交通工程學(xué)專業(yè)課背誦

1、1、渠化交通是在道路上劃線，或用綠帶按交通量來(lái)分隔車道，使各種不同性質(zhì)和不同速度的車輛，能像渠道內(nèi)的水流那樣，順著規(guī)定的方向互不干擾地行駛。2、公路等級(jí)劃分：技術(shù)等級(jí)：高速、一二三四、還有等外公路行政等級(jí)：國(guó)道、省道、縣道、鎮(zhèn)村公路，還有專用道路3、車輛換算系數(shù):確定一種車型為標(biāo)準(zhǔn)車，取其系數(shù)為1，根據(jù)各種車輛行車時(shí)所占用道路程度，分別確定其換算系數(shù)。城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ37-2012）規(guī)定，交通量換算應(yīng)采用小客車為標(biāo)準(zhǔn)車型，各種車輛的換算系數(shù)應(yīng)符合下表的規(guī)定。4、臨界密度：在交通流密度中，能夠使道路上的交通量達(dá)到最大值時(shí)的密度，又稱為最佳車流密度。5、時(shí)間占有率：一定時(shí)間內(nèi)，全部車輛

2、通過(guò)某斷面所需時(shí)間的累計(jì)值與觀測(cè)時(shí)間的比值。6、分隔核查線：為檢查OD調(diào)查數(shù)據(jù)精度在調(diào)查區(qū)域內(nèi)設(shè)置的分隔線，一般借用天然的或人工的障礙（河流，鐵道等）7、公共交通線路網(wǎng)非直線性系數(shù)：公共交通線路首末站之間實(shí)地距離與空間直線距離之比。環(huán)行線的非直線系數(shù)按主要集散點(diǎn)之間的實(shí)地距離與空間直線距離之比。8、交通方式轉(zhuǎn)移曲線：交通方式預(yù)測(cè)的一種方法。9、潮汐交通現(xiàn)象，指的是早晨進(jìn)城方向交通流量大，而晚上出城方向交通流量大的現(xiàn)象，一些專家認(rèn)為如果在相關(guān)路段設(shè)置潮汐式可變車道，讓這股車道在早高峰充當(dāng)進(jìn)城方向車道，晚高峰充當(dāng)出城方向車道，根據(jù)需求重新配置道路資源，可更好應(yīng)對(duì)潮汐交通流。10、清尾損失時(shí)間:指從

3、一個(gè)方向最后一輛車進(jìn)入交叉口的時(shí)刻 與另一方向變成綠燈的時(shí)刻之間的時(shí)間差。11、可達(dá)性：即交通的便捷程度。12、期望線：又稱愿望線，為連接各小區(qū)形心間的直線，它的寬度表示區(qū)間出行的次數(shù)。因其反映人們期望的最短距離而得名，與實(shí)際出行距離無(wú)關(guān)。分隔查核線：為了校核OD調(diào)查成果的精度，在調(diào)查區(qū)域內(nèi)按照天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線。13、飽和流率：當(dāng)交通信號(hào)燈轉(zhuǎn)變?yōu)榫G燈顯示時(shí)，原先等候在停車線后面的車流便開(kāi)始向前運(yùn)動(dòng)，車輛魚(yú)貫地越過(guò)停車線，其流率由0很快增至一個(gè)穩(wěn)定的數(shù)值，即飽和流率。14:、出行，指車輛、行人從出發(fā)地向目的地移動(dòng)的交通行為。15、城市公共交通：在城市及其郊區(qū)范圍內(nèi)，為方便公眾出行，用客

4、運(yùn)工具進(jìn)行的旅客運(yùn)輸。是城市交通的重要組成部分。城市公共交通對(duì)城市政治經(jīng)濟(jì)、文化教育、科學(xué)技術(shù)等方面的發(fā)展影響極大，也是城市建設(shè)的一個(gè)重要方面。泛指所有收費(fèi)提供交通服務(wù)的運(yùn)輸方式，也有極少數(shù)免費(fèi)服務(wù)。公共交通系統(tǒng)由通路、交通工具、站點(diǎn)設(shè)施等物理要素構(gòu)成。 16、視覺(jué)適應(yīng)：是視覺(jué)器官的感覺(jué)隨外界亮度的刺激而變化的過(guò)程；有時(shí)也指這一過(guò)程達(dá)到的最終狀態(tài)。視覺(jué)適應(yīng)的機(jī)制包括視細(xì)胞或神經(jīng)活動(dòng)的重新調(diào)整，瞳孔的變化及明視覺(jué)與暗視覺(jué)功能的轉(zhuǎn)換。17、?！爸悄苓\(yùn)輸系統(tǒng)”實(shí)質(zhì)上就是將先進(jìn)的信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)、傳感器技術(shù)、電子控制技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)、運(yùn)籌學(xué)、人工智能等學(xué)科成果綜合運(yùn)用于交通運(yùn)輸、服

