器研制方面，日本本田公司一直處于領(lǐng)先地位。 1983 年開(kāi)發(fā)研制的托車上。其后于 1993年又研制出用手或者腳操作的雙聯(lián)動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)（ 其結(jié)構(gòu)由前后制動(dòng)鉗、壓力制動(dòng)閥、主輔缸組成。當(dāng)采用手或者腳制動(dòng)時(shí)，前后輪制動(dòng)力能趨近于理想分配。但是這種 后又研制出一種電機(jī)驅(qū)動(dòng)式 要由輪速傳感器、電子控制器、電機(jī)啟動(dòng)器、和調(diào)節(jié)器組成。它是通過(guò) 制電機(jī)驅(qū)動(dòng)器，由調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)壓力，具有較為理想的控制效果。與電磁閥式 比，具有體積小、重量輕、成本低等特點(diǎn)。但是對(duì)于中、低檔摩托車而言，價(jià)格仍然過(guò)高，重量 仍有 不適合在中、低檔摩托車上推廣。此外，本田還研制出機(jī)械式 要由速度傳感器、控制器、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器三部分組成。 置對(duì)制動(dòng)鉗壓力的調(diào)節(jié)頻率一般為 2大可達(dá) 7次每秒。能根據(jù)路面的變化，及時(shí)調(diào)節(jié)制動(dòng)器的制動(dòng)壓力，有效防止車輪抱死，保持車輪的滑移率總小于 50%，使制動(dòng)距離明顯減短，同時(shí)有效地減小了側(cè)滑現(xiàn)象，確保摩托車的安全性。但是此機(jī)械式制動(dòng)器裝置需要對(duì)摩托車的車價(jià)結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造，整體結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，同樣難以在中、低檔摩托車上廣泛應(yīng)用 9。 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 國(guó)內(nèi) 研究情 況 我國(guó)從事 研究開(kāi)始于 70 年代，當(dāng)時(shí)長(zhǎng)春汽車研究所采用邏輯控制電路對(duì)液壓制動(dòng)的輕型貨車進(jìn)行道路防抱死試驗(yàn)?，F(xiàn)在剛剛進(jìn)入產(chǎn)品試制和在車輛上時(shí)裝階段。交通部在 6120 型大客車項(xiàng)目中曾把氣制動(dòng) 為攻關(guān)項(xiàng)目之一，委托西安公路學(xué)院和陜西興國(guó) 514廠聯(lián)合研制，推廣了 350080年代中期，交通部重慶公路研究所研制成 防抱死側(cè)滑裝置， 1985 年，二汽技術(shù)中心引進(jìn)了西德公司生產(chǎn)地?cái)?shù)模混合電子控制 在 型貨車上進(jìn)行了裝車測(cè)試，達(dá)到了防抱死的要求。 1989年，清華大學(xué)汽車工程系開(kāi)始了液壓 普車上的應(yīng)用研究，但距離國(guó)標(biāo)要求仍有明顯差距。目前，清華大學(xué)和濟(jì)南重型汽車技術(shù)中心正在進(jìn)行“汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng) 究”，這是國(guó)家科委的攻關(guān)項(xiàng)目。上海汽車集團(tuán)公司于美國(guó) 資建廠生產(chǎn) 以目前已經(jīng)安裝 00010。 發(fā)展趨勢(shì) 出現(xiàn)到目前在汽車摩托車上的廣泛使用已經(jīng)歷了半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展過(guò)程到現(xiàn)在為止 能指標(biāo)提高到最佳狀態(tài)今后的研究工作將集中在以下幾方面。 (1) 減小體積降低重量 為提高車輛的安全性而增加的裝置車輛重量也會(huì)隨之增加對(duì)燃料經(jīng)濟(jì)性不利因此必須盡量減少 (2)實(shí)現(xiàn)精確控制 目前得到廣泛采用的是采用門(mén)限值式邏輯控制算法的 (3)實(shí)現(xiàn)多功能綜合控制 與防抱制 動(dòng)系統(tǒng)有關(guān)和類似的控制系統(tǒng)由綜合成一體的趨勢(shì)博世公司早在 1987年就推出了 防抱制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)防滑結(jié)合起來(lái) 1996 年博世公司提出了車輛動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng) 概念在 基礎(chǔ)上加入了側(cè)向穩(wěn)定性控制等新的內(nèi)容并推出了相應(yīng)的產(chǎn)品豐田公司開(kāi)發(fā)了 11。 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 能試驗(yàn)臺(tái) 國(guó)內(nèi)生產(chǎn)制動(dòng)器的廠家眾多，市場(chǎng)上出現(xiàn)了一系列摩托車防抱死控制器產(chǎn)品，這些產(chǎn)品在實(shí)際應(yīng)用中存在著各種各樣的問(wèn)題，這些問(wèn)題產(chǎn)生的主要原因是防抱死控制器設(shè)計(jì)原理不成熟，無(wú)法準(zhǔn)確計(jì)算 和調(diào)節(jié)防抱死的壓力。