城市交通擁堵治理的理論與實(shí)踐

城市交通擁堵治理的理論與實(shí)踐各位學(xué)員大家好，我是來自北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院的賈元華，今天由我給大家講一下城市交通擁堵治理的一些理論方法和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。城市交通擁堵的現(xiàn)象，大家都在日常生活中都已經(jīng)切身感受到了，無(wú)論是交叉口還是主干道，交通擁堵的現(xiàn)象愈演愈烈。那么我們?nèi)绾蝸碚J(rèn)識(shí)交通擁堵的現(xiàn)象，擁堵是怎么樣形成的，它會(huì)帶來哪些危害，如何進(jìn)行治理，國(guó)內(nèi)國(guó)外有什么樣好的經(jīng)驗(yàn)和方法，這是我們今天要講的一個(gè)主題。最后，我們還要跟大家討論一下治理我國(guó)城市交通擁堵的一些思路、建議，還有一些對(duì)策措施。一、認(rèn)識(shí)交通擁堵（一）城市交通相關(guān)概念下面我們開始進(jìn)行第一部分的講解。首先關(guān)于城市交通，我們要一起來溫習(xí)一下它的概念。城市交通是指城區(qū)范圍內(nèi)的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動(dòng)包括客運(yùn)和貨運(yùn)，現(xiàn)在叫物流。城市交通系統(tǒng)是城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)的一個(gè)非常重要的子系統(tǒng)?，F(xiàn)代化城市交通系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)育成一種立體化、綜合化的一個(gè)系統(tǒng)，它由多種交通方式組成，按照它的空間構(gòu)成可以分為城市交通和城市對(duì)外交通兩部分，也就是一個(gè)是城市內(nèi)部的交通，還有一部分是城市對(duì)外的交通這樣兩個(gè)部分，特別是第二部分往往被大家所忽視。實(shí)際上，第二部分的城市對(duì)外交通的矛盾，擁堵的問題越來越突出，特別是在北京一些特大型城市。通過這樣一個(gè)劃分，我們對(duì)城市交通可以大的來講劃分為三類，一個(gè)是私人交通，包括行人和一些小型摩托車或者是非機(jī)動(dòng)車、自行車這些類型。還有一塊是城市的公共交通，包括公共汽車、有軌電車、地鐵和出租車以及包括一些貨運(yùn)的專用車輛，現(xiàn)在大城市物流這一塊有大量的配送物流的車輛。對(duì)于擁堵路口和擁堵路段的定義，首先擁堵路口是指車輛在無(wú)信號(hào)燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊(duì)的長(zhǎng)度超過了250米，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)，這是指擁堵路口。擁堵路段是指車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過一公里這樣一種狀態(tài)，從一般意義上，我們把它定義為擁堵路口或擁堵路段這兩種情況。還有一個(gè)是在這給大家介紹一個(gè)關(guān)于交通擁堵指數(shù)，有的地方也稱為交通運(yùn)行指數(shù)，叫TPI。特別是在北京，它是首創(chuàng)用來綜合反應(yīng)道路網(wǎng)的暢通或者擁堵的概念性指標(biāo)，簡(jiǎn)稱為交通指數(shù)，它的等級(jí)分為五個(gè)等級(jí)，也就是暢通、基本暢通、輕度擁堵、中度擁堵和嚴(yán)重的擁堵，對(duì)應(yīng)的指數(shù)分別從010有不同的數(shù)值，還有對(duì)應(yīng)路況的描述，比如說暢通對(duì)應(yīng)的路況就是基本沒有道路擁堵；而輕度擁堵指的是部分環(huán)路或干路出現(xiàn)擁堵。同時(shí)還有出行時(shí)耗，也有一個(gè)參考值，用來評(píng)價(jià)和描述等級(jí)指標(biāo)的一些說明。通過這個(gè)圖表我們可以看到，北京市反映的交通指數(shù)的變化，我們截取了2010年到2012年這兩年工作日的狀況，可以看出這個(gè)表格中紅色往上就是擁堵嚴(yán)重的程度不斷增加，而往下是綠色的，它是擁堵的緩解，也就是暢通情況。通過兩年的數(shù)據(jù)來看北京的交通指數(shù)變化，我們可以看出帶有一定的規(guī)律性，比如寒假和春節(jié)，隨著離京人數(shù)的增加，市內(nèi)的交通需求逐漸減少，是一個(gè)最暢通的狀況，比如表格中二月份的情況。擁堵最嚴(yán)重的情況往往出現(xiàn)在每年秋季，也就是九月份，往往伴隨著新學(xué)年的開學(xué)，因?yàn)楸本┯写罅康拇笾行W(xué)，新學(xué)年開學(xué)，暑期后的旅游結(jié)束，中秋長(zhǎng)假，這個(gè)期間交通需求非常旺盛。所以會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵現(xiàn)象。城市交通擁堵的含義，從廣義上，擁堵是由于人們居住與工作、學(xué)習(xí)以及生活、消費(fèi)、娛樂等空間上的分離而引起的，同時(shí)也是交通供給和需求之間不平衡出現(xiàn)的一個(gè)產(chǎn)物，也就是說需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于交通的容量或者運(yùn)力的供給，致使超過容量部分的車輛被滯留在道路上出現(xiàn)的交通現(xiàn)象。對(duì)出行者來說，城市交通擁堵主要是對(duì)時(shí)間和車速的一個(gè)改變，也就是說大家覺得我的行程變慢了，車速下來了這樣一種感覺。堵車是一種車多擁擠或者車多堵塞的現(xiàn)象，通常在節(jié)假日或者上下班的高峰期出現(xiàn)。通過這個(gè)圖片我們可以看到，交通擁堵實(shí)際上包括了交通擁擠和堵塞這兩種情況。交通擁擠是指在某一個(gè)時(shí)間段之內(nèi)，在一定的道路空間上聚集了過量車流的現(xiàn)象；擁擠在某種意義上是說，車流、車流量增加或者是流量過大，但車輛還處于緩慢的擁運(yùn)動(dòng)當(dāng)中這種狀態(tài)。而交通堵塞是指在某一段時(shí)間內(nèi)，在一定的道路上由于某種原因造成了車輛整個(gè)停滯的現(xiàn)象。一般來講，我們?cè)谡J(rèn)識(shí)城市交通擁堵的時(shí)候，主要是從城市交通供需不平衡的角度來看待，它是導(dǎo)致城市交通擁堵的一個(gè)基本原因，這是從經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的一種分析，就是供需失衡。這種不平衡，主要體現(xiàn)在交通供給和交通需求總量以及交通需求結(jié)構(gòu)和供給結(jié)構(gòu)上，特別是結(jié)構(gòu)問題往往被大家忽視，比如公交的運(yùn)力的比重，運(yùn)力供給小于需求就會(huì)導(dǎo)致交通擁堵的發(fā)生，而公共交通的發(fā)展是解決或者緩解交通擁堵的有效途徑，這也是國(guó)內(nèi)外多年的經(jīng)驗(yàn)所證明的。（二）北京市的城市交通供需結(jié)構(gòu)北京大家都知道，是城市交通擁堵比較嚴(yán)重的城市之一，下面我們就以北京市為例，分析城市交通的供需和結(jié)構(gòu)狀態(tài)。這個(gè)表是北京近十年來的交通出行總量，它的單位是每日萬(wàn)人次。通過這樣的柱狀圖我們可以看到，近十年來，北京的交通出行需求的總量在快速增長(zhǎng)，通過這個(gè)線行分析我們可以看到，特別是其中從結(jié)構(gòu)來看，小汽車的快速、急速增加是一個(gè)重要誘因。與此同時(shí)，地鐵的增速應(yīng)該來講北京在國(guó)內(nèi)還是比較快的，但是依然呈現(xiàn)了總量不足的現(xiàn)象，它承擔(dān)的比例相對(duì)來講還是偏小。北京市的交通出行量在這十年中差不多是翻了一番，如此快速的增長(zhǎng)使得城市包括道路在內(nèi)，還有其他交通設(shè)施，這些配套設(shè)施建設(shè)相對(duì)來講比較滯后。