軌檢車報(bào)表分析及應(yīng)用1.ppt

1、軌檢車報(bào)表分析及應(yīng)用,一、概況 軌道檢測(cè)車是根據(jù)慣性基準(zhǔn)法檢測(cè)原理，應(yīng)用光電、 陀螺、電磁、電子、伺服、數(shù)字處理 、計(jì)算機(jī)等先進(jìn)技術(shù)，對(duì)高低、軌向、軌距、水平 、三角坑 、垂直加速度、水平加速度、曲率變化率、軌距變化率、橫加變化率、70米波長(zhǎng)高低和70米波長(zhǎng)軌向綜合檢測(cè)。同時(shí)，將各項(xiàng)目檢測(cè)結(jié)果實(shí)時(shí)顯示在計(jì)算機(jī)上和波形記錄紙上，并存磁盤內(nèi)，具有檢測(cè)項(xiàng)目齊全、精度高 、可靠性強(qiáng)、技術(shù)先進(jìn)及很強(qiáng)的數(shù)據(jù)處理特點(diǎn) 。 軌道檢查車各項(xiàng)目門限的設(shè)定按照“修規(guī)”規(guī)定設(shè)置。 軌道檢查車對(duì)各軌道幾何尺寸及舒適度的全面檢測(cè)，是工務(wù)維修管理部門獲取動(dòng)態(tài)軌道狀態(tài)信息、評(píng)估新線施工和既有線養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)質(zhì)量，實(shí)施軌道科學(xué)管

2、理的重要手段。,二、軌檢車對(duì)線路的評(píng)價(jià)方式 1.線路峰值管理 線路峰值管理即軌檢車對(duì)線路局部不平順峰值的檢測(cè)和評(píng)定，根據(jù)超限峰值大小，分為四個(gè)等級(jí)，I級(jí)超限（保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)）、級(jí)超限（舒適度標(biāo)準(zhǔn)）、級(jí)超限（臨修標(biāo)準(zhǔn)）、級(jí)超限（限速標(biāo)準(zhǔn)），并按超限峰值等級(jí)進(jìn)行懲罰性扣分，一個(gè)I級(jí)分扣1分、級(jí)分扣5分、級(jí)分扣100分、級(jí)分扣301分。對(duì)每公里也是按懲罰性扣分來(lái)評(píng)價(jià)的，優(yōu)良：50分及以下，合格：51-300分，失格：301分及以上。 2.線路均值管理（即通常說(shuō)的TQI） 線路均值管理即線路區(qū)段整體不平順的動(dòng)態(tài)質(zhì)量管理。采用計(jì)算200m單元軌道區(qū)段的單項(xiàng)幾何參數(shù)的統(tǒng)計(jì)特征值即標(biāo)準(zhǔn)差的方法來(lái)評(píng)價(jià)軌道區(qū)段的平均

3、質(zhì)量。,三.軌檢車報(bào)表及運(yùn)用 （一）報(bào)表類型 1.軌檢超限報(bào)告 包括：級(jí)分超限報(bào)告，級(jí)分超限報(bào)告，、級(jí)分超限報(bào)告。 2.匯總報(bào)告 包括：區(qū)段優(yōu)良率、各級(jí)超限個(gè)數(shù)、各項(xiàng)目扣分情況等，公里小結(jié)報(bào)告。 3.線路質(zhì)量報(bào)告（TQI報(bào)告） 每個(gè)單元區(qū)段各項(xiàng)TQI值，每個(gè)單元區(qū)段TQI匯總值。 4.曲線報(bào)告 曲線起、終點(diǎn)里程，曲線長(zhǎng)度、曲線半徑、超高、加寬、最高允許速度等。 5.檢測(cè)波形圖 6.檢測(cè)結(jié)果數(shù)據(jù)庫(kù) 提供給工務(wù)段的數(shù)據(jù)庫(kù)包括前面五項(xiàng)檢測(cè)成果。,（二）檢測(cè)報(bào)表識(shí)別 1.超限報(bào)告表 表1幾何尺寸超限報(bào)告表 表2舒適性二級(jí)指標(biāo)報(bào)告表（“三率”二級(jí)報(bào)告表）,表1、表2其項(xiàng)目意義相近。 “位置”代表的意義：

