50 跨國(guó)汽車公司在中國(guó)的運(yùn)營(yíng)報(bào)告翻譯稿(200401高盛).doc

學(xué)知網(wǎng)（ ），專注于提供優(yōu)質(zhì)的管理培訓(xùn)課程與服務(wù)跨國(guó)汽車公司在中國(guó)的運(yùn)營(yíng)報(bào)告高盛公司中國(guó)汽車生產(chǎn)過(guò)熱？汽車制造商正在迅速增加產(chǎn)量，因?yàn)樗麄儽痪薮蟮纳虣C(jī)所引誘。但我們擔(dān)心這種市場(chǎng)增長(zhǎng)可能像一種揮發(fā)性液體，是不穩(wěn)定的。國(guó)內(nèi)轎車價(jià)格的下降將快于車商制造成本的下降，合資公司的現(xiàn)金流將令人失望。目前汽車生產(chǎn)商如大眾公司，在中國(guó)汽車市場(chǎng)享受的利潤(rùn)高額回報(bào)將不會(huì)長(zhǎng)久。1中國(guó)汽車銷售增長(zhǎng)迅速，單車收益率高中國(guó)是世界上汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)最快的國(guó)家，在2002年汽車銷售增長(zhǎng)達(dá)62。1996年銷售50萬(wàn)輛,而2002年達(dá)到120萬(wàn)輛。在一個(gè)發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)上是不尋常的，收益率太高了：大眾和本田在中國(guó)獲得了他們最高的收益率，但這是因?yàn)橹袊?guó)的高關(guān)稅和價(jià)格保護(hù)政策。中國(guó)的生產(chǎn)成本比日本、歐洲和美國(guó)要高。213億潛在的顧客汽車工業(yè)的巨大拉動(dòng)力面對(duì)其他國(guó)家市場(chǎng)的需求停滯，汽車工業(yè)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)保持樂(lè)觀。因?yàn)橹袊?guó)的汽車擁有水平很低，而收入水平增長(zhǎng)迅速。中國(guó)代表了最大的潛在需求市場(chǎng)。汽車生產(chǎn)商都在迅速增加對(duì)中國(guó)的投資。3持續(xù)增長(zhǎng)的市場(chǎng)是不確定的，投資風(fēng)險(xiǎn)很高許多國(guó)外公司瘋狂加大對(duì)中國(guó)的投資，但僅僅是發(fā)現(xiàn)令人失望的回報(bào)。汽車工業(yè)投資能夠證明，過(guò)分的樂(lè)觀加大了市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。實(shí)際GDP和收入增長(zhǎng)速度還沒(méi)有明確，金融系統(tǒng)面臨著挑戰(zhàn)，政府借債依舊增長(zhǎng)。這意味著增長(zhǎng)的道路是不平坦的。4產(chǎn)能過(guò)剩是真正的威脅，價(jià)格下降太快，資金回收難我們認(rèn)為汽車產(chǎn)量極可能超過(guò)需求。WTO的加入，關(guān)稅的降低以及競(jìng)爭(zhēng)都會(huì)使價(jià)格下降。高額成本（由于較高的管理費(fèi)用，投資成本，劣質(zhì)的鋼材及零部件質(zhì)量而造成）不會(huì)以同樣速度下降。當(dāng)?shù)厣a(chǎn)商可以抄襲設(shè)計(jì)，尤其是汽車零部件。政府對(duì)汽車工業(yè)政策的持續(xù)影響及資本控制將使股東很難獲得滿意的現(xiàn)金流量。5投資者不能長(zhǎng)期把中國(guó)作為支持回報(bào)的地區(qū)汽車工業(yè)對(duì)中國(guó)的全部計(jì)劃投資是驚人的（宣布超過(guò)60億歐元的投資和超過(guò)200萬(wàn)輛的新增產(chǎn)量）。管理者的樂(lè)觀情緒是明顯的。對(duì)公司中國(guó)利潤(rùn)的預(yù)期是很多公司實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)目標(biāo)的關(guān)鍵（在大眾公司稅前利潤(rùn)中的20來(lái)源于中國(guó)）。但我們建議投資者對(duì)這些目標(biāo)持謹(jǐn)慎態(tài)度。我們認(rèn)為中國(guó)市場(chǎng)存在很大風(fēng)險(xiǎn)，它會(huì)迅速回落到正常的汽車工業(yè)水平。我們認(rèn)為，1990年汽車工業(yè)對(duì)拉丁美洲的投資將提供先例。目 錄一、前言：中國(guó)汽車生產(chǎn)過(guò)熱？.1二、汽車生產(chǎn)商涌入中國(guó).3三、中國(guó)轎車市場(chǎng)可能并不像所說(shuō)的那樣具有吸引力.6四、宏觀經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)有可能不能達(dá)到預(yù)期.8五、產(chǎn)能過(guò)剩威脅中國(guó).17六、競(jìng)爭(zhēng)及關(guān)稅的降低將導(dǎo)致汽車價(jià)格的下降.21七、政府對(duì)汽車工業(yè)的影響可能持續(xù)下去.23八、中國(guó)的汽車高利潤(rùn)源于高價(jià)格而不是低成本.26九、中國(guó)會(huì)重復(fù)巴西汽車工業(yè)的道路嗎？.29十、對(duì)中國(guó)轎車生產(chǎn)者的重點(diǎn)指南.30海量管理資料下載，僅供學(xué)習(xí)研究之用，嚴(yán)禁用作商業(yè)用途。一、前言：中國(guó)汽車生產(chǎn)過(guò)熱？中國(guó)的轎車市場(chǎng)已達(dá)到狂熱的程度。中國(guó)的汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)迅速，大的生產(chǎn)商獲得了極高的利潤(rùn)，增長(zhǎng)空前。而其他生產(chǎn)者也想分一杯羹，加大了生產(chǎn)計(jì)劃。但是我們恐怕這種過(guò)分高估會(huì)被證明是錯(cuò)誤的。本報(bào)告的目的在于提供一份詳細(xì)的與中國(guó)到處迷漫的對(duì)汽車業(yè)前景看好的觀點(diǎn)相反的報(bào)告。1數(shù)十億的新資本投入；13億顧客是一個(gè)強(qiáng)大的需求群體在2003年，汽車廠商如果沒(méi)有對(duì)中國(guó)市場(chǎng)增長(zhǎng)雄心的大膽聲明，那么他們對(duì)投資者的陳述將是不完全的。數(shù)十億的資本將要注入中國(guó)以增加產(chǎn)量，期待將來(lái)的高額回報(bào)。不考慮中國(guó)轎車市場(chǎng)比西班牙還要小的事實(shí)，中國(guó)的13億人口使中國(guó)成為最大的潛在市場(chǎng)。2歷史會(huì)在中國(guó)重演嗎？中國(guó)對(duì)國(guó)際貿(mào)易已經(jīng)保持了很多世紀(jì)的吸引力。如果把上幾個(gè)月前汽車生產(chǎn)商的聲明同幾個(gè)世紀(jì)前他們所做的聲明相比較，我們會(huì)觀察到它們是驚人的相似。美國(guó)參議員亨利卡伯特洛格，代表紡織工業(yè)在1890年聲明：“所有的歐洲人都在中國(guó)掠奪，如果我們不在東方建立自己的體系，那么我們賴以積聚未來(lái)財(cái)富的巨大商機(jī)，以及在這個(gè)巨大的國(guó)度里找到對(duì)我們來(lái)說(shuō)足夠大的市場(chǎng)的希望，實(shí)際上將會(huì)永遠(yuǎn)對(duì)我們關(guān)閉。”2003年在底特律，尼桑CEO卡洛斯高森聲明：“如果我們進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，然而我們對(duì)中國(guó)的預(yù)期是錯(cuò)誤的，那么每個(gè)人都會(huì)是錯(cuò)誤的，在競(jìng)爭(zhēng)中我們不會(huì)失去任何優(yōu)勢(shì)。但如果我們不進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，而中國(guó)繼續(xù)發(fā)展，那么我們將錯(cuò)過(guò)極好的機(jī)會(huì)。”或許中國(guó)市場(chǎng)的增長(zhǎng)會(huì)因?yàn)闃?lè)觀的預(yù)期而實(shí)現(xiàn)，但恐怕汽車工業(yè)的大多數(shù)增長(zhǎng)假設(shè)是建立在希望上而不是事實(shí)基礎(chǔ)之上。2002年，中國(guó)汽車銷售增長(zhǎng)60，但對(duì)當(dāng)前趨勢(shì)的推斷不能作為將來(lái)預(yù)測(cè)的可信賴的工具。我們認(rèn)為增長(zhǎng)速度會(huì)令人失望，需求可能不穩(wěn)定，實(shí)際狀況會(huì)證明比起所期望的來(lái)說(shuō)，將是無(wú)利可圖。3我們認(rèn)為，產(chǎn)量過(guò)剩和迅速降價(jià)是風(fēng)險(xiǎn)所在全球汽車工業(yè)計(jì)劃在2006年前，在中國(guó)至少增加200萬(wàn)輛的產(chǎn)量，到2010年前繼續(xù)增加。汽車行業(yè)所假定的增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)我們的預(yù)期。從宏觀和汽車行業(yè)的特殊因素兩方面，無(wú)論是單獨(dú)分析還是綜合分析，我們都能證明在中國(guó)的投資將令人失望。