這樣的產(chǎn)品無(wú)論對(duì)摩托車生產(chǎn)廠商還是摩托車駕駛員來(lái)說(shuō)都是潛在的安全隱患，但這些產(chǎn)品的檢驗(yàn)尚無(wú)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，更缺乏檢測(cè)手段，產(chǎn)品的質(zhì)量性能無(wú)法進(jìn)行檢測(cè)，國(guó)外工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家如日本，美國(guó)，早在 70 年代就制定了轎車，汽車，摩托車制動(dòng)器的實(shí)車試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)，并在以后于 80 年代分別制定臺(tái)架試驗(yàn)方法，根據(jù)這個(gè)趨勢(shì)，摩托車制動(dòng)器臺(tái)架試驗(yàn)方法檢測(cè)裝置的研制必須提到議事日程 12。 汽車，摩托車上的廣泛使用，如何準(zhǔn)確，快速，有效地檢測(cè) 各種工作性能已是一項(xiàng)十分緊迫的任務(wù)。從實(shí)驗(yàn)情況看， 車路試 存在著三個(gè)方面的問(wèn)題：（一）實(shí)驗(yàn)費(fèi)用高；（二）實(shí)驗(yàn)周期長(zhǎng)；（三）實(shí)驗(yàn)精度低，而僅靠整車制動(dòng)性能試驗(yàn)不能反映制動(dòng)器的性能和質(zhì)量，為了有效克服 現(xiàn)對(duì) 托車 作性能試驗(yàn)臺(tái)正是針對(duì)上述問(wèn)題研究開(kāi)發(fā)的，其研制使 確成為可能，為 13。因此，摩托車制動(dòng)器試驗(yàn)臺(tái)是考核，評(píng)價(jià)制動(dòng)器這一部件性能的專用試驗(yàn)裝置。 驗(yàn)臺(tái)的必要性 普通制動(dòng)系統(tǒng)在濕滑路面上 制動(dòng)，或在緊急制動(dòng)的時(shí)候，車輪容易因制動(dòng)力超過(guò)輪胎與地面的摩擦力而安全抱死。 近年來(lái)由于汽車消費(fèi)者對(duì)安全的日益重視，大部分的車都已將 果沒(méi)有 急制動(dòng)通常會(huì)造成輪胎抱死，這時(shí)，滾動(dòng)摩擦變成滑動(dòng)摩擦，制動(dòng)力大大下降。而且如果前輪抱死，車輛就失去了轉(zhuǎn)向能力；如果后輪先抱死，車輛容易產(chǎn)生側(cè)滑，使車行方向變得無(wú)法控制。所以， 統(tǒng)通過(guò)電子機(jī)械的控制，以非?？斓乃俣染艿目刂浦苿?dòng)液壓力的收放，來(lái)達(dá)到防止車輪抱死，確保輪胎的最大制動(dòng)力以及制動(dòng)過(guò)程中的轉(zhuǎn)向能力，使車輛在緊急制動(dòng)時(shí)也具有躲 避障礙的能力 14。 隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，安全性日益成為人們選購(gòu)汽車的重要依據(jù) 。目前廣泛采用的防抱制動(dòng)系統(tǒng)（ 人們對(duì)安全性要求得以充分的滿足 。鑒于上述原因，所以急需一種簡(jiǎn)單易行的方法來(lái)對(duì) 以它是非常必要的。 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 2 結(jié)構(gòu)及 工作原理 形式及工作原理 機(jī)械式 要是一個(gè)機(jī)械閥，利用閥體內(nèi)的一個(gè)橡膠氣囊對(duì)剎車壓力的反饋來(lái)不斷放松，制動(dòng)，從而達(dá)到車輪防抱死的效果。 圖 1機(jī)械式 電子 式 速及制動(dòng)時(shí)汽車的減速等信號(hào)發(fā)送給 速滑移率和車輪的減速度，加速度，并加以分析，判別，放大。由輸出極輸出控制指令，由該控制指令控制指令制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器，液壓泵及常規(guī)制動(dòng)裝置等制動(dòng)執(zhí)行器的動(dòng)作，以平衡制動(dòng)時(shí)每個(gè)車輪受到 5個(gè)力的作用，達(dá)到快速平穩(wěn)的制動(dòng)效果。從制動(dòng)效果上看，電子式 以目前轎車的 多數(shù)是電子式的 機(jī)械式 積水路面、冰雪路面、沙石路面、瀝青路面上，輪胎的摩擦系數(shù)不同，車 速不同，需要的制動(dòng)力也不相同。沒(méi)有即時(shí)的測(cè)量回饋系統(tǒng)，只依靠預(yù)先設(shè)定的閥值，適用范圍較窄，制動(dòng)效果也會(huì)有所降低 15。 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 圖 2 盤(pán)式制動(dòng)器工作原理圖 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ 改善車輛安全性的技術(shù)之一。