因此，引發(fā)了一系列交通擁堵問題，特別是交通擁堵的普遍性這樣一個(gè)現(xiàn)象。那么從北京市道路供給狀況來看，這十年來增長(zhǎng)是比較緩慢的，主要是由于征地拆遷還有資金這些原因使得國(guó)內(nèi)包括北京和國(guó)內(nèi)其他大城市的道路規(guī)模拓展相比來講非常困難。以北京市為例，道路面積年增長(zhǎng)率不到2，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于交通需求的增加速度和機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度，同時(shí)如果考慮機(jī)動(dòng)車配套需要的停車位不足導(dǎo)致路邊停車這種現(xiàn)象又吃掉了一部分通行能力，這使得北京市城市道路交通實(shí)際可用能力有可能出現(xiàn)不增反降或者只減不增的現(xiàn)象。從這個(gè)表中可以看到北京歷年來交通出行方式結(jié)構(gòu)的情況，這里頭包括機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車，有公交、小汽車、軌道交通，這個(gè)比例在不斷變化，但是它的結(jié)構(gòu)遠(yuǎn)沒有達(dá)到理想的狀況。比如說北京市小汽車的出行占目前出行總量的30左右。公共交通，尤其是地鐵出行比例，雖然在逐步增加，但是比例還沒有達(dá)到理想的狀況。特別是跟國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家公共交通所占的比例高達(dá)6070相比，北京市的公共交通發(fā)揮的作用還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。國(guó)內(nèi)其他公共交通不發(fā)達(dá)的一些城市，小汽車的出行比例，特別是近幾年當(dāng)中，比例甚至比北京還要高。雖然汽車總量沒有北京高，但是小汽車的出行比例可能會(huì)更高一些，這樣使情況更為惡化。很多城市交通擁堵的狀況總體上已經(jīng)非常嚴(yán)峻了，呈現(xiàn)出這樣兩個(gè)特點(diǎn)，一是地點(diǎn)的固定，一個(gè)是時(shí)間的規(guī)律性，就是說長(zhǎng)期頻繁出現(xiàn)擁堵的一些堵點(diǎn)。當(dāng)然這還在不斷擴(kuò)大，比如一些交通要道，商業(yè)聚集區(qū)，包括學(xué)校集中的學(xué)區(qū)，還有城市內(nèi)外的結(jié)合部，進(jìn)出城區(qū)的路段或者區(qū)域。再一個(gè)就是時(shí)間的規(guī)律性，擁堵的時(shí)段，長(zhǎng)期比較穩(wěn)定，而且還在逐步地延長(zhǎng)。比如說上下班的高峰期，大型活動(dòng)期間，周末和節(jié)假日，這些往往是規(guī)律性的出現(xiàn)一些嚴(yán)重的交通擁堵。（三）交通擁堵的規(guī)律性現(xiàn)象總結(jié)起來，有這么幾個(gè)現(xiàn)象。第一，交通擁堵呈現(xiàn)出常態(tài)化和區(qū)域滿蔓延的趨勢(shì)。這種現(xiàn)象主要集中在人口比較多的千萬(wàn)左右的一些大城市，或者特大型城市，主要特點(diǎn)是擁堵的常態(tài)化，并且擁堵的現(xiàn)象由主城區(qū)蔓延到市區(qū)的外圍，擁堵的時(shí)段和范圍在不斷擴(kuò)大，這樣的話往往留給給錯(cuò)峰出行的時(shí)間越來越小。以北京市為例，盡管08年奧運(yùn)會(huì)之后采取尾號(hào)限行等需求管理的措施。但由于人口和車輛的快速增長(zhǎng)，交通擁堵指數(shù)由奧運(yùn)會(huì)之后的51增加到目前的67以上，進(jìn)入了中度擁擠的等級(jí)，二三環(huán)之內(nèi)的擁堵現(xiàn)象更為突出，部分時(shí)段擁堵指數(shù)進(jìn)入了嚴(yán)重?fù)頂D的等級(jí)，部分主干路早晚高峰期這個(gè)時(shí)段的運(yùn)行速度低于每小時(shí)十五公里，全路網(wǎng)工作日日均擁堵時(shí)間超過四小時(shí)，應(yīng)該說這四個(gè)小時(shí)有多少車多少人加起來，是非常巨大的損失。第二，通勤的時(shí)間，也就是主要是上下班，上下學(xué)，主要干路嚴(yán)重的擁堵，這種現(xiàn)象同樣在人口超過百萬(wàn)的大中城市尤為突出。其主要的特點(diǎn)是潮汐的現(xiàn)象，也就是早高峰進(jìn)城，晚高峰下班時(shí)間出城這樣一個(gè)潮汐現(xiàn)象，它的擁堵問題體現(xiàn)在早晚的上下班和上下學(xué)的高峰期時(shí)段的通勤、通學(xué)需求比較集中的交通走廊，而且基本為單方向的交通擁堵，而我們國(guó)家的絕大部分城市道路系統(tǒng)都沒有考慮，都是按照雙向的均衡來設(shè)計(jì)的。所以也使得道路資源的利用受到了一定限制。第三，部分入網(wǎng)結(jié)點(diǎn)的局部擁堵。這也是一種普遍現(xiàn)象。這些狀況在一些中等城市和大城市比較普遍，具體表現(xiàn)為少數(shù)交叉路口擁堵嚴(yán)重常態(tài)化，成為路網(wǎng)交通運(yùn)行的一些瓶頸，一些重要結(jié)點(diǎn)，甚至?xí)绊懙秸麄€(gè)區(qū)域，也就是點(diǎn)、線、面呈現(xiàn)蔓延狀況，也就是如果這個(gè)點(diǎn)的擁堵沒有得到及時(shí)的控制，往往會(huì)由于一個(gè)或者幾個(gè)結(jié)點(diǎn)會(huì)影響到整個(gè)區(qū)域路網(wǎng)的運(yùn)行效率，影響它的功能和效率的發(fā)揮。第四，就是交通秩序的問題，往往由于交通秩序的混亂，特別是機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混合交通造成了通行能力的下降。這種現(xiàn)象往往在我們國(guó)家的一些中小城市，汽車快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車之間，特別是摩托車、電動(dòng)自行車、行人這種多種方式的，由于管理的問題，還有公共教育的問題、素質(zhì)的問題相互干擾，往往造成事故不斷、頻發(fā)，影響到整個(gè)城市交通的暢通以及城市的形象。第五，大城市內(nèi)外結(jié)合部，也就是城鄉(xiāng)結(jié)合部的路網(wǎng)交通擁堵持續(xù)加劇。這個(gè)針對(duì)北京和其他一些大城市，由于汽車的數(shù)量，小汽車家庭化的普及率不斷提高，市郊出行，特別是周末郊游的出行迅猛增加，導(dǎo)致這些大城市進(jìn)出城區(qū)的路段，也就是往往在一些城鄉(xiāng)結(jié)合部，出現(xiàn)了有規(guī)律性的嚴(yán)重的交通擁堵。比如說大家都知道，北京的八達(dá)嶺高速公路進(jìn)出城的路段，北京京承高速公路在五環(huán)以外進(jìn)出城的路段，還有北京的大紅門這一帶出現(xiàn)的擁堵，也就是南城東北部、西北部，特別是在周末和節(jié)假日出現(xiàn)城鄉(xiāng)結(jié)合部的擁堵，也是近幾年不斷顯現(xiàn)的現(xiàn)象。第六，節(jié)假日的大規(guī)模出行造成了不僅是城市，還有城市結(jié)合部擁堵的現(xiàn)象。特別是這幾年經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，小汽車的家庭化以及居民收入的增加，節(jié)假日自駕出游對(duì)包括城市和市郊這些道路路網(wǎng)系統(tǒng)造成巨大的沖擊，帶來的一些擁堵的狀況。以上給大家介紹了交通擁堵我們?nèi)绾稳フJ(rèn)識(shí)它。二、交通擁堵產(chǎn)生的機(jī)理（一）交通擁堵產(chǎn)生的機(jī)理分析下面我們就給大家一下關(guān)于交通擁堵產(chǎn)生的機(jī)理，這樣為我們后面尋求治堵的思路提供一個(gè)基礎(chǔ)。上面我們分析了城市交通擁堵它主要是有巨大的出行需求快速增加，擁堵的現(xiàn)象主要是供給不足。