2010動車組詳細介紹(高鐵、完整).ppt

動車組總體 世界速度 動車族 發(fā)展足跡 彭勤動車組命名及由來 周彬動車組分類 周韜國內外動車組 中國CRH1 劉奇CRH2 馮仰恒CRH3 文揚CRH5 錢梁德國 馮澤湘日本 鄒果法國 王龍 負責人 發(fā)展足跡 動車發(fā)明了 單節(jié)車廂會動了 由動車編成的動車列車和與無動力車廂混編的列車也有了 編組靈活 加速能力強 有些動車 動車列車或混編列車甚至兩頭都有司機室 不用專門的調車作業(yè)就能往返運行 時間 1903年7月8日 地點 德國柏林 編組 動車 無動力車廂 動車 動車 無動力車廂 動車 8月14日 由接觸網供電的單相交流電動車組問世 10月28日 西門子公司制造的三相交流電動車組進行高速試驗 首創(chuàng)210 2km h的歷史性記錄 一戰(zhàn)結束 內燃機車開始普及 內燃動車出現 二戰(zhàn)結束 內燃機車也能重聯了 內燃動車組出現 60年代 日本決心新建高速客運鐵路網 于是有了世界上首列運營用高速動車組 新干線 0系 70年代 法國試制了燃氣輪機高速動車組 TGV 0 80年代 高速鐵路網在歐洲延伸 風馳電掣的各系TGV以300km h的速度成為法國人的驕傲 90年代 TGV試驗速度突破500km h 新世紀 TGV試驗速度突破570km h 世界各國 地區(qū)的鐵路系統(tǒng)中 使用動車 動車組最大的為日本 占87 荷蘭 英國次之 分別占83 和61 法國 德國又次之 分別占22 和12 日本 德國 動車組命名及由來 動車組 這個詞流行之前 同樣的事物也被稱做 組 機車組 等 這個由國人創(chuàng)造出來的詞在英文中沒有明確的對應 最接近的翻譯為 TrainSetWithPowerCar 帶有動車的編組 非常Chinglish chineseenglish 中國式英語 動車組 其實是個似是而非的概念 為了更好地說明 可以人為地把它分為兩大部分 即正統(tǒng)意義上的動車組和擴展意義上的動車組 在下文中分別稱做 狹義動車組 和 廣義動車組 狹義動車組 狹義動車組 英文名為 MU 全稱 MultipleUnits 意為 單元式組合 單元 是這種中最突出和最核心的概念 單元 指若干車輛以特定方式連掛以實現特定功能的編組 廣義動車組 動力歸機車掌管 車廂啥事也不操心 最多制動時出點力 車廂隨便加一節(jié) 減兩節(jié) 毫無 單元 這個概念 這是大家都了解 認為應該如此 并且實際上也被火車保持了大半生的特征 這是傳統(tǒng) 它和動車組也沒什么聯系 毫無疑問 然而 就是有那么一些 和傳統(tǒng)之間有著難以說清道明的關系 又和單元式組合纏雜不清 處于灰色地帶 它們有著某些單元式組合的特征 但又因為這些特征不是單元式組合的本質特征 或者特征繼承得不完整而偏向于傳統(tǒng) 動車組分類 1 按照動拖比分類動力分散型 弱動力分散系動車組相對多見 多用于城際和中長途線路 法國的TGV 德國的ICE1 2動車10拖車編組和ICE2 美國的Acela 瑞典的X2000 中國的 中華之星 藍箭 神州 等大多數推挽 推拉式動車組都是這樣 強動力分散系動車組最為常見 多用于通勤場合 但也常用于城際和中長途線路 地鐵與輕軌中的動車組 日本的新干線各系 法國的AGV TGV V150 德國的ICE3 中國的 春城 先鋒 中原之星 長白山 以及CRH系列均屬此列 動力集中型 動力集中系動車組非常少見 目前已知只有德國ICE1的2動車12拖車編組和中國 新曙光 的2動車9拖車編組 前者曾用于城際特快 現用于長途直達班次 后者被不科學地用于城際線路 2 按照用途分類 目前 絕大多數型號和數量的動車組都被用于客運領域 少量動車組被用于貨運 還有極少一部分用于軌道檢測等特殊用途 3 按照動力 燃料類別分類 這本是一種有些牽強的分類 但因與該分類方式所對應的專用名詞 詞組和縮寫已經存在 故立此分類方式 按照這一方式 動車組可以分稱電力動車組和內燃動車組 