4經(jīng)濟(jì)影響意味著不能保證持續(xù)增長(zhǎng)從宏觀角度，我們擔(dān)心目前所報(bào)告的持續(xù)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度是不可能的，伴隨政府較高的借債，政府對(duì)企業(yè)的投資以及私營(yíng)企業(yè)的壞賬貸款問(wèn)題，意味著如果依靠穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，將是愚勇的。轎車需求在中國(guó)很大程度上是依靠銷售給政府機(jī)關(guān)和面臨潛在財(cái)務(wù)危機(jī)的國(guó)有企業(yè)。汽車生產(chǎn)商的資金將受經(jīng)濟(jì)和匯率變動(dòng)的影響。5產(chǎn)量會(huì)令人失望，價(jià)格的下降超過(guò)成本的下降從工業(yè)角度，我們擔(dān)心產(chǎn)能過(guò)剩，我們預(yù)計(jì)關(guān)稅的降低和激烈的競(jìng)爭(zhēng)將導(dǎo)致惡性價(jià)格戰(zhàn)。較低的關(guān)稅會(huì)導(dǎo)致大量進(jìn)口高級(jí)轎車，當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)商只能轉(zhuǎn)向于生產(chǎn)小轎車。我們擔(dān)心現(xiàn)在比歐洲、日本和美國(guó)高1520的生產(chǎn)成本將很難按行業(yè)預(yù)期的那樣下降。6對(duì)合資的控制不確定，汽車和零部件被抄襲，資金抽回困難我們認(rèn)為，政府在產(chǎn)業(yè)政策上的持續(xù)影響意味著國(guó)外OEM廠商不能獲得配套資格。持續(xù)的資本控制使國(guó)外OEM廠商不能從中國(guó)匯出資金。最后，當(dāng)?shù)貜S商已經(jīng)模仿了設(shè)計(jì)與技術(shù)，然后與跨國(guó)OEM廠商競(jìng)爭(zhēng)，尤其是在零部件行業(yè)，而在成熟的市場(chǎng)上，汽車零部件是OEM廠商的主要利潤(rùn)源泉。7近兩年汽車業(yè)將帶來(lái)巨額利潤(rùn)，但會(huì)很快下降2003年的早期跡象表明中國(guó)的汽車銷售繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。大多數(shù)生產(chǎn)商預(yù)測(cè)增長(zhǎng)速度達(dá)1530。汽車價(jià)格下降很快，但各公司在中國(guó)都已圈好地盤(pán)，最明顯的是大眾公司，今年將創(chuàng)造出較高利潤(rùn)。然而，我們應(yīng)該對(duì)建立在短期利潤(rùn)基礎(chǔ)上的利潤(rùn)率持謹(jǐn)慎態(tài)度。我們認(rèn)為在中國(guó)的回報(bào)將很快令人失望。8大眾公司面臨日本和韓國(guó)的威脅；所有公司的利潤(rùn)趨于適中歐洲：大眾和標(biāo)致是在中國(guó)最穩(wěn)定的兩個(gè)歐洲公司。大眾近期在中國(guó)達(dá)到了最經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)規(guī)模，但也面臨汽車價(jià)格的下降。標(biāo)致在中國(guó)獲得了最佳的邊際利潤(rùn)但整體規(guī)模較小。雷諾期待快速增長(zhǎng)，但它的計(jì)劃和資本擴(kuò)張速度比較謹(jǐn)慎。日本和韓國(guó)：同歐洲企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將加強(qiáng)。我們相信日本會(huì)取得最快的進(jìn)步。本田、尼桑和豐田致力于低成本生產(chǎn)（在本田有豐富的管理中國(guó)供應(yīng)基礎(chǔ)的知識(shí)、增加柔性處理不穩(wěn)定需求的情況下。），正計(jì)劃加大投資?，F(xiàn)代比起它的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，缺乏海外制造的經(jīng)驗(yàn)，但它也有雄心勃勃的海外拓展計(jì)劃。美國(guó)：通用進(jìn)入中國(guó)已有一段時(shí)間，但還是計(jì)劃充分增加它的產(chǎn)能。福特仍舊在制定精確的中國(guó)投資計(jì)劃。二、汽車生產(chǎn)商涌入中國(guó)汽車工業(yè)在新興市場(chǎng)上追趕式的成長(zhǎng)已有很長(zhǎng)的歷史記錄了。大多數(shù)新興市場(chǎng)令人失望，但現(xiàn)在最令人珍視的市場(chǎng)中國(guó)市場(chǎng)好像已向人們打開(kāi)了。中國(guó)汽車市場(chǎng)迅速擴(kuò)張，增長(zhǎng)速度空前；而且，目前的合資公司創(chuàng)造了非常高的利潤(rùn)。汽車行業(yè)的其他廠商也想加入到成長(zhǎng)中的中國(guó)市場(chǎng)，迅猛加大對(duì)中國(guó)的投資。1當(dāng)一個(gè)產(chǎn)業(yè)處于困擾時(shí)，新興市場(chǎng)是希望所在汽車工業(yè)對(duì)增長(zhǎng)永遠(yuǎn)不滿足。這使他們對(duì)在美國(guó)、歐洲和日本的需求停滯很不滿意。幾乎沒(méi)有自發(fā)地或真正的政治因素來(lái)使產(chǎn)能合理化或減少資本投資。工業(yè)已經(jīng)很長(zhǎng)時(shí)間提供發(fā)展中國(guó)家將提供快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)的希望。人們會(huì)猛撲向哪怕一絲潛在的投資機(jī)會(huì)，導(dǎo)致大量的資本投資。但對(duì)于大多數(shù)這樣的地區(qū)來(lái)說(shuō)，如南美和東歐，已經(jīng)成為不能產(chǎn)生回報(bào)希望的典型，盡管后者存在歐元的擴(kuò)張能提供長(zhǎng)期回報(bào)的可能性。需求已被證明是不穩(wěn)定的，過(guò)剩的產(chǎn)能已使價(jià)格迅速下降。2中國(guó)提供了最大的潛在需求中國(guó)被認(rèn)為是世界上最具潛力的國(guó)家，擁有世界上最多的人口?？鐕?guó)汽車生產(chǎn)商估計(jì)出中國(guó)市場(chǎng)的潛在需求已有20多年了，許多公司已投入了數(shù)十億美元的資金。但很少有幾個(gè)公司在80年代的投資取得了真正的成績(jī)。當(dāng)?shù)氐霓I車生產(chǎn)被證明存在問(wèn)題，不能成功地從市場(chǎng)中退出。3中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)始加速成長(zhǎng)，合資公司享受利潤(rùn)然而，在過(guò)去的幾年中，中國(guó)汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)的步伐加快了，伴隨著意義深遠(yuǎn)的發(fā)展，如WTO的加入。那些在80年代繼續(xù)堅(jiān)持的廠商迎來(lái)了利潤(rùn)的高漲。在中國(guó)的汽車公司突然間銷量的增長(zhǎng)和高額利潤(rùn)的增加，如大眾，引起競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手跨國(guó)OEM廠商的注意。市場(chǎng)的成長(zhǎng)進(jìn)一步加速。圖1顯示了汽車生產(chǎn)商每輛汽車的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，大眾（中國(guó)）公司的利潤(rùn)顯著，是總體平均水平的2倍。而且，我們相信，大眾（中國(guó)）公司由于價(jià)格調(diào)整的轉(zhuǎn)移，其利潤(rùn)是保守的。圖1：中國(guó)每輛汽車的利潤(rùn)非常高大眾公司每輛至少為1,500美元全球汽車廠商的每輛車的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，包括大眾（中國(guó)）公司，我們認(rèn)為其利潤(rùn)是保守的。42002年中國(guó)轎車銷售增長(zhǎng)超過(guò)60轎車銷售的增長(zhǎng)速度驚人。很多年來(lái)，政府官員和出租車公司是轎車的主要購(gòu)買(mǎi)者，但我們認(rèn)為，近來(lái)對(duì)這種增長(zhǎng)的刺激者是轎車私人購(gòu)買(mǎi)者。在最快增長(zhǎng)的小型、經(jīng)濟(jì)型轎車中，私人購(gòu)買(mǎi)者占據(jù)主導(dǎo)地位。2002年轎車售出120萬(wàn)輛，而1996年只有20萬(wàn)輛。全部汽車市場(chǎng)，包括所有的商務(wù)用車和客車，在2002年銷售超過(guò)300萬(wàn)輛（見(jiàn)圖2）。在報(bào)告的以后部分，我們將回顧這種增長(zhǎng)的背后因素和支持因素。5大眾、通用、豐田和標(biāo)致目前在中國(guó)處于主要地位每個(gè)在中國(guó)運(yùn)營(yíng)的國(guó)外廠商必須和國(guó)內(nèi)公司合資才能生產(chǎn)轎車，大眾公司在中國(guó)居于主導(dǎo)地位，將近50的市場(chǎng)份額，它在1985年就建造了它的第一個(gè)合資企業(yè)。豐田、標(biāo)致、本田和通用也有自己的合資廠。