我國(guó)《海商法》對(duì)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)倪m用.doc

我國(guó)海商法對(duì)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)倪m用 摘要： 我國(guó)海商法將國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸排除在適用范圍之外，致使我國(guó)一直將國(guó)際海上貨物運(yùn)輸與國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸實(shí)行兩套不同的法律制度。隨著現(xiàn)代航運(yùn)的發(fā)展，這樣的“雙軌制”已出現(xiàn)法律、理論及司法實(shí)踐方面的問(wèn)題。為解決這些問(wèn)題，結(jié)合當(dāng)前我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀、司法實(shí)踐及國(guó)際航運(yùn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，研究將我國(guó)海商法適用范圍拓展至國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)目赡苄?。建議擴(kuò)展我國(guó)海商法第4章的適用范圍至國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸（包含沿海貨物運(yùn)輸和內(nèi)河貨物運(yùn)輸），并考慮到內(nèi)河貨物運(yùn)輸與國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別，建議對(duì)內(nèi)河貨物運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定單列一節(jié)，同時(shí)在擴(kuò)展空間范圍時(shí)應(yīng)注意對(duì)海商法總則部分第3條的船舶的相應(yīng)概念進(jìn)行修改以及與其他相關(guān)制度之間的協(xié)調(diào)。 關(guān)鍵詞：海商法；水路貨物運(yùn)輸；法律適用 基金項(xiàng)目：交通運(yùn)輸部軟科學(xué)研究項(xiàng)目（xx-322-810-040）；上海海事大學(xué)研究生創(chuàng)新基金（xxycx050） 作者簡(jiǎn)介：黃晶（1982），女，湖北孝感人，講師，博士研究生，研究方向?yàn)楹竭\(yùn)管理與法律，（E-mail）huangjingshmtu. 0引言 我國(guó)海商法自1993年7月1日生效以來(lái)對(duì)調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系和船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，發(fā)揮了里程碑的作用，實(shí)現(xiàn)了該法的立法宗旨1。在海商法起草時(shí)考慮到當(dāng)時(shí)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸與沿海貨物運(yùn)輸在承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則、賠償責(zé)任限制、運(yùn)輸單證等主要內(nèi)容上存在很大差異，而且這種差異在當(dāng)時(shí)很難協(xié)調(diào)2，因而將國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸排除在海商法第4章的適用范圍外。時(shí)至今日，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸及船舶構(gòu)成已有了很大的變化，但由于我國(guó)在水上貨物運(yùn)輸?shù)姆蛇m用方面實(shí)行“雙軌制”，引發(fā)了許多法律、理論及司法實(shí)踐方面的問(wèn)題3。因此，有必要結(jié)合我國(guó)當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀和國(guó)際形勢(shì)，研究我國(guó)海商法對(duì)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)倪m用問(wèn)題。 1我國(guó)水上貨物運(yùn)輸?shù)牧⒎ìF(xiàn)狀 水上運(yùn)輸包括海上運(yùn)輸和內(nèi)陸水域運(yùn)輸，其中海上運(yùn)輸又包括國(guó)際海上運(yùn)輸和沿海運(yùn)輸4。在我國(guó)，沿海運(yùn)輸和內(nèi)陸水域運(yùn)輸統(tǒng)稱為水路運(yùn)輸，內(nèi)陸水域簡(jiǎn)稱為內(nèi)河，故內(nèi)陸水域運(yùn)輸簡(jiǎn)稱為內(nèi)河運(yùn)輸。 