4、型檢查車表示超過I級(jí)超限結(jié)束里程，型檢查車代表峰值所在里程。現(xiàn)在我局型檢查車檢測(cè)軟件已經(jīng)升級(jí)，因此以后超限報(bào)告表內(nèi)位置都表示超限項(xiàng)目的峰值里程。 “長(zhǎng)度”是指該項(xiàng)目超過I級(jí)以上的長(zhǎng)度，軌檢車記錄超限項(xiàng)目的長(zhǎng)度是從該項(xiàng)目值達(dá)到超過級(jí)開始，到其值回到級(jí)以下結(jié)束。其最大峰值達(dá)到級(jí)而低于級(jí)時(shí)就判定該超限為級(jí)。級(jí)級(jí)的判定同理。 “線形”指該超限所處位置線路平面狀況，便于找準(zhǔn)超限的具體里程，在對(duì)標(biāo)不準(zhǔn)確時(shí)可根據(jù)線形作為輔助手段。,軌檢車檢測(cè)項(xiàng)目正負(fù)號(hào)的定義： 軌檢車正向：檢測(cè)梁位于軌檢車二位端，定義二位端至一位端方向?yàn)檐墮z車正向，軌檢車行使方向與軌檢車正向一致時(shí)為正向檢測(cè)，反之為反向檢測(cè)。 軌距（偏差）正

5、負(fù)：實(shí)際軌距大于標(biāo)準(zhǔn)軌距時(shí)軌距偏差為正，反之為負(fù)。 高低正負(fù)：高低向上為正，向下為負(fù)。 軌向正負(fù)：順軌檢車正向，軌向向左為正，向右為負(fù)。 水平正負(fù)：順軌檢車正向，左軌高為正，反之為負(fù)； 曲率正負(fù)：順軌檢車正向，右拐曲線曲率為正，左拐曲線曲率為負(fù)； 車體水平加速度：平行車體地板，垂直于軌道方向，順軌檢車正向，向左為正； 車體垂向加速度：垂直于車體地板，向上為正。,2.匯總報(bào)告 表3區(qū)段總結(jié)報(bào)告 區(qū)段總結(jié)報(bào)告可從總體上評(píng)價(jià)各個(gè)項(xiàng)目超限數(shù)目、扣分情況、各項(xiàng)目扣分比例、TQI超標(biāo)情況等。 3、線路質(zhì)量報(bào)告（TQI報(bào)告） 每個(gè)單元區(qū)段各項(xiàng)TQI值，每個(gè)單元區(qū)段TQI匯總值。 線路均值管理即線路區(qū)段整體不

6、平順的動(dòng)態(tài)質(zhì)量管理。采用計(jì)算200m單元軌道區(qū)段的單項(xiàng)幾何參數(shù)的統(tǒng)計(jì)特征值標(biāo)準(zhǔn)差的方法來(lái)評(píng)價(jià)軌道區(qū)段的平均質(zhì)量。,幾何參數(shù)包括：左右高低、左右軌向、軌距、水平、三角坑，為什么軌檢車的檢測(cè)結(jié)果有十多個(gè)項(xiàng)目，只選擇這7個(gè)項(xiàng)目來(lái)作為動(dòng)態(tài)質(zhì)量管理值（TQI）的參數(shù)呢？因其它項(xiàng)目超限都是由于幾何尺寸不良引起的，比如連續(xù)的小三角坑會(huì)引起車體水平加速度超限，連續(xù)小高低會(huì)引起車體垂直加速度超限等。 那么怎樣利用TQI來(lái)指導(dǎo)線路維修呢？根據(jù)鐵科院的研究結(jié)果，對(duì)于行車速度小于160km/h的線路，當(dāng)TQI超過15就表明該單元（200m）線路需要安排綜合維修，但是我們?cè)诖_定哪些單元作為我們維修重點(diǎn)時(shí)還要排除一些干擾

7、比如：道岔區(qū)段有害空間部分及有加寬部分的軌距軌向不作為評(píng)分，但儀器是不能刪除的，在峰值管理時(shí)進(jìn)行了人工干預(yù)，而計(jì)算TQI值時(shí)無(wú)法進(jìn)行人工干預(yù)，因此在確定其是否該進(jìn)行綜合維修時(shí)應(yīng)考慮這個(gè)因素。350米以下半徑的曲線，只要曲線有一點(diǎn)不圓順，儀器就會(huì)將其半徑判斷為與現(xiàn)場(chǎng)不一致，半徑不同其加寬就不同，軌距就會(huì)出現(xiàn)不同程度超限，因此小半徑曲線地段必須結(jié)合逐軌調(diào)查。有些地段由于儀器受到干擾，如電磁波、陽(yáng)光干擾等儀器會(huì)出現(xiàn)異常扣分，這些單元應(yīng)結(jié)合圖紙?zhí)蕹?表4為速度小于160km/h干線軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）管理值 以上講的是通過TQI綜合指數(shù)來(lái)指導(dǎo)線路維修，以下我們介紹怎樣通過TQI的單項(xiàng)參數(shù)安排單項(xiàng)維

