畢業(yè)設計--雙線軌道電路及電纜徑路圖設計.doc

石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 仙人洞站雙線軌道電路電纜徑路圖 及控制臺面圖設計 The Design Of Two track Circuit Cable Pathways Map and The Console View Of Xianrendong Station 20132013 屆屆 電氣工程電氣工程 系系 專專 業(yè)業(yè) 自動化自動化 學學 號號 學生姓名學生姓名 指導老師指導老師 完成日期完成日期 20132013 年年 5 5 月月 2727 日日 畢業(yè)設計成績單畢業(yè)設計成績單 學生姓名學號班級專業(yè)自動化 畢業(yè)設計題目仙人洞站雙線軌道電路電纜徑路圖及控制臺面圖設計 指導教師姓名 指導教師職稱講師 評 定 成 績 指導教 師 得分 評閱人得分 答辯小 組組長 得分 成績 院長 主任 簽字 年 月 日 畢業(yè)設計任務書畢業(yè)設計任務書 題 目仙人洞站雙線軌道電路電纜徑路圖及控制臺面圖設計 學生姓名學號班級專業(yè)自動化 承擔指導任務單位電氣工程系 導師 姓名 導師 職稱 講師 一 設計內(nèi)容 1 按照 技規(guī) 要求分析站場設計的合理性 2 依據(jù)給定站場對雙線軌道電路及電纜徑路圖 控制臺面圖進行設計 二 設計條件 提供仙人洞站站場信號平面圖一張 紙質(zhì) 三 基本要求 1 繪出站場信號平面布置圖 2 設計雙線軌道電路圖及電纜徑路圖 控制臺面圖 3 對所設計電路詳盡分析 4 應用 autoCAD 完成三張 A4 的圖紙 5 設計說明書一萬字以上 6 完成 3000 字的專業(yè)英文翻譯 四 主要參考文獻 1 王永信 車站信號 M 北京 中國鐵道出版社 2010 2 中國鐵路通信信號總公司研究設計院 鐵路工程設計技術手冊 M 信號 北京 中 國鐵道出版社 1993 3 馬桂貞 鐵路站場及樞紐 M 成都 西南交通大學出版社 2003 4 阮振鐸 鐵道信號設計與施工 M 北京 中國鐵道出版社 2008 五 進度計劃 1 第 1 2 周 調(diào)研 收集材料 2 第 3 4 周 分析 確定方案 3 第 5 7 周 按照設計要求進行設計 4 第 8 周 中期答辯周 5 第 9 14 周 寫畢業(yè)設計論文 6 第 15 16 周 畢業(yè)答辯 教研室主任簽字時 間 年 月 日 畢業(yè)設計開題報告畢業(yè)設計開題報告 題 目仙人洞站雙線軌道電路及電纜徑路圖設計 學生姓名學號班級專業(yè)自動化 一 研究的背景 在鐵路發(fā)展史上 鐵路信號具有舉足輕重的地位 鐵路信號是鐵路運營的耳目 它的 主要功能是保證行車安全 關于安全條件的檢查 最初是靠運營管理措施來保證的 隨著 鐵路運輸?shù)陌l(fā)展需要和科學技術的進步 保證行車安全的措施逐步從管理措施向技術措施 過渡 以至發(fā)展成今天的自動控制系統(tǒng) 隨著鐵路信號技術的發(fā)展和應用 鐵路信號已成為提高運輸效率 實現(xiàn)運輸管理自動 化和列車運行自動控制以及改善鐵路員工勞動條件的重要技術手段 鐵路信號系統(tǒng)按其應 用場所可分為車站信號控制系統(tǒng) 編組站調(diào)車控制系統(tǒng) 區(qū)間信號控制系統(tǒng) 鐵路行車指 揮控制系統(tǒng)及列車運行自動控制系統(tǒng)等 6502 電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)即為車站信號控制系統(tǒng) 它是一個安全繼電集中聯(lián)鎖系統(tǒng) 6502 工程設計中 主要包括車站信號平面布置圖 聯(lián)鎖 表 雙線絕緣軌道電路布置圖 電纜徑路圖和電纜網(wǎng)絡圖 控制臺盤面布置圖 控制臺零 層端子配線圖 控制臺電源配線圖 組合連接圖及排列表 室外電纜配線圖等內(nèi)容 二 國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀 世界上第一個電氣集中于 1929 年在美國出現(xiàn) 20 世紀 40 年代各國開始使用 50 年代 早期成熟并大量推廣 60 年代改進并完善 70 年代進一步得到發(fā)展 電氣集中電路 各國 都趨于按進路構成 以按鈕方式最為普遍 70 年代以來 隨著控制范圍的擴大 控制方式 有所改進 逐步發(fā)展為控制和表示分開的方式 有些國家采用按鍵控制 屏幕顯示 增加 了控制距離 還采用了進路預辦和自動排列進路的方式 增加了車次表示 動作記憶 故 障報警 快速檢測及定位等功能 此外 還以電氣集中為基礎發(fā)展車站作業(yè)綜合自動化 樞紐或衛(wèi)星站的行車集中控制系統(tǒng) 程序式列車運行控制裝置 車站調(diào)車區(qū)排列進路的機 車遙控系統(tǒng) 平面調(diào)車區(qū)的無線調(diào)車進路控制等新型車站聯(lián)鎖設備 1942 年 我國在濟南 站首次安裝了手柄式進路繼電集中 1951 年 衡陽站安裝了按鈕式大站電氣集中 1973 年 6502 電氣集中被正式批準為定型電路 并在全國各類車站推廣使用 三 研究設計方案 1 根據(jù) 技規(guī) 分析給出站場設計的合理性 2 在熟練掌握 AutoCAD 繪圖工具的基礎上 根據(jù)仙人洞站站場信號平面圖 利用 AutoCAD 畫出雙線軌道電路及電纜徑路圖和控制臺面圖 一般的電纜徑路圖包括的內(nèi)容包括 軌道電路機型的配置 軌道電路送 受電端的布置 室外電纜網(wǎng)絡連接設備的類型和位置 室外信號設備的串接順序和電纜徑路 每根電纜長度和芯數(shù)等 3 分析繪出的站場信號平面布置圖 設計的雙線軌道電路圖及電纜徑路圖和控制臺面 圖 并且對所設計電路詳盡分析 四 預期結果 繪出站場信號平面布置圖 設計雙線軌道電路圖及電纜徑路圖 控制臺面圖 對所設 計電路詳盡分析 對雙線軌道電路的電纜徑路圖和控制臺控制進行分析說明 包括電纜箱 盒的設置地點 電纜的選擇 和各種設備之間寬度進行闡述 