這些廠商具有遠(yuǎn)見(jiàn)，或至少是艱難的決定，使他們能忍受80年代和90年代早期非常小的銷量和利潤(rùn)。這些公司尤其是大眾公司，惟一一個(gè)具有真正規(guī)模的公司，在2002年享受了收獲。圖3展示了2002年每個(gè)公司的轎車市場(chǎng)份額（19月）。圖2：中國(guó)轎車和客車銷售在2002年增長(zhǎng)驚人19932002 中國(guó)客車和輕型汽車銷售狀況圖3：大眾是完全的市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者，其次是通用、雷諾和日本6中國(guó)有100多個(gè)汽車生產(chǎn)廠，但大多數(shù)很落后中國(guó)市場(chǎng)目前有將近100個(gè)汽車生產(chǎn)廠，但只有7個(gè)廠家占據(jù)超過(guò)5的市場(chǎng)份額；所有這些生產(chǎn)廠都是跨國(guó)企業(yè)的合資廠。這些零亂的企業(yè)包含著很多生產(chǎn)者，他們有原始的工廠，過(guò)剩的產(chǎn)能以及陳舊的模具。即使是最大的生產(chǎn)廠，按通常標(biāo)準(zhǔn)來(lái)說(shuō)也是低級(jí)的，如上海大眾在2002年只生產(chǎn)了26萬(wàn)輛轎車。但是較高的價(jià)格讓這七個(gè)排名靠前的廠家得到了很高的利潤(rùn)。7其余廠家蜂擁而入當(dāng)前，這些合資企業(yè)不會(huì)占領(lǐng)中國(guó)市場(chǎng)很長(zhǎng)時(shí)間。幾乎所有的其他全球OEM廠商緊跟著涌入中國(guó)，在2002年宣布空前數(shù)額的投資。尼桑和現(xiàn)代各自宣布投資10億歐元的計(jì)劃，通用、豐田和本田打算擴(kuò)大他們的規(guī)模，而寶馬和戴姆勒的計(jì)劃正在確定。我們確信他們不是最后進(jìn)入中國(guó)的公司。8各種車型增加在中國(guó)銷售的各種車型迅速增加，大眾引入了奧迪和帕薩特系列。然而，銷售最好的還是大眾的桑塔納（大眾的淘汰車型），主要是提供給出租車公司的。桑塔納在某一時(shí)點(diǎn)上占據(jù)了50的市場(chǎng)份額（2002年是18），現(xiàn)在銷量下降，正在被大眾的其他新車型所超過(guò)。本田和豐田也在引入最新車型（如雅閣，奧得賽旅行車）。三、中國(guó)轎車市場(chǎng)可能并不像所說(shuō)的那樣具有吸引力已經(jīng)進(jìn)入和即將進(jìn)入的生產(chǎn)商都在計(jì)劃增加產(chǎn)量。但我們擔(dān)心這種高速增長(zhǎng)的假設(shè)所建立的基礎(chǔ)會(huì)被輕易證明是錯(cuò)誤的。我們認(rèn)為，增長(zhǎng)速度會(huì)令人失望，需求不穩(wěn)定，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)比預(yù)期要低。對(duì)中國(guó)轎車市場(chǎng)的期望已達(dá)到發(fā)燒的程度。如果沒(méi)有對(duì)中國(guó)增長(zhǎng)野心的大膽計(jì)劃，那么汽車廠家對(duì)投資者的陳述將是不完全的。高速增長(zhǎng)和單車高額利潤(rùn)這兩個(gè)吸引之處被證明是很難讓人抵抗得住的。我們認(rèn)為全球汽車工業(yè)打算到2006年前在中國(guó)增加至少200萬(wàn)輛的產(chǎn)量，計(jì)劃到2010年前繼續(xù)增加。在這段期間內(nèi)，中國(guó)WTO的加入，將導(dǎo)致關(guān)稅迅速下降，也可能導(dǎo)致大規(guī)模的進(jìn)口轎車。在2002年快速增長(zhǎng)的刺激下，全球汽車工業(yè)似乎在需求來(lái)臨之前積聚大量的產(chǎn)量。1現(xiàn)在趨勢(shì)的推斷不能作為可靠的預(yù)測(cè)工具中國(guó)市場(chǎng)的增長(zhǎng)依賴于下面這些樂(lè)觀的預(yù)期13億人口，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)報(bào)告為每年增幅超過(guò)7，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快（中國(guó)已成為世界上公路里程數(shù)位居第二的國(guó)家，僅次于美國(guó)），一個(gè)成長(zhǎng)起來(lái)的個(gè)人群體能夠買(mǎi)得起轎車。然而，根據(jù)當(dāng)前的趨勢(shì)對(duì)未來(lái)進(jìn)行預(yù)測(cè)，并不能成為一個(gè)可信賴的工具。本報(bào)告的目的在于提供一個(gè)與中國(guó)到處迷漫的一種樂(lè)觀論調(diào)相反的觀點(diǎn)。盡管從長(zhǎng)期來(lái)看，增長(zhǎng)是可能的，但投資者應(yīng)該清醒地認(rèn)識(shí)到對(duì)收入的影響，在未來(lái)的大約五年內(nèi)，似乎不可能達(dá)到按公司的樂(lè)觀陳述所意味的水平而分享股票價(jià)格的增長(zhǎng)。2宏觀風(fēng)險(xiǎn)和汽車工業(yè)的具體風(fēng)險(xiǎn)我們認(rèn)為汽車工業(yè)所假定的增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能被保證。我們確定汽車工業(yè)的特殊因素會(huì)導(dǎo)致對(duì)中國(guó)的投資令人失望。此外，我們收集了經(jīng)濟(jì)專家關(guān)于宏觀因素令人失望的觀點(diǎn)。（1）宏觀經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn) 目前對(duì)GDP的估計(jì)并不太準(zhǔn)確，這導(dǎo)致將來(lái)的實(shí)際水平令人失望；當(dāng)政府在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域投資減少或不平衡時(shí)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速將減緩。 達(dá)到購(gòu)買(mǎi)轎車的收入水平的人數(shù)比期望的要少。 一些評(píng)論員強(qiáng)調(diào)：高額的政府借債，政府對(duì)企業(yè)的過(guò)度投資和私營(yíng)企業(yè)的壞賬貸款問(wèn)題等造成了經(jīng)濟(jì)停滯甚至金融系統(tǒng)癱瘓等問(wèn)題。 持續(xù)的資本控制使國(guó)外OEM廠商不能將資金匯出中國(guó)，用以在其他地方的投資或股東分紅。（2）汽車工業(yè)的風(fēng)險(xiǎn) 產(chǎn)量過(guò)剩導(dǎo)致價(jià)格下降，利潤(rùn)降低。 關(guān)稅降低和競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致殘酷的價(jià)格戰(zhàn)。 汽車廠商的財(cái)務(wù)受經(jīng)濟(jì)和匯率的影響。 較低關(guān)稅導(dǎo)致大規(guī)模進(jìn)口高檔轎車，因此當(dāng)?shù)刂荒苻D(zhuǎn)向生產(chǎn)小型的、低收益的車輛。 成本目前比歐洲高1520，是由于沒(méi)有優(yōu)質(zhì)鋼材，高成本比行業(yè)預(yù)期的要難以降低。 政府持續(xù)的對(duì)汽車工業(yè)政策的影響意味著國(guó)外OEM廠商不能獲得對(duì)合資公司的控制，由于當(dāng)?shù)卣钠嚬I(yè)政策對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)與合資企業(yè)不同，因此合資企業(yè)地位難以像計(jì)劃的那樣加以鞏固。 當(dāng)?shù)貜S商復(fù)制設(shè)計(jì)和技術(shù)，然后同全球OEM廠商競(jìng)爭(zhēng)，有可能是受政府鼓勵(lì)。這在汽車零部件行業(yè)尤其是高風(fēng)險(xiǎn)，在成熟的市場(chǎng)上，零部件業(yè)是OEM廠商的主要利潤(rùn)源泉，他們對(duì)經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和分銷的控制程度比在中國(guó)要好。在下面的部分我們依次討論每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)。四、宏觀經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)有可能不能達(dá)到預(yù)期轎車需求持續(xù)增長(zhǎng)的希望最終基于對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的預(yù)期。我們不是宏觀經(jīng)濟(jì)專家，但是我們收集了經(jīng)濟(jì)專家的觀點(diǎn)，包括高盛公司內(nèi)部的和外部的，他們提出對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的假設(shè)存在一定風(fēng)險(xiǎn)。收入水平和對(duì)轎車價(jià)格的承受能力會(huì)使預(yù)期落空，轎車需求并不穩(wěn)定。