蒸汽動車之間無法聯控 所以到目前為止沒有蒸汽動車組 各國動車組介紹 中國法國德國日本 中國CRH 中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為 和諧號 原名CRH系列 CRH是ChinaRailwayHigh speed 中國鐵路高速 的縮寫 目前有CRH1 CRH5幾種型號 這些型號分別從日本 德國 法國等國引進先進技術 并消化吸收及國產化 成為 具有我國自主知識產權 的動車組產品系列 鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光說 在思考名稱的時候主要考慮了幾個因素 首先是人與自然的和諧 動車組是一個節(jié)能的 環(huán)保的 對環(huán)境影響非常小的這樣一種高技術的機車 再一個 它本身是一種技術上的協(xié)調 現在 這個產業(yè)鏈大約是12個省的120多各企業(yè)直接參與 所以它是人與人之間的一種和諧的產物 和諧的結晶 技術上的結晶 最后 它也是我們鐵路人一種美好的寄托 CRH CRH1 四方 龐巴迪 鮑爾鐵路運輸設備有限公司CRH2 四方機車車輛股份有限公司 日本川崎 原型車 新干線E2 10000 CRH3 唐山軌道有限責任公司 德國西門子 原型車 德國VELARO E CRH5 長春軌道客車股份有限公司 法國阿爾斯通 原型車 法國SM3 CRH1簡介 由青島四方 龐巴迪 鮑爾鐵路運輸設備有限公司制造 既有快速 舒適 可靠的特點 又滿足了中國鐵路客運的和大運量的需求 全車設一等車 二等車 餐車等 配備有殘疾衛(wèi)生間 定員668人 兩列重聯編組或提供1336個座席 全部動力在車底下 動力分散 起動加速很快 停車也快 滬昆線是寬體客車 車廂要寬一些 定員680人 定員比一般車多兩節(jié) 燈光布置和坐椅較舒適 寬敞明亮 自動化程度較高 編組 CRH1動車組由8輛車組成 5動3拖 首尾設司機室 可雙向駕駛 ZY10 xx01 ZE10 xx02 ZE10 xx03 ZE10 xx04 ZEC10 xx05 ZE10 xx06 ZE10 xx07 ZY10 xx00 xx 編號 01 40 ZY 一等座車ZE 二等座車ZEC 二等座車 餐車當中編號00及01的車廂擁有駕駛室 車外寫有CRH1 0 xxA 編號02及07的車廂擁有受電弓 CRH2簡介 CRH2 南車四方聯合日本川崎重工生產 引進技術 逐步國產化 原型日本新干線E2 1000 但動力配置從E2 1000的6M2T變?yōu)?M4T4月18日大提速起 CRH2運行于京廣 京滬 浙贛 膠濟線上 CRH2動車組由8輛車組成 4動 M 4拖 T 首尾設司機室 可雙向駕駛 編組后結構 其中4和6上設受電弓 T1c M2 M1 T2 T1k M2 M1s T212345678 主要技術參數 運營速度 200km h牽引功率 4800kw制動距離 平直道上緊急制動 若初速為200km h 距離S 2000m 若初速為160km h則距離s 1400m 受電弓位置 4號和6號車軸重 小于14t CRH3簡介 CRH3動車組為4動4拖8輛編組 采用電力牽引交流傳動方式 由2個牽引單元組成 每個牽引單元按兩動一拖構成 動車組具有良好的氣動外形 其載客速度為350KM H 最高試驗速度為404KM H 兩端為司機室 正常運行時由前端司機室操縱 兩列動車組可以聯掛運行 自動解編 CRH3動車組設置一等座車一輛 二等座車6輛和一輛帶廚房的二等座車 一等車廂座席采取2 2布置 二等車車廂座席采取2 3布置 除帶廚房的二等座車采用固定座椅外 其余車型均采用了可旋轉座椅 全車定員557人 CRH3動車組的主要技術特點 CRH3車體采用大型擠壓中空鋁型材焊接而成 司機室采用彎曲鋁型材梁和板狀鋁型材作蒙皮的焊接結構 車體的強度按EN12663進行設計 防火安全性 轉向架采用性能優(yōu)良的SF500轉向架 為適應車體的加寬和速度的要求 僅對枕梁 減振器 