指導教師簽字時 間 年 月 日 摘 要 鐵路信號是組織指揮運行 保障行車安全 提高運輸效率 傳遞信息 改善行 車人員勞動條件的關鍵設施 鐵路信號系統(tǒng)是為保證運輸安全 高效而誕生和發(fā)展 的 系統(tǒng)的第一使命是保證行車安全 鐵路信號系統(tǒng)的誕生前提和它的使命 決定 了它的基本性質(zhì)應符合 故障 安全 原則 在鐵路的現(xiàn)代化建設中 鐵路信號系 統(tǒng)將更加突顯出其重要的作用 本設計最終結果繪出站場信號平面布置圖 設計雙線軌道電路圖及電纜徑路圖 控制臺面圖 對所設計電路詳盡分析 并對雙線軌道電路的電纜徑路圖和控制臺面 圖進行分析說明 其中雙線軌道電路設計包括軌道電路的極性交叉 扼流變壓器的 設置 站內(nèi)軌道電路電碼化布置圖及 25Hz 相敏軌道電路等 電纜徑路的設計包括 電纜箱盒的設置地點 電纜的選擇和各種設備之間距離等 關鍵詞 鐵道信號 25Hz 相敏軌道電路 雙線軌道電路 電纜徑路圖 控制臺面圖 Abstract Railway signal is the critical facilities of organizing and commanding train running ensuring traffic safety improving transport efficiency transmission of information and improving the driving staff working conditions Railway signaling systems whose first mission is to ensure traffic safety was bird and developed to ensure the safety and efficient of transportation The railway signaling system s birth premise of and mission decide its basic properties should be consistent with the principle of fault Security In the modernization of the railway the railway signaling system will be more highlighted its important role The design drawn the station signal floorplan designed two lane track circuit cable pathway diagram the console view of the circuit designed a detailed analysis of the cable pathway diagram of the two track circuit and console control analysis shows set locations Tow track circuit design including the polarity cross track circuit the choke transformer Settings on site properties rather than stuff coded track circuit layout and a 25 HZ phase sensitive track circuit etc Cable route design includes the setting place of cable boxes cable selection and distance between all sorts of equipment etc Key words Railway signal 25 Hz phase sensitive track circuit Two track circuit Cable pathway diagram Console view of the circuit 目 錄 第 1 章 緒論 1 1 1 課題研究的目的意義 1 1 2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1 1 3 論文的內(nèi)容 2 第 2 章 車站信號平面設計圖 3 2 1 站場線路布置情況 3 2 2 信號機設置位置及名稱編號 3 2 2 1 信號機設置位置 3 2 2 2 信號機名稱編號 4 2 3 警沖標設置及股道有效長度 4 2 4 軌道電路的劃分及命名 5 第 3 章 軌道電路圖設計 6 3 1 雙線軌道電路圖設計 6 3 1 1 軌道電路的極性交叉 6 3 1 2 扼流變壓器的設置 7 3 2 站內(nèi)軌道電路電碼化布置設計 8 第 4 章 電纜徑路圖設計 9 4 1 軌道電路送電端和受電端布置 9 4 2 電纜網(wǎng)絡連接設備的類型 10 4 3 電纜的走向及長度 芯數(shù)計算 11 4 3 1 電纜的走向 11 4 3 2 長度 芯數(shù)計算 12 4 3 3 電纜網(wǎng)絡芯線數(shù)匯總 13 第 5 章 控制臺面 16 5 1 控制臺單元類型 16 5 2 進路按鈕的配置 17 5 3 設計注意事項 18 第 6 章 結論與展望 20 6 1 結論 20 6 2 展望 20 參考文獻 22 致謝 23 附錄 24 附錄 A 外文翻譯 24 附錄 B 平面站場圖 33 附錄 C 雙線軌道電路電纜徑路圖 34 附錄 D 控制臺面圖 35 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 1 第 1 章 緒 論 1 1 課題研究的目的意義 鐵路信號是組織指揮列出運行 保障行車安全 提高運輸效率 傳遞信息 改 善行車人員勞動條件的關鍵設施 鐵路信號系統(tǒng)是為保證運輸安全 高效而誕生和 發(fā)展的 系統(tǒng)的第一使命是保證行車安全 鐵路信號系統(tǒng)的誕生前提和它的使命 