國(guó)際海上貨物運(yùn)輸主要依照海商法的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行調(diào)整，在海商法第4章無(wú)特別規(guī)定時(shí)，適用合同法第17章運(yùn)輸合同的相關(guān)規(guī)定。 水路貨物運(yùn)輸主要適用合同法中有關(guān)貨運(yùn)合同的相關(guān)規(guī)定，此外還適用民法通則和合同法一般規(guī)定。這些法律本身具有抽象性和原則性，在面對(duì)具體的海事海商糾紛時(shí)，這些法律的普遍性相對(duì)于海事海商案件的特殊性其窘境就顯露無(wú)疑。立法的滯后是客觀事實(shí)，為了彌補(bǔ)立法上的不足，各種形式的司法解釋、部門規(guī)章不可避免地先后出臺(tái)5。原交通部于2000年8月28日發(fā)布了國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則（以下簡(jiǎn)稱貨規(guī)），但由于其法律層級(jí)較低，難以解決水路貨物運(yùn)輸合同糾紛中復(fù)雜的商事法律爭(zhēng)議。xx年5月30日交通運(yùn)輸部頒布交通運(yùn)輸部關(guān)于廢止20件交通運(yùn)輸規(guī)章的決定，自公布之日起施行，據(jù)此貨規(guī)被廢止。 2國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)姆蓽Y源及適用中存在的問(wèn)題 針對(duì)我國(guó)“重海輕水”的立法現(xiàn)狀，要對(duì)我國(guó)水路貨物運(yùn)輸法律進(jìn)行探究，有必要對(duì)我國(guó)現(xiàn)有的與國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸相關(guān)的法律進(jìn)行梳理。 2.1法律 我國(guó)海商法的規(guī)定只適用于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸，因此國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸并無(wú)特別法律調(diào)整，只能由民法通則合同法等基本法律作為標(biāo)尺。海商法第4章有關(guān)海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定僅適用于中國(guó)大陸港口與外國(guó)，以及與中國(guó)香港、中國(guó)澳門、中國(guó)臺(tái)灣的港口之間的海上貨物運(yùn)輸，并不適用于我國(guó)大陸港口之間的運(yùn)輸。具體而言，涉及國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)暮贤m紛，只能適用合同法第17章運(yùn)輸合同的規(guī)定，但是該章節(jié)的規(guī)定較為原則、籠統(tǒng)。 2.2部門規(guī)章 這是一個(gè)非常復(fù)雜且問(wèn)題較多的領(lǐng)域。原交通部依據(jù)合同法，參照海商法和相關(guān)國(guó)際公約的規(guī)定，于2000年8月28日頒布了貨規(guī)，它對(duì)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展發(fā)揮了很好的規(guī)范作用，但交通主管部門圍繞貨規(guī)不定期地發(fā)布各種通知和文件，給法律規(guī)范的相對(duì)穩(wěn)定性帶來(lái)了一定影響。另一方面，由于貨規(guī)僅僅屬于部門規(guī)章，位階較低，依據(jù)立法法第79條的規(guī)定，部門規(guī)章不得與全國(guó)人大制定的法律（合同法）相抵觸。司法實(shí)踐中對(duì)這些部門規(guī)章的能否適用以及如何具體適用等問(wèn)題仍存在疑問(wèn)，后文中將對(duì)此進(jìn)行詳細(xì)闡述。 2.3司法解釋 為了加強(qiáng)指導(dǎo)，最高人民法院針對(duì)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸糾紛中的常見(jiàn)問(wèn)題發(fā)布了單獨(dú)批復(fù)。xx年12月24日，最高人民法院頒布了關(guān)于國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸糾紛案件法律問(wèn)題的指導(dǎo)意見(jiàn)（以下簡(jiǎn)稱指導(dǎo)意見(jiàn)），解決了審理國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同糾紛案件中出現(xiàn)的6個(gè)方面的突出問(wèn)題：貨規(guī)的適用，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同的效力，承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任，承運(yùn)人留置權(quán)的行使，船舶掛靠和訴訟時(shí)效。 