電動汽車應(yīng)用現(xiàn)狀及對策分析.doc

電動汽車應(yīng)用現(xiàn)狀及對策分析摘要：隨著低碳經(jīng)濟成為中國經(jīng)濟發(fā)展的主旋律，電動汽車作為新能源戰(zhàn)略和智能電網(wǎng)的重要組成部分，以及國務(wù)院確定的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，是今后中國汽車工業(yè)和能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個重點。但是，結(jié)合電動汽車在長三角地區(qū)的應(yīng)用現(xiàn)狀，我們有必要重新審視電動汽車所冠以的“新能源”和“低碳”這兩個字眼，并積極尋找發(fā)展新能源汽車真正有效的措施和途徑。關(guān)鍵詞：電動汽車；應(yīng)用現(xiàn)狀；新能源；低碳在“十五”863電動汽車重大專項和“十一五”863節(jié)能與新能源汽車重大項目連續(xù)支持下，中國電動汽車領(lǐng)域自主創(chuàng)新取得了重要進展，形成了以燃料電池、混合動力和純電動汽車為“三縱”，多能源動力總成控制、驅(qū)動電機和動力蓄電池為“三橫”的開發(fā)格局，自主開發(fā)的產(chǎn)品已經(jīng)開始進入規(guī)?；痉哆\行。截至2010年12月，全國累計投入示范運行車輛7097輛，累計示范運行里程23890萬公里。此外，國家出臺關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知，規(guī)定插電式混合動力車每輛最高可享受5萬元補貼，而純電動車最高可享受6萬元補貼。2010年，國家電網(wǎng)已在全國27個城市建立75座充電站和6209個充電樁。國家發(fā)改委、科技部出臺的汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃指出，2011年，中國純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車數(shù)量將達到50萬輛；到2020年中國新能源汽車的比例要占全部汽車的一半，約為6500萬輛。汽車與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011-2020年）提出到2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場規(guī)模達到世界第一，新能源汽車保有量達到500萬輛。以混合動力汽車為代表的節(jié)能汽車銷量達到世界第一，年產(chǎn)銷量達到1500萬輛以上。一、長三角地區(qū)電動汽車應(yīng)用現(xiàn)狀在上海世博會上，500輛純電動汽車和燃料電池汽車承擔(dān)了園區(qū)內(nèi)的公交零排放任務(wù)，載客總數(shù)超過1.2億人次，運行強度達到上海公交車輛的10倍，電動汽車經(jīng)受住了高溫、高強度、高濕度、高安全要求的考驗。電動汽車在長三角地區(qū)的發(fā)展自此如火如荼地展開，其又集中體現(xiàn)在各地充（換）電站、充電樁的建設(shè)。由表1可知，目前長三角地區(qū)大多數(shù)充電樁和充電站仍在建設(shè)中，充電不便等因素使得電動汽車的個人或家庭用戶還比較少，現(xiàn)在電動汽車主要應(yīng)用在公交、出租領(lǐng)域。下面僅以在杭州投入運營的電動出租車為例分析電動汽車的應(yīng)用現(xiàn)狀。（一）優(yōu)勢杭州電動出租車上路半月以后，根據(jù)當(dāng)?shù)赜浾邔ζ溥M行的追蹤報道，電動汽車在性能方面顯示了其優(yōu)越性。主要體現(xiàn)在兩點：一是沒有馬達聲，很安靜；二是動力性能也較好，車子起步和加速時動力都很強勁。（二）劣勢1、動力電源使用成本高，續(xù)駛里程短。電動汽車滿載后電量消耗大大超過理論數(shù)據(jù)，一組新電池跑不到原定的80公里。其成本之高也是顯而易見的：按照普通出租車新車平均油耗每公里0.6元、舊車油耗每公里0.7元、電動出租車每公里成本0.5元、司機一個大班平均跑500公里來算，司機一天油錢在300元-350元，電動出租車則是250元左右。但是雖然能節(jié)省50元-100元，但最少要換6次電瓶，盡管每次換電瓶不到5分鐘，但由于充換電站少，浪費在換電瓶路上的成本也不少。特別是，電動出租車每次拉客不敢隨意跑，要挑短途客人，而開出租就要跑遠途賺頭才大。一位出租車司機陳師傅的看法更極端：“電動出租車就是政府的炒作行為，每次充電跑80公里，用于私家車上下班開開還差不多，拿來跑出租？行不通?！?、營業(yè)額低，缺乏吸引力，司機流失情況嚴(yán)重。經(jīng)過半個月的運行，電動出租車最高的日營業(yè)額都未超過200元，有的甚至少于100元。