1中國(guó)的經(jīng)濟(jì)總量還不明朗中國(guó)曾經(jīng)是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的農(nóng)業(yè)大國(guó)，個(gè)體經(jīng)濟(jì)的投資被允許只是過(guò)去20來(lái)年的事，這意味著對(duì)傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)的收集工具還不是很發(fā)達(dá)。中國(guó)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)體系很大程度上還依賴于社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)運(yùn)行原則下的垂直報(bào)告系統(tǒng)。由于被國(guó)有控制的經(jīng)濟(jì)部分收縮（在過(guò)去十年里收縮很厲害），因此有很多未被報(bào)告的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。中國(guó)經(jīng)濟(jì)的實(shí)際數(shù)量，無(wú)論用怎樣好的方法來(lái)測(cè)量，都存在爭(zhēng)議。以傳統(tǒng)的GDP來(lái)測(cè)量，以美元為單位，認(rèn)為中國(guó)經(jīng)濟(jì)總量小于1.3萬(wàn)億美元或每人小于1,000美元。這些數(shù)據(jù)來(lái)源于政府。世界銀行和貨幣基金組織的數(shù)據(jù)基本類似，但也是基于不確定的數(shù)據(jù)。2中國(guó)需要GDP和其它增長(zhǎng)數(shù)據(jù)作為可能的強(qiáng)有利的支持中國(guó)政府值得承認(rèn)面臨許多經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)，并愿意確保GDP增長(zhǎng)和其它創(chuàng)造財(cái)富的措施盡可能地健康，如轎車銷售的增長(zhǎng)，以刺激更多的國(guó)外直接投資。我們相信對(duì)投資者來(lái)說(shuō)重要的是，注意汽車工業(yè)的投資是建立在GDP和增長(zhǎng)指數(shù)的基礎(chǔ)之上，甚至是經(jīng)濟(jì)專家同意的，但也可能是錯(cuò)誤的。3經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)可能并不像聲明的那樣快中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局一直非常努力地提高直接上報(bào)的信息的質(zhì)量，大多數(shù)國(guó)內(nèi)專家認(rèn)為在某種程度上是成功的。而且，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局越來(lái)越多地依靠隨機(jī)抽樣調(diào)查來(lái)填補(bǔ)差距。自1996年起，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局要求使用隨機(jī)抽樣的調(diào)查方法作為基本的數(shù)據(jù)收集方法。但是國(guó)家統(tǒng)計(jì)局并沒(méi)有提供關(guān)于怎樣得到GDP增長(zhǎng)數(shù)字的具體細(xì)節(jié)。中國(guó)經(jīng)濟(jì)季刊的阿瑟科洛勃對(duì)我們解釋到：“眾所周知，他們是把從不同來(lái)源的信息進(jìn)行綜合加工。其中一些可能比較準(zhǔn)確，例如他們自己的調(diào)查數(shù)據(jù)和從大企業(yè)收集來(lái)的數(shù)據(jù)。但大多數(shù)缺乏可信度，例如從農(nóng)村和各省部門(mén)上報(bào)的數(shù)據(jù)。”我們相信國(guó)家GDP增長(zhǎng)值很大程度上是可靠的，但是某些錯(cuò)誤還是很大，這是由于數(shù)據(jù)問(wèn)題以及其它一些事實(shí)，如經(jīng)濟(jì)的大部分，包括服務(wù)部分和新興個(gè)體經(jīng)濟(jì)部分沒(méi)有上報(bào)。沒(méi)有全部數(shù)據(jù)的上報(bào)，官方數(shù)字很可能是估計(jì)的，而且政府部門(mén)有偏差，高估而不是低估。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局是如何把數(shù)據(jù)結(jié)合到一起計(jì)算出最后的GDP數(shù)值，也不明確。中國(guó)政府的全年GDP的增長(zhǎng)目標(biāo)是8，2001年報(bào)告為7.3。4對(duì)GDP的估計(jì)各式各樣高盛的經(jīng)濟(jì)專家認(rèn)為對(duì)官方的GDP數(shù)據(jù)應(yīng)謹(jǐn)慎對(duì)待。他們強(qiáng)調(diào)中國(guó)在1998年1999年（亞洲金融危機(jī)）的GDP增長(zhǎng)可能比報(bào)告的8要低，這引自匹茲堡大學(xué)教授托馬斯羅斯科的研究。他認(rèn)為這期間GDP的增長(zhǎng)為2，后來(lái)的數(shù)字也被高估。然而，我們的經(jīng)濟(jì)專家反駁到，不管在亞洲金融危機(jī)期間官方對(duì)GDP增長(zhǎng)的高估，在2002年報(bào)告的數(shù)字比實(shí)際GDP的增長(zhǎng)要低。這些不同的觀點(diǎn)導(dǎo)致我們對(duì)中國(guó)的前景要持謹(jǐn)慎態(tài)度。而且，我們看到的大多數(shù)對(duì)中國(guó)轎車銷售的預(yù)測(cè)都假設(shè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)達(dá)到最好的情況（例如89），我們認(rèn)為這些預(yù)測(cè)代表了現(xiàn)實(shí)可能性的上限。5建立于較低基礎(chǔ)上的百分率增長(zhǎng)不如絕對(duì)增長(zhǎng)有用另一個(gè)關(guān)于中國(guó)經(jīng)濟(jì)值得強(qiáng)調(diào)的觀點(diǎn)是GDP的快速增長(zhǎng)并不必然意味著個(gè)人絕對(duì)財(cái)富的大幅增長(zhǎng)。一位獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)專家喬斯圖德維爾2002年在他的中國(guó)夢(mèng)一書(shū)中寫(xiě)道：“中國(guó)表面的高速增長(zhǎng)基于很小的基數(shù)在較富裕的新興經(jīng)濟(jì)里，較低的平均增長(zhǎng)水平很少宣傳卻產(chǎn)生了較大的絕對(duì)回報(bào)。1990年捷克共和國(guó)4.1的平均增速使人均GDP從3,600美元長(zhǎng)到5,060美元，人均增長(zhǎng)1,500美元。是個(gè)人可支配收入的增長(zhǎng)而不是增長(zhǎng)速度，創(chuàng)造了消費(fèi)能力?！敝袊?guó)78的增長(zhǎng)速度即使是準(zhǔn)確的，也只能是使人均可支配收入每年增長(zhǎng)6570美元，而中國(guó)轎車的平均售價(jià)是15,000美元。圖4顯示了轎車銷售的增長(zhǎng)和GDP的增長(zhǎng)幾乎不相關(guān)。2002年的急劇增長(zhǎng)是由于降價(jià)，而不是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。圖4：2002年轎車銷售的增長(zhǎng)不是受GDP增長(zhǎng)的刺激轎車銷售的增長(zhǎng)幾乎與GDP無(wú)關(guān)價(jià)格的下降可能是最合理的解釋6只有少數(shù)人的收入有希望達(dá)到購(gòu)買(mǎi)轎車的水平超過(guò)年均收入20倍的轎車價(jià)格依然讓人望而卻步。目前汽車消費(fèi)的主要障礙是高高在上的汽車價(jià)格和收入不成比例。2001年，中國(guó)100個(gè)家庭只擁有1.5輛轎車，而在美國(guó)100個(gè)家庭擁有170輛轎車。下圖展示了中國(guó)、英國(guó)和美國(guó)在購(gòu)買(mǎi)能力方面的差距。7平均收入水平只能提供有限的對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的洞察一份關(guān)于發(fā)達(dá)國(guó)家的研究顯示，在人均收入和人均擁有轎車的數(shù)量之間有很強(qiáng)的相關(guān)性（見(jiàn)圖6）。我們相信這種對(duì)比在發(fā)達(dá)國(guó)家是很有效的，這是因?yàn)樨?cái)富的分配使大多數(shù)個(gè)人都有能力購(gòu)買(mǎi)一輛新車。我們相信在中國(guó)能夠買(mǎi)得起新車的人只是極少一部分。圖5：在中國(guó)轎車能被買(mǎi)得起還有很長(zhǎng)的路要走每人平均收入和每輛車平均價(jià)格的比較（2001）圖6：在發(fā)達(dá)國(guó)家收入和轎車擁有之間穩(wěn)定的關(guān)系人均國(guó)民總收入與每100人所擁有的汽車圖7顯示了在中國(guó)收入水平和轎車擁有者之間的聯(lián)系。根據(jù)世界銀行的數(shù)據(jù)，中國(guó)的人均收入和轎車擁有數(shù)量都是很低的。然而，這些數(shù)據(jù)支持中國(guó)市場(chǎng)有潛在增長(zhǎng)的可能。例如，印尼收入水平低，而轎車擁有量卻高，這表明中國(guó)的轎車擁有量將追上印尼和其他國(guó)家。