2.4國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸法律欠缺 由于我國(guó)從事海事法律研究的學(xué)者大多從事調(diào)整國(guó)際海上貨物運(yùn)輸民事法律關(guān)系的研究，似乎國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸領(lǐng)域是一個(gè)被法學(xué)家們遺忘的角落，在理論研究和立法方面形成了“重海輕水”的局面。最有力的體現(xiàn)就是海商法在我國(guó)1999年合同法出臺(tái)之前就已經(jīng)頒布并施行，屬于由全國(guó)人大常委會(huì)制定并通過(guò)的具有最高法律效力的法律，而調(diào)整國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)乃坟浳镞\(yùn)輸規(guī)則在1995年由原交通部出臺(tái)，直至2000年修改后被命名為貨規(guī)，并于xx年5月30日被廢止。 合同法第17章對(duì)運(yùn)輸合同予以了規(guī)定，但涉及貨物運(yùn)輸（包括航空、陸路及水路運(yùn)輸）的條文僅有23條，沒(méi)有充分考慮水路貨物運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，沒(méi)有明確界定水路貨物運(yùn)輸合同當(dāng)事人權(quán)利與義務(wù)，司法實(shí)踐中遇到的很多問(wèn)題都難以通過(guò)合同法予以解決，如：合同法中沒(méi)有實(shí)際承運(yùn)人的規(guī)定，導(dǎo)致貨方不能向?qū)嶋H履行運(yùn)輸?shù)牡谌苏?qǐng)求賠償，對(duì)貨方利益造成損害；沒(méi)有關(guān)于運(yùn)輸單證、承運(yùn)人責(zé)任范圍等的相關(guān)規(guī)定，造成了處理這些糾紛時(shí)缺乏法律依據(jù)。 在貨規(guī)被廢止前，盡管有指導(dǎo)意見(jiàn)，但由于貨規(guī)在法律地位上只屬于部門規(guī)章，在各海事法院和其他各級(jí)法院審判案件時(shí)，對(duì)貨規(guī)的適用仍未達(dá)成統(tǒng)一認(rèn)識(shí)。貨規(guī)共9章96條，主要針對(duì)在國(guó)內(nèi)沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中從事的營(yíng)業(yè)性水路貨物運(yùn)輸，具體內(nèi)容包括：總則，運(yùn)輸合同的訂立，運(yùn)輸合同當(dāng)事人權(quán)利與義務(wù)，運(yùn)輸單證，貨物的接收與交付，航次租船合同特別規(guī)定，集裝箱運(yùn)輸特別規(guī)定，單元滾裝船運(yùn)輸特別規(guī)定和附則。 實(shí)踐中大部分國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同幾乎都記載有當(dāng)事人的權(quán)利與義務(wù)適用貨規(guī)的約定。此時(shí)，貨規(guī)被視為合同組成部分，有的法院僅在說(shuō)理部分引用，有的則直接在判決書主文中將其與相關(guān)法律一起引用。但是如果當(dāng)事人之間沒(méi)有簽訂書面的運(yùn)輸合同，或者已簽的運(yùn)輸合同中沒(méi)有類似的約定，則貨規(guī)能否被適用在司法實(shí)踐中存在較大的爭(zhēng)論。多數(shù)反對(duì)觀點(diǎn)認(rèn)為，貨規(guī)只屬于部門規(guī)章，不應(yīng)成為法院審理案件的依據(jù)，雖然貨規(guī)具有很強(qiáng)的可適用性，但是仍需要通過(guò)制定司法解釋才能將貨規(guī)納入適用范圍。6 指導(dǎo)意見(jiàn)認(rèn)為，貨規(guī)應(yīng)當(dāng)適用于國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸糾紛案件的審理，法官可以在判決書說(shuō)理部分引用論述，只是不應(yīng)將其作為裁判書引用的法律依據(jù)。首先，貨規(guī)由原交通部頒布實(shí)施，而原交通部是國(guó)家交通行政主管部門，故貨規(guī)可作為制定國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)章的法律依據(jù)。貨規(guī)是具有普遍約束力的規(guī)范性法律文件。第二，貨規(guī)細(xì)化規(guī)定了國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸有關(guān)當(dāng)事人的權(quán)利與義務(wù)，對(duì)運(yùn)輸單證、航次租船運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸和單元滾裝船運(yùn)輸?shù)茸鞒隽颂貏e的規(guī)定，有效填補(bǔ)了合同法的空白。在當(dāng)事人在書面合同中對(duì)權(quán)利與義務(wù)約定不明時(shí)，貨規(guī)作為有效的補(bǔ)充，能夠?yàn)楹Ｊ聦徟刑峁┮罁?jù)。