而杭州在跑的一般出租車每天的承包費為350元，一個司機正常的月收入為3200元-3500元。雖然出租車公司對電動出租車司機實行新辦法：每月1300元保底收入加上繳納“五金”。但這個收入顯然偏低，缺乏吸引力，又由于推出時間是春節(jié)之前，因此司機崗位有不少空缺自1月26日開始真正在路上跑的電動出租車，實際只有10多輛。二、長三角地區(qū)電動汽車發(fā)展中的問題電動汽車發(fā)展的不足在上海等地的示范運行中或許并未得到充分暴露，但在半個多月的出租車運營中，如下幾方面的問題突出顯現(xiàn)出來：第一，電動汽車研究開發(fā)不夠，投入不足。某些關(guān)鍵技術(shù)（如電子控制技術(shù)）、關(guān)鍵原材料、關(guān)鍵零部件，中國汽車工業(yè)企業(yè)仍然未能真正掌握。在關(guān)鍵的電池、電機和控制系統(tǒng)，中國企業(yè)技術(shù)水平與產(chǎn)品成熟度，與外國企業(yè)存在著相當(dāng)大的差距。汽車用鋰電池的輕量化、可靠性與外國有關(guān)企業(yè)的產(chǎn)品相比，差距明顯。電池生產(chǎn)缺乏一致性。目前，已經(jīng)在試運行的某些新能源汽車，實際上關(guān)鍵零部件仍然是從海外跨國公司購買的，成本仍然比較高。第二，發(fā)展新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施和市場環(huán)境建設(shè)滯后。中國新能源汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、為新能源汽車運行服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定，目前均落后于發(fā)達國家。最重要的配套設(shè)施充電站建設(shè)滯后也成為阻礙電動汽車發(fā)展的一個因素。原因主要有：一是建設(shè)充電站的一次性投入大，回收期長，商業(yè)前景尚不明朗，直接影響了投資的積極性；二是充電模式不一（插電式、更換電池式等），加上“插電式”下的充電接口不盡相同，“更換電池式”下的電池尺寸大小不等，直接影響了充電站的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)；三是大規(guī)模建設(shè)充電站的土地來源問題。第三，電動汽車是否該得到更多的政策支持仍是一個爭議，畢竟，它并不是真正的低碳、無污染、能源效率高的交通工具。新能源浪潮下“天使產(chǎn)業(yè)”工業(yè)文明發(fā)展到今天，資源枯竭和環(huán)境問題讓人類開始焦慮下一個千年發(fā)展計劃。核能、風(fēng)能、太陽能、生物質(zhì)能等新能源登上了人類歷史舞臺，新能源浪潮在金融危機背景下風(fēng)生水起。但是，我們有必要重新審視電動汽車所冠以的“新能源”和“低碳”這兩個字眼。首先，電動汽車不等于新能源汽車。其實，電動車的發(fā)展史比燃油汽車更長，世界上第一輛機動車就是電動車。后來，由于燃油汽車技術(shù)的迅速發(fā)展，而電動車在能源技術(shù)和行駛里程的研制上長期未能取得突破，從20世紀(jì)20年代初至60年代末，發(fā)展進入了一個沉寂期。70年代以來，由于中東石油危機的爆發(fā)以及人類對自然環(huán)境的日益關(guān)注，電動車才再度成為技術(shù)發(fā)展的熱點。新能源是有嚴(yán)格定義的，能源詞典的表述是“在新技術(shù)的基礎(chǔ)上系統(tǒng)地開發(fā)利用的可再生能源，如太陽能、風(fēng)能、生物質(zhì)能、海洋能、地?zé)崮?、氫能等。”新能源是世界新技術(shù)革命的重要內(nèi)容，是未來世界持久能源系統(tǒng)的基礎(chǔ)。電力和天然氣都是老能源、傳統(tǒng)能源，況且電動汽車的動力電，來自于電網(wǎng)，而電網(wǎng)82%的電力來自煤炭。所以純電動汽車、混合動力汽車、燃氣汽車都不是真正意義上的新能源汽車。否則，電動自行車是不是也可以稱為新能源自行車？其次，電動汽車不是中國現(xiàn)今的低碳環(huán)保車。不同的國家發(fā)展純電動汽車其節(jié)能減排的作用是不同的。像挪威、瑞典、加拿大等電源結(jié)構(gòu)以水電為主的國家，發(fā)展純電動汽車等于以水電代油，能夠起到節(jié)能減排的作用；像法國這樣電源結(jié)構(gòu)以核電為主的國家，發(fā)展純電動汽車等于以核能替代石油，可以節(jié)約石油、減排二氧化碳；像美國、英國等以油、氣、煤、核等多種能源發(fā)電的國家，發(fā)展純電動汽車節(jié)能減排效果不顯著，但也不會增加二氧化碳的排放量。中國目前一次能源消費的特點是以煤為主，這必然導(dǎo)致中國發(fā)電能源以煤為主，因此用純電動汽車替代燃油汽車，相當(dāng)于用煤來代油，是用高碳能源替代中碳能源，由分散排放污染物走向集中排放污染物，由汽車排放污染物走向電廠排放污染物。