運(yùn)動(dòng)級(jí)山地車鋁架為最好

尺寸 購買車架的下一步是選擇合適的尺寸。在車架的中管上一般都標(biāo)注了車架的 “尺寸 ”。但是這些 “尺寸 ”并不提供什么有實(shí)際意義的數(shù)據(jù)。車架尺寸的測量因廠商而異。一部分廠商從中軸的中心量起，一直到中管的頂端。這種測量方法叫 centertotop。一部分廠商從中軸中心量起，量到上管與中管交點(diǎn)的中心。這種測量方法叫centertocenter，在國際上比 centertotop更流行一點(diǎn)。但是這兩種測量方法都沒有說明這架子真正適合的騎手體形。 購買車架時(shí)，最重要的數(shù)據(jù)是 standoverclearance，意即人跨在車上 （大約站在車座到頭管的中點(diǎn)），車上管距離襠部的距離。因?yàn)楹蜕厦嬷v的城市內(nèi)騎行一樣，山地騎行經(jīng)常需要緊急下車，上管低一些，下車的時(shí)候就不至于被上管硌到。下一個(gè)重要的數(shù)據(jù)是上管的水平長度，即從頭管與上管交接處到中管（或其延長線）的水平距離。這個(gè)距離太短，騎手要弓腰駝背才能騎車，當(dāng)然不行。稍微短一點(diǎn)，騎手的的坐姿比較直立，盡管休閑的時(shí)候可能很合適，但是在山地里則受局限 上坡的時(shí)候?yàn)榱吮ＷC前輪不離地，騎手需要將身體前移；如果上管短，車把就過分靠近騎手身體，騎手的膝蓋所能運(yùn)動(dòng)的范圍很受影響，而且也影響騎手控制方向。 這個(gè)距離太長則騎手的姿勢伏得很低，時(shí)間長了會(huì)腰酸背痛。 國外有很多根據(jù)個(gè)人身體數(shù)據(jù)計(jì)算合適車架尺寸的方法。但是從來沒有一個(gè)計(jì)算方法可以適應(yīng)每個(gè)人。唯一百試不爽的方法就是試騎（這是廢話，我知道）。大部分新手還都比較習(xí)慣坐姿比較直立的車，也就是傾向于選擇上管比較短的。筆者的建議是試騎用 100毫米水平把立的車，以感覺稍微有一點(diǎn)前伸為宜。這樣如果后來發(fā)現(xiàn)車把距離過遠(yuǎn)可以將把立換長換短，而不用更換整個(gè)車架。 大部分越野車架的頭管（與水平的）角度在 70-71.5度之間，中管角度在 73度左右。前后軸距在 110厘米左右，中 軸到后軸距離在 42.5厘米左右。上管及中管的長度則因尺寸而異。 做工 做工的好壞很難一言蔽之，加之國內(nèi)充斥假貨和仿冒品，筆者在這方面實(shí)在是經(jīng)驗(yàn)不足。只記得檢查車架的序號(hào)以及焊點(diǎn)是否均勻，各管連接處是否對(duì)接整齊，后輪安裝上之后是否與上管呈直線。建議讀者到信譽(yù)比較好的車店購買知名品牌的產(chǎn)品，盡管價(jià)格偏高，但是一個(gè)好架子裝出來的車與下等架子裝出來的車騎行感覺很不一樣，在車架上多花些錢是值得的。 車架材料 很多人看到市場上低檔車多為鋼架，而運(yùn)動(dòng)級(jí)別的車鋁架最多，因而認(rèn)為鋁是車架最好的材料。其實(shí)不然。目前鋁架充斥市場最主要的原因是鋁的加工和焊接工藝 簡單且廉價(jià)，而高檔鋼管和鈦管的工藝則要復(fù)雜得多，碳纖則更是復(fù)雜。