決定了它的基本性質(zhì)應符合 故障 安全 原則 在鐵路的現(xiàn)代化建設中 鐵路信 號系統(tǒng)將更加突顯出其重要的作用 隨著鐵路運輸?shù)陌l(fā)展需要和科學技術的進步 保證行車安全的措施逐步從管理措施向技術措施過渡 鐵路信號系統(tǒng)的裝備水平和 技術標準標志著我國鐵路現(xiàn)代化建設的進程 隨著鐵路信號技術的發(fā)展和應用 鐵路信號已逐步發(fā)展為今天的鐵路信號自動 控制系統(tǒng) 鐵路信號系統(tǒng)按其應用場所可分為車站信號自動控制系統(tǒng) 編組站調(diào)車 控制系統(tǒng) 區(qū)間信號控制系統(tǒng) 鐵路行車指揮控制系統(tǒng)及列車運行自動控制系統(tǒng)等 6502 電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)即為車站信號自動控制系統(tǒng) 它是我國目前應用最普遍的一 種繼電集中聯(lián)鎖系統(tǒng) 6502 電氣集中具有電路定型化程度高 邏輯性強 操縱方便 簡單靈活 不易出錯 維修施工方便 符合 故障 安全 原則 易與其它信號設 備結合等優(yōu)點 因此 做好設備的施工工作對于發(fā)展鐵路事業(yè) 實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化 具有十分重要的意義 鐵路設備的工作要很好地為鐵路運輸服務 切實保證鐵路運 行的需要 并做好維護工作 必須達到鐵路上技術規(guī)定的要求 通過畢業(yè)設計可以鞏固本課程理論知識 掌握電纜徑路和控制臺平面圖設計的 基本方法 通過解決各種實際問題 培養(yǎng)獨立分析和解決實際工程技術問題的能力 同時對鐵路施工設計的有關政策 方針 技術規(guī)程有一定的了解 在計算 繪圖 設計說明書等方面得到訓練 為今后的工作奠定基礎 1 2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 世界上第一個電氣集中于 1929 年在美國出現(xiàn) 20 世紀 40 年代各國開始使用 50 年代早期成熟并大量推廣 60 年代改進并完善 70 年代進一步得到發(fā)展 電氣 集中電路 各國都趨于按進路構成 以按鈕方式最為普遍 70 年代以來 隨著控制 范圍的擴大 控制方式有所改進 逐步發(fā)展為控制和表示分開的方式 有些國家采 用按鍵控制 屏幕顯示 增加了控制距離 還采用了進路預辦和自動排列進路的方 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 2 式 增加了車次表示 動作記憶 故障報警 快速檢測及定位等功能 此外 還以 電氣集中為基礎發(fā)展車站作業(yè)綜合自動化 樞紐或衛(wèi)星站的行車集中控制系統(tǒng) 程 序式列車運行控制裝置 車站調(diào)車區(qū)排列進路的機車遙控系統(tǒng) 平面調(diào)車區(qū)的無線 調(diào)車進路控制等新型車站聯(lián)鎖設備 1942 年 我國在濟南站首次安裝了手柄式進路繼電集中 1951 年 衡陽站安裝 了按鈕式大站電氣集中 1973 年 6502 電氣集中被正式批準為定型電路 并在全國 各類車站推廣使用 經(jīng)過多年的修改和完善 6502 電氣集中已成為電氣集中的一種 較好定型電路而被廣泛采用 1 3 論文的內(nèi)容 本設計主要內(nèi)容是雙線軌道電路圖及電纜徑路圖 控制臺面圖設計 這幾部分 的前提是平面站場圖的設計 所以全文首先對站場圖進行設計說明 然后對雙線軌 道電路設計進行闡述 其前兩部分又和電纜徑路圖設計有著直接關系 電纜徑路圖 包括軌道電路極性的配置 軌道電路送 受端的布置 室外電纜網(wǎng)絡連接設備的類 型和位置 室外信號設備串接順序 電纜長度和芯數(shù)及電纜走向等內(nèi)容 最后對臺 面控制圖進行設計說明 本設計嚴格按照鐵路設計施工技術規(guī)定進行闡述 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 3 第 2 章 車站信號平面設計圖 根據(jù)確定的信號樓公里標 委托單位提供的站場縮尺平面圖 1 1000 或 1 2000 繪制成的有關信號設備布置情況的車站設備平面布置圖 按照規(guī)定將莊河 方面 下行咽喉 繪制在圖紙的左側 岫巖方面 上行咽喉 繪制在圖紙的右側 車站信號平面布置圖包含的信息有 信號樓位置 用信封式圖形代表 站場線路布 置 信號機設置位置及名稱編號 警沖標坐標 站臺布置位置 2 1 站場線路布置情況 本站共設置了三條股道 一條正線 IIG 兩條到發(fā)線 1G 3G 所有股道 均設計成雙向接發(fā)列車線 股道上的頭指向列車運行正方向 如圖 2 1 所示 車站 兩側的信號機為出站信號機 具體平面站場圖如附表 B 所示 圖 2 1 站場示意圖 2 2 信號機設置位置及名稱編號 信號機是以其燈光顏色 數(shù)目 亮燈狀態(tài)來表示信號 它是行車安全的保障 我國鐵路實行左側行車制 因此信號機均設置在線路的左側便于正司機的瞭望 根 據(jù) 鐵路技術管理規(guī)程 鐵路信號站內(nèi)聯(lián)鎖設計規(guī)范 相關規(guī)定 任何信號機不 得侵入鐵路建筑接近限界 對于正線 限界所屬軌道中心至信號機突出邊緣的距離 為 2440mm 站線信號機為 2150mm 矮型信號機機構邊緣離線路中心距離不少于 1875mm 1 2 2 1 信號機設置位置 為了提高通過能力 進而提高運輸效率 信號機的安裝應嚴格遵守 鐵路技術 管理規(guī)程 鐵路信號站內(nèi)聯(lián)鎖設計規(guī)范 相關規(guī)定 設置如下 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 4 列車由區(qū)間進入車站的入口處均設置一架進站信號機 進站信號機的作用是防 護車站 指示進站列車運行條件 保證接車進路的正確和安全可靠 為滿足調(diào)車作 業(yè)的需求 將進站信號機設置在距車站最外方道岔尖軌尖端 順向岔為距警沖標 50m 至 400m 之間 發(fā)車線端部均設置一架出站信號機 出站信號機的作用是防護區(qū)間 作為列車 占用區(qū)間的憑證 指示列車能否進入?yún)^(qū)間 將出站信號機設在距警沖標內(nèi)方 對向 道岔為尖軌尖端前方 3 5m 至 4m 之間 這樣可以避免影響股道的有效長度 在車站內(nèi)方的解體 摘掛 取送 轉線等作業(yè)需要由調(diào)車信號機指示 調(diào)車信 號機的設置需要根據(jù)車站的調(diào)車作業(yè)過程及繁忙程度等綜合因素決定 當?shù)啦砬胺?