研究表明，在其他條件相同的情況下，一臺依靠煤電充電的純電動車與一臺配有1.4TSI汽油發(fā)動機大眾汽車相比，在整個鏈條上所產(chǎn)生的二氧化碳基本相當(dāng)。燃油汽車和純電動汽車能耗折算成標(biāo)準(zhǔn)煤之后，兩者的能源消耗量基本上是相等的。所以，只有當(dāng)煤炭從中國一次能源消費中退出之后，用純電動汽車替代燃油汽車才是減排二氧化碳的。但是由于中國電力需求的快速增長，而且在近日日本地震之后，中國核電發(fā)展戰(zhàn)略的調(diào)整使得未來的電力供應(yīng)愈加依賴于火力發(fā)電。用純電動汽車去替代燃油汽車，很可能是可以減少石油進口，但卻要增加煤炭進口，因此對進口能源的依存度并不會降低，進口能源的安全性也不會有什么根本性的變化。三、電動汽車發(fā)展對策分析針對上文提出的問題，本文試圖在如下幾方面對發(fā)展電動汽車提出意見和建議。第一，正確理清概念。發(fā)展電動汽車需要重新定義新能源汽車和審視低碳的內(nèi)涵。首先，重新定義新能源汽車。只有真正利用新能源作為汽車的動力，才是新能源汽車。針對目前“新能源”汽車發(fā)展呈現(xiàn)一哄而上、遍地開花之勢：地方政府為了政績而大力推動，有條件的地區(qū)和企業(yè)在上，一些不具備基本條件的地區(qū)和企業(yè)盲目創(chuàng)造條件也在上，社會各界應(yīng)用一種審慎樂觀的態(tài)度來看新能源汽車的前景，冷靜、更理性地討論這個問題，制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)劃進行適當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)，以防掉進新能源的“大躍進”陷阱，過度投資，將嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩、大量的環(huán)境污染遺禍子孫萬代。其次，審視低碳內(nèi)涵。不能為了低碳而低碳，以發(fā)展低碳的名義做高碳一味追求節(jié)能汽車的保有量，大力投資昂貴的充電站建設(shè)，忽視控制汽車消費這一根本性的節(jié)能減排措施，以及其他真正需要治理的環(huán)境問題?！暗吞肌钡目谔柼岢鲆住③`行難，發(fā)展新能源或清潔能源時，要注重生產(chǎn)和制造能源過程中的資源消耗和污染。如果對發(fā)展低碳經(jīng)濟、建設(shè)低碳城市內(nèi)涵不清、路徑不明，盲目跟風(fēng)不僅不能推動低碳發(fā)展，反而可能由于急功近利、草率行動，而干擾城市整體發(fā)展的秩序，讓城市發(fā)展偏離既定的軌道，造成資源、人員的浪費。第二，樹立系統(tǒng)觀念，將能源結(jié)構(gòu)、整體的充電網(wǎng)絡(luò)、工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及各個環(huán)節(jié)的流程協(xié)同計劃和控制，用類似于“電動交通”這樣的系統(tǒng)工程的概念來取代“電動汽車”的孤立概念，尋找并發(fā)展適合中國資源稟賦、符合市場環(huán)境和需求的真正的新能源汽車。一是加速推出有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，降低中國廉價供國外進行電動車運營測試的社會成本；二是重點對稀土、鋰等戰(zhàn)略資源的開發(fā)和利用，加強統(tǒng)一規(guī)劃和管理，建立戰(zhàn)略資源儲備制度，提高開采技術(shù)，為電動汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展提供基礎(chǔ)保障。第三，注重引導(dǎo)企業(yè)加大對于新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)和關(guān)鍵零部件的投入，向處于領(lǐng)先地位的國家學(xué)習(xí)，如汽車發(fā)動機方面：美國、日本和德國；新能源方面：歐洲和美國。對于共性關(guān)鍵技術(shù)，國家可組織力量進行聯(lián)合開發(fā)，支持關(guān)鍵零部件和原材料的產(chǎn)業(yè)化，幫助國內(nèi)車企解決關(guān)鍵零部件的供應(yīng)問題，同時大幅度降低零部件的價格，從而降低整車成本，避免關(guān)鍵零部件為國外企業(yè)所壟斷，為企業(yè)的自主研發(fā)開創(chuàng)有利條件。第四，在真正的新能源電動汽車成功產(chǎn)業(yè)化之前，給予傳統(tǒng)燃油汽車足夠的重視。中國在相當(dāng)長的時間里還要以燃油汽車為主，更需要適度控制汽車消費，從而節(jié)能