從供給端來看，主要是城市規(guī)劃、交通規(guī)劃的一體化程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，道路的資源有限，特別是城市土地開發(fā)，這幾年征地拆遷問題、資金等等，并且多種出行方式之間，比如說軌道交通和地面交通它之間的非機(jī)動(dòng)車和公共交通的銜接目前還不合理，特別是換乘的效率和服務(wù)水平比較低，比如軌道交通換乘，和其他之間的換乘比較困難。公共交通，特別是公共汽車的服務(wù)水平比較差，所以不能夠足以吸引乘小汽車這部分出行的乘客。還有交通的控制使用不當(dāng)，一些技術(shù)和管理上的手段的缺乏加劇了城市交通擁堵的供給端的矛盾。比如城市的道路、軌道交通和智能交通這幾個(gè)方面，它的建設(shè)總體來講還不能滿足大城市交通需求快速增長(zhǎng)的需要。需求的誘因是多樣化的，比如上班、上學(xué)、購(gòu)物、娛樂等。方式要求也是呈現(xiàn)多樣性，比如地鐵、公交、出租車、私家車，還包括一些非機(jī)動(dòng)車。我們應(yīng)該認(rèn)真研究各種方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)和它的適應(yīng)性，這樣才能做好我們的供給和需求管理。出行的選擇有不同的社會(huì)群體，不同層次，不同的階層有不同的價(jià)值觀。比如我們出行考慮的成本、舒適性、便捷性、安全性這幾個(gè)主要方面，在不同群體里選擇是不一樣的，有的人考慮經(jīng)濟(jì)性，就是如何降低成本，但是也有一部分群體，比如自駕車的他主要考慮舒適和便捷性。我們?cè)诠┙o的時(shí)候，就要研究這些特性?？傮w來講，擁堵產(chǎn)生的機(jī)理主要是供需總量之間的嚴(yán)重失衡，還有結(jié)構(gòu)單一的問題比較突出導(dǎo)致的。特別是在一些大城市軌道交通建設(shè)，大容量快速公交系統(tǒng)的建設(shè)投入不夠，嚴(yán)重滯后，而小汽車在這十年中快速增加，特別是私家車加劇了結(jié)構(gòu)性矛盾。我們用一個(gè)邏輯關(guān)系來看，交通設(shè)施的改善，特別是進(jìn)入21世紀(jì)以后，道路城市的建設(shè)大大加快，交通基礎(chǔ)設(shè)施像道路網(wǎng)改造加快，交通設(shè)施的改善以及居民收入的增加促使購(gòu)買小汽車的現(xiàn)象和消費(fèi)快速增長(zhǎng)。個(gè)體機(jī)動(dòng)出行這種需求就會(huì)相應(yīng)增加，而這種增加會(huì)導(dǎo)致由于道路供需之間的矛盾，就加劇交通擁擠，這樣的話反過來又對(duì)道路交通設(shè)施的改善提出了新的要求，出現(xiàn)這樣一個(gè)作用的機(jī)理。（二）城市交通擁堵的原因歸納一下，城市交通擁堵的原因有三個(gè)方面，一個(gè)是城市布局的問題，還有城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施這些硬件建設(shè)，還有管理和控制這三個(gè)方面。比如說隨著城市化進(jìn)程的加快，城市人口呈現(xiàn)跳躍式增長(zhǎng)，小汽車保有量快速增加，而道路交通的管理措施不到位，特別是智能交通技術(shù)推廣應(yīng)用還比較滯后，再加上人們出行理念有待于改變，節(jié)能、環(huán)保、綠色出行的推廣宣傳還不夠深入，機(jī)動(dòng)化的進(jìn)程超過了預(yù)期，小汽車被過度使用，而又缺乏政策和管理措施上一些有效、積極的引導(dǎo)，這是主要原因之一。再一塊就是道路交通設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后，靜態(tài)的路網(wǎng)交通容量不足，特別是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)失衡。談到城市交通，過去主要是地面交通，也就是公交車，而沒有軌道交通、地下鐵路建設(shè)，還有其他一些方式的建設(shè)滯后，沒有按照一個(gè)綜合交通體系來建設(shè)，也就是說無(wú)論從數(shù)量和質(zhì)量結(jié)構(gòu)上，都不能滿足大城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展過程中對(duì)交通出行需求的要求。再一個(gè)，這個(gè)問題往往被大家所忽視，我們更多的把城市交通問題僅僅限于城市交通的范疇，而忽略了城市整體的規(guī)劃，特別是功能區(qū)的布局。如果沒有缺乏一個(gè)科學(xué)的規(guī)劃，客觀上導(dǎo)致造成交通供給比較難或者交通擁堵的現(xiàn)象。比如說我們國(guó)內(nèi)的一些大城市，像北京，它主要的社會(huì)公共服務(wù)的優(yōu)質(zhì)資源，比如說學(xué)校、政府機(jī)關(guān)、大的商業(yè)中心、金融中心包括醫(yī)院都集中在一些老城區(qū)或者主城區(qū)里，而居住又逐漸規(guī)劃到其他遠(yuǎn)離這些地區(qū)的新區(qū)。這樣由于布局上存在空間的風(fēng)格和人為造成的出行需求的增加，因?yàn)槌鞘腥说幕顒?dòng)需要在這些功能區(qū)之間進(jìn)行交流。再一個(gè)就是交通規(guī)劃本身存在的缺陷，也就是說交通規(guī)劃缺乏前瞻性，它的滯后對(duì)于城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的估計(jì)不足導(dǎo)致它的適應(yīng)性比較差，這是城市交通擁堵的三大主要因素以及它的機(jī)理。我們這里給大家提供幾個(gè)數(shù)據(jù)，這幾年，特別是近十年來我們國(guó)家城市化進(jìn)程不斷加快，城市人口呈現(xiàn)跳躍式增長(zhǎng)，通過這幾個(gè)圖表當(dāng)中可以看到城市人口和城鎮(zhèn)化率的增幅近十年來不斷加快。城市化率在20年間提高了25，城鎮(zhèn)人口二十年增加了大概4個(gè)億，每年平均增加2000萬(wàn)左右，城市人口增長(zhǎng)突破了城市總體規(guī)劃控制的目標(biāo)，而與城市擴(kuò)張相配套的服務(wù)、保障、社會(huì)體系卻發(fā)展滯后，包括城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。通過這個(gè)圖我們看一下相互之間的關(guān)系，城市的擴(kuò)張會(huì)吸引城市人口的聚集、人口的增加。人口的增長(zhǎng)又進(jìn)一步加劇或推動(dòng)了城市規(guī)模的擴(kuò)張。比如北京，從二環(huán)，隨著人口和城市規(guī)模的增長(zhǎng)，城市居住和生活工作規(guī)模的需要逐漸擴(kuò)大到三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)，現(xiàn)在到六環(huán)，現(xiàn)在規(guī)劃的據(jù)說還有個(gè)七環(huán)的規(guī)劃，這樣形成一個(gè)循環(huán)，實(shí)際上某種程度上對(duì)于城市交通擁堵也是一個(gè)惡性循環(huán)。交通總的需求急劇膨脹，大交通系統(tǒng)優(yōu)化更加復(fù)雜，這樣使得城市交通的狀況出現(xiàn)了持續(xù)惡化的現(xiàn)象。下邊這個(gè)圖從七十年代到八十年代、到二十一世紀(jì)，可以看出城市擴(kuò)張的規(guī)模在不斷加大。中國(guó)城市化率在1996年達(dá)到了30，目前已經(jīng)達(dá)到了53，平均每年增長(zhǎng)超過1個(gè)百分點(diǎn)，而且還在不斷加快。按照目前的城市化速度，城市化率達(dá)到7最多不超過四十年，而這個(gè)過程在歐美一些國(guó)家用了差不多都在一兩百年。日本也用了差不多五十年的時(shí)間，我們的速度過快，這樣給我們形成了巨大的壓力。在這樣的背景下，國(guó)內(nèi)大城市人口的增長(zhǎng)大大超出預(yù)期，屢屢突破城市總體規(guī)劃的控制目標(biāo)。例如北京市2010年的常住人口1961萬(wàn)人，提前十年突破了2004年版的總體規(guī)劃提出的1800萬(wàn)人口的目標(biāo)，其他的大城市情況也基本相似。