不過(guò)，我們認(rèn)為把這樣的分析應(yīng)用于中國(guó)存在幾個(gè)問(wèn)題。例如，盡管找到精確的數(shù)據(jù)很困難，但是我們認(rèn)為相對(duì)于其他發(fā)展中國(guó)家而言，中國(guó)的收入差距比較大（圖9顯示了地區(qū)間收入水平的差距）。這意味著盡管這種比較顯示支持一個(gè)增長(zhǎng)的轎車市場(chǎng)，但如果收入不均衡，只是集中于少數(shù)人，它就使人均收入有些問(wèn)題，因?yàn)榇蠖鄶?shù)人（尤其是那些農(nóng)村人口）不可能有潛在的收入去買(mǎi)車，即使是轎車價(jià)格下降很多。而且，一旦一個(gè)人買(mǎi)了12輛車，他（她）收入的增長(zhǎng)也不足以刺激去買(mǎi)另一輛車。個(gè)人收入增長(zhǎng)了，但汽車庫(kù)存保持不變。圖7：在發(fā)展中國(guó)家與收入的關(guān)系并不強(qiáng)人均國(guó)民總收入與車輛的擁有人數(shù)8轎車的銷售中只有40的私人購(gòu)買(mǎi)者；大多數(shù)是出租車司機(jī)和政府官員中國(guó)的轎車價(jià)格仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于平均年收入，這使個(gè)人購(gòu)買(mǎi)者買(mǎi)不起。出租車公司和政府部門(mén)仍然是轎車的主要購(gòu)買(mǎi)者。在麥肯錫的報(bào)告中，1996年機(jī)構(gòu)和出租車公司構(gòu)成了82的需求；2001年降到了60。轎車銷售的突飛猛漲的斷言完全基于對(duì)個(gè)體購(gòu)買(mǎi)者持續(xù)的銷售刺激。麥肯錫估計(jì)到2006年，會(huì)增長(zhǎng)到全部轎車銷量的6070。圖8：客車市場(chǎng)從公司到驅(qū)動(dòng)顧客的轉(zhuǎn)變轎車購(gòu)買(mǎi)者下降的估計(jì)，1996年2006年9地區(qū)性不平衡很大并繼續(xù)增長(zhǎng)中國(guó)有13億的人口，汽車工業(yè)有300萬(wàn)，400萬(wàn)或600萬(wàn)的轎車銷量是中等的（對(duì)剛才談到的公司來(lái)說(shuō)）。但需要特別強(qiáng)調(diào)的是，在未來(lái)幾十年內(nèi)轎車擁有者的出現(xiàn)只是在少數(shù)地區(qū)。中國(guó)是很多省份的有效組合體，每個(gè)省有自己的政府部門(mén)，運(yùn)輸聯(lián)系不緊密，經(jīng)濟(jì)地方性強(qiáng)。只有少數(shù)幾個(gè)沿海省份正在經(jīng)歷城市化和明顯的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。財(cái)富差距非常明顯，參看圖9。轎車銷售和制造能力集中在這些沿海地區(qū)。我們認(rèn)為，對(duì)汽車工業(yè)來(lái)說(shuō)，中國(guó)應(yīng)被看作是有限群體的小市場(chǎng)，而不是巨大的機(jī)會(huì)。10經(jīng)濟(jì)在很大程度上依靠于政府借款和對(duì)企業(yè)的投資收入水平依然很低，增長(zhǎng)速度不明確，轎車購(gòu)買(mǎi)者還主要是政府部門(mén)。即使個(gè)人購(gòu)買(mǎi)者持續(xù)增長(zhǎng)，我們認(rèn)為中國(guó)的經(jīng)濟(jì)形式依然面臨不穩(wěn)定的狀況。中國(guó)政府面臨著刺激個(gè)體經(jīng)濟(jì)投資和發(fā)展的復(fù)雜任務(wù)，但是希望繼續(xù)保持對(duì)關(guān)鍵工業(yè)和活動(dòng)的控制。政府也通過(guò)大規(guī)模投資和財(cái)政刺激來(lái)支持經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。通貨緊縮是一個(gè)實(shí)際問(wèn)題，不履行貸款限制了銀行系統(tǒng)的自由度，出口的增長(zhǎng)使目前很難再得到西方經(jīng)濟(jì)的援助。中國(guó)經(jīng)濟(jì)所以出現(xiàn)增長(zhǎng)是有賴于政府的投資，包括在2002年的前8個(gè)月對(duì)固定資產(chǎn)的投資超過(guò)24，如道路和其它基礎(chǔ)設(shè)施投資。在中國(guó)經(jīng)濟(jì)季刊的一次采訪中，財(cái)政部長(zhǎng)項(xiàng)懷誠(chéng)指出，“由于去年的經(jīng)濟(jì)不確定性，我們決定繼續(xù)刺激需求如果不刺激，我們不能肯定能否達(dá)到GDP增長(zhǎng)的目標(biāo)由于我們加入WTO，我們也不能確定出口前景?！蓖ㄟ^(guò)中國(guó)政府對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的支撐程度的明確表態(tài)，轎車生產(chǎn)者和投資者應(yīng)采取同樣謹(jǐn)慎的態(tài)度。我們認(rèn)為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的不穩(wěn)定，將導(dǎo)致轎車銷售和利潤(rùn)的不穩(wěn)定。圖9：不同省份的收入差別很大。富裕地區(qū)主要集中在沿海，大多數(shù)轎車廠集中在這些地方。各地區(qū)人均收入水平和主要合資汽車廠的分布11政府的借款產(chǎn)生了增長(zhǎng)問(wèn)題中國(guó)政府對(duì)經(jīng)濟(jì)可以理解的支持，代價(jià)是昂貴的。據(jù)估計(jì)，政府貸款超過(guò)1,000億美元，包括世行250億美元的貸款，其它政府270億美元的貸款和一些商業(yè)貸款。如圖10，相對(duì)于估計(jì)的GDP，這是一個(gè)適中的比例，但是中國(guó)政府比起大多數(shù)國(guó)家，其稅收收入較低。中國(guó)財(cái)政收入占GDP的比例低于15，在世界上是最低的水平；低于大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家3040的水平。中國(guó)政府想提高稅收收入，但很困難。因?yàn)槟菢訒?huì)減慢個(gè)體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而且稅收提高的速度比政府所投入的要慢（政府投入從1997年占GDP的13.3增加到1999年占GDP的18）。 圖10：中國(guó)政府借債水平并不高，但稅收收入很低政府借債和內(nèi)含養(yǎng)老金借債的比較我們?cè)谥袊?guó)宏觀經(jīng)濟(jì)方面不是專家。但這些數(shù)據(jù)令人擔(dān)憂，它顯示經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度減慢，甚至所面臨的嚴(yán)峻的金融挑戰(zhàn)不能完全被排除。相當(dāng)一部分評(píng)論家持消極觀點(diǎn)。布魯金斯學(xué)會(huì)的尼格拉斯拉迪估計(jì)，到2008年前，政府債券的利息支付將占據(jù)政府支出的80。對(duì)經(jīng)濟(jì)的觀察越深入，我們?cè)角逦卣J(rèn)識(shí)到為什么中國(guó)這樣渴望鼓勵(lì)全球轎車生產(chǎn)商對(duì)中國(guó)的直接投資。12個(gè)體經(jīng)濟(jì)的貸款壞賬問(wèn)題導(dǎo)致很多問(wèn)題除了國(guó)有經(jīng)濟(jì)的金融問(wèn)題，中國(guó)也面臨潛在的個(gè)體經(jīng)濟(jì)的貸款問(wèn)題。自1990年對(duì)國(guó)有企業(yè)的貸款增加以來(lái)，中國(guó)在世界上有很高水平的貸款壞賬問(wèn)題。獨(dú)立經(jīng)濟(jì)學(xué)家尼格拉斯拉迪估計(jì)40的貸款不能償還，如圖11所示，但其他評(píng)論家認(rèn)為比這還高。例如，普瑞斯瓦特豪斯考皮斯估計(jì)有50以上的貸款不能償還。對(duì)中國(guó)銀行系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，這不是最緊迫的問(wèn)題，因?yàn)橘Y本控制使個(gè)體只能在中國(guó)境內(nèi)儲(chǔ)蓄，盡管在將來(lái)某個(gè)階段需要解決。中國(guó)轎車的一大部分賣(mài)給了國(guó)有企業(yè)，他們正是很多貸款壞賬的根源。圖11：中國(guó)貸款的壞賬水平在亞洲是最高的高盛公司對(duì)中國(guó)貸款壞賬的估計(jì)13持續(xù)的資本控制是可能的加入WTO的一個(gè)挑戰(zhàn)是承諾減少對(duì)從中國(guó)匯出的資金的控制。目前，在中國(guó)運(yùn)營(yíng)的外國(guó)汽車公司只能將一小部分紅利匯回母公司，盡管我們相信有些公司使用優(yōu)惠的價(jià)格轉(zhuǎn)移政策（例如零部件），允許一部分利潤(rùn)在歐洲、美國(guó)或日本得到認(rèn)可。WTO的加入將意味著大規(guī)模的資金匯回母國(guó)成為可能。但是中國(guó)經(jīng)濟(jì)面臨的挑戰(zhàn)形勢(shì)意味著控制的全部放開(kāi)絕對(duì)是不可能的。中國(guó)政府不斷地推遲人民幣可自由兌換的計(jì)劃，按照經(jīng)濟(jì)學(xué)家喬斯德維爾報(bào)道的政府總理的講話，2010年將是最后的期限。