需設置調(diào)車信號機時 該調(diào)車信號機應距道岔尖軌尖端 3 米 為避免影響線路有效 長度 將岔后的調(diào)車信號機設置在距警沖標 3 5m 至 4m 之間 1 2 2 2 信號機名稱編號 進站信號機 出站兼調(diào)車信號機 調(diào)車信號機的命名方式 2 進站信號機按列 車運行方向命名 將上行進站信號機用 S 字母表示 下行用 X 字母表示 上 下行的反方向進站信號機在 S X 字母的右下角加注 反方向 的 反 字漢語拼音 字頭 F 命名為 SF XF 2 出站信號機按列車運行方向命名 將指示列車開往 上行方向的出站信號機用 S 字母并在其右下角加注股道號表示 下行方向用 X 字 母并在其右下角加注股道號表示 例如 XI X3 SII S4 等 調(diào)車信號機用 調(diào)車 的 調(diào) 字漢語拼音字頭 D 并在其右下角綴以順序號而命名 其右下角的順序號以 列車到達方向由站外向站內(nèi) 并以信號平面布置圖由下往上順序編號 上行咽喉用 雙號 下行咽喉用單號 如 D1 D3 D2 D4 等 2 3 警沖標設置及股道有效長度 警沖標設在兩會合股道線路中心線相距 4m 的中心處 即警沖標至兩條股道線 路中心線各兩米 4m 數(shù)值是根據(jù)機車車輛限界 3 4m 再加上一些富余間隙確定的 2 警沖標坐標由道岔的轍叉號 道岔的連接曲線半徑 兩天線路中心線間的距離確定 計算警沖標坐標時應先查出警沖標距道岔中心的距離 再由岔心坐標換算出警沖標 坐標 岔心坐標可以查閱 道岔尺寸表 得出道岔尖端 岔尖 至道岔中心 岔心 的距離 警沖標至道岔中心距離 見附表 道岔尺寸 見附表 股道有效長度是指股道內(nèi)可以停留列車而不至于妨礙鄰線行車的部分線路長度 股道有效長是自股道一端信號機起至另一端警沖標 對向道岔為絕緣節(jié) 為止 在 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 5 同一股道上 當上下行均可以接發(fā)列車時 該股道的股道有效長度應分別計算 例 如某站 IG 的上下行均可以接發(fā)列車 因此 IG 得上下行應分別計算 IG 上行股道有 效長度由 XI 至 372 點警沖標 查其站場圖的坐標可得知 XI 的坐標為 519 則 IG 的 上行有效長度為 372 m 519 m 891 m IG 下行股道有效長度由 SI 至 540 點警沖標 查其站場圖的坐標可得知 SI 的坐標為 364 所以 下行股道有效長 度為 364 m 540 m 904 m 本站 1G 的上 下行股道有效長度都為 725m 2 4 軌道電路的劃分及命名 軌道電路是利用鋼軌線路和鋼軌絕緣節(jié)構成的 它是以鐵路的兩條鋼軌作為傳 輸導體 兩端加上機械絕緣 接上送電端和受電端構成的電路 軌道電路可以反應 列車的占用及傳遞行車信息 軌道電路之間采用鋼軌絕緣把兩個軌道電路隔離成互不干擾的獨立單元 每個 軌道電路單元稱為軌道電路段 軌道區(qū)段的合理劃分是車站高效調(diào)車作業(yè)的保證 軌道電路劃分根據(jù)車站作業(yè)情況和軌道電路的電氣特性決定的 軌道電路劃分原則 是 3 1 信號機內(nèi)外方應劃分為不同的區(qū)段 2 凡是能平行運行的進路 應用鋼軌絕緣將它們分隔開 行成不同的軌道電路 區(qū)段 3 為方便軌道電路的調(diào)整 在一個軌道電路區(qū)段內(nèi)單動道岔最多不超過 3 組 復式交分道岔不得超過 2 組 4 有時為了提高咽喉區(qū)段使用率 把軌道電路區(qū)段適當劃短 使道岔能及時解 鎖 立即排列別的進路 但列車提速后 當軌道電路劃分的太短很難保證機車信號 的連續(xù)顯示 因此軌道電路得劃分應根據(jù)車站作業(yè)情況和軌道電路的電氣特性綜合 考慮 軌道電路段的命名 道岔區(qū)段和無岔區(qū)段軌道電路的命名方式各不同 原則如 下 1 道岔區(qū)段軌道電路的命名是根據(jù)道岔編號來命名的 4 當軌道電路區(qū)段內(nèi)只 包含一組道岔的 用其所包含的道岔編號來命名 如 1DG 2DG 當軌道電路區(qū)段 內(nèi)只包含兩組道岔的 用兩組道岔編號連綴來命名 如 1 3DG 2 4DG 當軌道電路 區(qū)段內(nèi)只包含三組道岔的 則以兩端的道岔編號連綴來命名 2 無岔區(qū)段軌道電路以該軌道電路所對應的股道號命名 4 如 IG IIG 進站 信號機內(nèi)方的無岔區(qū)段 根據(jù)所銜接得股道編號加 A 下行咽喉 及 B 上行咽喉 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 6 來命名 如 IAG IBG 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 7 第 3 章 軌道電路圖設計 3 1 雙線軌道電路圖設計 軌道電路能夠真實的反映列車的占用及傳遞行車信息 軌道電路是鐵路信號設 備的重要基礎設備 它的性能直接影響著行車安全和運輸效率 含鋼軌絕緣的軌道 電路當絕緣節(jié)破損后 受電端的接收設備會因相鄰區(qū)段的影響而誤動 威脅行車安 全 因此站內(nèi)同一類型的軌道電路 在軌端絕緣相鄰的兩鋼軌上應作到不同的極性 頻率或相位的配置 采用扼流變壓器和 25HZ 相敏軌道電路可以防止牽引電流對軌 道電路的影響 雙線軌道電路圖設計包含以下內(nèi)容 軌道電路的極性交叉 軌道電 