它能提高車輛在不同附著系數(shù)路面條件上的制動(dòng)安全性能，保障車輛的穩(wěn)定性，減少交通事故的發(fā)生，具有明顯的社會(huì)效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，因此，防抱死制動(dòng)裝置已作為車輛標(biāo)準(zhǔn)部件和安裝部件使用。防抱死制動(dòng)裝置已經(jīng)發(fā)展為與驅(qū)動(dòng)防滑控制組合的裝置（ 它既可以防止制動(dòng)時(shí)車輪抱死，又可以防止起步和加速時(shí)驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)。 車輛在安裝 傳統(tǒng)的制動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)樗矐B(tài)自動(dòng)控制的制動(dòng)過(guò)程，即使駕駛員制動(dòng)過(guò)度，經(jīng)循環(huán)控制制動(dòng)壓力的變化，車輪也不會(huì)抱死 5。 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 功能及優(yōu)點(diǎn) 功能就是通過(guò)調(diào)節(jié)，控制制動(dòng)管路壓力，避免車輪在制動(dòng)過(guò)程中抱死而滑移，使其處于滑移率 15%邊滾邊滑的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。其優(yōu)點(diǎn)如下： 改善了車輛制動(dòng)時(shí)的橫向穩(wěn)定性。車輛不管在何種路面上實(shí)施制動(dòng)，只要車輪抱死滑移，橫向附著系數(shù)就極小，車輛將失去抵抗橫向干擾力，極易側(cè)滑，不穩(wěn)定。當(dāng)車輪處于 15%邊滾邊滑運(yùn)動(dòng)狀態(tài)時(shí)橫向附著系數(shù)較大 。有足夠的抵抗橫向干擾力的能力。從而保證了車輛制動(dòng)時(shí)有較高的橫向穩(wěn)定性。 改善了車輛制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。車輛制動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)向輪抱死滑移，車輛將失去了轉(zhuǎn)向操縱能力，只能按慣性力的方向運(yùn)行；當(dāng)轉(zhuǎn)向輪處于邊滾邊滑的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，則可以保證車輛有足夠的轉(zhuǎn)向操縱能力。 改善了制動(dòng)能效。絕大多數(shù)路面的附著系數(shù)與滑移率有比較大的關(guān)系，但也有少數(shù)的松散路面，當(dāng)滑移率為 100%時(shí)，附著系數(shù)最大。在前一種所示的絕大多數(shù)情況下，充分利用路面的潛在附著力的優(yōu)點(diǎn)，因而改善了制動(dòng)效能，但保證了車輛有良好的穩(wěn)定性及足夠的轉(zhuǎn)向操縱性。 減少 了輪胎的局部過(guò)度磨損。車輛制動(dòng)時(shí)，車輪抱死滑移，會(huì)造成輪胎局部磨損嚴(yán)重，特別是在高附著系數(shù)路面上更甚，采用了 使用方便，工作可靠 動(dòng)時(shí)只要把腳踏在制動(dòng)踏板上， 統(tǒng)就會(huì)根據(jù)情況自動(dòng)進(jìn)入工作狀態(tài)，如遇雨雪路滑，駕駛員也沒(méi)有必要用一連串的點(diǎn)剎車進(jìn)行制動(dòng)， 統(tǒng)會(huì)使制動(dòng)狀態(tài)保持在最佳點(diǎn)16。 制技術(shù) 基本技術(shù)要求 對(duì)任何一種設(shè)計(jì)和使用的防抱死裝置來(lái)說(shuō)，都必須做到制動(dòng)的可靠性和穩(wěn)定性，以 滿足安全性的需要。因此 （ 1）在任何路面條件下制動(dòng)都能保證制動(dòng)穩(wěn)定性。 （ 2）在設(shè)計(jì)車速的整個(gè)范圍內(nèi)，都能控制調(diào)節(jié)制動(dòng)車輪。 （ 3）與無(wú)防抱死制動(dòng)相比，在滿足制動(dòng)穩(wěn)定性的條件下做到縮短制動(dòng)時(shí)間。 （ 4）必須最快地適應(yīng)制動(dòng)滯后和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的影響，不受司機(jī)操作熟練程度的影響。 （ 5）保證具備防抱死制動(dòng)調(diào)節(jié)的后續(xù)制動(dòng)壓力的供給能力。 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 （ 6）必須具備系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)和診斷功能，一旦發(fā)現(xiàn)有損制動(dòng)性的性能故障， 恢復(fù)常規(guī)制動(dòng)功能。 （ 7）裝車應(yīng)用的部件必須安全可靠并符合法規(guī)要求。 以滑移率為控制參數(shù)的控制 滑移率是由車輛速度和車輪速度計(jì)算得到的，如果能在制動(dòng)時(shí)把滑移率始終控制在 8% 30%的范圍內(nèi)，就會(huì)獲得滿意的制動(dòng)效果。