世界主要城市交通擁擠收費概述1.doc

精品論文大集合世界主要城市交通擁擠收費概述1王喜文，趙勝川 大連理工大學(xué)國際航運中心研究院，遼寧大連（116023） e-mail：摘要：道路擁擠收費是解決城市交通擁擠問題的有效手段。自 20 世紀 70 年代首次在新加 坡實施后，目前已在世界上 10 余個大城市成功運營。與此同時，道路擁擠收費的理論、目 標(biāo)、技術(shù)和財務(wù)等方面也處在不斷的深化和調(diào)整的過程當(dāng)中。鑒于目前中國大城市交通狀況 的日益嚴峻，有必要對世界范圍內(nèi)的道路擁擠收費做出全面概述，從中提取適合不同城市實 施道路擁擠收費的共同特征和經(jīng)驗教訓(xùn)，為中國實施道路擁擠收費提供理論支持和現(xiàn)實的參 考。關(guān)鍵詞：交通運輸系統(tǒng)工程；交通政策；擁擠收費；電子收費；動態(tài)收費 中圖分類號：u4文獻標(biāo)識碼：a20 世紀 70 年代中后期，隨著世界經(jīng)濟的快速發(fā)展、城市化水平的提高以及機動車保有 量的迅速增長，特別是進入 90 年代以來，世界大城市高峰時段交通開始發(fā)生擁堵現(xiàn)象，擁 堵時間和擁堵區(qū)域都有逐漸擴大的趨勢，制約了大城市的經(jīng)濟發(fā)展，干擾了正常的社會活動， 降低了環(huán)境質(zhì)量。引起交通擁擠的主要原因是交通的需求和供給之間的不平衡以及交通流量的時間不均 衡性引起的。隨著城市中心區(qū)的日臻成熟，通過新建和拓展道路來緩解交通壓力要么在經(jīng)濟 上需要付出巨大代價，要么在物理空間上失去可能性。因而加強交通需求管理成為迫切的要 求。道路擁擠收費作為一種有效交通需求管理手段的研究最早源于歐洲，并陸續(xù)在世界上10 個以上的城市加以實施并取得了良好的效果，成為解決城市交通擁擠問題的一個有效途 徑?；仡櫟缆肥召M發(fā)展的歷史，歐洲最先做出理論研究并在英法等國加以實施，但主要以收 取燃油稅和車牌費的形式出現(xiàn)，并不以應(yīng)對城市內(nèi)交通擁擠為目標(biāo)。二戰(zhàn)后，英美國家的一 些經(jīng)濟學(xué)家，如 william vickrey，michael thompson 等，先后提出以收費來控制交通擁擠的 想法，而以 1964 年倫敦學(xué)院 ruben smeed 教授發(fā)表的smeed 報告為最早的權(quán)威性文獻， 該報告提出了收費的具體方法和由此而帶來的經(jīng)濟收益。如今，道路擁擠收費已經(jīng)陸續(xù)在新 加坡、倫敦、奧斯陸、斯德哥爾摩等城市成功實施。1. 交通擁擠收費城市案例1.1 新加坡1.1.1.發(fā)展歷史 新加坡為最早實施道路擁擠收費的國家，其發(fā)展歷程經(jīng)歷了從最初的區(qū)域通行證方案到如今的實時動態(tài)電子收費系統(tǒng) 2 個階段。1975 年，新加坡開始在 725 公頃的城市中心商業(yè)區(qū)嘗試實行區(qū)域通行證系統(tǒng)（als），主要在早晚高峰期針對成員不足 4 人的車輛實施收費， 出入該區(qū)域的上述車輛需要出示紙質(zhì)憑證。該系統(tǒng)于 1989 年將收費對象擴大到包含小汽車、 出租車、貨運卡車、公共汽車和摩托車；1994 年又將收費的時段擴展至全天。經(jīng)過 20 多年 的運行，區(qū)域通行證方案被證明是控制高峰期擁擠的有效手段：早高峰期進入控制區(qū)的機動 車輛從 74 000 輛/日下降到 41 500 輛/日；提高行駛速度 20；出行中乘坐公共交通的比例1本課題得到國家自然科學(xué)基金項目（70571007）的資助。- 7 -從 33%增加到 69%；并增加了財政收人。1995 年，新加坡在其東海岸公園大道實施道路收費系統(tǒng)（rps）。由于電子信息技術(shù)的長足進步，新加坡從 1998 年 5 月開始實施動態(tài)電子收 費系統(tǒng)（erp）1。與區(qū)域通行證方案相比，erp 更公平、方便、可靠。