路送電端及受電端布置 扼流變壓器的設置 3 1 1 軌道電路的極性交叉 軌道電路的極性交叉指的是在含鋼軌絕緣的軌道電路 使絕緣節(jié)兩側的軌道電 路具有不同的極性或者是相反的相位 預防鋼軌絕緣節(jié)的破損 在無分支線路上 依次變換軌道電路供電電源或者是相反的相位 即可實現(xiàn)軌道電路的極性交叉配置 如圖 3 1 所示 而在有分支線路上 即有道岔處分以下兩種情況處理 圖 3 1 極性交叉示意圖 實行軌道電路電碼化的道岔區(qū)段將道岔絕緣布置在彎股上 避免機車在通過道 岔區(qū)段時出現(xiàn)斷碼影響行車 軌道電路的絕緣節(jié)兩側是否做到極性交叉 可以用封 閉回路圖進行檢查 其方法是首先以單線條繪出站內(nèi)軌道電路圖 后計算各封閉回 路內(nèi)的絕緣節(jié)數(shù)量 統(tǒng)計封閉回路內(nèi)的絕緣節(jié)數(shù)量時 可自回路內(nèi)某一絕緣節(jié)開始 沿著代表鋼軌的單線條和銳角處的小弧線順時針繞一圈 應注意每一絕緣節(jié)只統(tǒng)計 一次 凡是回路內(nèi)絕緣節(jié)數(shù)為偶數(shù) 則回路內(nèi)絕緣節(jié)兩側做到極性交叉 若為奇數(shù) 則不能 應對回路為奇數(shù)的絕緣節(jié)進行移設 使其成為偶數(shù) 移設方法是把道岔絕 緣由直股移到彎股或由彎股移到直股 如果將道岔絕緣由直股移到彎股或由彎股移 送電端 受電端 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 8 到直股不能實現(xiàn)極性交叉時 可以在線路上加設一對絕緣節(jié) 采用人工交叉法做到 極性交叉 不實行軌道電路電碼化的道岔區(qū)段 把道岔絕緣布置在直股上 3 1 2 扼流變壓器的設置 扼流變壓器設置原則如下 5 1 軌道電路送 受電端均需設置扼流變壓器 2 正線是牽引電流的回歸通道 應滿足牽引電流沿兩個方向均能暢通無阻地回 歸牽引變電所 因此 正線上的道岔區(qū)段 無岔區(qū)段以及股道的軌道電路在正線上 的絕緣兩側均需設置扼流變壓器 3 在雙線區(qū)段進站信號機處 將正線扼流變壓器的中性點連接 使雙線區(qū)段兩 正線牽引電流暢通 4 側線上的牽引電流回歸 應設置無受電端扼流變壓器 俗稱 空扼流 為 了溝通線路間回歸電流 引接吸上線或引接接觸網(wǎng)變壓器饋電地線 空扼流 可以 設置在一送一受軌道電路中部 5 每個軌道電路區(qū)段最多可設四個扼流變壓器 包括 空扼流 變壓器 并 且每個軌道電路最多只能設一個 空扼流 根據(jù)以上規(guī)則在施工圖上把扼流變壓器設置完成 如圖 3 2 是下行信號機周圍 部分施工圖 具體完整電路如附錄 C 電纜徑路圖所示 圖 3 2 部分變壓器布置示意圖 其中 中心的盒子就是扼流變壓器的模型周圍為電纜的防護盒 信號機和軌道 圖上數(shù)字 分別代表周圍設備之間的距離 電纜的芯數(shù)和備用芯數(shù) 如 10 4 4 10 代表變壓器與防護盒之間的距離是 10m 4 代表電纜的芯數(shù) 4 代表 電纜的備用芯數(shù) 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 9 3 2 站內(nèi)軌道電路電碼化布置設計 車站電碼化技術能夠很好地解決地面機車發(fā)送信號顯示信息的連續(xù)性 可靠性 問題 實時檢測信息是否確實發(fā)送至軌道電路 若出現(xiàn)中斷 電碼化電路應立即給 出聲光報警 在必要時關閉防護區(qū)段所在的進路的信號機 25HZ 相敏軌道電路適用于牽引總電流不大于 800A 鋼軌內(nèi)不平衡電流不大于 60A 的交流電氣化區(qū)段的站內(nèi)及預告的軌道電路區(qū)段 軌道電路的送受電設備 無 受電分支數(shù) 空扼流的設置 送電端限制電阻值 受電端調(diào)整電阻值 受電端變壓 器變化 區(qū)段各分支長度等 均應符合 97 型 25HZ 相敏軌道電路圖冊 的要求 6 在軌道電路實行極性交叉時 為做到極性交叉 扼流變壓器 軌道變壓器 交流二 元繼電器要進行同名端子相連 當扼流變壓器或軌道變壓器與鋼軌相連時 其同名 端要與雙線軌道平面布置圖中粗線所示的鋼軌連接 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 10 第 4 章 電纜徑路圖設計 根據(jù)信號平面布置圖及雙線軌道電路圖進行本站的電纜徑路圖設計 電纜徑路 圖是進行室外信號設備安裝的重要依據(jù) 7 電纜徑路圖顯示了軌道電路極性的配置 第二章已介紹 軌道電路送 受端的布置 室外電纜網(wǎng)絡連接設備的類型和位置 室外信號設備串接順序 電纜長度和芯數(shù)及電纜走向等內(nèi)容 4 1 軌道電路送電端和受電端布置 為方便施工 維修及節(jié)省電纜節(jié)約成本 軌道電路送電端和受電端布置應從以 下幾個方面考慮 8 相鄰兩軌道電路的送 受電端盡量集中于一組鋼軌絕緣兩側 放在同一個電纜 盒或變壓器箱內(nèi) 簡稱 雙送 或 雙受 并將送電端布置在離信號樓近的一端 這樣可以便節(jié)省電纜及電纜網(wǎng)絡連接設備 道岔直向接 發(fā)車進路和股道電碼化時 發(fā)碼應迎著列車運行方向發(fā)送 軌道 電路送 受電端均需單獨引接電纜進入信號樓 不考慮送電端在 雙送 形式下的 合并及將送電端布置在離信號樓近的問題 一送多受軌道電路 最多不應超過三個受電端 以便維修調(diào)整 為了保證信號電流的暢通 道岔區(qū)段除軌端接續(xù)線外 還裝設了道岔跳線 當 道岔鋼軌絕緣與送 受電端設在同一線路上時 跳線的狀態(tài)可以得到電流檢查 可 以只設置一根跳線 簡稱單跳線 當?shù)啦礓撥壗^緣與送 受電端沒設在同一線路上 時 跳線的狀態(tài)不能得到電流檢查 保險起見 設置兩根跳線 簡稱雙跳線 交流電碼化區(qū)段的軌道電路 不僅需要考慮流通軌道電路電流 還要溝通牽引 電流 牽引電流的溝通就會對軌道電路產(chǎn)生嚴重的干擾 為了防止牽引電流對軌道 電路的干擾 