但是如果在實(shí)際應(yīng)用中，可以用車輪傳感器準(zhǔn)確的測(cè)出輪速，卻沒(méi)有理想的用于準(zhǔn)確測(cè)出瞬時(shí)車速的方法，在制動(dòng)加壓和車輪在穩(wěn)定區(qū)減速的過(guò)程中，車速和車輪變化趨勢(shì)是相同的?？稍O(shè)定斜率變化的規(guī)律，計(jì)算出近似的車速，在車輛開(kāi)始制動(dòng)加壓時(shí)，輪速下降，根據(jù)參考車速計(jì)算出的滑移率數(shù)值超過(guò)設(shè)定值時(shí)，會(huì)發(fā)出滑移信號(hào)，由此開(kāi)始降低制動(dòng)壓力，直到滑移率減小到低于設(shè)定值，輪速逼近車速又繼續(xù)增大制 動(dòng)壓力，實(shí)現(xiàn)滑移率的控制過(guò)程，只要車輪減速度達(dá)到要求的特定值，斜率滿足前述條件，在所有路面上都能保持車輪旋轉(zhuǎn)恢復(fù)到穩(wěn)定區(qū)域。 以車輪加速度和減速度為控制參數(shù)的控制 在開(kāi)始制動(dòng)時(shí)制動(dòng)壓力迅速上升，車輛和車輪開(kāi)始減速，很快車輪減速度達(dá)到控制門(mén)限值，制動(dòng)壓力開(kāi)始下降，輪速由繼續(xù)下降而轉(zhuǎn)為輪速上升，逐漸達(dá)到較小的加速度，制動(dòng)壓力停止減小而保壓，很快由達(dá)到加速度門(mén)限值，這時(shí)制動(dòng)壓力增長(zhǎng)較大，使輪速很快下降，當(dāng)加速度重新回至較小的加速度時(shí)，壓力又緩慢上升，促使輪速隨壓力增加而逐漸減速，重復(fù)前面的循環(huán)，達(dá)到 防抱死車輪的目的。在加速度過(guò)程中車輛從低系數(shù)路面進(jìn)入高系數(shù)路面后，因附著系數(shù)急劇變化而使車輪轉(zhuǎn)速過(guò)高時(shí)，就馬上增加制動(dòng)壓力彌補(bǔ)制動(dòng)力不足，在地附著系數(shù)路面的制動(dòng)壓力下降斜率應(yīng)不同于其它路面；壓力降和壓力上升的特定時(shí)間的限制，保證防止車輪不被抱死和制動(dòng)輪速上升循環(huán)的要求。 以車輪加，減速度與滑移率聯(lián)合控制參數(shù)的控制 根據(jù)車型，道路，技術(shù)性能要求高低互相協(xié)調(diào)，通過(guò)對(duì)控制參數(shù)“門(mén)限值”設(shè)定，使加速度和滑移率控制獲得趨近優(yōu)化控制設(shè)計(jì)的目的。把滑移率信號(hào)與車輪減速度和加速度控制結(jié)合起來(lái)作為控制參數(shù)，明顯 提高了 擬控制技術(shù)是在控制過(guò)程中，記錄前一控制周期的各參數(shù)，再按照這些參數(shù)值規(guī)定下一周期的控制條件。這里解決的問(wèn)題是： （ 1） 路面的識(shí)別。 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 （ 2） 對(duì)不同滯后量和轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的修正。相對(duì)于預(yù)測(cè)控制技術(shù)而言，進(jìn)一步提高了 其適應(yīng)各種車型，各種路面以及運(yùn)輸條件，擴(kuò)大了 抱死）制動(dòng)壓力控制 動(dòng)壓力幅度的影響 車輛在防抱死制動(dòng)過(guò)程中，所施加的制動(dòng)力和壓力的變化速度，大小和滯后有關(guān)。 在 過(guò)程中，要求開(kāi)始制動(dòng)壓力的幅值必須能使車輪減速度達(dá)到或者超過(guò)“減速度門(mén)限值”，否則“欠壓”制動(dòng)不能實(shí)現(xiàn)控制過(guò)程。這是，制動(dòng)壓力應(yīng)該隨著車輪減速度的增加而降低，直至發(fā)出車輪加速度信號(hào)，為了保證制動(dòng)力矩和車輪轉(zhuǎn)矩在所行駛的路面上恢復(fù)到最佳狀態(tài)，使車輪控制在較佳的滑移率范圍內(nèi)，就必須控制其減壓幅度不要太大。 制器壓力變化速度的影響 在 輪的減速度逐漸過(guò)渡到加速度，應(yīng)使車輪速度返回到穩(wěn)定區(qū)域。在不同路面情況下，制動(dòng)控制壓力的變化會(huì)對(duì)車輪產(chǎn)生不同的影響。減壓速度過(guò)慢，使 輪速過(guò)渡降低，導(dǎo)致滑移率增加，制動(dòng)控制失靈或者抱死。為了改善制動(dòng)效果，必須加大在低制動(dòng)力區(qū)域的減速度。在減壓的相同時(shí)間里，減壓速度太快，輪速由減速轉(zhuǎn)為升速的過(guò)程短，并且比較早的達(dá)到加速度控制值，使車輪進(jìn)入加壓過(guò)程，如果減壓速度超過(guò)需要值，會(huì)造成“欠壓”，加壓控制過(guò)程太長(zhǎng)，不可能將輪速控制在最佳范圍，是制動(dòng)距離增加。一般情況下在低附著路面的減壓速度要求比高附著系數(shù)的路面快，以便獲得較佳的制動(dòng)效果。 高低附著系數(shù)路面行駛過(guò)程中減壓控制時(shí)間的確定 裝車使用時(shí)與原來(lái)制動(dòng)裝置成為一體，減 壓和加壓速度受到制動(dòng)裝置剛性的影響。