彈簧參數 傳動比等進行了適應性的改變和優(yōu)化 牽引系統(tǒng)與VelaroE動車組基本相同 牽引功率相同為8800kw 輔助供電系統(tǒng)采用線供電方式 由分散布置在若干車廂的各電源設備向干線供電 車輛的車載電源的電力是通過牽引變流器的直流環(huán)節(jié)獲得的 輔助變流器 ACU 把直流電轉換為車輛的車載電源系統(tǒng)的三相交流電 網絡控制系統(tǒng)由控制微機網絡系統(tǒng)完成信息傳輸功能 控制網絡系統(tǒng)由兩級傳輸組成 MVB和WTB 通信和控制微機網絡系統(tǒng)應為車載分布式計算機網絡系統(tǒng) 可由多級網絡構成 通訊協(xié)議基本上基于標準VIC556和IEC61375 1 1999 CRH5簡介 該車型采用動力分布式設計 以同廠的Pendolino寬體擺式為基礎 但不會裝設擺式功能 車體以芬蘭鐵路的SM3動車組為原型 營運速度為200公里以上 為數60組 每組8節(jié) 在2004年10月10號所簽定的合同下 阿爾斯通會提供3完全的樣車 意大利組裝 和6列可拆裝的版本樣車 以散件形式付運 由中方負責組裝 其余的51列會在接受了技術轉移的中國組裝 并且會有65 國產部件安裝在余下的上使用 阿爾斯通已經同意將7項關鍵技術轉移給中國 消息經過了中國鐵道部的證實 車殼的組裝是由長春車輛廠負責 同時也是轉向架裝配和測試的地點 青島的四方廠則提供牽引電機和控制設備 同時永濟廠也提供牽引電機和牽引電力設備 輔助整流器和電池等 合同總值6 2億歐元 主要技術參數 編組 CRH5由8輛車組成 5動3托 首尾設司機室 可雙向駕駛 運營速度 200km h牽引功率 5500kw制動距離 平直道上緊急制動時 若初速為200km h 距離S 2000m 若初速為160 則距離S 1400m 軸重 小于17t受電弓位置 3號車和6號車 日本新干線 號稱世界安全線 從1964年第一條新干線開通以來 日本對新干線高速鐵路進行多次重大技術改進和革新 平均時速早在90年代初就已經達到230公里 小時 在世界獨占鰲頭 現 與 磁浮 速度相差無幾 機車車輛也有很大改在提高到近300公里 試驗速度已經達到443公里進 從最初的 0系列 以后又相繼開發(fā)出 100系列 200系列 300系列 400系列 500系列 700系列 和適合北方地區(qū)氣候特點 地形特點的 E1系列 E2系列 E3系列 和 E4系列 改進后的車輛在行駛速度 乘坐舒適程度 大量運輸性能 車身重量和功率等方面都達到世界領先水平 德國ICE動車組 德國ICE高速以其速度高 功能完備 技術等級高 性能穩(wěn)定 車輛總體布置結構合理 運用維護性好等諸多優(yōu)點而聞名于世 其中的多項技術被許多國家廣為引用或借鑒 德國ICE系高速主要有ICE 1 ICE 2 ICE 3 ICE T ICE TD等 ICE 1是德國ICE系列第一代高速 是1991年投入運營的動力集中型高速動車組 最高運營速度為280km h以上 ICE 2是德國于1997年投入運用的動力集中型高速動車組 ICE 2在ICE 1上進行了大量改善 ICE 3是2000年5月投入使用的動力分散式高速 最高設計速度達到330km h ICE T是德國1997年開發(fā)的動力分散型高速擺式電動車組 最高運營速度為230km h ICE TD是德國于1997年開發(fā)的動力分散型高速擺式內燃動車組 其最高運營速度為200km h 法國TGV動車組 TGV是法文 高速 的縮寫 從1966年開始 法國國營鐵路開始研究高速鐵路 首先嘗試把航空燃氣渦輪發(fā)動機用于鐵路動車組 1972年最高試驗速度達到381km h 由于第一次世界石油危機 法國開始將高速動車組技術轉向電力牽引 1983年法國第一條高速鐵路 巴黎東南新干線 投入運用 采用TGV PSE電動車組 最高運行速度達到270km h 1989年11月 TGVA 大西洋號 投入運營 并于1990年5月以515 3km h