本設計嚴格按照以上五點要求對軌道電路送電端 受電端進行設計 但是送電 受電的變壓器箱盒不同安裝時也要注意位置 有的地方用的是變壓器箱是 XB1 型 有的是 XB2 型箱盒 XB1 型箱盒為小箱盒 只有一個送電端或一個受電端 XB2 型箱盒是大箱盒 它里面可能包含一個送電端和一個送電端 所以 XB1 型箱盒和 XB2 型箱盒結構大小不同 設置的位置也不同 但是不管是哪種箱盒都應符合鐵道 上的技術規(guī)范 要求設計合理 方便施工 維修及節(jié)省電纜節(jié)約成本 易于二次維 護 具體的設置見附錄 C 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 11 4 2 電纜網(wǎng)絡連接設備的類型 電纜網(wǎng)絡連接設備 包括各種電纜終端 分向電纜盒 變壓器箱等 這些箱盒 用于電纜的接續(xù) 分向或電纜與設備之間的連接用 終端電纜盒主要用于軌道電路 轉轍機 矮型色燈信號機等設備處 它分為 HZ0 HZ6 HZ12 HZ24 四種型號 終端電纜盒的 6 柱端子編號 均是從近基礎端 開始 順時針依次編號 對于 HZ12 HZ24 有兩根電纜引入時 近信號樓側 芯數(shù) 較多的電纜需要由主管引入 遠信號樓側 芯數(shù)較少的電纜需要由副管引入 給終 端電纜盒配線時 應先配主管 后配副管 如圖 4 1 所示 圖2 4 1 HZ0 電纜配線HZ6 電纜配線 1 6 HZ12 電纜配線 61 712 HZ24 電纜配線 61 712 1924 1813 主管 副管 圖 4 1 終端電纜盒 分向電纜盒主要用于干線電纜分歧處 它分為 HF 4 HF 7 兩種型號 其中 4 與 7 表示該分向電纜盒最多可以同時向幾個方向分歧電纜數(shù) HF 4 HF 7 電纜盒子均是面向信號樓方向 從 1 點鐘 位置開始順時針依次編號的 HF 7 電 纜盒的外圈 7 個 6 柱端子編完號后 再編內(nèi)圈的 4 個 6 柱端子 順序與外圈相同 如圖 4 2 示 圖 4 2 分向電纜盒 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 12 變壓器箱主要用于軌道電路的送 受電端 以及高柱色燈信號機處等 其類型 分為 XB1 及 XB2 兩種型號 變壓器箱的編號應站在變壓器引線口一側 自右向左 依次編號 靠箱壁側為奇數(shù)端子 靠設備側位偶數(shù)端子 當端子使用數(shù)不多時 可 將右側第一個二柱端子拆除 從第二個二柱端子開始編號 這樣可以避免因第一個 二柱端子離引接線螺栓太近不便施工維護 變壓器箱引入電纜 一般按電纜芯數(shù)多 少順序 由右向左 站在引線口一側看 依次從灌膠室底部電纜引入口引入 如圖 4 3 示 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 A 變壓器箱端子排列 圖 4 3 變壓器箱 當需要串接其他室外信號設備時 連接設備的類型可能會因為自身的電纜引入 孔和接線端子的容量不能滿足要求而更換 在選擇連接設備時應盡可能選擇較為合 適的 4 3 電纜的走向及長度 芯數(shù)計算 選擇電纜徑路從電纜走向入手 綜合考慮如何節(jié)省電纜和便于施工和維修 將 電纜徑路選擇在通過障礙物少 兩設備間距最小的地方 盡可能減少迂回徑路 嚴 格按照 同頻的發(fā)送與接收 檢測線對不同纜 同頻的發(fā)送或接收 檢測線對不同 組 原則布置電纜 計算電纜長度時綜合考慮電纜走向 設備之間的距離及各端電 纜的備用量等參數(shù) 4 3 1 電纜的走向 選擇電纜徑路應考慮節(jié)省電纜和便于施工和維修 電纜徑路應重點考慮的內(nèi)容 如下 9 1 電纜徑路盡量選擇在線路的外側 或在線間距不少于 4 5 米的線路間 2 電纜徑路選擇在通過線路及障礙物最少 兩設備間距最短 且不妨礙線路及 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 13 其他建筑物的擴建 3 當電纜徑路必須穿越股道時 應避開道岔岔尖 轍叉心和鋼軌接頭處 4 電纜徑路應避開礫石堵塞的地方 土壤松軟 可能發(fā)生塌陷的地方 有酸 堿 鹽性等化學腐蝕物質(zhì)地帶 堅石 沼澤和污水坑地帶 熱力 煤氣 液體燃料 等管道正上和正下方 5 在一般情況下 信號電纜和通信電纜 高 低壓電力電纜應分設在不同的兩 個溝槽布放 特殊情況下 在加裝隔離措施后 信號電纜盒高 低壓電力電纜可以 在同一溝 槽內(nèi)分別布放 6 施工時 盡量安排所有電纜一次同溝埋設 根據(jù)以上六條原則 設計電纜徑路圖 盡量讓電纜少走彎路 以便節(jié)省材料 當電纜要穿過軌道時 必須有穿線管 以保證電纜的安全 遇到容易使電纜受損的 地方仍然要埋設穿線管 使電纜不易受損害 一般的穿線管有鋼管 塑料管和橡膠 管 根據(jù)地區(qū)來埋設穿線管的類型 一般鋼軌下埋設鋼管 其他的地區(qū)埋設橡膠管 遇到道岔岔尖時也要布設穿線管或要避過岔尖 以防電纜落到道岔中間 使電纜損 壞 也會使道岔出現(xiàn)轉不到位的現(xiàn)象 具體設置見附錄 C 4 3 2 長度 芯數(shù)計算 電纜網(wǎng)絡構成之后 為了合理地選用電纜 應進行電纜長度和電纜總芯數(shù)的計 算 1 電纜長度計算 電纜長度計算公式 8 4 1 02a GX lL 1 式中 L 電纜總長度 m l 電纜溝長度 縱坐標和橫坐標的的代數(shù)和 m X 股道間距離 最小取值 5 5m m G 電纜穿越線路數(shù) a 電纜附加長度 包括 信號樓內(nèi)儲備量為 5m 室外每端環(huán)狀儲備 量為 2m 20m 以下為 1m 每端出土及做頭為 2m 1 02 敷設電纜的自然彎曲系數(shù) 注 樓內(nèi)走行按 15 米計 例如 在某站中的坐標為 661 的 X3 分線盒的電纜計算長度為 L 661 5 5 15 15 2 4 5 1 02 723 m 2 電纜芯數(shù)的分配原則 在一條電纜中包括幾根芯線稱為芯線數(shù) 相同數(shù)量的 