我們擔(dān)心在中國(guó)運(yùn)營(yíng)的汽車制造商會(huì)發(fā)現(xiàn)將資金匯出是很難的（是利潤(rùn)提供產(chǎn)生充足的資金流出的可能性）。很有趣的是，在中國(guó)的公司，如大眾，日前發(fā)表聲明：在中國(guó)產(chǎn)生的所有現(xiàn)金流回投于中國(guó)。五、產(chǎn)能過(guò)剩威脅中國(guó)即使中國(guó)的經(jīng)濟(jì)保持增長(zhǎng)，汽車工業(yè)的利潤(rùn)也面臨具體的風(fēng)險(xiǎn)。我們擔(dān)心新投資在產(chǎn)量上的風(fēng)險(xiǎn)將很輕易地超過(guò)需求增長(zhǎng)。我們估計(jì)2006年前計(jì)劃產(chǎn)量的增加將超過(guò)150萬(wàn)輛，使轎車全部產(chǎn)量達(dá)到300萬(wàn)輛或更多。即使我們假定2006年前轎車銷售每年增長(zhǎng)15，但轎車市場(chǎng)需求不會(huì)超過(guò)220萬(wàn)輛。1產(chǎn)量會(huì)很快超過(guò)市場(chǎng)需求中國(guó)已經(jīng)產(chǎn)能過(guò)剩，因此對(duì)全球生產(chǎn)者來(lái)說(shuō)是不可利用的，盡管其中的大多數(shù)轎車基本上被廣泛地分銷出去。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)估計(jì)轎車的產(chǎn)能為150多萬(wàn)輛，但在2002年只生產(chǎn)了110萬(wàn)輛。這意味著只利用了75的產(chǎn)能。大多數(shù)存在的未被利用的產(chǎn)能是原始的，不能希望它們與新的工廠競(jìng)爭(zhēng)。其中一些工廠的建造是基于大眾的設(shè)計(jì)生產(chǎn)復(fù)制品。22006年前將迅速增長(zhǎng)150200萬(wàn)輛的轎車產(chǎn)能我們認(rèn)為真正的問(wèn)題是轎車產(chǎn)能增長(zhǎng)的迫近。一大部分廠商已經(jīng)宣布將建新工廠或擴(kuò)大原有的產(chǎn)量，大多數(shù)設(shè)計(jì)了明確的產(chǎn)量目標(biāo)。其它一些廠商，如通用和福特，已經(jīng)宣布中國(guó)是他們的目標(biāo)集中所在，我們不能肯定他們是否已有了具體的產(chǎn)量目標(biāo)，但是我們認(rèn)為他們將對(duì)這些公司的全球定位作出較大的反應(yīng)。我們計(jì)算出全球的OEM廠商在2006年前會(huì)增加150萬(wàn)輛的產(chǎn)量，2010年增加到250萬(wàn)輛。這是基于已宣布的產(chǎn)量加上我們對(duì)福特、通用和其它生產(chǎn)商決定要生產(chǎn)的產(chǎn)量的估計(jì)（見(jiàn)圖12）。這些估計(jì)不包括當(dāng)?shù)氐闹袊?guó)生產(chǎn)商。3輕型商務(wù)車的產(chǎn)量將增加到350萬(wàn)輛本地生產(chǎn)商和輕型商務(wù)車生產(chǎn)商將進(jìn)一步增加產(chǎn)量。在2002年，在中國(guó)售出了120萬(wàn)輛客車，但是也生產(chǎn)了180萬(wàn)輛其它車輛，主要是輕型商務(wù)用車（LCV）。LCV目錄包括作為出租車使用的轎車，如大眾的桑塔納。全球和當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)商計(jì)劃增加這種類型車的產(chǎn)量，不顧當(dāng)前產(chǎn)能只是利用了一小部分。獨(dú)立評(píng)論家JD鮑爾估計(jì)全部轎車和LCV的產(chǎn)量已超過(guò)440萬(wàn)輛。如果我們對(duì)全球生產(chǎn)商2002年在中國(guó)的產(chǎn)量為157萬(wàn)輛的估計(jì)是準(zhǔn)確的話，那么這意味著當(dāng)?shù)剞I車和LCV的產(chǎn)量已達(dá)到300萬(wàn)輛。JD鮑爾估計(jì)全部轎車和LCV的產(chǎn)量在2006年前將超過(guò)690萬(wàn)輛（見(jiàn)圖14），意味著LCV生產(chǎn)地點(diǎn)的進(jìn)一步的增加。圖12：全球OEM廠商在2006年前轎車的產(chǎn)量將增加130對(duì)2006年前全球OEM廠商目前和計(jì)劃的中國(guó)轎車的產(chǎn)量4需求的增長(zhǎng)不會(huì)和產(chǎn)量的增長(zhǎng)同步我們相信對(duì)中國(guó)轎車未來(lái)需求的預(yù)測(cè)大多是投機(jī)的。對(duì)一個(gè)國(guó)家的轎車銷售增長(zhǎng)的預(yù)測(cè)是很難做到準(zhǔn)確分析的，因?yàn)樵谶@個(gè)國(guó)家，不能依靠目前和將來(lái)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度：35的轎車被政府部門(mén)和國(guó)有企業(yè)所購(gòu)買(mǎi)，它們面臨金融危機(jī)，各地收入水平差異很大。大多數(shù)對(duì)轎車未來(lái)需求的估計(jì)都是向上的，并且2002年后增長(zhǎng)62，這樣的樂(lè)觀情緒是可以理解的。但我們認(rèn)為2002年的增長(zhǎng)是一個(gè)例外。在中國(guó)經(jīng)濟(jì)季刊（2002年第4期），經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿瑟科洛伯寫(xiě)道：“盡管汽車廠管理者把2002年銷售的猛增歸于顧客群的增長(zhǎng)和中國(guó)加入WTO，但根本原因很簡(jiǎn)單：降價(jià)20或更多，從市場(chǎng)低端開(kāi)始，然后波及高端?！?0的降價(jià)會(huì)刺激需求，但是沒(méi)有利潤(rùn)它們不會(huì)持久的，即使削減關(guān)稅和其它稅。我們相信中國(guó)在未來(lái)幾年里會(huì)繼續(xù)增長(zhǎng)，預(yù)測(cè)范圍是1530。咨詢機(jī)構(gòu)亞洲汽車資源對(duì)中國(guó)有很明確的數(shù)據(jù)：估計(jì)每年增長(zhǎng)25，這意味著2010年前轎車產(chǎn)量達(dá)600萬(wàn)輛。但是即使我們忽略經(jīng)濟(jì)放慢增長(zhǎng)或其它比較壞的可能，如經(jīng)濟(jì)危機(jī)，這樣的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度意味著2006年前僅為220萬(wàn)輛，2010年為390萬(wàn)輛比德國(guó)的規(guī)模要小。我們認(rèn)為產(chǎn)量的增加會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)這個(gè)水平。圖13：未來(lái)幾年產(chǎn)量的增加會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)需求的增加對(duì)20022010年產(chǎn)量增加的估計(jì)。銷售增長(zhǎng)估計(jì)為15。圖14：全部轎車和LCV的產(chǎn)量到2006年將達(dá)到近700萬(wàn)輛，增長(zhǎng)240萬(wàn)輛。增長(zhǎng)的大部分是客車。對(duì)2006年前全部轎車和LCV產(chǎn)量的獨(dú)立估計(jì)5此時(shí)把中國(guó)作為出口基地的希望，可能是不現(xiàn)實(shí)的很多OEM廠商都談?wù)撝阎袊?guó)作為未來(lái)出口的基地。由于已有的生產(chǎn)能力，相關(guān)生產(chǎn)成本在全球可能更具有競(jìng)爭(zhēng)力，使得OEM廠商可以出口到其它國(guó)家。然而，我們對(duì)這種觀點(diǎn)持懷疑態(tài)度。廠商可以從中國(guó)出口，但是其它市場(chǎng)需要這些增加的轎車嗎？在世界上所有大的汽車市場(chǎng)都是供過(guò)于求，在許多新興市場(chǎng)產(chǎn)量過(guò)剩是一個(gè)問(wèn)題（如南美）。此外，我們認(rèn)為，為中國(guó)市場(chǎng)設(shè)計(jì)的轎車（如小型緊湊的轎車）并不適應(yīng)其它市場(chǎng)，如美國(guó)，這使出口很困難。本田對(duì)自己的出口戰(zhàn)略非常清楚。本田計(jì)劃安裝一套特殊柔性制造系統(tǒng)以便使它能夠在出口轎車和專為中國(guó)市場(chǎng)的轎車之間做出轉(zhuǎn)換。本田在其它亞太地區(qū)也有增長(zhǎng)的市場(chǎng)，這些可能是從中國(guó)出口轎車的主要消化地。六、競(jìng)爭(zhēng)及關(guān)稅的降低將導(dǎo)致汽車價(jià)格的下降進(jìn)口關(guān)稅保護(hù)和依賴政府與機(jī)構(gòu)購(gòu)買(mǎi)者使轎車保持高價(jià)。但價(jià)格已下降很快，我們認(rèn)為隨著關(guān)稅的下降和競(jìng)爭(zhēng)壓力的增強(qiáng)，價(jià)格會(huì)持續(xù)下降。由于潛在的增長(zhǎng)，全球OEM廠商逐步加大投資，但當(dāng)前較高的利潤(rùn)也是一種吸引。大眾和本田都聲明中國(guó)是惟一最大利潤(rùn)的市場(chǎng)。1加入WTO使車價(jià)降低加入WTO之前，中國(guó)的關(guān)稅80年代是200，90年代是80100?