8、修或保養(yǎng)。 因高低和軌向都分左右，所以都乘2；每個(gè)項(xiàng)目超過表中的值就說(shuō)明該單元中該項(xiàng)目質(zhì)量差，比如高低超過5而其它項(xiàng)目沒超標(biāo)就說(shuō)明該單元高低較差，其它項(xiàng)目質(zhì)量還比較好，可以只安排搗固就能提高線路質(zhì)量。 因此通過TQI指導(dǎo)維修應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：根據(jù)生產(chǎn)單位的維修能力來(lái)確定標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)資金來(lái)確定，要做維修就要保證足夠的材料。排除干擾項(xiàng)，結(jié)合逐軌調(diào)查由高到低安排維修?？筛鶕?jù)實(shí)際安排單項(xiàng)維修或保養(yǎng)。,4、曲線報(bào)告 因?yàn)榍首兓适轻槍?duì)高速線路設(shè)計(jì)的程序，對(duì)我們山區(qū)線路幾乎沒有指導(dǎo)意義，因此讀懂曲線報(bào)告就顯得很重要了。 表5曲線報(bào)告表,曲線起、終點(diǎn)里程、曲線長(zhǎng)度、曲線半徑、超高都是通過檢測(cè)計(jì)算出來(lái)的，與現(xiàn)場(chǎng)

9、對(duì)比差異太大時(shí)就應(yīng)檢查我們?cè)谌粘ｐB(yǎng)護(hù)中是否改變了曲線設(shè)置，曲線是否圓順；如果半徑大于臺(tái)帳上的設(shè)置值，就是為了撥直線將本應(yīng)是曲線的方向撥到直線，反之，就是把直線上的方向順到曲線內(nèi)了。平均超高通過計(jì)算得出，可以對(duì)比現(xiàn)場(chǎng)超高是否正確，當(dāng)然如果計(jì)算的曲線長(zhǎng)度和半徑與現(xiàn)場(chǎng)出入很大，肯定是對(duì)不上的。軌距加寬是每個(gè)測(cè)點(diǎn)與標(biāo)準(zhǔn)軌距（1435mm）的差累積后的平均值，如果該曲線不需要加寬，而檢查出有加寬證明該曲線軌距偏大。反之，偏小。超高的正負(fù)規(guī)定為左向曲線為正，反之為負(fù)。 最高允許速度在這里只是通過線路平面來(lái)計(jì)算的，極限點(diǎn)表示該點(diǎn)半徑最小，換而言之該點(diǎn)最不圓順或超高設(shè)置最不合理。,5、檢測(cè)波形圖 （1）波形圖

10、的主要作用 波形圖的主要作用有三個(gè)：幫助檢測(cè)人員判斷儀器是否正常檢測(cè)，輔助刪除干擾出分及刪除道岔區(qū)段應(yīng)刪除的扣分。直觀形象的反應(yīng)線路質(zhì)量的好壞。利用圖紙幫助到超限處所，及時(shí)消滅超限。 （2）怎樣讀懂波形圖,圖1,（1）第一行里程表明這是一張K127-K128的波形圖，記錄日即檢查日期，文件名即是檢查的哪條線等。 （2）第二條線是百米標(biāo)，軌檢車都是以200m為一個(gè)單元，用豎向小短線分開的就是一個(gè)單元，另外如有一級(jí)以上超限就顯示為（橫向）粗線，當(dāng)然只有長(zhǎng)度很短的一個(gè)超限時(shí)，豎向看就是一根細(xì)線。 （3）基線表示每個(gè)項(xiàng)目理論值的位置，如軌距是1435mm,高低就是0，該點(diǎn)測(cè)量值在上面就表示大（高），反

11、之就是?。ǖ停?。 （4）單位的表示方法：用于分隔每個(gè)單元的短線是均勻分布的，每個(gè)單元之間距離是相等的表示一個(gè)單位；每個(gè)單位的值是不同的，其值為每個(gè)項(xiàng)目后括號(hào)中的數(shù)值。 （5）波形圖是怎樣得來(lái)的：軌檢車并不是每個(gè)點(diǎn)都檢測(cè)，而是每米檢測(cè)4個(gè)點(diǎn)即0.25m檢測(cè)一個(gè)點(diǎn)，每個(gè)點(diǎn)的每個(gè)項(xiàng)目得到一個(gè)值，然后用平滑的曲線將其連接，就形成了波形圖；如果不連接起來(lái)，這些測(cè)量值就是些分散的點(diǎn)。,（6）地面標(biāo)志：圖紙上的地面標(biāo)志對(duì)于我們現(xiàn)場(chǎng)人員來(lái)說(shuō)作用就是找準(zhǔn)超限里程，減小對(duì)標(biāo)誤差。 地面標(biāo)志檢測(cè)裝置帶電工作相當(dāng)于一個(gè)電磁鐵，當(dāng)列車通過地段的道心內(nèi)有鐵質(zhì)物時(shí)，有鐵質(zhì)物切割磁力線產(chǎn)生電壓，圖紙上的地面標(biāo)志線隨著電壓升高