中國(guó)大城市在社會(huì)公共服務(wù)資源、社會(huì)保障體系等方面遠(yuǎn)未做好應(yīng)對(duì)世界城市化發(fā)展史上前所未有的高速發(fā)展的挑戰(zhàn)，各種城市病，包括交通擁堵在內(nèi)在所難免。其中，交通擁堵已經(jīng)被列為首位城市病的一大隱患。我們?cè)賮硗ㄟ^這個(gè)圖表了解一下，近年來小汽車保有量的快速增長(zhǎng)是非常迅速的，它和城鎮(zhèn)居民的消費(fèi)水平密切相關(guān)。通過這個(gè)表中左右兩個(gè)圖，左邊是居民消費(fèi)水平的增加，右邊是民用汽車擁有量的增長(zhǎng)，這兩個(gè)圖是相互呼應(yīng)的。我國(guó)居民消費(fèi)水平迅速提高，加上汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)家政策扶持下快速發(fā)展。曾經(jīng)是奢侈品的汽車已經(jīng)逐漸大規(guī)模地進(jìn)入了普通老百姓的家里，特別是大城市中心區(qū)，小汽車無(wú)序發(fā)展、過度使用使中心區(qū)的道路網(wǎng)經(jīng)常處于超負(fù)荷狀態(tài)，加劇了我國(guó)大城市交通擁堵的嚴(yán)重程度?，F(xiàn)在甚至在一些中小城市也在蔓延。近十五年來，北京的汽車保有量年平均增率超過15，個(gè)別年份甚至接近20，而道路長(zhǎng)度和面積年平均增長(zhǎng)僅為12和37，致使交通需求，特別是小汽車交通出行需求與市區(qū)的路網(wǎng)總?cè)萘恐g的缺口日益擴(kuò)大，導(dǎo)致交通擁堵的加劇。還有一個(gè)原因就是道路交通管理措施不到位，道路管理交通管理設(shè)施總體上和汽車以及城市規(guī)模的發(fā)展相比是嚴(yán)重落后的，特別是機(jī)動(dòng)車專用道路欠缺，加之交通流組織和管控水平不高、技術(shù)手段和措施不完善。并且，針對(duì)中國(guó)特有的行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車三元混合的交通流這樣的結(jié)構(gòu)，我們一直沒有得到很好破解的方法，使得現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施所能夠發(fā)揮的運(yùn)力得不到充分的利用，并且加重交通擁堵。一些城市市區(qū)交通秩序疏導(dǎo)基本上還是依賴民警和紅綠燈崗?fù)さ氖鑼?dǎo)。管理力量不足，交通管理的科技手段落后。以交通誘導(dǎo)信息服務(wù)為主的智能交通系統(tǒng)應(yīng)用和推廣還比較緩慢，并且功能也比較差，無(wú)法進(jìn)行科學(xué)的交通管理。還有一些部分路段紅綠燈過多，配時(shí)的模式死板，設(shè)計(jì)落后，導(dǎo)致路口的運(yùn)行效率低下，車輛通行緩慢。還有一些交通道路兩旁由于施工占道以及車輛的隨意停放，非法占用相當(dāng)程度的人行道、自行車道并且擠壓行人和非機(jī)動(dòng)車通行空間，而這部分非機(jī)動(dòng)出行又?jǐn)D向了機(jī)動(dòng)車道，這樣形成一個(gè)惡性循環(huán)，不僅加劇了交通擁堵，同時(shí)也增加了一些交通安全的隱患。再一個(gè)方面就是人們的出行理念有待進(jìn)一步改變。政府應(yīng)該積極引導(dǎo)和調(diào)節(jié)居民的出行方式，通過一些社會(huì)公共宣傳、教育以及通過一些價(jià)格杠桿和提高公共交通服務(wù)水平調(diào)整和引導(dǎo)居民出行的科學(xué)化，提高公共交通出行的比例。近年來，我國(guó)大城市居民的出行方式由過去的步行、自行車等非機(jī)動(dòng)為主逐步轉(zhuǎn)向小汽車為主的出行。公共交通受到小汽車交通的挑戰(zhàn)，導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)不合理的現(xiàn)象。當(dāng)然，和公共交通優(yōu)先發(fā)展、公共交通優(yōu)先的政策落實(shí)不到位，公共交通軟硬件投入不足，公共交通出行的服務(wù)水平比較低，比如會(huì)所車輛的性能比較差、舒適度差、運(yùn)行時(shí)間沒有保障等這些原因，也是使它的吸引力不高，更加加劇了交通結(jié)構(gòu)的失衡。小汽車的出行比例持續(xù)增加，2010年上半年的小汽車的出行比例就高達(dá)了25，而根據(jù)當(dāng)時(shí)的規(guī)劃，2015年希望控制在25以內(nèi)，現(xiàn)在這個(gè)目標(biāo)已經(jīng)很難實(shí)現(xiàn)了。通過下邊這個(gè)表格可以看到，近幾年來小汽車的出行比例都在30以上，而公共交通最多也就達(dá)到了占40左右，自行車的比例比較穩(wěn)定，都在20左右，這樣的比例，結(jié)構(gòu)，短時(shí)間內(nèi)能夠有明顯的改變是比較困難的。還有一個(gè)問題就是我們的機(jī)動(dòng)化進(jìn)程超過預(yù)期，小汽車被過度使用。中國(guó)大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的發(fā)展是非常迅猛的，這種現(xiàn)象應(yīng)該引起國(guó)家和地方政府的高度重視。我們看到了汽車產(chǎn)業(yè)給我們國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的一些提高、帶來一些好處，同時(shí)這個(gè)機(jī)動(dòng)化汽車產(chǎn)業(yè)的過快發(fā)展引發(fā)了一系列矛盾和問題也應(yīng)該加以高度的關(guān)注。在小汽車使用方面，由于缺乏科學(xué)的引導(dǎo)和調(diào)控的措施，中國(guó)大城市小汽車使用率普遍已經(jīng)高于發(fā)達(dá)國(guó)家大城市。比如北京小客車年行駛里程是15萬(wàn)公里，是倫敦的15倍，是東京的2倍，且平均出行距離比較短。在小汽車的使用上，沒有相應(yīng)的約束，價(jià)格杠桿的調(diào)節(jié)也比較缺乏。也沒有正確的社會(huì)輿論、價(jià)值觀的引導(dǎo)，使得城市居民雖然具備購(gòu)買小汽車的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，卻不具備科學(xué)合理使用小汽車的理性消費(fèi)的心態(tài)。再一個(gè)就是城市道路交通設(shè)施落后，由于大部分城市，在城市規(guī)劃建設(shè)和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展過快增長(zhǎng)，而沒有相應(yīng)的調(diào)整或制定科學(xué)的城市交通規(guī)劃。缺乏一個(gè)完善的道路網(wǎng)絡(luò)體系，城市就不可能成為一個(gè)健康有機(jī)的系統(tǒng)，交通擁堵將無(wú)法避免。道路供給既要建設(shè)快速、大運(yùn)量的干線交通，也要建設(shè)無(wú)縫銜接的干線與社區(qū)之間的支線交通，整個(gè)是一個(gè)由不同層次構(gòu)成的大網(wǎng)。既要開發(fā)地面交通通道，也要開發(fā)地下、地上交通通道，形成干支合理配置、立體化的城市道路交通體系。盡管我國(guó)各大中心城市都在大力修建道路設(shè)施，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需求。2009年，北京的道路面積大概是79萬(wàn)平方米，常住人口將近175萬(wàn)，人均道路面積為523平米，而東京的人均道路面積已經(jīng)超過15平米，是北京的3倍，這就是一個(gè)差距。此外，還有一個(gè)不容忽視的現(xiàn)象就是停車位，靜態(tài)的交通容量不足也是導(dǎo)致城市交通供需矛盾、交通擁堵加劇的一個(gè)重要措施。我們對(duì)城市交通供給的認(rèn)識(shí)，絕大部分都停留在都在關(guān)注在城市的道路，而忽視了停車位，事實(shí)上城市的道路和停車位是一套完整的城市交通供給體系，應(yīng)該說是缺一不可。