國外的一般觀念是對(duì)于硬尾車架，鉻鉬鋼（ Chromoly/Cromoly）被一般認(rèn)為是最好的車架材料；對(duì)于軟尾車架，鈦是首選；全避震車架則是鋁最合適。 常用的車架材料有 6000系列和 7000系列鋁，鉻鉬鋼， 3al/2.5V鈦，和各種碳纖（下面的鋁，鋼和鈦均指前面提及的幾種材料）。這些材料各有優(yōu)缺點(diǎn)。目前碳纖成為成熟的車架材料還是幾年之內(nèi)的事，而且碳纖車架多要求手工制作，因此碳纖車架價(jià)格還是比較貴，同時(shí)碳纖對(duì)于劃傷的抵抗能力差還是個(gè)未能完全解決的問題（ RACEFACE公司的 NEXT碳纖曲柄都要外包鋁殼，就是為了減少對(duì)碳纖的擦傷和劃傷。）這里對(duì)碳纖暫且不做評(píng)論。 鋁的密度低但是相對(duì)比較軟，而且抗疲勞能力很差。想象一下把可樂罐捏來捏去，沒幾次就開口了，對(duì)吧？這也是為什么鋁架一般都有可拆卸的后撥掛架，因?yàn)殇X后撥掛架一旦被撞彎，再扳回去之后強(qiáng)度大減。鋁管材靠大管徑來增加剛度。由于鋁的低密度，鋁管可以口徑很大且很厚而減少局部的變形。但是用在硬尾車上，鋁的這個(gè)特征造成了一個(gè)問題，就是從后輪傳過來的震動(dòng)一點(diǎn)不漏的到達(dá)了車座（用鋁網(wǎng)球拍打過網(wǎng)球的讀者應(yīng)該體會(huì)過這種感 受），并且經(jīng)常與鋁管本身共振。即使有車座的阻尼作用，很多震動(dòng)就直接作用到了人體上，使騎行舒適性打了不少折扣。鋁架 相對(duì)的，鋼和鈦的金屬壽命和極限形變都比鋁要高的多，鋼管和鈦 管的管徑都比鋁管小得多，而且可以有一定的形變而不造成永久損傷。因此硬尾上鋼管或鈦管制造的后三角有一定的阻尼能力，能夠減小傳到車座的震動(dòng)幅度，一些小震動(dòng)能夠完全被后三角隔離掉。這樣一般而言鋼和鈦的硬尾架在騎行舒適性上比鋁架好的多。這點(diǎn)筆者有很深的親身感受。 鋼和鈦之間，鈦架需要在無氧狀態(tài)下焊接，對(duì)設(shè)備和工藝要求很高，因此鈦架價(jià)格昂貴且很難被修復(fù)（順便提一句，經(jīng)過熱處理的鋁架也很難被修復(fù)，因?yàn)樵俸附拥臅r(shí)候破壞了原先的熱處理效果）。鋼架則不同，對(duì)于設(shè)備要求并不很高，相對(duì)價(jià)格比鈦架低，而且在損傷之后可以被修復(fù)（筆者 一位朋友的鋼架車就曾經(jīng)動(dòng)過大手術(shù)，之后騎行沒出過問題），因此被推為硬尾架的合適材料。銹蝕的問題，各位不必掛懷 高檔的鋼管，比如 Reynolds（雷諾）的鋼管系列 ,TrueTemper的 OX系列等，有很好的抗腐蝕性。而且鋼架內(nèi)部可以用亞麻油做防銹處理。 鋼架 鈦架 軟尾車的特點(diǎn)是后三角的形變比較大。在金屬壽命和極限形變方面，鈦管比鋼管又高了一籌。在極限形變范圍之 內(nèi)，鈦的金屬壽命幾乎是無限，因此在軟尾車上很適用。 在全避震車上，小震動(dòng)大部分都被后避震器（臨界阻尼）隔離了，鋁管的劣勢被中和。但是由于全避震車結(jié)構(gòu)復(fù)雜，很多部位對(duì)于局部強(qiáng)度要求很高。大管徑的鋁管正好可以發(fā)揮優(yōu)勢；再加上鋁材價(jià)格便宜，可以降低整車的成本，