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 14 電纜芯線 分配在去線和回線的方式不同 回路上的壓降也不同 為了使電纜回路 中的電阻最小 以節(jié)省電纜芯線 去線 和 回線 應有一定比例的分配 設電纜 總芯線數(shù)為 Z 去線 芯線數(shù)為 ZQ 回線 芯線數(shù)為 ZH 電纜單芯每米電阻值 為 r r 0 0235 m 9 在電纜長度為 L 回路的電阻為 R 它們有如下關系式 4 ZQ ZZ ZQrLZH ZH ZQ ZQrLr ZHLr ZQLR 2 上式中對 R 和 ZQ 進行求一階導數(shù)并令其等于零 即可求出 R 的最小值可得出 ZQ 1 2 Z 結果表明 雙線式回路最經(jīng)濟分配比例為 去線 與 回線 數(shù)量相等 當總芯數(shù)為偶數(shù)時 去線 和 回線 相等 當電纜總芯數(shù)為奇數(shù)時 去線 和 回線 數(shù)量相差為 1 時 經(jīng)過上述類似推導可證明可使回路總芯線電阻最小 由公式 4 2 將 R U I 可以推導出多線回路電纜最大控制長度 Lmax 公 式為 Lmax R r ZQ ZH ZQ ZH U R I ZQ ZH n ZQ ZH 4 3 U 電纜回路允許電壓損耗 將信號機的允許電壓損耗值 34 921V 工作電 流值 0 158A 9 帶入公式 4 3 可得 1 當信號機點亮雙燈時電纜最大控制長度為 3135m 9 2 當信號機點亮單燈時電纜最大控制長度為 4702m 9 本站最遠處引導信號機 YS 進站信號機坐標為 1761 4m 遠遠小于信號電纜可控的最大距離 因此本站信號機 均不考慮加芯 ZD6 E J 型轉轍機 一相繞組回路電阻不得超過 100 10 則 根 據(jù)公式 4 3 可得 Lmax R r ZQ ZH ZQ ZH 4255 ZQ ZH ZQ ZH 4 4 由公式 4 4 可得轉轍機控制電纜最小可控的距離為 2137m 本站離信號樓最 遠的一組道岔坐標為 478 4m 遠遠小于轉轍機控制電纜可控的最小距離 本站轉轍 機控制電纜不需加芯 根據(jù)軌道電路的理論計算 25HZ 相敏軌道電路送受電端變壓器至軌道繼電器間 電纜回路的電阻不得超過 150 則根據(jù)公式 4 2 可得 Lmax R r ZQ ZH ZQ ZH 6382 ZQ ZH ZQ ZH 4 5 由公式 4 5 可得 25HZ 相敏軌道電路控制電纜最小可控的距離為 3191m 本站 離信號樓最遠的一組軌道電路坐標為 2130 5m 遠遠小于 25HZ 相敏軌道電路控制 電纜可控的最小距離 11 由此可得本站軌道電路控制電纜不需加芯 根據(jù)理論和實驗確定區(qū)間軌道電路的軌道區(qū)段為 1200m 時 發(fā)碼發(fā)送 受端的 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 15 電纜長度為 3000m ZQ ZH 1 芯仍然能夠滿足該區(qū)段檢測端對入口電流的要求 本 站距信號樓最遠的軌道電路長 970m 坐標為 2130 5m 因此本站所有的軌道電路均 送 受電端均可以和咽喉閉環(huán)電碼化的發(fā)送 檢測端共用 ZQ ZH 1 芯電纜 4 3 3 電纜網(wǎng)絡芯線數(shù)匯總 各種電纜的芯線數(shù)分別確認后 根據(jù)電纜徑路和串接順序匯總每段電纜的總芯 線數(shù) 匯總時 要根據(jù)規(guī)定考慮電纜芯線的備用量 還要根據(jù)接線端子和電纜引入 孔的容量確定連接設備的類型 本站的信號和道岔電纜采用綜合扭絞電纜 而發(fā)送 和檢測電纜采用數(shù)字信號電纜 12 綜合扭絞電纜芯線備用量見表 4 1 數(shù)字信號電 纜芯線備用量見表 4 2 表 4 1 綜合扭絞電纜芯線備用量 芯 線 扭絞形式備用芯數(shù) 非音頻信號設備 備用芯線 41 4星絞1 對1 63 2對絞1 對1 84 2對絞1 對1 94 2 1對絞 普通1 對1 123 4星絞1 對2 143 4 2星絞 普通1 對2 164 4星絞1 對2 194 4 3星絞 普通2 對2 214 4 5星絞 普通2 對2 245 4 1 2 2星絞 對絞 普通2 對3 287 4星絞2 對3 307 4 2星絞 普通2 對3 337 4 5星絞 普通2 對4 377 4 3 2 3星絞 對絞 普通2 對4 427 4 4 2 6星絞 對絞 普通2 對4 447 4 4 2 8星絞 對絞 普通2 對4 4812 4星絞3 對4 5212 4 4星絞 普通3 對5 5614 4星絞3 對5 6114 4 5星絞 普通3 對 1 芯5 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 16 注 表中應備用星絞組線對 所謂星絞組就是電纜芯線按順時針方向是紅綠白 藍色組 四芯一組 對絞線是兩芯一組 一般是紅白 綠白 藍綠 藍白 兩根芯 線為一組 如無星絞線對時再備用對絞組線對 綜合扭絞信號電纜如果用于非音頻 信號設備時 其備用芯數(shù)與普通信號電纜相同 當電纜徑路圖上某段需要何種線時 從此表中選取即可 表中具體型號的電纜表現(xiàn)在電路圖上 型號在圖中均有標注 具體見附錄 C 電纜徑路圖所示 表 4 2 內(nèi)屏蔽數(shù)字信號電纜芯線組成及備用量 芯 數(shù)扭絞形式備用芯數(shù) 8B2 4P屏蔽星絞1 對 12A2 4P 1 4屏蔽星絞 星絞2 對 12B3 4P屏蔽星絞2 對 14A2 4P 1 4 2屏蔽星絞 星絞 普通2 對 14B3 4P 2屏蔽星絞 普通2 對 16A2 4P 2 4屏蔽星絞 星絞2 對 16B4 4P屏蔽星絞2 對 19A3 4P 1 4 3屏蔽星絞 星絞 普通2 對 19B4 4P 3屏蔽星絞 普通2 對 21A3 4P 2 4 1屏蔽星絞 星絞 普通2 對 21B5 4P 1屏蔽星絞 普通2 對 24A4 4P 2 4屏蔽星絞 星絞2 對 24B6 4P屏蔽星絞2 對 28A4 4P 3 4屏蔽星絞 星絞2 對 28B7 4P屏蔽星絞2 對 30A4 4P 3 4 