高壓區(qū)減壓快，低壓區(qū)域減壓較慢，所以對(duì)制動(dòng)壓力要求高的高系數(shù)路面，縮短減壓時(shí)間以避免過(guò)渡減壓；而對(duì)制動(dòng)力低，車輪轉(zhuǎn)矩小，車輪在加速度慢的低系數(shù)路面，盡量延長(zhǎng)減壓時(shí)間，以保證車輪恢復(fù)正常的加速度狀態(tài) 18。 質(zhì)量控制 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 反應(yīng)時(shí)間 反應(yīng)時(shí)間不僅取決于 力調(diào)節(jié)器的反應(yīng)時(shí)間，而且與基本制動(dòng)系統(tǒng)的促進(jìn)系統(tǒng)，放松時(shí)間密切相關(guān)。前文敘述的計(jì)算給出了最理想的反應(yīng)時(shí)間，如果反應(yīng)時(shí)間過(guò)短，則 動(dòng)效能差；如果 反應(yīng)時(shí)間過(guò)大，則車輪就會(huì)抱死，制動(dòng)的穩(wěn)定性受到影響。 控制壓力調(diào)整速率 力調(diào)整速率過(guò)大，制動(dòng)器制動(dòng)力矩的增長(zhǎng)率 b 過(guò)大，車輪的減速度與加速度勢(shì)必過(guò)大，這樣會(huì)導(dǎo)致對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)的沖擊，摩托車在制動(dòng)過(guò)程中就會(huì)出現(xiàn)前后竄動(dòng)的現(xiàn)象，制動(dòng)舒適性下降，而且制動(dòng)效果差 19。 制動(dòng)時(shí)車輪受力分析 采用防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的車輛，在制動(dòng)過(guò)程中其單個(gè)車輪的制動(dòng)力矩與變化著的制動(dòng)工況及路況有關(guān)，故應(yīng)采用適合于不同的變化規(guī)律的力學(xué)模型以達(dá)到最佳效果。由于制動(dòng)器的制動(dòng)力矩、路面對(duì)車輪的滾動(dòng)阻力距。 地面對(duì)車輪的水平作用力和車體受到的迎風(fēng)阻力都是速度的函數(shù)。因此其力學(xué)模型是一個(gè)非線性方程組。只有在計(jì)算仿真時(shí)，才采用上述模型或者更加復(fù)雜的模型 17。 車輛行駛時(shí)能在最短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下坡時(shí)能維持一定車速的能力稱為車輛的制動(dòng)性，它是車輛的主要性能之一。以一定速度行駛的車輛具有相應(yīng)的動(dòng)能和位能，制動(dòng)過(guò)程就是借助于外力，將車輛的動(dòng)能和位能變?yōu)槠渌问降哪芰坑枰陨⑹А?車輛制動(dòng)時(shí)，駕駛員操縱制動(dòng)器給車輪一制動(dòng)力矩，即車輪給地面一制動(dòng)力，由于附著作用，地面反作用力給車輪一制動(dòng)力，前者稱為制動(dòng)器制動(dòng)力，后者稱為地面制動(dòng)力。車輛制動(dòng)過(guò)程實(shí)際就是地面制動(dòng)力阻止車輪運(yùn)動(dòng)的過(guò)程，因此，地面制動(dòng)力對(duì)車輛制動(dòng)性具有決定性的影響 16。 制動(dòng)器制動(dòng)力 如圖所示為車輛在良好的硬路面上制動(dòng)時(shí)車輪受力分析情況。圖中 1M 為制動(dòng)器 產(chǎn)生的摩擦力矩， 2M 為慣性力矩。由于有摩擦力矩 1M 的作用，輪胎給地面一個(gè)切向力1F ,稱為制動(dòng)器的制動(dòng)力。 1M =1F *r 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 制動(dòng)器制動(dòng)力由于來(lái)自制動(dòng)器的摩擦力矩 1M ，而制動(dòng)器的摩擦力矩主要取決于制動(dòng)器的形式，結(jié)構(gòu)尺寸，摩擦副間的摩擦系數(shù)；制動(dòng)器制動(dòng)力雖與車輪半徑成反比，但在實(shí)際結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中是難以兩全的，且車輪半徑 輪的接觸面積減小，使附著力降低，制動(dòng)效果下降。 圖 3 制動(dòng)時(shí)車輪受力圖 圖 4 制動(dòng)力與附著系數(shù)的 地面制動(dòng)力 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 制動(dòng)過(guò)程中，車輪受到一個(gè)與行駛方向相反地面外力，使車輪從一定得速度減小到較低的車 速或者停車，這個(gè)地面外力稱為地面制動(dòng)力。 大小主要取決于制動(dòng)器摩擦副的摩擦力和輪胎與地面間的附著力。地面制動(dòng)力增大，制動(dòng)減速度也增大，制動(dòng)距離則短，因此，地面制動(dòng)力的大小對(duì)車輛制動(dòng)性能具有決定性的影響。 制動(dòng)力與附著力 車輛在制動(dòng)過(guò)程中，車輪的運(yùn)動(dòng)有滾動(dòng)，抱死滑移和邊滾邊滑三種情況。制動(dòng)器操縱力較小還未達(dá)到某一極限值時(shí)，制動(dòng)器產(chǎn)生的制動(dòng)力不大，地面與輪胎之間的摩擦力即地面制動(dòng)力足以克服 制動(dòng)器制動(dòng)力而使車輪滾動(dòng)，輪胎在地面上留下胎面花紋的壓印，壓印前段形狀與輪胎花紋基本一致，后段花紋逐漸模糊。