1998 年 8 月，新加 坡政府將 erp 擴充到整個中心商業(yè)區(qū)、高速公路和交通擁擠的區(qū)域2,3。新加坡?lián)頂D收費的 目的非常單一，就是為了控制交通擁擠現(xiàn)象，同時輔以高達 130%的小汽車牌照稅進一步限 制小汽車的保有，削弱了擁擠收費政策的負面影響，增強了擁擠收費實施的效果。1.1.2. 技術(shù)手段早期的 als 和 rps 均采取出入收費區(qū)域出示紙質(zhì)憑證的方式運行。如今的電子收費系 統(tǒng)主要由中央控制中心、電子收費道口檢測和控制器（如圖 1 所示）和車載讀卡器（ivu） 構(gòu)成。經(jīng)過前期的宣傳和測試，目前已經(jīng)在將近 70 萬輛車上安裝了車載讀卡器，它是一種 集現(xiàn)金儲值和感應(yīng)為一體的設(shè)備。在工作日的上午 8 點到晚上 7 點間，當(dāng)車輛通過電子收費 道口時，道口感應(yīng)器和車牌識別（ocr）攝像機將車輛信息數(shù)據(jù)傳送至中央控制中心，經(jīng)過 處理與銀行結(jié)算系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)扣除本次通行費。如遇儲值卡金額不足或者無車載讀卡器等逃費行 為，會通過車牌識別系統(tǒng)獲取相關(guān)車輛信息并發(fā)出催繳通知單并加收 5 歐元管理費，逾期不 繳納者更會處以 35 歐元的加罰。1.1.3. 收費水平和收益分析圖 1 新加坡電子擁擠收費區(qū)域入口圖fig. 1 erp zone entrance of singapore新加坡的電子收費系統(tǒng)（erp）是一種單次分級動態(tài)收費系統(tǒng)。每次車輛通過收費道口 都會實施一次收費行為，并且這種收費會根據(jù)不同車型和不同的收費時段采取不同的收費額 度，收費范圍介于 0.251.2 歐元之間4。新加坡現(xiàn)在并不特別鼓勵公共交通的發(fā)展，對于公 交車實施 3 倍費率的收費以體現(xiàn)其對于道路資源的較大占用。目前新加坡電子收費系統(tǒng)的年收入超過 4000 萬歐元，系統(tǒng)運行成本消耗為 800 萬歐元 左右。尚未見到有關(guān)新加坡電子收費系統(tǒng)較為全面的經(jīng)濟評價報告，無法對其總體經(jīng)濟收益 和所籌資金的使用情況做出闡述，但從減少交通擁擠的層面上說新加坡案例無疑是成功的典 范、技術(shù)的楷模。1.1.4. 實施效果和今后展望從 erp 的以來，收費區(qū)域的交通量下降了 10%15%，車速提高了將近 30%。收費費率 已經(jīng)根據(jù)各條道路監(jiān)控到的實際數(shù)據(jù)和目標(biāo)數(shù)據(jù)的比對做出了降低收費的調(diào)整，這種調(diào)整今 后還將繼續(xù)下去。盡管下調(diào)了費率，并沒有引起交通量的明顯回升。未來新加坡有意繼續(xù)擴大收費區(qū)域至全島范圍，引入更加先進的全球定位系統(tǒng)（gps） 并結(jié)合地理信息系統(tǒng)（gis），以更好地將擁擠收費水平和實時的路網(wǎng)交通狀況聯(lián)系起來， 實施更為靈活、實時和公正有效的動態(tài)收費。1.2 倫敦1.2.1發(fā)展歷史 倫敦在全球和歐洲范圍內(nèi)都不是最先實施交通擁擠收費的城市，但卻是交通擁擠收費理論研究最多的案例城市，也是目前運營良好并在世界范圍產(chǎn)生反向的目標(biāo)城市。倫敦早在1970 年對高峰期進入中心市區(qū)的車輛收取 2 美元，減少了高峰期的交通量，提高市區(qū)車速40%。倫敦擁擠收費系統(tǒng)的研究是由英國交通部在 1991 年發(fā)起的。預(yù)想設(shè)計的收費系統(tǒng)有3 個同心的環(huán)行收費子系統(tǒng)，用分界線把倫敦分為 6 大塊，車輛進出環(huán)形區(qū)域或經(jīng)過邊界線 時要繳納費用，高峰與低谷費率不同，設(shè)立 3 種收費標(biāo)準(zhǔn)從 3.5 至 14 美元不等。