第三，在海事審判實(shí)踐中，各海事法院從未在審判中明確排除適用貨規(guī)，也沒(méi)有出現(xiàn)當(dāng)事人反對(duì)適用的情況。 可見(jiàn)，作為部門規(guī)章的貨規(guī)在被廢止前立法層級(jí)和位階太低，導(dǎo)致法院在實(shí)際審判和引用中做法各異，貨規(guī)的適用仍存疑問(wèn)。 xx年5月30日貨規(guī)被廢止，一時(shí)引起了海事法律學(xué)者們的強(qiáng)烈關(guān)注。貨規(guī)的廢除使得國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸更加無(wú)法可循。例如在水路運(yùn)輸中承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人本來(lái)就亂象叢生、識(shí)別困難，原本依據(jù)貨規(guī)第46條的規(guī)定，司法實(shí)踐中認(rèn)為承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任，貨規(guī)的廢除使得這唯一的依據(jù)也不存在了?，F(xiàn)在在有關(guān)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)姆煞ㄒ?guī)或司法解釋出臺(tái)前，只能根據(jù)合同法和指導(dǎo)意見(jiàn)對(duì)其進(jìn)行規(guī)制，雙方當(dāng)事人可以將貨規(guī)的內(nèi)容并入合同，但根據(jù)“合同自由原則”，合同并入的內(nèi)容亦是雙方當(dāng)事人博弈的結(jié)果。相關(guān)法律法規(guī)與國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展脫節(jié)，立法滯后于市場(chǎng)的發(fā)展，這勢(shì)必給國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來(lái)負(fù)面沖擊。 3擴(kuò)大海商法第4章適用范圍的必要性及可行性 3.1必要性 3.1.1國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸市場(chǎng)龐大，需要高位階立法 眾所周知，貨物運(yùn)輸對(duì)于一國(guó)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易具有極其重要的推動(dòng)作用，水路貨物運(yùn)輸又是其中最重要的方式。近年來(lái)我國(guó)水路運(yùn)輸發(fā)展迅速，成為主要的運(yùn)輸方式，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著重要作用。龐大的水路運(yùn)輸市場(chǎng)具有很大的發(fā)展?jié)摿Α?在貨物運(yùn)輸總量方面，根據(jù)交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，xx年我國(guó)規(guī)模以上港口貨物吞吐量總計(jì)達(dá)到1183042萬(wàn)t（沿海808137萬(wàn)t，內(nèi)河374905萬(wàn)t）7，其中集裝箱吞吐量達(dá)到21798萬(wàn)TEU（沿海19442萬(wàn)TEU，內(nèi)河2356萬(wàn)TEU）8。 在船舶運(yùn)力方面，截至xx年12月31日，國(guó)內(nèi)沿海省際船舶運(yùn)力統(tǒng)計(jì)如下：干散貨船（不含集裝箱船、重大件船、多用途船等普通貨船，下同）共計(jì)1650艘、載重量5372.41萬(wàn)t；700TEU以上集裝箱船（不含多用途船）共計(jì)189艘、58.22萬(wàn)TEU9；油船共計(jì)1352艘、載重量993.31萬(wàn)t；化學(xué)品船（含油品、化學(xué)品兩用船）共計(jì)272艘、載重量106.34萬(wàn)t；液化氣船共計(jì)67艘、載重量21.21萬(wàn)t。9 最新公布的中國(guó)公路水路交通運(yùn)輸發(fā)展報(bào)告1978xx中數(shù)據(jù)表明，我國(guó)自1978年至xx年：沿海和內(nèi)河港口生產(chǎn)性泊位31862個(gè)，港口碼頭吞吐能力居世界首位；內(nèi)河航道通航里程12.5萬(wàn)km；全社會(huì)完成的公路客貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量、水路貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量居世界首位。到xx年底沿海和內(nèi)河港口生產(chǎn)性泊位達(dá)到31862個(gè)，其中：萬(wàn)噸級(jí)以上深水泊位1886個(gè)，分別是1978年的43倍和14倍；5萬(wàn)噸級(jí)以上泊位從無(wú)到有達(dá)到819個(gè)；煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱等專業(yè)化泊位達(dá)到997個(gè)。