，F(xiàn)在中國(guó)已加入WTO，關(guān)稅已下降，到2006年計(jì)劃下降到25。汽車零部件的關(guān)稅到2006年將從50降到10。關(guān)稅的降低使進(jìn)口轎車更為可能，尤其是高端市場(chǎng)。這意味著國(guó)內(nèi)生產(chǎn)商將失去市場(chǎng)的高端利潤(rùn)，只能集中于中等和小轎車，因?yàn)樗鼈兊闹圃斐杀竞蛧?guó)外比起來(lái)沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。從理論上來(lái)說(shuō)，WTO的加入也可以提高國(guó)外OEM廠商做出生產(chǎn)決定的能力，消除合資企業(yè)的限制（目前合資汽車廠外方的投資比例不得超過(guò)50）。目前只有生產(chǎn)發(fā)展才能被OEM廠商所控制。所有其它活動(dòng)采購(gòu)、制造和市場(chǎng)，在合資企業(yè)里必須是50:50，而且銷售、分銷、服務(wù)和財(cái)務(wù)必須是中國(guó)人所有。加入WTO后，國(guó)外OEM廠商將能夠控制采購(gòu)（從國(guó)外供應(yīng)商處購(gòu)買(mǎi)）、市場(chǎng)、銷售或分銷、服務(wù)和財(cái)務(wù)。只需在合資企業(yè)里保持當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)合作伙伴。然而，我們有些疑問(wèn)，將要改變的范圍太廣闊了。引用博德皮斯泰斯德在今年底特律車展上的講話：“WTO在中國(guó)意味著不同?！眻D15：加入WTO的結(jié)果是消除關(guān)稅和其它限制對(duì)WTO加入導(dǎo)致規(guī)則變化的總結(jié)2如果政府能承受的話，轎車稅將降低在轎車銷售上的降稅可能已提議過(guò)，但如上面我們所談的，政府可能承受不起，有很大的赤字。降低稅種的組成如下： 對(duì)不同的轎車和小型客車的消費(fèi)稅征38； 增值稅為17； 車輛購(gòu)置稅為10； 當(dāng)?shù)毓芾碣M(fèi)為全部購(gòu)置成本的330，依賴于地區(qū)狀況（可能被廢除）； 重要的是進(jìn)口關(guān)稅（目前100，但正在下降）。3但我們認(rèn)為競(jìng)爭(zhēng)將是導(dǎo)致低價(jià)的最主要的驅(qū)動(dòng)力我們認(rèn)為轎車供應(yīng)商的競(jìng)爭(zhēng)將是中國(guó)轎車價(jià)格下降的主要因素，而不是WTO的加入。在這方面，汽車工業(yè)已有記錄。他們總是過(guò)分樂(lè)觀地增加產(chǎn)量，不惜任何代價(jià)阻止產(chǎn)量的減少，價(jià)格的迅速下降將改變這種本性。圖16顯示了大眾桑塔納轎車價(jià)格的下降，在過(guò)去十年里，它銷售狀況最好，在90年代的大多數(shù)時(shí)間里，占據(jù)了40以上的市場(chǎng)份額。我們認(rèn)為價(jià)格的快速下降是不可避免的。圖16：在過(guò)去十年里桑塔納分享了一半多價(jià)格的好處桑塔納價(jià)格與累計(jì)產(chǎn)量的比較七、政府對(duì)汽車工業(yè)的影響可能持續(xù)下去當(dāng)前中國(guó)市場(chǎng)的吸引力部分在于假定政府對(duì)汽車工業(yè)的影響減小。但我們認(rèn)為政府對(duì)汽車工業(yè)政策和資本流出的持續(xù)影響，將使汽車制造商很難抽出利潤(rùn)。我們也相信當(dāng)?shù)卣闹С忠矔?huì)使當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)者抄襲設(shè)計(jì)和技術(shù)更容易，尤其是零部件。1中國(guó)政府的汽車工業(yè)政策在變化中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r由政府的政策所規(guī)定。三個(gè)部門(mén)主管該工業(yè)： 國(guó)家發(fā)展計(jì)劃委員會(huì)：負(fù)責(zé)審批新的汽車投資者； 國(guó)家經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易委員會(huì)：汽車領(lǐng)域發(fā)展計(jì)劃和戰(zhàn)略； 外經(jīng)貿(mào)部：負(fù)責(zé)國(guó)外OEM廠商的投資與關(guān)系協(xié)調(diào)。這些部門(mén)在90年代以嚴(yán)格的工業(yè)政策控制著汽車工業(yè)，他們規(guī)定多少公司可以生產(chǎn)主流市場(chǎng)的轎車，限制外商在轎車生產(chǎn)上的投資不超過(guò)50，禁止國(guó)外公司銷售汽車。中國(guó)的汽車工業(yè)政策最近被修訂（以五年規(guī)劃的形式：20012005）?，F(xiàn)在新政府對(duì)汽車工業(yè)的政策是： 鼓勵(lì)中國(guó)三大汽車公司的形成。政府希望集中力量發(fā)展一汽（大眾）、上汽（大眾）和東風(fēng)（雷諾和現(xiàn)在的尼桑）三大公司，鼓勵(lì)他們兼并小公司； 批準(zhǔn)外國(guó)公司投資三大公司，政府減少對(duì)他們的活動(dòng)和投資的限制； 允許外國(guó)轎車制造商更加積極地建立經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。2我們認(rèn)為政策既不會(huì)持久也不會(huì)是最終的不管集中力量發(fā)展三大汽車公司，中國(guó)政府的政策看起來(lái)并不是完全持久的。尼桑已與三大公司之一的東風(fēng)合作，不管東風(fēng)已與雷諾合作。但其它全球OEM廠商仍舊投資于非三大的公司（如本田和五十鈴）、沒(méi)有政府參與的獨(dú)立公司（如寶馬與華晨，如果這項(xiàng)交易繼續(xù)下去的話）。政府通過(guò)繼續(xù)頒發(fā)新的許可證給小制造商允許他們生產(chǎn)客車。各省政府鼓勵(lì)當(dāng)?shù)厣a(chǎn)者尋求合作伙伴，繼續(xù)從事汽車貿(mào)易。隨著相當(dāng)數(shù)量的國(guó)外OEM廠商與當(dāng)?shù)厣a(chǎn)者建立合資企業(yè)，圍繞三大公司的鞏固可能會(huì)減慢。3國(guó)外OEM廠商可能不能影響合資企業(yè)類似的，政府對(duì)汽車工業(yè)政策的持續(xù)影響意味著國(guó)外OEM廠商會(huì)發(fā)現(xiàn)他們對(duì)合資企業(yè)的影響被證明限制多于希望。很多評(píng)論家認(rèn)為中國(guó)政府決心確保中國(guó)人在任何一個(gè)合資企業(yè)里保持有利地位。引用經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿瑟科洛伯在中國(guó)經(jīng)濟(jì)季刊（2002年第四期）的一段話：“中國(guó)政府把合資企業(yè)看作一個(gè)大游戲中的一個(gè)小卒，它的基本規(guī)則是外國(guó)汽車制造商需要中國(guó)要多于中國(guó)需要他們:有十二個(gè)全球汽車制造商，而中國(guó)市場(chǎng)只有一個(gè)?！蓖瑯?，汽車政策咨詢機(jī)構(gòu)的格萊默馬斯頓也這樣說(shuō)：“中國(guó)人非常善于使國(guó)外公司相斗。當(dāng)大眾不想把技術(shù)全部給合資企業(yè)的合作伙伴上汽時(shí)，恰是通用進(jìn)入時(shí)。一方在絞盡腦汁下國(guó)際象棋，而另一方在跳著歡快的舞曲?！?當(dāng)?shù)厣a(chǎn)者可能抄襲設(shè)計(jì)，尤其是零部件OEM廠商在中國(guó)利潤(rùn)的另一個(gè)威脅是當(dāng)?shù)厣a(chǎn)者抄襲國(guó)外OEM廠商的設(shè)計(jì)與技術(shù)。這在中國(guó)已成為一個(gè)問(wèn)題，大眾公司已經(jīng)歷了其它當(dāng)?shù)厣a(chǎn)者制造的捷達(dá)的復(fù)制品。即使對(duì)整車的復(fù)制只是在某種程度上控制而不是最小的控制，因?yàn)槲覀兤谕?gòu)買(mǎi)轎車的中國(guó)人會(huì)對(duì)品牌更多的關(guān)注，但是在零部件復(fù)制品這個(gè)市場(chǎng)上存在巨大的商機(jī)是可能的?？蛇x擇的零部件在歐洲已成為OEM廠商的一個(gè)問(wèn)題，我們估計(jì)那里品牌廠商的零部件產(chǎn)生50以上的收入。在中國(guó)，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)是受限制的，供應(yīng)商只能經(jīng)常與合資伙伴而不是國(guó)外OEM廠商接觸，我們認(rèn)為對(duì)零部件的控制是不可能的。再次引用阿瑟科洛伯的研究：“國(guó)外汽車制造商應(yīng)該害怕國(guó)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)，非常害怕。隨著工業(yè)化的進(jìn)程，中國(guó)公司已非?？斓貙W(xué)到了技術(shù)，將國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)者趕出了市場(chǎng)，比任何人預(yù)計(jì)的都要快。