有車在道路上運(yùn)行，一定要找到停車位與之相配備。而我們很多城市的交通建設(shè)，僅僅注意到了城市的道路，而沒有配置相應(yīng)的停車位，這種現(xiàn)象在一些省會(huì)城市，特別是空間比較狹窄、地皮比較稀缺的，比如西部地區(qū)、西南地區(qū)的一些省會(huì)城市，比如重慶、貴陽(yáng)、昆明等這些省會(huì)城市，停車位的矛盾也是加劇城市交通擁堵重要的誘因。根據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，停車泊位應(yīng)該是路機(jī)動(dòng)車保有量的11到12倍，但國(guó)內(nèi)很多城市遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到這種標(biāo)準(zhǔn)，使得大量的車輛被迫停靠在公共道路上，或者是其他不應(yīng)該停車的位置上，使原本不足的道路面積更加難以滿足車輛流動(dòng)的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通擁堵。截止到2009年底，北京私人小汽車增加了23，相對(duì)于小汽車的增長(zhǎng)，停車泊位的增速比較緩慢，以經(jīng)營(yíng)性停車場(chǎng)為例，2009年底共有經(jīng)營(yíng)性停車場(chǎng)5000多個(gè)，經(jīng)營(yíng)性停車泊位128萬(wàn)個(gè)，同比增長(zhǎng)15，所以增長(zhǎng)的增幅還是有差距的。同樣，上海、廣東等其他大城市也面臨停車位緊缺的情況，其他二線城市由于土地稀缺，情況更為嚴(yán)峻。公共交通不能夠滿足出行需求，我國(guó)早在2005年就確立了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的政策，但在實(shí)踐中，公交優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略遠(yuǎn)沒有全面得以落實(shí)。城市公共交通發(fā)展總體滯后的局面還沒有得到根本轉(zhuǎn)變，尚未確立公共交通在城市交通系統(tǒng)中的主導(dǎo)地位。其中軌道交通BRT等大容量快速公交建設(shè)更為滯后，致使小汽車在近幾年來成為主要出行方式，更加劇了道路的擁堵。在北京早晚高峰期，公交車行駛平均速度，慢的在十二三公里左右每小時(shí)，快的也就是十七八公里每小時(shí)。而地鐵車箱人員非常擁堵，嚴(yán)重影響了公共交通的服務(wù)水平，使得公交的吸引力下降，也是使得交通出行結(jié)構(gòu)難以得到改善的誘因。再一個(gè)原因就是城市功能布局的失衡，這個(gè)主要是前面已經(jīng)講過，是城市規(guī)劃中的一些缺陷。新中國(guó)成立以后，在城市規(guī)劃這塊，在發(fā)展建設(shè)一些大的現(xiàn)代化城市方面，我們應(yīng)該是缺乏經(jīng)驗(yàn)的，我們以前沒有基礎(chǔ)，同時(shí)跟國(guó)外的交流和學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)這方面應(yīng)該說做的不足，城市規(guī)劃存在缺陷，特別是城市規(guī)劃之間的協(xié)調(diào)性，由于目前的管理體制條塊分割，使得城市規(guī)劃和交通規(guī)劃難以一體化進(jìn)行，協(xié)調(diào)性差，并且加上交通規(guī)劃存在的一些缺陷，使得交通擁堵現(xiàn)象成為一種必然。在城市規(guī)劃中存在的一些缺陷，除了空間布局的問題，主要就是對(duì)交通考慮的不足。城市擴(kuò)張面臨的一個(gè)普遍問題就是如何成立舊城改造和新城區(qū)建設(shè)的關(guān)系以及城市一些公共資源的服務(wù)設(shè)施如何進(jìn)行重新配置，往往把新城區(qū)設(shè)計(jì)并建設(shè)成一個(gè)臥城，居民的集中度比較高，但是他的產(chǎn)業(yè)特別是居民需要的醫(yī)院、學(xué)校、商廈等必需的一些城市基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施又不夠，這些新區(qū)功能比較單一，導(dǎo)致人為地增加了一些居民還要回到老城區(qū)完成這些服務(wù)的出行。此外，一些城市只注重干道的建設(shè)，而忽視了一些支線的建設(shè)，使路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，支路不暢通，主干線難以發(fā)揮骨架的作用，導(dǎo)致緩解交通擁堵的努力收效甚微。還有一些城市在中心建設(shè)各種特色的一條街，聚集了大量人氣，僅僅從商業(yè)上考慮比較多，卻沒有進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)，特別是提供足夠的停車位，機(jī)動(dòng)車和人行道這些空間嚴(yán)重不足。還有就是機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車之間的干擾造成了這些特定地區(qū)、特定時(shí)段交通癱瘓。交通規(guī)劃所存在的主要缺陷就是交通建設(shè)，特別是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏前瞻性。城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)很重要，主要是要解決好一個(gè)合理協(xié)調(diào)土地開發(fā)與交通網(wǎng)絡(luò)之間的關(guān)系，尤其是當(dāng)前城市的土地利用矛盾越來越突出，征地拆遷成本越來越高的情況下，這是一個(gè)非常重要的問題。如何加強(qiáng)交通系統(tǒng)內(nèi)部各組成部分之間的配合、協(xié)調(diào)，使得城市交通發(fā)展沿著一個(gè)正確的道路發(fā)展是解決交通擁堵的一個(gè)重要基礎(chǔ)和前提。我國(guó)城市交通擁堵的很多問題來自于城市道路交通規(guī)劃的一些弊端，比如路網(wǎng)規(guī)劃、道路規(guī)劃、停車場(chǎng)規(guī)劃、交通設(shè)施等其他一些設(shè)施的規(guī)劃等等。同時(shí)，城市空間功能組團(tuán)以及城市內(nèi)部空間組織方面缺乏系統(tǒng)性，也會(huì)人為造成交通問題的突出矛盾，尤其集中表現(xiàn)在二、三線城市交通擁堵方面，這些城市在快速和盲目地城市化過程中并未形成相對(duì)完善的城市體系，特別是功能體系和道路建設(shè)的情況下迅速增加私家車，使得這些城市過早進(jìn)入了交通擁堵的時(shí)代，步入了北京、上海、廣州等一線城市先堵后治的老路，使得道路交通擁堵成為城市發(fā)展當(dāng)中亟待解決的一個(gè)主要問題和突出矛盾。我們總結(jié)歸納一下我國(guó)城市交通擁堵的原因，總結(jié)出來有4個(gè)三，首先是“三快”，就是經(jīng)濟(jì)發(fā)展快、交通擁有量增加快和城市化進(jìn)程快。再一個(gè)是“三少”，首先是城市道路交通設(shè)施少、城市軌道交通少以及道路交通管理和交通安全的設(shè)施比較少，這是相對(duì)上的程度。再一個(gè)是“三不協(xié)調(diào)”，一，車輛發(fā)展和道路發(fā)展不協(xié)調(diào)、城市發(fā)展和交通工具或者建設(shè)不協(xié)調(diào)、道路交通建設(shè)和交通擁擠區(qū)域的緩解不協(xié)調(diào)。最后是“三個(gè)嚴(yán)重”，首先是機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行干擾嚴(yán)重，第二，非法占路嚴(yán)重和亂停亂放嚴(yán)重。這是有人總結(jié)歸納出來的4個(gè)三的特點(diǎn)。三、交通擁堵現(xiàn)狀與危害性（一）交通擁堵現(xiàn)狀下邊我們?cè)僖黄饋硖接懸幌陆煌〒矶碌奈：π?。那么交通擁堵這種現(xiàn)象或者叫“城市病”，到今天為止，發(fā)達(dá)國(guó)家也沒有完全解決這個(gè)矛盾或者叫“城市病”，我們這個(gè)圖片里有很多，我們有國(guó)外其他一些城市的情況，都在不同程度上在面臨著交通擁堵的情況。