10長(zhǎng)江口深水航道治理工程成功實(shí)施，長(zhǎng)江干線航道治理取得重大進(jìn)展，初步建成以“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”高等級(jí)航道為主體的干支直達(dá)、通江達(dá)海的內(nèi)河航道體系。到xx年底，全國(guó)內(nèi)河航道通航里程達(dá)到12.5萬(wàn)km，其中51%為等級(jí)航道，位居世界第一，三級(jí)及以上航道通航里程達(dá)9894km。10 結(jié)合以上數(shù)據(jù)可以看出，我國(guó)水路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)龐大，與之相應(yīng)必然產(chǎn)生紛繁龐雜的國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同糾紛。另一方面，全國(guó)各海事法院審理的海事海商案件中，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同糾紛案件占80%以上。11xx年6月武漢海事法院發(fā)布的服務(wù)和保障“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”發(fā)展的典型案例中，將“金東紙業(yè)公司與重慶輪船公司、重輪樂(lè)山公司、九五船運(yùn)公司多式聯(lián)運(yùn)合同糾紛”一案作為厘清內(nèi)河貨運(yùn)規(guī)則適用、促進(jìn)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的典型，該案經(jīng)過(guò)一審、二審、再審，最終維持一審判決。此類型案件在長(zhǎng)江流域海事海商案件中所占比重較大，雖屬于海商案件卻不能適用海商法，合同法沒(méi)有對(duì)水路貨物運(yùn)輸作出專門規(guī)定，原交通部頒布的貨規(guī)內(nèi)容與海商法規(guī)定相似但效力等級(jí)較低，導(dǎo)致審判實(shí)踐中糾紛處理爭(zhēng)議較多。此案依據(jù)航運(yùn)慣例最終確認(rèn)收貨人雖然不是運(yùn)輸合同的締約人，但在貨物發(fā)生毀損滅失時(shí)收貨人可以不依賴托運(yùn)人而獨(dú)立向承運(yùn)人主張貨損賠償。 因此，從審判依據(jù)和市場(chǎng)需要看，高位階的水路運(yùn)輸立法已迫在眉睫。然而，單獨(dú)立法的成本太大，貨規(guī)在制定時(shí)主要參考和借鑒了海商法的內(nèi)容，在被廢止前雖然法律位階低，但在過(guò)去近二十年中所發(fā)揮的作用和所解決的問(wèn)題是客觀存在的，其時(shí)代意義是不容否定的。目前海商法修改工作已經(jīng)啟動(dòng)，考慮到立法效率，在已有的海商法基礎(chǔ)上對(duì)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸相關(guān)問(wèn)題予以規(guī)定將是最可行的辦法。 3.1.2符合我國(guó)水路運(yùn)輸和航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要 從哲學(xué)中經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)與上層建筑的原理而言，技術(shù)的進(jìn)步、生產(chǎn)力水平的提高，必然要求作為上層建筑的法律做出相應(yīng)的變更。 市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是法制經(jīng)濟(jì)，隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的建立和完善，水路運(yùn)輸業(yè)必將蓬勃發(fā)展，航運(yùn)企業(yè)作為平等民事主體在水路運(yùn)輸市場(chǎng)中依法經(jīng)營(yíng)，中資和中外合資的船舶也將一同進(jìn)入我國(guó)水路運(yùn)輸市場(chǎng)。在這種格局下，規(guī)范我國(guó)水路貨物運(yùn)輸活動(dòng)，完善相應(yīng)的民事法律，已勢(shì)在必行。我國(guó)水路運(yùn)輸立法急需完善，否則它將滯后于航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而無(wú)法滿足法律適時(shí)調(diào)整經(jīng)濟(jì)關(guān)系和社會(huì)關(guān)系的需要。12海商法作為我國(guó)法律體系中的一個(gè)重要組成部分，發(fā)揮著重要的作用。