想想電視機(jī)、空調(diào)、微波爐、洗衣機(jī)、冰箱、個(gè)人電腦和通訊轉(zhuǎn)換設(shè)備，所有這些領(lǐng)域曾經(jīng)被外國(guó)制造者所統(tǒng)治，而現(xiàn)在則被中國(guó)生產(chǎn)者所統(tǒng)治。一個(gè)地區(qū)又一個(gè)地區(qū)，進(jìn)入中國(guó)的外國(guó)制造者僅能看著他們的技術(shù)被復(fù)制，在當(dāng)?shù)卣闹С窒?，他們的價(jià)格在當(dāng)?shù)馗?jìng)爭(zhēng)者的運(yùn)作下以驚人的速度下降?！?大眾已經(jīng)面臨當(dāng)?shù)厣a(chǎn)者復(fù)制它的轎車大眾已經(jīng)面臨當(dāng)?shù)仄嚿a(chǎn)者復(fù)制它的設(shè)計(jì)并生產(chǎn)轎車復(fù)制品的問(wèn)題。2002年賣(mài)得最快的兩款車型是奇瑞和吉利，是當(dāng)?shù)厣a(chǎn)者基于捷達(dá)和夏利而生產(chǎn)的。6大眾的經(jīng)歷已在中國(guó)經(jīng)濟(jì)季刊報(bào)道（2002年第四期），它宣稱奇瑞工廠：“秘密地與大眾的供應(yīng)商接觸以獲得原始的捷達(dá)配件。當(dāng)這種轎車首次面向市場(chǎng)的時(shí)候，它與北京發(fā)生了沖突，并不是因?yàn)榇蟊姷牧悴考?，而是因?yàn)閲?guó)家政策只是支持幾個(gè)大的汽車廠商。政府不會(huì)發(fā)給奇瑞生產(chǎn)許可證，除非找到當(dāng)?shù)匾粋€(gè)大的合作伙伴（如三大汽車公司之一）。奇瑞適時(shí)地做了，但它新的當(dāng)?shù)睾献骰锇槭巧掀蟊姽旧a(chǎn)捷達(dá)的合作伙伴，上汽同意購(gòu)買(mǎi)公司20的股份。大眾口頭上很憤怒，但他們什么辦法也沒(méi)有?！卑?、中國(guó)的汽車高利潤(rùn)源于高價(jià)格而不是低成本和平常的理解相反，中國(guó)轎車目前的高額利潤(rùn)主要是因?yàn)楦邇r(jià)，高額關(guān)稅的市場(chǎng)保護(hù)及政府組織的大量購(gòu)買(mǎi)。目前中國(guó)轎車的生產(chǎn)成本比世界水平高1520（如日本、歐洲和美國(guó)）。價(jià)格下降很快。對(duì)現(xiàn)有生產(chǎn)者和新進(jìn)入者來(lái)說(shuō)，真正的挑戰(zhàn)是使成本的下降快于價(jià)格的猛跌。大多數(shù)人會(huì)假定中國(guó)能提供新興市場(chǎng)的收入水平，轎車便宜，但勞動(dòng)力和生產(chǎn)成本更低。實(shí)際上，供應(yīng)基礎(chǔ)的問(wèn)題、低質(zhì)量的投入、管理費(fèi)用和規(guī)模問(wèn)題等意味著生產(chǎn)成本比歐洲高1520。1制造水平高于世界平均水平20麥肯錫估計(jì)轎車生產(chǎn)成本比世界水平高20，不考慮廉價(jià)勞動(dòng)力的話。中國(guó)的生產(chǎn)有一些成本優(yōu)勢(shì)，但被采購(gòu)問(wèn)題和規(guī)模不夠所抵消： 便宜：內(nèi)部要素、電子產(chǎn)品、直接勞動(dòng)力（工資是日本的3，不管較低的生產(chǎn)率，全部直接勞動(dòng)力成本是日本的20）。 更昂貴：傳動(dòng)系生產(chǎn)、車身生產(chǎn)、管理費(fèi)用。鋼材質(zhì)量差。勞動(dòng)生產(chǎn)率低。2供應(yīng)基礎(chǔ)：原始的、規(guī)模小、技術(shù)有限；轎車的最終質(zhì)量好中國(guó)的供應(yīng)基礎(chǔ)很薄弱，是因?yàn)槠浞至训臓顟B(tài)，采購(gòu)成本很高。入境的零部件也需要仔細(xì)檢查以確保質(zhì)量。然而在中國(guó)生產(chǎn)的轎車的最終質(zhì)量是令人滿意的。麥肯錫說(shuō)過(guò)，上海大眾是大眾質(zhì)量最好的五個(gè)工廠之一，引用一個(gè)德國(guó)工程師的話“在中國(guó)生產(chǎn)的帕薩特比在德國(guó)制造的質(zhì)量還好?！?規(guī)模和采購(gòu)改革將促使生產(chǎn)成本低于西方水平麥肯錫認(rèn)為制造成本降到世界水平或更低是可能的。咨詢機(jī)構(gòu)估計(jì)中國(guó)有潛在的達(dá)到每輛車低于710平均水平的優(yōu)勢(shì)，盡管我們質(zhì)疑如何這么快的達(dá)到。為了使成本低于歐洲水平，麥肯錫認(rèn)為需要以下因素： 隨著供應(yīng)基礎(chǔ)的適度投資與規(guī)模擴(kuò)大，在零部件采購(gòu)方面下降33，以及在內(nèi)部傳動(dòng)系制造方面類似的下降； 通過(guò)更好的鋼材價(jià)格與質(zhì)量，在車身制造方面下降50，并且使用自動(dòng)車身生產(chǎn)線增加規(guī)模經(jīng)濟(jì)； 通過(guò)提高勞動(dòng)生產(chǎn)率使勞動(dòng)力成本降低11。4經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)有限：全球OEM廠商現(xiàn)在增加投資經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)規(guī)則的變化現(xiàn)在允許全球OEM廠商建立并控制自己的網(wǎng)絡(luò)，至少?gòu)睦碚撋鲜沁@樣。國(guó)外OEM廠商已經(jīng)迅速建立零售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)：本田建了100個(gè)經(jīng)銷商，上海大眾有200個(gè)獨(dú)立經(jīng)銷商。通用有30個(gè)經(jīng)銷商。許多公司都有和西方同樣水平的投資。我們認(rèn)為對(duì)國(guó)外OEM廠商來(lái)說(shuō)，建立網(wǎng)絡(luò)是必須的，因?yàn)樗麄兿肱φ加兴兄匾木S修和備件收入。我們認(rèn)為這樣的資本投入是很高的，但中國(guó)的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)會(huì)面臨同當(dāng)?shù)亟?jīng)營(yíng)者在維修和零部件領(lǐng)域艱難的競(jìng)爭(zhēng)。我們認(rèn)為這個(gè)領(lǐng)域的利潤(rùn)可能比歐洲低。圖18總結(jié)了在建立銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)方面所面臨的一些挑戰(zhàn)。5金融不發(fā)達(dá)，需要發(fā)展金融以支持銷售增長(zhǎng)在發(fā)達(dá)國(guó)家，金融是汽車市場(chǎng)的關(guān)鍵要素，在美國(guó)支撐著80以上的銷售。在中國(guó)，這個(gè)比例低于15，包括貸款。布魯克林機(jī)構(gòu)的尼古拉斯拉迪估計(jì)呈現(xiàn)的全部汽車貸款在整個(gè)市場(chǎng)上至少有70億美元。國(guó)外OEM廠商把汽車金融看作潛在的利潤(rùn)來(lái)源和刺激需求的可行之路。但迄今為止，他們被禁止在中國(guó)設(shè)立金融機(jī)構(gòu)。在2001年晚些時(shí)候，政府的控制有些變化，允許國(guó)外OEM廠商設(shè)立金融分支機(jī)構(gòu)。但是，再次援引阿瑟科洛伯的研究：“毫無(wú)疑問(wèn)，在中國(guó)，汽車金融將成為一個(gè)大的市場(chǎng)。同樣毫無(wú)疑問(wèn)的是，中國(guó)的銀行將盡可能地阻止國(guó)外金融公司。國(guó)外金融公司大聲地抱怨被不公正地排出在一個(gè)有利可圖的市場(chǎng)之外，在新規(guī)則下蹣跚而行?！奔词箛?guó)外OEM廠商能得到他們的汽車金融牌照并迅速發(fā)展，我們擔(dān)心中國(guó)大量的貸款賬簿，使消費(fèi)者的信用記錄很短，在一個(gè)流通市場(chǎng)，在全部可兌換形式方面還依然未經(jīng)考驗(yàn)，這帶來(lái)很高的危險(xiǎn)。在阿根廷運(yùn)營(yíng)的大多數(shù)國(guó)外OEM廠商在貨幣貶值后，不得不承擔(dān)汽車貸款賬面價(jià)值的貶值。圖17：據(jù)估計(jì)制造成本比世界水平高20中國(guó)與西方在組成要素成本之間的比較圖18：經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和汽車金融需要在中國(guó)大量投資中國(guó)目前水平與發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)達(dá)的服務(wù)與金融的比較九、中國(guó)會(huì)重復(fù)巴西汽車工業(yè)的道路嗎？對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的熱情有些類似于90年代早期對(duì)待巴西汽車工業(yè)的狂熱。少數(shù)幾個(gè)全球汽車制造商投資于巴西（即大眾和福特），隨著市場(chǎng)的增長(zhǎng)，他們獲得了很高的利潤(rùn)。但隨后其它汽車制造商涌入巴西，導(dǎo)致了生產(chǎn)過(guò)剩。在90年代后期和21世紀(jì)早期隨著嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)緊縮，問(wèn)題更加嚴(yán)重。1在90年代早期汽車制造商在巴西投資了200多億