根據(jù)第六次人口普查，北京市常住人口達(dá)到了19612萬(wàn)，比2000年增加了600萬(wàn)人。反映在交通上，2010年全市公交客運(yùn)量超過了49億人次，最高日客運(yùn)量突破了1500萬(wàn)人次，軌道交通年客運(yùn)量達(dá)到了142億人次，應(yīng)該說交通壓力是巨大的。首先和城市的規(guī)模，特別是人口的規(guī)模是密不可分的，所以城市人口規(guī)模的控制應(yīng)該說是根治城市交通問題的一個(gè)前提。交通擁堵的危害性以北京為例，2003年上半年，北京交通用擁堵指數(shù)是50，屬于輕度擁堵。工作日路網(wǎng)平均擁堵時(shí)間是1小時(shí)40分鐘，比12年多了30分鐘。這是經(jīng)過了尾號(hào)限行和限購(gòu)以后取得了一定的成效，表格中是北京的路網(wǎng)和各個(gè)城八區(qū)一些交通擁堵指標(biāo)的狀況?？傮w來講，我國(guó)收入水平的增加和國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)的政策使汽車成為我國(guó)城市居民的日常的交通工具。到2003年底，北京市汽車保有量已經(jīng)突破了500萬(wàn)量，達(dá)到了5371萬(wàn)量，這些車輛的日常使用無(wú)疑給道路交通會(huì)帶來巨大的壓力。統(tǒng)計(jì)表明，北京的私家車使用率是東京等國(guó)際大都市的2倍到6倍。同時(shí)，到2010年末，上海民用汽車擁有量也達(dá)到了300多萬(wàn)量，比上年增加了87。同時(shí)在民用車輛中，私人小汽車擁有量增長(zhǎng)是比較快的，2010年末，上海個(gè)人私人汽車擁有量達(dá)到了22983萬(wàn)量，比上年增加92，在車輛購(gòu)置稅、優(yōu)惠等多種鼓勵(lì)汽車消費(fèi)的政策引導(dǎo)下，個(gè)人汽車擁有量有較大的增長(zhǎng)幅度。這些私人小汽車進(jìn)入家庭速度的加快是導(dǎo)致城市交通擁堵的一個(gè)主要誘因。（二）交通擁堵的危害性城市交通擁堵的危害我們?cè)趺凑J(rèn)識(shí)它呢這個(gè)面對(duì)城市交通擁堵這個(gè)城市普遍的現(xiàn)象，對(duì)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展已經(jīng)造成了巨大的不利影響，并成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一大頑疾，它的危害，歸納起來我們分為以下幾個(gè)方面一個(gè)是它大大降低了社會(huì)運(yùn)行的效率，城市的系統(tǒng)運(yùn)行效率；第二，造成了土地、石油這些稀缺資源、能源的大量消耗，有些是無(wú)謂的消耗。比如說擁堵的時(shí)候，它的油耗會(huì)增加；同時(shí)也加劇了空氣污染，特別是在擁堵的情況下，它的排放、濃度應(yīng)該說是有明顯增高，此外，間接的危害和損失也比較大。第一，從交通擁堵降低社會(huì)公共系統(tǒng)運(yùn)行的效率來看，交通擁堵首先對(duì)社會(huì)生活的影響主要體現(xiàn)在出行時(shí)間和費(fèi)用這方面的消耗增加，也就是出行成本增加。其次，由于出行成本的增大，可能會(huì)抑制除了上、下班等基本出行之外一些非必要的出行，從而導(dǎo)致城市人口生活質(zhì)量的下降。交通擁堵使得交通延誤增大，車輛行使速度降低、運(yùn)行效率下降，直接帶來時(shí)間的損失和燃料費(fèi)用的增加。同時(shí)，交通擁堵也會(huì)使人的情緒煩燥、不安，情緒低落，嚴(yán)重影響人們的工作效率和身心健康。交通擁堵同時(shí)也會(huì)導(dǎo)致交通事故的頻發(fā)，而交通事故的頻發(fā)又加劇了交通阻塞，并且形成惡性循環(huán)，造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，從而大大降低了社會(huì)的運(yùn)行效率，提高了社會(huì)成本。第二個(gè)方面主要是，交通擁堵對(duì)于土地、石油這些稀缺資源大量消耗。據(jù)聯(lián)合國(guó)統(tǒng)計(jì)，交通運(yùn)輸部門已經(jīng)成為最大的石化燃料消耗部門。我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市規(guī)模的擴(kuò)大、人口的增加刺激了人們對(duì)交通設(shè)施和交通工具的需求，并相應(yīng)引起交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)土地交通工具的占有和一次能源消耗的增加。我國(guó)很多大城市最初緩解交通擁堵都采用大規(guī)模修建道路，不斷向外擴(kuò)張攤大餅的這種模式。它消耗了大量寶貴的土地資源，但是不僅沒有緩解交通擁堵，反而造成了土地資源的浪費(fèi)，再加上交通設(shè)施規(guī)劃不合理，占用大量土地，卻沒有產(chǎn)生相應(yīng)的效果，同時(shí)也增加了道路交通設(shè)計(jì)建設(shè)的成本。第三個(gè)方面的危害應(yīng)該說是，近年來逐漸引起了人們的重視，也就是交通擁堵會(huì)加劇城市的空氣污染，生態(tài)環(huán)境的惡化。這個(gè)在北京等大城市現(xiàn)在越來越嚴(yán)重，而且也逐漸引起了人們的高度重視。交通擁堵不僅給公路使用者造成時(shí)間和燃料費(fèi)用的浪費(fèi)，而且由于擁堵帶來的停車啟動(dòng)，進(jìn)一步惡化了空氣，它的排放濃度加大，惡化了區(qū)域的空氣質(zhì)量，加劇了空氣污染。據(jù)2012年天津市環(huán)境狀況公報(bào)顯示，細(xì)顆粒物，也就是PM25是影響環(huán)境空氣質(zhì)量的主要污染物。其中，機(jī)動(dòng)車的尾氣排放約占了其中的16。除此之外，還有一些間接危害和損失也是比較巨大的。比如說延誤的損失，改變行程，影響人們出行目的預(yù)期完成。比如說合同談判或者上班誤工等等，誤工費(fèi)，還有一些由于交通擁堵直接影響到生命救助，比如急救車，還有一些社會(huì)緊急事件的處置，受到了交通擁堵的不利影響等。四、國(guó)外治理交通擁堵的措施和啟示（一）國(guó)外治理交通擁堵的措施最后，我們來談一下治理交通擁堵的一些思路和國(guó)外的一些做法。從美國(guó)來看，美國(guó)主要的做法是在智能交通管理這方面很早就加大了投入，采取了很多措施，在智能交通這方面取得了很好的效果。大家都知道，美國(guó)是一個(gè)車輪上的國(guó)家，汽車是主要交通工具之一，特別是在城市交通中主要是小汽車。美國(guó)的道路，這些路網(wǎng)設(shè)施經(jīng)過將近200年的建設(shè)、巨大的投入，硬件這塊應(yīng)該說是比較好的。但是，隨著汽車的快速發(fā)展，對(duì)它的路網(wǎng)也造成了巨大的沖擊。所以美國(guó)在智能交通這塊，也就是在軟件技術(shù)這塊下了很大工夫。在沒有增加大量硬件投入的情況下，通過軟件技術(shù)取得了很好的治堵效果，極大地改善了交通擁堵狀況。美國(guó)是應(yīng)用智能交通系統(tǒng)比較成功的國(guó)家之一。1995年3月，美國(guó)運(yùn)輸部首次頒布了國(guó)家智能交通系統(tǒng)規(guī)劃，明確規(guī)定了智能交通系統(tǒng)的七大應(yīng)用領(lǐng)域29個(gè)服務(wù)用戶的功能，包括出行和交通管理系統(tǒng)、出行需求管理、公共交通運(yùn)行系統(tǒng)、商務(wù)車輛運(yùn)行、電子收費(fèi)系統(tǒng)、應(yīng)急系統(tǒng)、車輛控制和安全系統(tǒng)。這些系統(tǒng)應(yīng)用以后，有效提高了交通運(yùn)輸?shù)男?，交通擁堵降低?0，延誤損失降低了1520，車禍降低了5080，油耗減少了30，特別是尾氣排放減少了26。1990年到1997年，美國(guó)聯(lián)邦政府用于該項(xiàng)目，也就是智能交通項(xiàng)目，開發(fā)的年度預(yù)算總計(jì)為1294億美元。