但是，由于我國(guó)對(duì)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸實(shí)行了兩種不同的法律制度，導(dǎo)致了法律適用上的“雙軌制”并出現(xiàn)了一系列弊端，使得法律的空間效力不完整，法律制度不協(xié)調(diào)，公平原則得不到充分體現(xiàn)，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)姆ㄖ瞥霈F(xiàn)了弱化狀態(tài)，不利于國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸與國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)慕榆?，不利于多式?lián)運(yùn)的發(fā)展，不符合國(guó)家“一帶一路”倡議和“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”規(guī)劃。 將國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸納入海商法調(diào)整，有兩個(gè)目的：一是將國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸融入國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)，二是解決國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸無(wú)法可依的現(xiàn)實(shí)狀況。完善我國(guó)水路運(yùn)輸立法，使國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸活動(dòng)有法可依，可促進(jìn)我國(guó)航運(yùn)的發(fā)展，有利于我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展，更可為我國(guó)水路運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)一步繁榮發(fā)展提供強(qiáng)有力的法律保障。 3.2可行性 3.2.1海商法中的“?！弊挚砂ㄅc海相通的內(nèi)陸可航水域 擴(kuò)大海商法第4章的適用范圍需要結(jié)合本法總則部分第2條關(guān)于海上運(yùn)輸?shù)亩x。問(wèn)題在于一部名為海商法的法律是否可以調(diào)整在“?！币酝膺M(jìn)行的民事法律活動(dòng)。 “?！卑ㄟh(yuǎn)洋和沿海自不待言，關(guān)鍵在于是否可以包括內(nèi)陸水域。關(guān)于水與海的區(qū)別，用文義解釋的方法，海指大洋的邊緣部分，按所處位置的不同可分為“邊緣海”“地中?！焙汀皟?nèi)陸?！?3821，而水則是江河湖海洋的總稱132109。從這一角度看，水路貨物運(yùn)輸合同調(diào)整的范圍竟然大于海上貨物運(yùn)輸合同調(diào)整的范圍，這顯然不是一個(gè)正確的解釋。根據(jù)聯(lián)合國(guó)海洋法公約的規(guī)定，以領(lǐng)?；€為分界線，領(lǐng)?；€向陸地一面的水域構(gòu)成國(guó)家的內(nèi)水部分，領(lǐng)海基線向海的一面構(gòu)成領(lǐng)海、公海、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)等區(qū)域。從這點(diǎn)看，海上貨物運(yùn)輸合同指國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同，而水路貨物運(yùn)輸合同則指我國(guó)境內(nèi)的沿海、江河、湖泊使用船舶運(yùn)輸貨物的合同，這符合我國(guó)海商法總則部分第2條關(guān)于海上運(yùn)輸?shù)亩x。 海商法中的“?！笔欠癜ㄅc海相通的可航水域？筆者認(rèn)為，對(duì)“海”的解釋并不一定局限于“海上”，“?！笨梢员粩U(kuò)大解釋為海和與海相通的可航水域，從而包括我國(guó)與海相通的內(nèi)陸可航水域。 與此類似的問(wèn)題在我國(guó)成立海事法院時(shí)也曾一度探討過(guò)，即武漢海事法院是否應(yīng)當(dāng)管轄發(fā)生在與海相通的江河水域中的海事案件，答案最終是肯定的。xx年最高人民法院頒發(fā)的關(guān)于調(diào)整大連、武漢、北海海事法院管轄區(qū)域和案件范圍的通知，對(duì)轄區(qū)內(nèi)河航運(yùn)較為發(fā)達(dá)的大連、武漢、北海海事法院管轄權(quán)進(jìn)行了重新調(diào)整。大連海事法院的管轄區(qū)域和案件范圍包括：南自遼寧省與河北省的交界處、東至鴨綠江口的延伸海域和鴨綠江水域，其中包括黃海一部分、渤海一部分、海上島嶼，以及黑龍江省的黑龍江、松花江、烏蘇里江等與海相通的可航水域、港口發(fā)生的海事海商案件。武漢海事法院的管轄區(qū)域和案件范圍包括：自四川省宜賓市合江門至江蘇省瀏河口之間與海相通的可航水域、港口發(fā)生的海事海商案件。北海海事法院的管轄區(qū)域和案件范圍包括：廣西壯族自治區(qū)所屬港口及水域、北部灣海域及其島嶼和水域，以及云南省的瀾滄江至湄公河等與海相通的可航水域發(fā)生的海事海商案件。 