模擬分析 表明，該系統(tǒng)可以使倫敦內(nèi)城的交通量減少 15%，倫敦中心的交通量減少 25%，系統(tǒng)每年 收費收入可達 2.85 億美元。從 2003 年 3 月起倫敦正式全面實行 5 英鎊費率的通行證制的擁 擠收費4,5 。倫敦擁擠收費具有多重目的，主要包括：減少交通擁堵；改善公交服務(wù)水平； 提高小汽車出行者和貨運服務(wù)的效率、鼓勵節(jié)能汽車和其行車的使用以及改善環(huán)境等。圖 2 為倫敦收費區(qū)域示意圖，圖中紅色虛線環(huán)繞的橙色區(qū)域為收費區(qū)域，在收費區(qū)域中間加一條 南北走向的穿區(qū)免費路來避免繞行。東半部分是 2003 年最初開始收費的初始收費區(qū)（22km2），西半部分是后來拓展的收費區(qū)（westminster 區(qū)和 kensington & chelsea 區(qū)）。圖 2 倫敦擁擠收費區(qū)域示意圖fig. 2 congestion pricing zone in london1.2.2技術(shù)手段和時下新加坡的電子收費系統(tǒng)不同，倫敦從 2003 年 3 月起在市中心 22km2 的區(qū)域（后 來收費區(qū)域向西拓展）內(nèi)開始的擁擠收費采取較為傳統(tǒng)的出行前或者出行后通過購買單日憑 證的方式收費，不可以在進入收費區(qū)域的時候繳費，在各個入口處有攝像機和車牌識別系統(tǒng)（anpr）來共同識別和比對車輛繳費情況。支付方式則多種多樣，可以在商店購買單日憑 證，也可以在銀行或者互聯(lián)網(wǎng)上購買。繳費時限則限定為每日 24：00 之前，逾期將被罰款， 對于延期過長或者連續(xù)逃避繳費的車輛，車主將得到重罰。1.2.3收費水平和收益分析 倫敦采取的擁擠收費是一種車輛按工作日一次性收費的擁擠收費制度，有點類似于新加坡的 alp 收費方式，每天只要購買當(dāng)日的通行憑證，就可以不限次數(shù)的進出收費區(qū)域。最初收費費率為 7.4 歐元，2005 年 7 月調(diào)整為 11.9 歐元。對收費區(qū)內(nèi)和少數(shù)周邊地區(qū)（圖 1 中的紫色部分）內(nèi)的居民和公司車輛減免 90%的通行費，環(huán)保汽車、公共汽車、出租車和 摩托車和各種特種車輛則全部免費。2006 年倫敦交通擁擠收費系統(tǒng)凈收入為 1.74 億歐元，系統(tǒng)成本消耗為 0.94 億歐元。無 論是事先推測的結(jié)果還是 2003 年以后每年的實際結(jié)果都表明倫敦每年都能從擁擠收費中獲 取超過 1 億歐元以上的凈收益。由此也引發(fā)了收費過高，收費目的不只為減少交通擁堵，影 響商業(yè)和金融業(yè)繁榮的異議。1.2.4實施效果和今后展望從 2003 年實施交通擁擠收費以來，倫敦收費區(qū)的交通總量降低了 18%（其中小汽車降 低了 35%），后來的費率調(diào)整也沒有改變這一趨勢；平均延誤時間降低了 30%；車速提高了17km/h；公交利用率提高了 38%，同時顯著提高了公交車的運行速度和服務(wù)水平，促進了 公交系統(tǒng)的進一步完善和發(fā)展；明顯改善了收費區(qū)的環(huán)境?？深A(yù)見的發(fā)展趨勢是擴大收費區(qū)域（甚至在英國多個城市推廣，此前英國的達勒姆 durham 已經(jīng)先于倫敦實行了收費）、根據(jù)運行情況和民眾反應(yīng)繼續(xù)調(diào)整收費費率等。倫敦電 子擁擠收費系統(tǒng)的正式研究 1991 年由英國交通部主持多家研究機構(gòu)開展，模擬分析表明該 系統(tǒng)可以使倫敦內(nèi)城的交通量減少 15%，倫敦中心的交通量減少 25%，但是時至今日也沒 有實行。1.3 奧斯陸1.3.1發(fā)展歷史挪威先后有 3 座城市實施了道路收費，分別是卑爾根（bergen）、特隆赫姆（trondheim） 和奧斯陸（oslo）。