12、而升高。因此鐵質(zhì)物縱向越長(zhǎng)，圖紙中地面標(biāo)志線拱起部分越長(zhǎng)。 目前軌檢車檢測(cè)出常見的地面標(biāo)志有公里表、半公里標(biāo)、道岔標(biāo)志、道口標(biāo)志、橋梁護(hù)軌標(biāo)準(zhǔn)等。 由于道口、道岔、橋梁、軌距拉桿等會(huì)含有金屬部件大小、形狀、位置不同，ALD信號(hào)反應(yīng)就有所區(qū)別。因此根據(jù)ALD信號(hào)特征可以識(shí)別就可以道口、道岔、橋梁、軌距拉桿位置，根據(jù)這些位置可以方便準(zhǔn)確地找出軌道病害的位置。,如下2、3圖：公里標(biāo)、橋頭護(hù)軌梭頭、護(hù)軌地標(biāo)。 圖2,同時(shí)，軌檢車直向或側(cè)向過道岔時(shí)，安裝在軌檢梁上的ALD傳感器經(jīng)過轉(zhuǎn)轍器尖軌拉桿和導(dǎo)曲線鋼軌或連接部分直股連接鋼軌產(chǎn)生高電壓信號(hào)，導(dǎo)曲線鋼軌和連接部分直股連接鋼軌較粗，ALD反應(yīng)持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)

13、，同時(shí)ALD通過軌跡斜交鋼軌，因此ALD經(jīng)過導(dǎo)曲線鋼軌和連接部分直股連接鋼軌時(shí)產(chǎn)生等邊梯形信號(hào)；曲線拉桿較細(xì)，ALD反應(yīng)持續(xù)時(shí)間短，ALD信號(hào)表現(xiàn)為兩根小刺；如圖4所示轉(zhuǎn)撤器拉桿及導(dǎo)曲部分地標(biāo)。,圖4 實(shí)際應(yīng)用時(shí)可以結(jié)合曲率和超高波形圖來(lái)共同確定軌道病害位置。,6、各項(xiàng)目病害的成因及典型波形圖 （1）高低 高低不平順（簡(jiǎn)稱高低）會(huì)增加列車通過時(shí)的沖擊動(dòng)力，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形，對(duì)車輛設(shè)備、列車行車安全構(gòu)成危害，其危害大小與高低的幅值、變化率成正比，與高低波長(zhǎng)成反比。對(duì)車輛影響較大的高低有三種。 第一種：波長(zhǎng)在2m以內(nèi)的高低，其特征幅值較小、波長(zhǎng)較短，但變化率較大，對(duì)車輪的作用力也較大，如列

14、車速度為60110km/h時(shí)，高低引起的激振頻率接近客車轉(zhuǎn)向架的自振頻率，將產(chǎn)生很大的軸箱垂直振動(dòng)加速度。引起這種類型高低的因素主要為接頭低扣、大軌縫及鋼軌打塌、掉塊、鞍磨等。如圖5所示典型的岔前短軌低接頭。,第二種：波長(zhǎng)在10m左右的高低，現(xiàn)場(chǎng)較常見。其特征幅值較大、波長(zhǎng)較長(zhǎng)，能使車體產(chǎn)生沉浮和點(diǎn)頭振動(dòng)。如列車速度為60110km/h時(shí)，高低引起的激振頻率接近客車車體自振頻率，將產(chǎn)生較大的車體垂直振動(dòng)。這種類型的高低易產(chǎn)生在橋頭、道口、隧道、涵洞、道床翻漿地段軟硬接合部。如圖6襄渝下行線k595+600橋頭處高低不良引起垂加大值超限。,第三種：波長(zhǎng)在20m左右的高低，其特征是幅值較大、波長(zhǎng)較