實(shí)際上，海商法由于調(diào)整海江、江海之間的直達(dá)國(guó)際貨物運(yùn)輸合同，以及海船與內(nèi)河船發(fā)生的碰撞或者救助關(guān)系，其地理適用范圍已經(jīng)突破海的界限?？梢?jiàn)，海商法完全可以調(diào)整發(fā)生在與海相通的內(nèi)陸可航水域中的貨物運(yùn)輸關(guān)系。12 3.2.2“雙軌制”立法成因出現(xiàn)變化 現(xiàn)行海商法第4章海上貨物運(yùn)輸合同不適用于中華人民共和國(guó)港口之間的海上貨物運(yùn)輸。如前文所述，基于當(dāng)初制定海商法時(shí)的國(guó)情，從保護(hù)和扶持國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的角度，對(duì)國(guó)內(nèi)沿海、內(nèi)河航運(yùn)適用特殊的規(guī)定是符合特定歷史階段經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r的，形成了所謂國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸和國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)摹半p軌制”。 但隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸相比于20世紀(jì)90年代初期已經(jīng)發(fā)生了很大的變化，且我國(guó)加入WTO已經(jīng)多年，入世時(shí)承諾的統(tǒng)一市場(chǎng)在諸多領(lǐng)域尚未完全兌現(xiàn)，水上貨物運(yùn)輸?shù)摹半p軌制”也是其中之一。隨著我國(guó)對(duì)外開放程度的不斷擴(kuò)大，尤其是中國(guó)（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)成立后推出的“允許中資外籍船舶從事沿海捎帶業(yè)務(wù)”，其釋放出的信號(hào)是對(duì)外資涉足國(guó)內(nèi)航運(yùn)的準(zhǔn)入有可能逐步放寬。若誠(chéng)如此，繼續(xù)對(duì)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸適用不同于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)姆芍贫龋荒苓m應(yīng)我國(guó)加大改革開放的新要求。我國(guó)采取“雙軌制”的基礎(chǔ)已出現(xiàn)較大變化。 此外，隨著科技的發(fā)展，國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險(xiǎn)已大幅降低。近幾年海難事故調(diào)查顯示，80%的海難事故是由航行中船舶管理的過(guò)失造成的，內(nèi)河運(yùn)輸領(lǐng)域也存在類似的情況。這說(shuō)明內(nèi)河運(yùn)輸和國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)不存在根本區(qū)別。國(guó)家大力推進(jìn)江海直達(dá)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，內(nèi)陸水域的開放程度也日益加深。內(nèi)河與沿海貨物運(yùn)輸適用海商法的條件已經(jīng)成熟。14 3.2.3有利于貨物多式聯(lián)運(yùn)的開展 隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)膹V泛普及，現(xiàn)代海上貨物運(yùn)輸?shù)玫搅颂S式的發(fā)展，多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)運(yùn)而生。因?yàn)槲覈?guó)長(zhǎng)江流域和珠江流域的內(nèi)河運(yùn)輸比較發(fā)達(dá)，而長(zhǎng)江和珠江的入?？谟猩虾！V州等大港15，所以我國(guó)江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展比較迅速，是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的主要形式。在國(guó)家“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”發(fā)展規(guī)劃和“一帶一路”發(fā)展倡議下，xx年1月交通運(yùn)輸部等18個(gè)部門發(fā)布了關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)開展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知，強(qiáng)調(diào)大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，積極推廣江海中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)、江海直達(dá)運(yùn)輸模式。