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山 東 海 事 局 劉 進 傳案 例 分 析 （碰撞事故）,重 點 關(guān) 注,直覺弱化 思維僵化,淺 說 內(nèi) 容,局面分析 責(zé)任劃分 調(diào)查結(jié)論,局面分析,60%責(zé)任：由造成緊迫局面一方承擔(dān)； 25-30%責(zé)任：按照雙方在緊迫局面階段中的避讓過錯比例分?jǐn)偅?10-15%碰撞責(zé)任： 按照雙方在緊迫危險階段 中的避讓過錯比例分?jǐn)偂?責(zé)任分?jǐn)?案例1,碰撞部位與角度,“海盛”以約70度的角度碰“世紀(jì)之光”輪第8貨艙（右舷）、第9貨艙和機艙右舷。,局面認(rèn)定,碰撞前20分鐘，兩船相距約7海里，船舶處于謹(jǐn)慎駕駛階段。 DCPA約1300米； 碰撞前10分鐘，兩船相距約3海里.“世紀(jì)之光”左轉(zhuǎn)向，導(dǎo)致兩船陷入緊迫局面。DCPA約100米； 碰撞前5分鐘，兩船相距約1.3海里，處于緊迫碰撞危險局面。,調(diào) 查 結(jié) 論,“世紀(jì)之光”輪（造成緊迫局面）應(yīng)對本次船舶碰撞事故負(fù)主要責(zé)任； 棄船前，“世紀(jì)之光”輪船員未充分履行減少事故損害和防止油污外泄方面責(zé)任和義務(wù)，該過失行為是船舶燃油外泄、海洋環(huán)境污染損害擴大的原因之一。（預(yù)設(shè)潛臺詞）,案例2,2014年，集裝箱船碰撞油船，事發(fā)當(dāng)時，能見度不良。,事 故 原 因,雙方在能見度不良水域中航行，均未按規(guī)則要求采取避讓行動是導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生的直接原因。,事故原因,集裝箱輪： 一是沒有保持正規(guī)的連續(xù)的瞭望，當(dāng)值二副和舵工長聊天，沒有采取措施； 二是約16.8節(jié)的速度航行，沒有使用安全航速；三是快速逼近他船時，沒有對碰撞危險作出充分的判斷，沒有及早的采取任何的避讓行動； 四是沒有按照要求顯示號燈和鳴放聲號。,事故原因,油輪： 一是沒有保持正規(guī)的連續(xù)的瞭望。一直未注意到周圍船舶的動態(tài)； 二是 未對碰撞危險和緊迫局面作出充分判定，也沒有采取任何的避讓行動； 三是本航次未配備合格船員； 四是沒有按照要求顯示號燈和鳴放聲號。,調(diào) 查 結(jié) 論,兩船責(zé)任對等,動態(tài)繪算,1412時, 兩船呈追越態(tài)勢。相距約3海里，相向速度 =9節(jié)， TCPA 17分鐘，DCPA 216米。 11分鐘后，兩船將陷入緊迫局面! 1423時, 緊迫局面。相距1海里，相向速度 9節(jié)，TCPA 6分鐘，DCPA 69米。3分鐘后，兩船將陷入緊迫危險! 1426時,緊迫危險。相距0.4海里，相向速度 12節(jié)，TCPA 2分鐘，DCPA 54米，1分鐘后，兩船將碰撞。,調(diào) 查 結(jié) 論,責(zé)任分?jǐn)偅?集裝箱輪承擔(dān)60%以上主要的碰撞責(zé)任； 油輪應(yīng)當(dāng)承擔(dān)40%以下次要的碰撞責(zé)任。,承擔(dān)主要責(zé)任的理由,若想超越，應(yīng)當(dāng)先溝通，協(xié)調(diào)行動，取得同意再超越。 在不與他船形成緊迫局面時，也可以單獨超越。應(yīng)早右轉(zhuǎn)留足會遇距離（500至600米）。 能見度不良條款，并沒有豁免船舶造成緊迫局面所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。 沒有集裝箱輪的盲目超越，兩船之間就不可能形成緊迫局面乃至碰撞。,案例3,2006年5月2日2206時 油船碰撞漁船。,主 要 疑 點,漁船人數(shù) 碰撞前后，或事發(fā)當(dāng)時： 一是漁船態(tài)勢（在航或錨泊）； 二是漁船行動。,調(diào) 查 結(jié) 論,鑒于僅有單方面的證人證言。在沒有其他證據(jù)支持的情況下，肇事雙方碰撞過失責(zé)任比例尚不清楚 事故死亡失蹤人數(shù)不清楚 漁船輪未按照海安法船舶應(yīng)當(dāng)配備足以保證船舶安全的合格船員違法出海，漁船應(yīng)對因此而產(chǎn)生的后果負(fù)責(zé)。,案例4,調(diào) 查 結(jié) 論,兩船霧中航行時，未能保持正規(guī)了望，采用安全航速航行，正確判斷兩船之間業(yè)已形成的碰撞危險，并及早采取避免碰撞的行動是導(dǎo)致兩船碰撞的主要原因。 兩船的碰撞緊迫局面形成之后，兩船盲目轉(zhuǎn)向的避讓措施不當(dāng)，是導(dǎo)致碰撞的次要原因。金盛輪盲目左轉(zhuǎn)向行為的過失程度較金玫瑰輪右轉(zhuǎn)向的過失程度更大 鑒于以上分析，金盛輪應(yīng)承擔(dān)本起事故的主要責(zé)任， 金玫瑰輪承擔(dān)次要責(zé)任。,案 例 5,2013年3月7日約2240時，漁船在石島以南22海里處與商船碰撞，漁船沉沒，7名船民失蹤。 漁民沒有證書，雙方責(zé)任劃分？ 觀點1：按照當(dāng)事人違反規(guī)則條款行為； 觀點2：參照危險駕駛罪和無證駕駛法理。,無證肇事責(zé)任較大,順應(yīng)平安海區(qū)的社會訴求； 提高了肇事者的違法成本； 有利于行政處罰客觀公正； 填補了責(zé)任劃分一項短板。,案 例 6,綠色油船與紅色籍集裝箱船發(fā)生碰撞。 事發(fā)當(dāng)時能見距離100米-1000米。,原 因 分 析,雙方在能見度不良水域中航行，均未按1972年國際海上避碰規(guī)則的要求采取任何避讓行動是導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生的直接原因。,調(diào)查結(jié)論,由于當(dāng)事船舶:在了望，安全航速，避讓行動，鳴放聲號和安全管理方面都存在過失行為。 責(zé)任對等。,思考問題,一是由于任何原因致使兩船接近至構(gòu)成碰撞危險時，規(guī)則第二章駕駛與航行規(guī)則(第一節(jié)船舶在任何能見度情況下的行動規(guī)則，第二節(jié) 船舶在互見中的行動規(guī)則)的其他有關(guān)條