卑爾根 1987 年為了給環(huán)城公路籌集資金和改善公交系統(tǒng)，開始實施道路 收費。特隆赫姆 1988 年對一條新建道路也開始收費，1991 年該收費系統(tǒng)發(fā)展成為覆蓋全程 的電子收費系統(tǒng)。奧斯陸于 1990 年通過在郊區(qū)通往市區(qū)的主干道上設(shè)置收費站的方式來收 費，其主要目的是為了償還貸款和改善公交系統(tǒng)及城市環(huán)境。1.3.2技術(shù)手段奧斯陸的收費站收費主要有 3 種方式：人工現(xiàn)金/信用卡收費；無人看守現(xiàn)金/信用卡收 費；預(yù)付標(biāo)簽收費。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，收費標(biāo)簽（tags）使用越來越普及，它實質(zhì)是 一種儲蓄卡，用戶通過購買該卡，一次性支付一年的收費（具體費用水平和折扣率不詳），相當(dāng)于一個電子化的年度通行證。系統(tǒng)同時配有攝像機和光學(xué)字符識別技術(shù)（ocr）來輔助實施收費。1.3.3收費水平和收益分析目前在奧斯陸地區(qū)單次入城收費 1.5 歐元，出城車輛和公交車享受免費。 奧斯陸每年能從道路收費中獲取大約 1.3 億歐元的收入，支出則可以忽略不計。由于奧斯陸的收費目的不是為了減少交通擁擠，而是講收益投資于路網(wǎng)建設(shè)、公交改善和補貼營運 支出上，因而其收益主要體現(xiàn)為投資公共項目產(chǎn)生的效益。1.3.4實施效果和今后展望 由于奧斯陸的收費站遠離市中心，也由于其主要目的不是緩解交通擁擠而是籌集資金，因而其對緩解交通擁擠作用不大，只減少交通量 2%3%。但是收費為奧斯陸帶來了大量的資金收入，可以更好地投資于公共事業(yè)，這才是它應(yīng)該起到的作用。 目前未有奧斯陸擴大或者改變該收費計劃的報道。1.4 斯德哥爾摩1.4.1發(fā)展歷史瑞典的斯德哥爾摩于 2005 年在市區(qū)道路進行了試收費，又于 2006 年 1 月至 7 月試運行 了道路擁擠收費系統(tǒng)。中間由于公民投票的波折耽誤了一段時間，最終于 2007 年 8 月開始 正式運營該收費系統(tǒng)。收費的目的也比較多樣，包括：減少交通擁擠程度；促進交通暢通和 環(huán)境改善；增進公共交通服務(wù)水平等。斯德哥爾摩的收費區(qū)域位于內(nèi)城，涵蓋水陸面積大約48km2。如圖 3 所示，圖中紅點為 18 個收費站點（許多站點就設(shè)在橋梁附近）分布情況。1.4.2技術(shù)手段圖 3 斯德哥爾摩收費區(qū)域示意圖fig. 3 pricing zone in stockholm系統(tǒng)采用車載電子裝置（obu）自動支付、銀行轉(zhuǎn)賬和通過 7/11 便利店繳費等多種方式。付費時間比較寬松，通行后 1012 天內(nèi)支付即可。斯德哥爾摩采用了收費站點架設(shè)攝像機和車牌自動識別系統(tǒng)（anpr）想結(jié)合的方法來確定收費對象。1.4.3收費水平和收益分析 斯德哥爾摩道路收費采取雙向計次上設(shè)封頂?shù)氖召M方式，即每次通過收費站時根據(jù)不同時段（收費時段為 6:3018:30）收取 12 歐元不等的通行費，單日每車收費上限為 6 歐元。每日結(jié)束時系統(tǒng)自動累計改日總收費額。對于那些必須穿越收費區(qū)域的穿行車輛給予一定折 扣的優(yōu)惠，旅游者則免收通行費。斯德哥爾摩每年道路收費收入預(yù)期會達到 0.85 億歐元，之處為 0.2 億歐元左右。盡管前 期的固定投資、試運行和公民投票中斷進程而消耗大量資金一度使系統(tǒng)凈值出現(xiàn)虧損，但是 隨著正式實施收費時間的加長，每年的凈收益和輿論導(dǎo)向的改變足以抵消前期的投資和虧 損。1.4.4實施效果斯德哥爾摩擁擠收費是穿越收費區(qū)域的交通量減少了 22%，降低交通事故 5%10%。 與此相反，卻導(dǎo)致了周邊地區(qū)交通量上升了 10%，出行時間最大也上升了 15%，對此負面 影響還需要綜合評價和長期觀察才能下結(jié)論。