15、長(zhǎng)，能使車體產(chǎn)生點(diǎn)頭振動(dòng)，當(dāng)車體振幅方向與高低振幅方向相同時(shí)，將使車體產(chǎn)生較大振動(dòng)，這種高低較少，現(xiàn)場(chǎng)工作人員容易忽視。因此，現(xiàn)場(chǎng)檢查高低所用的弦繩應(yīng)攜帶20m，在檢查時(shí)用任意弦測(cè)量。,（2）軌向 軌向檢測(cè)項(xiàng)目是評(píng)價(jià)直線軌道的平直度和曲線軌道的圓順度。軌向病害過大會(huì)使車輪受到橫向沖擊，引起車輛左右晃動(dòng)和車體搖擺振動(dòng)，對(duì)列車平穩(wěn)度和舒適度產(chǎn)生較大影響，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形。影響軌向偏差值主要有以下幾個(gè)方面： 幾何尺寸不良：直線區(qū)段方向不良、曲線區(qū)段不圓順（正矢超限）、軌距遞減不平順等。如圖7:圓曲線地段軌向不良。,圖7,軌道結(jié)構(gòu)不良：鋼軌硬彎、不均勻磨耗、木枕失效、連續(xù)道釘浮離等。如：遂成上

16、k134+400死彎軌 圖8,（3）軌距：軌距病害幅值過大過小，在其他因素作用下，可能會(huì)引起列車脫軌或爬軌。影響軌距偏差值主要有以下幾個(gè)方面： a、軌道結(jié)構(gòu)不良：如鋼軌肥邊、硬彎、曲線不均勻側(cè)磨、枕木失效、道釘浮離、軌撐失效、扣件爬離、軌距擋板磨耗、提速道岔基本軌刨切部分不密貼等。如圖9，襄渝下道岔尖軌部分小軌距。,圖9,b、幾何尺寸不良：如軌距超限、軌距遞減不順、方向不良等，現(xiàn)場(chǎng)通病有兩根拉桿間軌距偏大，拉桿處軌距偏小，焊縫、曲線地段接頭處軌距不良等。 c、框架剛度減弱：扣件扣壓力不足、軌道外側(cè)扣件離縫彈性擠開（木枕線路尤其如此）等。特別是平交道口是日常線路養(yǎng)護(hù)的難點(diǎn)，因排水不良及列車動(dòng)活載

17、作用下產(chǎn)生產(chǎn)生空吊，長(zhǎng)期養(yǎng)護(hù)不便導(dǎo)致高低、三角坑病害加劇，軌距擴(kuò)大，但有時(shí)因平交道口處因泥土覆蓋在軌距點(diǎn)上產(chǎn)生虛假的小軌距超限，如圖10：,（4）水平 水平病害偏差值過大將使車輛產(chǎn)生傾斜和測(cè)滾振動(dòng)，引起輪軌作用力變化。當(dāng)水平超限幅值和運(yùn)行速度一定時(shí)，其短波水平超限比長(zhǎng)波水平超限對(duì)車輛產(chǎn)生的影響大。影響水平偏差幅值主要有以下幾個(gè)方面： a、習(xí)慣做法：現(xiàn)場(chǎng)工作人員習(xí)慣將一股鋼軌抬高，造成一面高現(xiàn)象，人為造成水平偏差值。 b、兩股鋼軌下沉量不一致,曲線地段下股接頭鞍型磨耗嚴(yán)重，直線地段兩接頭軌縫大小差異、單側(cè)軌面剝落掉塊等引起。 c、一股鋼軌有空吊、暗坑現(xiàn)象。 d、緩和曲線超高順坡不良。,如圖11：

18、,（5）三角坑: 三角坑病害偏差值過大，引起輪軌作用力變化，從而影響行車穩(wěn)定性，其高點(diǎn)會(huì)使車輛出現(xiàn)側(cè)滾，同時(shí)對(duì)車體附加一個(gè)垂直力，使車輛產(chǎn)生垂直振動(dòng)；其低點(diǎn)會(huì)使車輪懸空減載，同時(shí)使車輛轉(zhuǎn)向架扭曲變形，在其他因素作用下可能造成列車脫軌。 影響三角坑偏差值的因素有： a、空吊、暗坑、單側(cè)馬鞍形接頭或上下股軌縫不均勻、緩和曲線超高順坡不良（目前，三角坑限值值判定中包括緩和曲線超高順坡造成的扭曲，故直緩點(diǎn)、緩園點(diǎn)、緩和曲線上易出三角坑）等。如圖12：低接頭水平差產(chǎn)生的三角坑。,圖12,b、岔叉心垂磨，與前后水平差形成三角坑，目前，個(gè)別站段仍采用P50道岔的養(yǎng)護(hù)模式，對(duì)P60叉心處不量水平，加之心軌垂磨