當(dāng)制動(dòng)器操縱力增大，其制動(dòng)力也成正比例的增大，直到車輪抱死在路面上滑移，輪胎在地面上留下拖印。 但是地面制動(dòng)力的最大值不能超過(guò)地面附著力，即： F=Z* 制動(dòng)時(shí)，設(shè)在某種路面上附著系數(shù) 一常數(shù)，當(dāng)制動(dòng)器操縱 P面制 約力F ，并隨 P=；之 后 P動(dòng)器制動(dòng)力 1F 直線上升，但地面制約力時(shí)車輪產(chǎn)生滑移。 所以，車輛制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器必須提供足夠的制動(dòng)力，且地面又能提供較高附著力，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力，兩者缺一 不可 20。 滑移率 滑移率定義 由制動(dòng)過(guò)程可知，隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，車輪滾動(dòng)的成分越來(lái)越少，滑動(dòng)的成分越來(lái)越多，輪胎與地面出現(xiàn)相對(duì)速度，即車速與輪速產(chǎn)生速度差。將相對(duì)速度與車輛前進(jìn)速度之比稱為滑移率。 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 圖 5 車速與車輪 滑移率與附著系數(shù)的關(guān)系 隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，車輪滾動(dòng)的成分越來(lái)越少，滑動(dòng)的成分越來(lái)越多，滑移率逐漸增大。但是附著系數(shù)在摩托車的整體制動(dòng)過(guò)程中并不是常數(shù)，車輪在各種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下，具有不同的滑移率，其附著系數(shù)也隨著變化。 表 1 各種路面上的附著系數(shù) 路面狀況 縱向附著系數(shù) 峰值側(cè)向附著系數(shù) 瀝青或混凝土 瀝青（濕） 石塊 路 ） ） ） ） 雪 1所示為各種路面上的附著系數(shù)，由表可知，附著系數(shù)干燥路面比濕路面高，且縱向附著系數(shù)與側(cè)向系數(shù)的差別，干 路面比濕路面小 21。 車輪制動(dòng)與車輪的旋轉(zhuǎn) 如圖 6所示，對(duì)正在旋轉(zhuǎn)的車輪施加制動(dòng)，隨著制動(dòng)壓力的升高，在車輪旋轉(zhuǎn)地買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 相反方向上將產(chǎn)生制動(dòng)力矩，車輪減小并產(chǎn)生滑移。制動(dòng)完全解除時(shí)，制動(dòng)力矩消失，車輪從滑動(dòng)狀態(tài)開(kāi)始恢復(fù)到滾動(dòng)狀態(tài)。車輛行駛時(shí)能在最短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下坡時(shí)能維持一定車速的能力稱為車輛的制動(dòng)性，它是車輛的主要性能之一。車輛制動(dòng)時(shí)，駕駛員操縱制動(dòng)器給車輪一制動(dòng)力矩，即車輪給地面一制動(dòng)力，由于附著作用，地面反作用力給車輪一制動(dòng)力，前者稱為制動(dòng)器制動(dòng)力，后者稱為地面制動(dòng)力。車輛制動(dòng)過(guò)程實(shí)際就是地面制動(dòng)力阻止車輪運(yùn)動(dòng)的過(guò)程，因此，地面制動(dòng)力對(duì)車輛制動(dòng)性具有決定性的影響。 以一定速度行駛的車輛具有相應(yīng)的動(dòng)能和位能，制動(dòng)過(guò)程就是借助于外力，將車輛的動(dòng)能和位能變?yōu)槠渌问降哪芰坑枰陨⑹А?即車輪速度逐步增加至車輛速度。這種單位時(shí)間內(nèi)車輪增加或者減少的變化量叫車輪的加速度或減速度。 圖 6 車輪的減速度與加速度 一般情況下，制動(dòng)的強(qiáng)度越大，車輪減速度越大；在滑動(dòng)狀態(tài)下，解除制動(dòng)越快，車輪加速度越大 。 車輪減速度和 性 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 圖 7 車輪抱死過(guò)程分析 制動(dòng)時(shí)影響車輪旋轉(zhuǎn)地主要原因是制動(dòng)力矩和車輪轉(zhuǎn)矩。制動(dòng)力矩大于車輪轉(zhuǎn)矩時(shí)，輪速降低，車輪減速度與制動(dòng)轉(zhuǎn)矩只差成正比。制動(dòng)力矩小于車輪轉(zhuǎn)矩時(shí)，輪速增加，車輪加速度與輪速轉(zhuǎn)矩和制動(dòng)力矩只差成正比，圖 7所示為車輛制動(dòng)后，車輪減速度過(guò)程與典型的 圖可知，施加制 動(dòng)力后，制動(dòng)壓力上升，制動(dòng)力矩隨之增大，車輪速度開(kāi)始降低，滑移率和車輪轉(zhuǎn)矩增大?？梢哉J(rèn)為在滑移率達(dá)到輪轉(zhuǎn)矩和制動(dòng)力矩是同步增長(zhǎng)的。