擁擠收費也促進了公共交通的發(fā)展，增加了200 多輛公交車和 16 條新線路。2. 結(jié)論本文給出了 4 個主要城市交通擁擠收費的案例分析結(jié)果，從中可以提取出各個城市實施 交通擁擠收費的共同特征和經(jīng)驗教訓(xùn)，這些都為以后改進這些城市的擁擠收費政策和手段， 為其他城市實施交通擁擠收費提供了寶貴的經(jīng)驗?，F(xiàn)總結(jié)如下：（1）實施交通擁擠收費的前提條件 需要實施交通擁擠收費的城市必須擁有以下特性：高峰期產(chǎn)生持續(xù)性大范圍的嚴重交通擁堵；以前試驗過其他交通需求管理措施減少擁堵而效果不佳；城市汽車登記和管理制度健全；有比較完善的公共交通替代出行方式或者有大規(guī)模公共交通改善計劃；擁擠收費有一定 的公眾接受度、領(lǐng)導(dǎo)層認可度以及相關(guān)公路法律保障等。（2）實施交通擁擠收費的目的 實施交通擁擠收費的城市針對收費政策必須有明確的目的，包括：減少交通擁堵；增加交通可達性和可靠性；減少交通事故；促進環(huán)境質(zhì)量的改善；為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供融資 渠道等。（3）交通擁擠收費具體運作 必須擬定并試驗成熟的技術(shù)系統(tǒng)和運作規(guī)程，包括：收費的區(qū)域劃定；收費水平的確定和變更機制；收費類型（動態(tài)收費或者靜態(tài)收費）；支付手段；收費減免政策和對象的確定； 違反規(guī)定的處罰方式和可行性；收費硬件系統(tǒng)配置（包括收費道口感應(yīng)和設(shè)想裝置、車載設(shè) 備、智能中心等）、收費收入的使用情況以及收費系統(tǒng)的運行的公正透明性等。（4）新技術(shù)融合和系統(tǒng)改進 擁擠收費系統(tǒng)必須隨時考慮使用包括衛(wèi)星定位系統(tǒng)（gps）、地理信息系統(tǒng)（gis）和電子采集和收費系統(tǒng)等先進的技術(shù)和設(shè)備，保持系統(tǒng)的先進性和便捷性。同時也需要隨時對收 費系統(tǒng)做出制度創(chuàng)新和技術(shù)改進。致謝：本文的撰寫得到大連理工大學(xué)國際航運中心研究院碩士研究生林楊的大力協(xié)助，在此表 示誠摯謝意。參考文獻1 seik f t. an advanced demand management instrument in urban transport electronic road pricing insingaporej. cities, 2000, 17(1): 33-45.2 goh m. congestion management and electronic road pricing in singaporej. journal of transport geography2002,10: 29-38.3 phang s, toh r. from manual to electronic road congestion pricing: the singapore experience and experimentj. transportation research part e, 1997, 33(2): 97-106.4 kim k s, hwang k. an application of road pricing schemes to urban expresswaysj. cities, 2005, 22(1):43-53.5 prudmomme r, bocarejo j p. the london congestion charge: a tentative economic appraisalj. transport policy 2005, 3(12): 279-287.a summarization of the transportation congestion pricing in the main c