2屏蔽星絞 星絞 普通2 對 30B7 4P 2屏蔽星絞 普通2 對 33A4 4P 4 4 1屏蔽星絞 星絞 普通2 對 37A4 4P 5 4 1屏蔽星絞 星絞 普通2 對 42A5 4P 5 4 2屏蔽星絞 星絞 普通2 對 44A6 4P 5 4屏蔽星絞 星絞2 對 48A6 4P 6 4屏蔽星絞 星絞3 對 注 P 表示帶屏蔽星絞組 備用芯線在更換至少一對頻率芯線時 仍能滿足移 頻信號設備頻率使用要求 A B 型內(nèi)屏蔽數(shù)字信號電纜的備用芯線中 除 8 芯電 纜 應有一個屏蔽星絞組 內(nèi)屏蔽數(shù)字信號電纜用于非移頻信號設備時 其備用芯 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 17 線數(shù)與綜合扭絞信號電纜相同 內(nèi)屏蔽數(shù)字信號電纜中的非屏蔽星絞組及普通芯線 可用于非移頻信號設備及其備用芯線 具體使用的型號如附錄 C 電纜徑路圖所示 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 18 第 5 章 控制臺面 控制臺主要是供車站行車工作人員操縱和監(jiān)督現(xiàn)場信號機 道岔和軌道電路等 對象并能表示出有關設備的位置和狀態(tài)的集中設備 電氣集中采用單元控制臺 即 用各種單元拼裝成的控制臺 標準單元塊可以在工廠大量預制 根據(jù)設計圖紙 正 確選用各種標準單元能靈活地組成任何站場的模擬圖形 有利于縮短設計與施工周 期 方便擴建時修改控制臺 以及維修時更換損壞的單元塊 見附表 D 5 1 控制臺單元類型 控制臺的結構上部為盤面 下部為零層端子 前面有工作臺 目前我國生產(chǎn)的 控制臺單元類型有兩種 有沈陽信號工廠 SX 生產(chǎn)的 TD4 型 其中 T 為控制臺 D 為單元 標準單元為長方形 外形尺寸為 45mm 35mm 另一種是西安信號工 廠 XX 生產(chǎn)的 TD5 型 標準單元為長方形 外形尺寸為 42mm 32mm 本站控制 臺單元類型采用的是西信 XX 生產(chǎn)的 TD5 型控制臺 單元控制臺橫向尺寸較大 為便于工作人員觀看盤面 把兩邊作成折角 將控 制臺分成三段 面對控制臺盤面 從右向左依次是 K1 K2 K3 段 折角一般為 120 如圖 5 1 所示 設計時 兩邊的折角以及 K1 與 K3 段的長度相等 即對稱 于控制臺中心線 K1 與 K3 段均選用長度分段規(guī)格為 A 型單元模塊數(shù)為 10 塊 K2 段選用長度分段規(guī)格為 C 型單元模塊數(shù)為 30 塊 控制臺的高度類型選用 2 型 單 元塊數(shù)為 20 塊 13 圖 5 1 控制臺面圖 為了便于操作 盤面的下部留一行空位 不排列帶有按鈕或表示燈的單元 為了 維修方便和盤面的美觀 盤面的上部也留一行空位 不排列跨越折角的雙動道岔單 元 便于雙動道岔光管的辨認 折角處的兩列 空間小 方位不正 不應排列帶有按鈕及復示器 光管除外 的單元 否則 既不便于施工也不便于操作 盤面最左端和最右端 也不應排列帶 有按鈕及復示器的單元 本站控制臺盤面圖設計時充分考慮了這些因素 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 19 每個軌道區(qū)段 包括道岔區(qū)段 的光帶長度不得少于兩節(jié) 即不得少于兩個單 元 因為若用一節(jié)光帶 當該節(jié)的器件燒毀時 就會形成道岔區(qū)段沒有鎖閉或軌道 區(qū)段無車占用的錯誤表示 股道光帶燈不得少于六節(jié) 考慮到股道上經(jīng)常留有車輛 為了省電 當平時股道留有車輛時不必點亮整條紅光帶 但應有不少于兩節(jié)紅光帶 表示 軌道區(qū)段光帶應該完整清晰 一組道岔光帶有岔前表示燈和岔后表示燈 岔后 表示燈又分為定位表示燈和反位表示燈 若兩組道岔順向排列 一組道岔的定位或 反位的后面銜接另一組在同一軌道區(qū)段的道岔岔前時 可以將表示燈合用 一般將 岔前歸屬岔后 即 舍前留后 保留岔后定位或反位表示燈 若兩組道岔岔尖相遇 并且在同一軌道區(qū)段時 可以合用岔前表示燈 為了使車站工作人員在操縱控制臺的同時 及時瞭望現(xiàn)場情況 將控制臺設置 在工作人員和站場之間 并且控制臺盤面圖的上下行咽喉與室外站場的上下行咽喉 的方向相一致 如果信號樓圖形符號位于上方時 控制臺盤面布置圖的左側應是上 行咽喉 控制臺盤面布置圖的上下行咽喉與車站信號平面布置圖的上下行咽喉方向 正好相反 而區(qū)間控制部分在左下方 5 2 進路按鈕的配置 依照車站信號平面布置圖繪制控制臺盤面圖時 可先在車站信號平面布置圖上 標出應設置的進路按鈕 包括列車按鈕和調(diào)車按鈕 尤其不要遺漏為排列變通進路 設置的變通按鈕以及在未設信號機處為排列進路而設置的列車 調(diào)車終端按鈕 繪 制盤面圖時 一般從左端開始 繪制時要照顧每一條平行進路 必須一面繪制一面 檢查是否符合每一軌道電路區(qū)段最短不少于兩節(jié)光管的要求 盤面圖上線路和道岔 的布置只求與信號平面圖的站場 結構 一致 不必考慮坐標和相對位置 單元類 型圖的選擇可以從以下幾點進行考慮 盡量縮短控制臺盤面 以降低成本和便于車站值班員操作 從單元類型圖中可 見 調(diào)車信號復示器和按鈕既可在同一單元中也可分屬兩個單元 在關鍵性的部位 可選用前者 若不處在關鍵部位 應使按鈕和復示器分屬兩個單元 有利于配線 注意連接平行線路的渡線道岔單元位置 股道兩端的信號復示器和進路按鈕單元 多排列成階梯狀 燕尾狀或尖括號狀 既美觀 又利于操作 本站場盤面圖的股道兩端的復示器和進路按鈕就排成了階梯 狀 信號復示器和按鈕既可在同一單元中也可分屬兩個單元 在關鍵性部位應選用 前者 若不處在關鍵部位 應使按鈕和復示器分屬兩個單元 有利于配線 布置完軌道 光帶后 再配置其它用途按鈕和表示燈 全站共用的按鈕和表示燈應布置在控制臺 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 20 盤面的中部 把其中不經(jīng)常操