19、，極易與岔叉前后、導(dǎo)曲直股中未凍結(jié)或焊接的接頭產(chǎn)生水平差。 （6）車體振動(dòng)加速度：車體振動(dòng)加速度（垂直振動(dòng)加速度、水平振動(dòng)加速度）超限，直接影響列車的平穩(wěn)度、旅客的舒適度，在其他因素作用下可能引起列車脫軌。它的偏差值大小除了與車輛構(gòu)造有關(guān)外，還與列車速度、軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)、軌道各種不平順的幅值、波長(zhǎng)、分布及變化率有關(guān)，是軌道質(zhì)量狀態(tài)的綜合反映。影響車體振動(dòng)加速度主要有以下幾個(gè)方面 a、軌道幾何狀態(tài)不良（如高低不平順、軌面波浪磨耗等），接頭綜合狀態(tài)不良（如錯(cuò)牙、大軌縫、低扣、打塌、掉塊、鞍磨等），道床彈性不良（如板結(jié)、翻漿、線橋、線道、線隧、新老路基結(jié)合部等）及多種病害疊加對(duì)垂直振動(dòng)加速度偏差影響較

20、大。見圖6 。,b、曲線、道岔區(qū)連續(xù)小方向（硬彎）、軌距遞增不順、鋼軌直線區(qū)段交替不均勻磨耗、逆向位復(fù)合不平順（如水平、軌向）、曲線超高設(shè)置與即時(shí)速度不匹配（如欠超過、過超高）及多種病害的疊加等隊(duì)水平振動(dòng)加速度偏差值影響較大,如圖13：曲線地段軌向不良引起的水平加速度。,同時(shí)，車體加速度還可以對(duì)波形的真假輔助判斷， 一般大的軌道不平順都可能引起較大的車體加速度響應(yīng)，但受到列車速度的影響不同波長(zhǎng)的軌道不平順在不同速度下引起的車體加速度也不相同。一般情況高低和車體垂向加速度、軌向和車體水平加速度相關(guān)性較好，特別是軌道不平順波長(zhǎng)與車體敏感波長(zhǎng)一致時(shí)，軌道不平順與車體加速度能一一對(duì)應(yīng)，只是相位不同。因

21、此，利用車體加速度可以輔助評(píng)判超限正確性，以利于超限編輯，如圖14。 （7）軌距變化率 修規(guī)規(guī)定，軌距最大順坡為2，而軌檢車要求2的變化率就是級(jí)超限。這就要求我們對(duì)軌距順坡的改正控制在2內(nèi)。重點(diǎn)對(duì)支嘴接頭、焊縫、岔區(qū)、曲線加強(qiáng)整治。,（8）曲率變化率 曲率即是半徑的倒數(shù)，曲率變化率是以18米為基長(zhǎng)曲率的變化量。在緩和曲線上曲率是不斷變化的，且是成線性變化的，并滿足RxLx為常數(shù)，因此緩和曲線上曲率變化率=(Ln+18-Ln)/ 18RL,當(dāng)n=0時(shí)緩和曲線曲率變化率最大=1/RL 我們可以看出，曲線的最大曲率變化率只與曲線半徑及緩和曲線長(zhǎng)有關(guān)，曲線最大曲率變化率為1/RL，也就是說(shuō)當(dāng)1/RL大

22、于軌檢曲率變化率標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，就會(huì)有曲率變化率超限。 軌檢車一級(jí)超限標(biāo)準(zhǔn)為510-6，二級(jí)超限標(biāo)準(zhǔn)為6.510-6，當(dāng)曲線半徑與緩和曲線的積大于200000時(shí)就不會(huì)出現(xiàn)由于曲線構(gòu)造引起的一級(jí)曲率變化率超限，當(dāng)曲線半徑與緩和曲線的積大于153846.15時(shí)就不會(huì)出現(xiàn)由于曲線構(gòu)造引起的二級(jí)曲率變化率超限。然而查一下我局設(shè)備庫(kù)，發(fā)現(xiàn)80%以上的曲線都會(huì)出現(xiàn)曲率變化率二級(jí)超限。鐵道部檢測(cè)中心有一個(gè)暫時(shí)的解決方法，就是將檢測(cè)程序升級(jí)，在程序,中過濾掉長(zhǎng)度大于80米超限，也就是將大部分由于緩和曲線構(gòu)造引起的超限過濾掉。這樣處理的缺點(diǎn)在于不能檢測(cè)緩和曲線的曲率變化率是否合理，達(dá)不到其設(shè)計(jì)此項(xiàng)目的初衷。 通過對(duì)曲率