因此，該階段車輪減速度和制動(dòng)力矩的速度成正比。但是，繼續(xù)增大制動(dòng)力矩，滑移率超過(guò)向附著系數(shù) s 反而下降，車輪轉(zhuǎn)矩也隨之減 小，與制動(dòng)力矩之差急劇增大，最終使車輪的速度迅速減小直至車輪抱死。這期間車輪減速度非常大，由車輪抱死過(guò)程可知，滑移率 夠通過(guò)制動(dòng)力矩即通過(guò)制動(dòng)壓力來(lái)控制車輪穩(wěn)定旋轉(zhuǎn)。超過(guò)輪轉(zhuǎn)速對(duì)制動(dòng)力矩很敏感，不能通過(guò)制動(dòng)壓力控制車輪的旋轉(zhuǎn)，車輪很容易抱死。如果把制動(dòng)過(guò)程的滑移率 S 控制在縱向附著系數(shù) s 可以保持最大值，則制動(dòng)距離買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 縮短。由公式： L=2 可知：s越大，制動(dòng)距離 式中： 滑移率 向附著系數(shù)p也可以保持較大值，能夠確保車輛行駛方向的穩(wěn)定性和操作性，當(dāng)超過(guò)車輪很容易抱死，所以將0叫穩(wěn)定區(qū)域 19。 3 試驗(yàn)臺(tái)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和工作原理 摩托車制動(dòng)器 性能試驗(yàn)臺(tái)上裝有一套能轉(zhuǎn)的圓盤(pán) 相當(dāng)于各種買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 型號(hào)摩托車慣性的質(zhì)量，由于在慣性飛輪上積蓄有能量，這就獲得了相當(dāng)于車輛行駛時(shí)的能量。該試驗(yàn)臺(tái)由調(diào)速電機(jī)，傳動(dòng)軸，飛輪，制動(dòng)器支架，被檢測(cè)部件（ 操縱裝置等組成。其結(jié)構(gòu)原理圖如下所示。 圖 8 防抱死控制器檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)原理圖 機(jī)械系統(tǒng) 本試驗(yàn)臺(tái)主要部分包括飛輪組，主軸，鍵和試驗(yàn)臺(tái)的總體結(jié)構(gòu)。 飛輪組的任務(wù)是將摩托車在制動(dòng)時(shí)的慣性質(zhì)量換算為飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，再根據(jù)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)需要將轉(zhuǎn)動(dòng)慣量分成幾個(gè)等級(jí)，以模擬不同車型的制動(dòng)情況；試驗(yàn)臺(tái) 主軸任務(wù)是傳遞扭矩；鍵的主要作用是傳遞扭矩，同時(shí)要保證飛輪安裝的定心性和導(dǎo)向性，總體結(jié)構(gòu)可參照相關(guān)試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)來(lái)確定。 電機(jī)調(diào)速系統(tǒng) 為使系統(tǒng)操作方便，技術(shù)可靠，適應(yīng)于各種型號(hào)摩托車的不同扭矩和轉(zhuǎn)速的要求，主軸轉(zhuǎn)速應(yīng)采用無(wú)級(jí)可調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)。根據(jù)對(duì)電機(jī)主軸輸出扭矩和轉(zhuǎn)速的要求，本實(shí)驗(yàn)臺(tái)采用 速電機(jī)。 試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu) 試驗(yàn)臺(tái)主軸上安裝有一個(gè)有六個(gè)孔的法蘭盤(pán)，通過(guò) 6個(gè) 個(gè)直徑為 9的通孔德剎車盤(pán)連接器來(lái)安裝盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)盤(pán)；在剎車盤(pán)的兩邊是兩個(gè)軸承座，右邊的 軸承座連接是一個(gè)聯(lián)軸器和調(diào)速電機(jī)，左邊的軸承座連接的是飛輪。如圖： 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 圖 9試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu) 試驗(yàn)臺(tái)工作過(guò)程 要模擬一輛摩托車的制動(dòng)工況時(shí)，把一個(gè)相當(dāng)于其慣量的飛輪通過(guò)鍵套在試驗(yàn)臺(tái)的主軸上（通過(guò)給飛輪增加質(zhì)量來(lái)模擬不同型號(hào)的摩托車），并通過(guò)一個(gè)螺母來(lái)軸向固定飛輪，使其不會(huì)左右動(dòng)。 通過(guò)調(diào)速電機(jī)來(lái)調(diào)整主軸的轉(zhuǎn)速來(lái)模擬車輪的轉(zhuǎn)速，當(dāng)達(dá)到一定得轉(zhuǎn)速后，通過(guò)施加壓力來(lái)推動(dòng)手閘實(shí)現(xiàn)制動(dòng)操作。