16 然而，有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)的國(guó)際公約、國(guó)際規(guī)則對(duì)多式聯(lián)運(yùn)首先強(qiáng)調(diào)的是兩種或兩種以上不同的運(yùn)輸方式，由于江海聯(lián)運(yùn)、江海直運(yùn)采用的是同一種運(yùn)輸工具船舶，所以對(duì)其是否屬于多式聯(lián)運(yùn)尚存爭(zhēng)議。有學(xué)者17認(rèn)為應(yīng)該以貨物運(yùn)輸所采用的運(yùn)輸工具作為區(qū)分運(yùn)輸方式的標(biāo)準(zhǔn)；有學(xué)者18主張應(yīng)當(dāng)以各運(yùn)輸工具所受管轄的法律規(guī)定是否存在差異作為標(biāo)準(zhǔn)；也有學(xué)者1932主張采用“混合標(biāo)準(zhǔn)”，即在以不同運(yùn)輸工具作為確定不同運(yùn)輸方式的傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)上，兼顧考慮管轄運(yùn)輸工具的法律規(guī)定。筆者贊同第三種觀點(diǎn)，認(rèn)同在我國(guó)“國(guó)際海上貨物運(yùn)輸+沿海貨物運(yùn)輸”或“國(guó)際海上貨物運(yùn)輸+內(nèi)河貨物運(yùn)輸”或“國(guó)際海上貨物運(yùn)輸+沿海貨物運(yùn)輸+內(nèi)河貨物運(yùn)輸”屬于多式聯(lián)運(yùn)。這是因?yàn)椴煌\(yùn)輸方式的本質(zhì)區(qū)別并不僅僅體現(xiàn)在運(yùn)輸工具及其形態(tài)的不同，而是體現(xiàn)在對(duì)應(yīng)法律制度的不同所帶來(lái)的各區(qū)段實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)、責(zé)任限制等的不同。1973年國(guó)際商會(huì)制定的多式聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則明確將內(nèi)河運(yùn)輸認(rèn)定為不同于海上運(yùn)輸?shù)囊环N方式，但是該規(guī)則中規(guī)定的海上運(yùn)輸包括沿海運(yùn)輸和國(guó)際海上運(yùn)輸。1934 按照我國(guó)海商法第4章第8節(jié)第102條規(guī)定：“本法所稱多式聯(lián)運(yùn)合同，是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人以兩種以上的不同運(yùn)輸方式，其中一種是海上運(yùn)輸方式，負(fù)責(zé)將貨物從接收地運(yùn)至目的地交付收貨人，并收取全程運(yùn)費(fèi)的合同?！奔炊嗍铰?lián)運(yùn)的特點(diǎn)是兩種以上的不同運(yùn)輸方式中，有一種必須是海上運(yùn)輸方式，如果不包含海上運(yùn)輸方式，那么即使是由其他不同的運(yùn)輸方式聯(lián)合起來(lái)的，也不屬于海商法規(guī)定的多式聯(lián)運(yùn)。這就導(dǎo)致在我國(guó)如果多式聯(lián)運(yùn)合同包含海上運(yùn)輸方式，那么就在海商法第4章第8節(jié)的適用范圍內(nèi)；如果不包含海上運(yùn)輸方式，在貨規(guī)廢止前，適用合同法第17章第4節(jié)多式聯(lián)運(yùn)合同的規(guī)定及貨規(guī)。此外，我國(guó)海商法在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度上采用經(jīng)修正的網(wǎng)狀責(zé)任制（amendedworkliabilitysystem），對(duì)于不能確定損失發(fā)生區(qū)段的情況，適用海商法第4章前兩節(jié)的規(guī)定，但這并不能解決多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)實(shí)踐中法律關(guān)系的復(fù)雜問(wèn)題。如今廢止了貨規(guī)，沿海貨物運(yùn)輸和內(nèi)河貨物運(yùn)輸幾乎處于無(wú)章可循的狀態(tài)，這使得問(wèn)題更加復(fù)雜。 如果將海商法第4章海上貨物運(yùn)輸合同的適用范圍擴(kuò)展至包括沿海和與海相通的內(nèi)陸可航水域，不再區(qū)分沿海運(yùn)輸和國(guó)際海上運(yùn)輸，同時(shí)考慮內(nèi)河運(yùn)輸?shù)奶厥庑裕诤Ｉ谭ㄖ性O(shè)立專門的章節(jié)，保留有利于內(nèi)河運(yùn)輸?shù)奶厥庵贫?，?duì)內(nèi)河運(yùn)輸同海上運(yùn)輸稍作區(qū)分，就不用爭(zhēng)論我國(guó)“國(guó)際海上貨物運(yùn)輸+沿海貨物運(yùn)輸”是否屬于多式聯(lián)運(yùn)問(wèn)題，