從巴西利亞的情況來看，它主要是通過城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的統(tǒng)籌和結(jié)合來解決交通擁堵的問題。大家知道，巴西利亞是上世紀(jì)六十年代在一片荒野上建立起來的一個(gè)巴西的新的首都，這個(gè)城市的規(guī)劃架構(gòu)為大十字型，左右兩側(cè)為居民區(qū)，中軸線前后端是行政和文化中心，前端是巴西的政治中樞，后端集中的文化設(shè)施，中部則是商業(yè)聚集區(qū)，如此用地，它的功能集中和城市的各中心分散分布，有效地避免了交通擁擠的發(fā)生。應(yīng)該說巴西利亞的市內(nèi)交通規(guī)劃布局合理，獨(dú)具匠心，在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，道路的斷面的布置，人行道和汽車、機(jī)動(dòng)車道完全分離，各條機(jī)動(dòng)車道都按不同的高度垂直建立，各種車輛各行其道、交通秩序井然有序。此外，主要道路交叉口全部建立在地下交叉，各重要場(chǎng)所均擁有充足的停車位。應(yīng)該說巴西利亞這樣一個(gè)新城的規(guī)劃，吸取了一些老城改造過程中交通擁堵的一些經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，在城市規(guī)劃上應(yīng)該說動(dòng)了腦筋，下了工夫，實(shí)現(xiàn)了應(yīng)該說交通城市規(guī)劃和交通的一體化，這是它的一個(gè)規(guī)劃的圖。再來看一下日本的東京，日本的東京應(yīng)該說過去曾經(jīng)一度也是世界上比較聞名的“堵城”之一，它在進(jìn)行了大量的調(diào)查研究之后，重點(diǎn)采取了交通出行需求管理，也就是TDM這樣一種措施。首先是實(shí)行高昂的停車費(fèi)，同時(shí)也進(jìn)行了國(guó)民教育，應(yīng)該說日本的國(guó)民教育這塊還是做的比較成功的，首先是國(guó)民積極支持公交，為城市發(fā)展這樣一種責(zé)任感。在采取提高停車費(fèi)這塊，應(yīng)該說取得了東京治理交通擁堵的一大法寶。我們提供一些數(shù)字，比如東京市內(nèi)各大政府機(jī)關(guān)、公司每月都會(huì)給員工報(bào)銷出行所花費(fèi)的公共交通費(fèi)，但幾乎沒有一家給員工準(zhǔn)備內(nèi)部停車位，就是不鼓勵(lì)你開車上班。如果開車上班，就得支付路旁或者大廈每小時(shí)大約是人民幣40100元這樣一個(gè)高昂的停車費(fèi)。通過這樣一些經(jīng)濟(jì)杠桿的調(diào)節(jié)，東京中心市區(qū)區(qū)域的市民乘坐小汽車出行的比例不到5，而北京這一個(gè)比例高達(dá)30多。當(dāng)然這里有停車費(fèi)太低造成的，當(dāng)然也有我們的公共交通發(fā)達(dá)程度、服務(wù)水平和東京還是有很大差距的。新加坡主要是采取交通擁擠收費(fèi)這樣一種措施，與北京和紐約這些大城市相比，新加坡的土地面積相對(duì)要小得多，差不多相當(dāng)于一個(gè)朝陽(yáng)區(qū)一半的大小，人口、數(shù)量卻高達(dá)500萬(wàn)。然而，在2010年全球城市生活質(zhì)量排名中，新加坡成為亞洲得分最高的城市。新加坡交管部門在所有通往核心區(qū)的道路上都設(shè)有電子道路收費(fèi)系統(tǒng)的閘門，這些閘門在早晚車流的高峰期，這個(gè)當(dāng)然要通過政府進(jìn)行公示和設(shè)定，對(duì)每一輛通過閘門的車輛收取2至25元不等的擁堵費(fèi)。新加坡所有的道路都時(shí)時(shí)刻刻檢測(cè)車速，當(dāng)車速低到某一個(gè)值時(shí)就開始對(duì)這些車輛增收交通擁堵費(fèi)。因?yàn)檫@個(gè)智能系統(tǒng)是自動(dòng)的，一旦征收交通，許多車輛知道以后就不走這個(gè)道路，走的車少了，道路平均車速就提高了。車速升高到一定值的時(shí)候，它就開始自動(dòng)停止收費(fèi)，這樣通過一個(gè)動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)的調(diào)節(jié)系統(tǒng)來治理?yè)矶?。此外，新加坡根?jù)交通容量的增加，從源頭上來控制車輛的凈增水平。計(jì)算起來，在新加坡?lián)碛幸涣寇嚤仍谥袊?guó)擁有一量車成本要高45倍，也就是說它實(shí)際上從一些制度上提高你擁有車輛的成本，也是一種交通需求管理對(duì)結(jié)構(gòu)調(diào)整有效的措施。（二）國(guó)外交通擁堵治理對(duì)我國(guó)的啟示總結(jié)起來，國(guó)外交通擁堵治理的一些經(jīng)驗(yàn)和方法對(duì)我們國(guó)家的一些啟示。首先，我們要認(rèn)識(shí)到城市交通擁堵的治理是一項(xiàng)復(fù)雜而艱巨的系統(tǒng)工程，即便是歐美的一些發(fā)達(dá)國(guó)家，這個(gè)問題也并沒有得到根本治理，它應(yīng)該是和大城市的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展、汽車工業(yè)的發(fā)展相伴的一個(gè)頑疾。20世紀(jì)50年代以來，經(jīng)過半個(gè)世紀(jì)，世界各個(gè)國(guó)家對(duì)緩解和治理交通擁堵的實(shí)踐表明，城市不能單純地通過限制車輛增加、增加道路建設(shè)或者改造來從根本上解決交通擁堵的問題，需要通過采取經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法律等多樣化的策略進(jìn)行治理。比如降低小汽車的出行比例，增加大容量快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)，完善智能公交體系等手段來有效緩解交通的擁堵程度，治理交通擁堵的情況，這是從交通層層面。還有一個(gè)非常重要的就是亟待改變我們國(guó)家城市規(guī)劃的一些理念，充分考慮城市交通擁堵問題，做到城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，也就是要統(tǒng)籌規(guī)劃，并且城市交通的規(guī)劃還要保證一定的前瞻性。我們國(guó)家交通擁堵很多情況下是由于城市規(guī)劃特別是功能區(qū)的布局不合理造成的，行政區(qū)、商務(wù)區(qū)過分集中，很多城市規(guī)劃的新區(qū)忽略了教育、醫(yī)療、行政服務(wù)等優(yōu)質(zhì)公共資源的分配，為交通擁堵客觀上提供了一個(gè)前提條件。所以在城市規(guī)劃的時(shí)候，應(yīng)該合理配置公共資源，實(shí)現(xiàn)公共服務(wù)的均等化，從根本上為交通擁堵的治理提供基礎(chǔ)。此外，還有采用經(jīng)濟(jì)手段，科學(xué)合理的采用經(jīng)濟(jì)手段來治理交通擁堵。比如通過提高城市中心區(qū)的停車費(fèi)，進(jìn)出城的費(fèi)用、擁堵費(fèi)，限制車輛進(jìn)入城市中心區(qū)，比如尾號(hào)的限行等，減少中心區(qū)的交通擁堵，這主要是通過交通的需求管理，也就是TDM這一類手段來進(jìn)行。在一些經(jīng)常性的擁堵路段，對(duì)交通高峰時(shí)段行使的車輛征收道路通行費(fèi)，引導(dǎo)人們更多的選擇公共交通出行方式，當(dāng)然這些手段的應(yīng)用必須有法律法規(guī)作為保障。第三，就是大力發(fā)展城市的公共交通系統(tǒng)，優(yōu)先安排公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，建立綠色、安全、快捷、高效的城市公共交通換乘體系，實(shí)施不同程度的小汽車的總量控制政策，引導(dǎo)小汽車合理使用，有效提高公共交通的出行比例。針對(duì)大城市，大力發(fā)展大容量快速軌道交通以及BRT等公共交通方式。