23、變化率的分析，我們發(fā)現(xiàn)距離ZH或HZ點(diǎn)18米處到HY或YH點(diǎn)這一段都是曲率變化率最大的地段，我們可以根據(jù)曲線要素計(jì)算出最大曲率變化率并與軌檢車檢查結(jié)果進(jìn)行對(duì)比來(lái)判斷這一地段的圓順度。同時(shí)，超限長(zhǎng)度小于40米的曲率變化率通?，F(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)軌向不良或曲線不圓順，各段要高度重視超限長(zhǎng)度小于40米的曲率變化率超限。,四、認(rèn)真利用檢測(cè)報(bào)表或波形圖，做好設(shè)備整治 （一）TQI報(bào)告和波形圖的綜合利用 要充分利用軌檢成果做好精細(xì)化養(yǎng)護(hù)，TQI報(bào)告和波形圖是最好的工具，圖紙直觀形象的反映各個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)設(shè)備狀態(tài)，而TQI值理性的反應(yīng)設(shè)備各個(gè)幾何尺寸好壞和離散度（均衡程度）。我們以涪陵工務(wù)段去年10月所做的2公里精細(xì)化養(yǎng)護(hù)線

24、路為例加以說(shuō)明，該段于渝懷下K29、K31。在10月11日的檢測(cè)中幾何尺寸沒有一個(gè)級(jí)及以上超限，但是K29和K31分別扣10分和29分，這兩公里為直線地段，不存在曲率變化率等結(jié)構(gòu)上的扣分，均為橫加變化率；因此這兩公里的精細(xì)化并不十分成功。雖幾何尺寸超限無(wú)超限，但都是幾何尺寸連續(xù)不良造成車體振動(dòng)疊加而出現(xiàn)的扣分，這兩公里扣分都是橫加變化率，證明該段方向還不夠好。根據(jù)波形圖，我們也能看出這一點(diǎn)來(lái)。如圖15。,圖15,同時(shí)，我們對(duì)29、30公里TQI報(bào)告表認(rèn)真分析，發(fā)現(xiàn)K29+200-400和 K30+200-400這兩個(gè)單元左高低超過表4規(guī)定的值（2.5），分別為2.55和2.6，結(jié)合圖紙（表6和

25、圖16、17）不難看出這兩個(gè)單元有不少左右的高低。故在軌檢車無(wú)幾何尺寸扣分的情況下，我們可根據(jù)波形圖和TQI報(bào)告表進(jìn)一步作好線路的精細(xì)化養(yǎng)護(hù)。 表6：TQI報(bào)告表,圖16,圖17,（二）高速線路平縱斷面的整正 目前，我局高速線路發(fā)展迅速，成、遂、達(dá)渝、黔桂等線路行車速度已超過120km/h，對(duì)上述線路的檢測(cè)采用120 km/h及以上標(biāo)準(zhǔn)，檢測(cè)項(xiàng)目中增加了70米高低和70米軌向，其中，檢查標(biāo)準(zhǔn)為120 km/hV160 km/h時(shí)，70米高低一、二級(jí)超限標(biāo)準(zhǔn)分別為8 mm /12mm，70米軌向?yàn)? mm /10 mm；檢查標(biāo)準(zhǔn)為160km/hV200km/h時(shí)，70米高低一、二級(jí)超限標(biāo)準(zhǔn)分別為

26、6 mm / 10 mm，70米軌向?yàn)? mm /8 mm，現(xiàn)場(chǎng)最優(yōu)秀的工班長(zhǎng)僅靠肉眼起撥道根本無(wú)法保證作業(yè)后不超限，甚至部分工區(qū)長(zhǎng)期靠肉眼起、撥道人為改變線路平、縱斷面，園曲線部分區(qū)段正矢出現(xiàn)普遍偏大、偏小現(xiàn)象；個(gè)別工區(qū)做道岔維修時(shí)，重起全搗時(shí)敷量把握不好，導(dǎo)致岔區(qū)人為抬高，位于坡頂上。如達(dá)成單線k257.348，該段平面線性為曲線，位于隧道中，因長(zhǎng)期目測(cè)撥道，導(dǎo)致線路中心線位移達(dá)400mm，超限列車通過時(shí)撞擊邊墻。再拿7月涪陵工務(wù)段襄渝線軌檢車檢測(cè)情況來(lái)說(shuō)，上行,線70米高低占不良扣分的15.2%，下行線占24%，僅靠全局有限的大機(jī)資源利用激光抄平或?qū)χ衼?lái)消滅70米高低和70軌向不太現(xiàn)實(shí)，