具體看裝配圖： 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 圖 10 總裝圖 系統(tǒng)的飛輪設(shè)計(jì) 作為防抱死控制器檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)一個(gè)重要組成部分，即慣性質(zhì)量模擬 系統(tǒng)的合理結(jié)合和較高模擬精度是至關(guān)重要的。同時(shí)要保證其具有模擬慣量選擇的連續(xù)性，以適應(yīng)目前任何系列不同質(zhì)量的摩托車制動(dòng)器試驗(yàn)的需要。 隨著摩托車行業(yè)的發(fā)展，在各系列摩托車質(zhì)量有較大改變的情況下，本試驗(yàn)臺(tái)的慣性質(zhì)量模擬系統(tǒng)只需將活動(dòng)盤(pán)的厚度作適當(dāng)調(diào)整，便能滿足要求。 12， 3， 4圖 11 飛輪示意圖 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 飛 輪由輪轂、輪輻、輪緣三部分組成。飛輪的絕大部分質(zhì)量分布在輪緣，約占 70%以上，輪緣的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量約占全輪的 90%左右，故與輪緣相比，輪輻與輪轂的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量很小。飛輪的材 質(zhì)多為鑄鐵和鑄鋼，飛輪的結(jié)構(gòu)有整體式和組合式兩種，輪輻的結(jié)構(gòu)則有輻板和輻條兩種。 慣性質(zhì)量系統(tǒng)是指在試驗(yàn)臺(tái)上模擬各種車型實(shí)際行駛慣量的當(dāng)量質(zhì)量。慣性質(zhì)量模擬系統(tǒng)用回轉(zhuǎn)質(zhì)量盤(pán)按實(shí)際對(duì)象需要的當(dāng)量質(zhì)量分級(jí)組合后，實(shí)現(xiàn)慣性質(zhì)量的模擬。因此，模擬精度很高，為了使試驗(yàn)臺(tái)能在一定范圍內(nèi)滿足不同車型對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的要求，需要對(duì)慣量飛輪進(jìn)行合理的組合設(shè)計(jì)。 設(shè)飛輪輪緣重量為 G, 1D 、 D、和 2D 分別為輪緣的外徑、平均直徑和內(nèi)徑， H 和 飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量： fJ=442221 ） = 22 )()( 遠(yuǎn)小于 摩托車行駛過(guò)程中運(yùn)動(dòng)質(zhì)量慣性模擬擬采用組合式慣性質(zhì)量盤(pán)形式，慣性質(zhì)量盤(pán)由固定慣性盤(pán)與活動(dòng)慣性盤(pán)兩部分組成，固定慣性盤(pán)與軸成一體，隨軸轉(zhuǎn)動(dòng)慣性質(zhì)量系統(tǒng)是指在試驗(yàn)臺(tái)上模擬各種車型實(shí)際行駛慣量的當(dāng)量質(zhì)量；活動(dòng)慣性盤(pán)為多片式結(jié)構(gòu)，活動(dòng)慣性盤(pán)盤(pán)片隨軸同步轉(zhuǎn)動(dòng)數(shù)量的多少，則是根據(jù)被模擬運(yùn)動(dòng)質(zhì)量慣性而決定。 飛輪整體質(zhì)量的變化主要靠裝活動(dòng)慣性盤(pán)來(lái)實(shí)現(xiàn)，通過(guò)螺紋孔來(lái)固定。 在一定旋轉(zhuǎn)角度下，模擬慣性的運(yùn)動(dòng)能量 大小為： E=21(oI+i I ) 2m=21I 2m+21i I 2m式中： 2m ； I 2m ; m 對(duì)于質(zhì)量結(jié)一定的摩托車，行駛 過(guò)程中的運(yùn)動(dòng)慣量 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 飛輪輪緣的平均直徑 D，在飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量試定 D 的尺寸，飛輪的重量可小，但要考慮機(jī)器總體外型尺寸的限制和飛輪材料所能應(yīng)許的最大圓周速度的限制，見(jiàn)下表。 表 2 飛輪材料及最大圓周速度表 飛輪材料 最大圓周速度 v 05鋼 60 球墨鑄鐵 80 軋鋼（盤(pán)式飛輪） 100法蘭盤(pán)設(shè)計(jì) 此系統(tǒng)中的法蘭盤(pán)是用銷固定在主軸上的，而法蘭盤(pán)是用來(lái)固定剎車片的，通過(guò)六個(gè)直徑為 9的螺紋孔來(lái)固定剎 圖 12 法蘭盤(pán)示意圖 系統(tǒng)的加力裝置 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 此系統(tǒng)有兩種加力方法： （ 1） 利用砝碼加力； （ 2） 利用彈簧加力； 砝碼加力： 在手閘的一端連接剎車裝置，手閘的另一端連接一螺栓，在螺栓的一端打一孔，用鉛絲固定螺栓，鉛絲的一端也固定在手閘上，然后把砝碼放在螺栓上就可以了。 1 ， 2 ， 3 ， 4圖 13 砝碼加力裝置 彈簧加力裝置： 買(mǎi)文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 在手閘的一端連接剎車裝置，手閘的另一端連