同時(shí)，也要注意改善公共交通的服務(wù)水平，還有就是進(jìn)一步優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，交通結(jié)構(gòu)應(yīng)該說隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而變化，出行交通結(jié)構(gòu)不合理，通行權(quán)不明確就會(huì)誘發(fā)大量路面使用需求的增加，從而加劇道路交通的壓力。第二，采用行政手段治理交通擁堵，主要是采用一些經(jīng)濟(jì)和行政手段進(jìn)行有效的需求管理，比如推進(jìn)公車制度的改革，這是我們中國(guó)的一大特色。抑制單位車輛數(shù)量的增加，以車輛補(bǔ)貼、班車等方式解決單位用車的需要，對(duì)于城市中心區(qū)采取限號(hào)方式，減少車輛的進(jìn)入，緩解交通擁堵發(fā)生的頻率。第三，推進(jìn)現(xiàn)代智能交通管理平臺(tái)建設(shè)。加強(qiáng)交通信息化、智能化建設(shè)，加強(qiáng)公交信息和綜合服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，為居民合理出行提供科學(xué)的信息服務(wù)，方便居民選擇出行方式。五、緩解我國(guó)城市交通擁堵的思路城市道路建設(shè)推動(dòng)交通供給的增加，然而在能源、土地、資金和環(huán)境的制約下，城市道路的供給不可能是無(wú)限量增加，單一的增加道路供給會(huì)形成一個(gè)反復(fù)的惡性循環(huán)，這已經(jīng)被一些我們過去的北京一些大城市的建設(shè)，比如環(huán)路，從二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)到五環(huán)、六環(huán)這個(gè)證明，應(yīng)該說不是一種科學(xué)的方法，或者是行不通的。因此，實(shí)現(xiàn)交通供需平衡，不僅需要適當(dāng)為道路擴(kuò)容，更重要的是調(diào)控交通的需求，還有需求的結(jié)構(gòu)。通過減少機(jī)動(dòng)車的交通出行需求量、交通量的時(shí)空調(diào)節(jié)等措施減少和分散需求，最終得到一個(gè)供需平衡。比如說供需關(guān)系，我們對(duì)它分析，一個(gè)是城市規(guī)劃，土地的合理利用，再一個(gè)就是交通結(jié)構(gòu)的完善，在一個(gè)是交通管理的水平，主要是從這三個(gè)維度。比如交通結(jié)構(gòu)這一塊主要是優(yōu)先發(fā)展公共交通，也就是公交優(yōu)先，盡快構(gòu)建現(xiàn)代化的城市綜合交通系統(tǒng)。當(dāng)然，在城市規(guī)劃這塊，主要是避免城市人口和功能的過度集中和快速增長(zhǎng)，避免城市局部土地超強(qiáng)度的開發(fā)。從治理城市交通擁堵的思路上，可以從三個(gè)層次、兩個(gè)方面來著手，采取系統(tǒng)的合理的對(duì)策。三個(gè)層次，一個(gè)是從城市規(guī)劃、土地利用的角度避免城市人口功能過度集中，避免局部土地的過度開發(fā)。二是從交通結(jié)構(gòu)等入手，優(yōu)先發(fā)展公共交通，形成以公共交通為主體的城市客運(yùn)綜合交通系統(tǒng)。三是通過提高交通管理水平，優(yōu)化交通控制方案，大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)，科學(xué)規(guī)劃出行方案，這是三個(gè)層次。兩個(gè)方面指的是從交通供給和需求兩個(gè)方面同時(shí)采取措施，你如果一味增加供需，不進(jìn)行需求管理，也不能夠發(fā)揮它應(yīng)有的作用，應(yīng)該雙管齊下，也就是既要增加供給，也要進(jìn)行需求管理，特別是一些不合理的需求。這是具體的解讀，我們第一是從城市規(guī)劃方面主要是從合理利用土地，避免城市人口過度集中，功能集中，土地開發(fā)的強(qiáng)度。第二個(gè)層次主要是從交通結(jié)構(gòu)，合理利用交通設(shè)施，優(yōu)先發(fā)展公交，提高路網(wǎng)容量等。交通供需平衡實(shí)現(xiàn)的途徑，我們通過國(guó)內(nèi)外的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，就是雙管齊下，一個(gè)是增加供給，一個(gè)是調(diào)控需求，也就是進(jìn)行需求管理，特別是推行公共綠色交通，限制和引導(dǎo)私人交通。（一）交通需求管理措施那么交通需求管理措施包括一個(gè)推和一個(gè)拉兩種方式推主要是推進(jìn)步行、自行車、公共交通等綠色環(huán)保的出行方式，為它的發(fā)展提供更好的環(huán)境和條件。拉主要就是運(yùn)用技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、行政、法律等多種手段，引導(dǎo)小汽車的合理使用，把一部分小汽車出行拉到公共交通這種綠色出行方式上，對(duì)于大城市來說最根本的還是要大力發(fā)展公路交通，同時(shí)引導(dǎo)公眾對(duì)小汽車使用的正確的科學(xué)的觀念。需求管理的措施歸納起來有四個(gè)方面，首先是合理控制汽車化社會(huì)的發(fā)展速度，其次是調(diào)控停車費(fèi)，采取合理的擁堵收費(fèi)，提高小汽車的出行成本。再一個(gè)就是推行機(jī)動(dòng)車限行的措施以及倡導(dǎo)綠色出行。應(yīng)該說，控制汽車社會(huì)化的發(fā)展速度，應(yīng)該說是當(dāng)前解決城市交通，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，至少在城市交通方面值得關(guān)注的一個(gè)重要方面。我們國(guó)家的汽車產(chǎn)業(yè)，有的地方應(yīng)該說是支柱產(chǎn)業(yè)，但這個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展給我們帶來經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的同時(shí)，也帶來了一些負(fù)面東西，需要我們?nèi)娴目茖W(xué)的衡量，在這樣一個(gè)基礎(chǔ)上制定我們城市交通規(guī)劃的一個(gè)正確的策略。同時(shí)，科學(xué)的利用出行需求管理這樣一個(gè)有效方法，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿提高小汽車的出行成本進(jìn)行合理調(diào)控城市客運(yùn)出行的需求結(jié)構(gòu)，主要就是通過收取停車費(fèi)以及嘗試采用擁堵收費(fèi)這樣兩種方式來進(jìn)行調(diào)控，特別是減少特定區(qū)域和特定時(shí)段的交通流量，從而達(dá)到緩解交通擁堵的目的。通過增加司機(jī)停車的成本，調(diào)節(jié)車流的時(shí)空分布，減少城市擁堵區(qū)域路段的交通流量。面對(duì)大范圍全時(shí)段擁堵的趨勢(shì)，收取擁堵費(fèi)是世界上包括英國(guó)倫敦，還有亞洲的新加坡等國(guó)家緩解交通擁堵的一種有效方法，特別是對(duì)于交通擁堵比較嚴(yán)重的地區(qū)的車輛收取擁堵費(fèi)，需要解決的一個(gè)問題就是如何快速收費(fèi)，避免加劇擁堵狀況，這里頭有一些基礎(chǔ)的技術(shù)條件需要解決好。所以，這些措施的運(yùn)用要經(jīng)過科學(xué)合理的論證，審慎采取實(shí)施。再一個(gè)是像北京這種大城市率先開展推進(jìn)機(jī)動(dòng)車在一些主城區(qū)限行的措施，大城市機(jī)動(dòng)車迅猛增加，大大超過了交通容量的增長(zhǎng)，在擁堵的情況下除了進(jìn)行擁堵收費(fèi)或者停車費(fèi)之外，還應(yīng)該采取機(jī)動(dòng)車限行的措施，比如說單雙號(hào)或者尾號(hào)限行這種措施。在我們國(guó)家，在一些大城市都做