27、這就要求我們各段充分發(fā)揮精測(cè)隊(duì)的作用，做好線路精測(cè)定位工作，日常養(yǎng)護(hù)中根據(jù)定位數(shù)據(jù)整正線路平、縱斷面。 （三）慣性晃車處所的精細(xì)養(yǎng)護(hù) 1.在動(dòng)態(tài)檢測(cè)中，部分道岔區(qū)段晃車情況嚴(yán)重，水平加速度較多。但從靜態(tài)幾何尺寸檢查，又發(fā)現(xiàn)不了超限，這就要求我們從精檢細(xì)修入手，對(duì)道岔區(qū)段全面檢測(cè)，首先利用三維精測(cè)對(duì)岔區(qū)精確定位，整正岔區(qū)大長(zhǎng)平、大方向。同時(shí)，道岔上的水平最好做成一順風(fēng)，即同是加號(hào)或減號(hào)，避免連續(xù)小三角坑產(chǎn)生車體左右晃動(dòng)，并逐根枕木檢查軌距和軌距順坡，按0.5的的軌距順坡率來(lái)養(yǎng)護(hù)，再通過動(dòng)、靜態(tài)全面觀察扣件離縫情況，對(duì)失效的零配件及時(shí)更換、對(duì)離縫超標(biāo)的扣件及時(shí)調(diào)整。特別是尖軌及可動(dòng)心軌部分的頂貼要

28、保持密貼。綿陽(yáng)工務(wù)段原部分工區(qū)道岔區(qū)段原晃車嚴(yán)重，通過以上方法的整治后效果明顯。我們?cè)谲墮z車檢查中，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)尖軌部分軌距偏小，甚至出現(xiàn)三級(jí)超限，遇此類情況首先要看頂鐵是否頂嚴(yán)，還是框架問題或曲基本軌彎,折點(diǎn)尺寸不對(duì)，可采用取墊頂鐵連桿墊片，整正道岔框架，并兼顧電務(wù)動(dòng)程要求，全面調(diào)整軌距，撥正尖軌部分的軌向。 2.小半徑曲線大軌距或軌距變化率較多。特別是B型枕地段，由于軌距塊磨耗不一致或部分沖破，加之鋼軌側(cè)磨，軌下大膠墊壓潰，軌低坡發(fā)生變化，三型彈條扣壓力不足等原因，動(dòng)態(tài)檢查時(shí)大軌距或軌距變化率偏多。在動(dòng)態(tài)檢測(cè)中常發(fā)現(xiàn)拉桿處軌距小，兩根拉桿間軌距大而出現(xiàn)連續(xù)小軌向和軌距順坡不良，遇此情況，在部分

29、困難地段，經(jīng)改道后軌距順坡保持周期較短的，應(yīng)突破“修規(guī)”規(guī)定，加密拉桿。在我們近期檢測(cè)中，發(fā)現(xiàn)部分再用軌無(wú)縫化地段軌距順坡率扣分較多，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)查實(shí)，系再有軌飛邊零星吊于軌面下16mm處所致。 3.銜接部分彈性不均，導(dǎo)致動(dòng)態(tài)檢查垂直加速度較多。主要表現(xiàn)在橋臺(tái)和普通線路連接處、木枕與混凝土枕交界處、整體道床和有碴道床交界處，如圖6：襄渝上k595+600橋臺(tái)梭頭處，該處動(dòng)態(tài)檢查時(shí)路基部分彈性較好，而橋上彈性較差，動(dòng)態(tài)檢測(cè)時(shí)高低不良，且前后18米左右高低不良（出現(xiàn)對(duì)撬,高包），連續(xù)高低不良引起的車體振動(dòng)與車體固有頻率產(chǎn)生疊加出現(xiàn)垂直加速度超限，遇此類情況需根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際將彈性較好的線路在靜態(tài)容許誤差范圍內(nèi)將線路適當(dāng)抬高，在列車動(dòng)態(tài)碾壓下與彈性較差線路高低正好匹配，從而減少動(dòng)態(tài)晃車處所。 （三）高度重視軌道連續(xù)不平順的危害性，防止與車體固有頻率產(chǎn)生疊加導(dǎo)致車體大搖大晃。 1.周期性連續(xù)三波及多波的軌道不平順中，幅值為10mm的軌向不平順、12mm的水平不平順、14mm的高低不平順。 2.50米范圍內(nèi)處大于以下幅值的軌道不平順：12mm的軌向不平順、12mm的水平不平順、16mm的高