5、務(wù)控制和車輛制造，加強(qiáng)了車輛、道路和使用者之間的聯(lián)系，從而形成一種定時(shí)、準(zhǔn)確、高效的新型綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。18、駕駛疲勞，是指駕駛?cè)嗽陂L(zhǎng)時(shí)間連續(xù)行車后，產(chǎn)生生理機(jī)能和心理機(jī)能的失調(diào)，而在客觀上出現(xiàn)駕駛技能下降的現(xiàn)象。19、“交通事故(Traffic Accident)”是指車輛在道路上因過(guò)錯(cuò)或者意外造成人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件。交通事故不僅是由不特定的人員違反交通管理法規(guī)造成的；也可以是由于地震、臺(tái)風(fēng)、山洪、雷擊等不可抗拒的自然災(zāi)害造成。20、連續(xù)流：道路上行駛的車流不因外界因素干擾而停車。21、機(jī)動(dòng)車通過(guò)性：通過(guò)性是指車輛通過(guò)一定情況路況的能力。具體是指汽車能夠以足夠高的平均車速通過(guò)各種壞路和

6、無(wú)路地帶（如松軟地面、坎坷不平地段）和各種障礙（陡坡、側(cè)坡、壕溝、臺(tái)階、灌木叢、水障）的能力。1、交通量（traffic）：在選定的時(shí)間內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道的交通實(shí)體數(shù)。2、起訖點(diǎn)調(diào)查(OD survey),又稱OD(Origin-Destination)調(diào)查,是為了全面了解交通的源和流,以及交通源流的發(fā)生規(guī)律,對(duì)人,車,貨的移動(dòng),從出發(fā)到終止過(guò)程的全面情況,以及有關(guān)的人,車,貨的基本情況所進(jìn)行的調(diào)查. 3、道路服務(wù)水平(level of service)：指道路使用者從道路狀態(tài)、交通的管制條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量。4、行車速度(running s

7、peed)：行車速度是指在天氣良好、交通密度小的情況下，一般駕駛員能夠保持安全而舒適行駛的最大速度。5、延誤(delay)：指車輛在行駛中，由于受駕駛?cè)藷o(wú)法控制的或意外的其他車輛的干擾或交通控制設(shè)施等的阻礙所損失的時(shí)間。6、停車需求(Parking demand)：分為兩類，一類是稱之為車輛擁有之停車需求；另一類車輛使用過(guò)程之停車需求。7、交通信號(hào)(Traffic signal)：在道路上用以表達(dá)具有法定意義，指揮交通行、止、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)的手勢(shì)、聲響、燈光等都是交通信號(hào)。8、M/M/1系統(tǒng)：泊松輸入、負(fù)指數(shù)分布服務(wù)、一個(gè)服務(wù)臺(tái)的排隊(duì)系統(tǒng)。9、高峰小時(shí)系數(shù)(Peaking hour factor-

8、PHF)：高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。10、年平均交通量（AADT）:一年中每天的交通量總和與一年中總的天數(shù)的比值。 月平均交通量（MADT）與周平均交通量（WADT）以此類推。交通工程學(xué)一、概念解釋1.交通工程學(xué)：（1）研究交通發(fā)生、發(fā)展、時(shí)空分布規(guī)律，交通調(diào)查，交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)營(yíng)運(yùn)、管理，交通安全理論與方法以及相關(guān)的法規(guī)、工程、教育、環(huán)境、和能源的一門綜合性學(xué)科。（2）把道路、車輛、人和環(huán)境四者統(tǒng)一在交通系統(tǒng)中，探索各自的和相互的內(nèi)在規(guī)律及最佳配合，以達(dá)到交通暢通，事故少，效率高，低公害，費(fèi)用低及環(huán)境協(xié)調(diào)、舒適的目的。2.交通規(guī)劃：通常是指根據(jù)對(duì)歷史

9、和現(xiàn)狀的交通供需狀況與地區(qū)的人口、經(jīng)濟(jì)和土地利用之間的相互關(guān)系的分析研究，對(duì)地區(qū)未來(lái)不同的人口、土地利用和經(jīng)濟(jì)發(fā)展情形下，交通運(yùn)輸發(fā)展需求的分析和預(yù)測(cè)，確定未來(lái)交通運(yùn)輸設(shè)施發(fā)展的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局等方案，并對(duì)不同方案進(jìn)行評(píng)價(jià)比選，確定推薦方案，同時(shí)提出建設(shè)實(shí)施方案（包括建設(shè)項(xiàng)目時(shí)序、投資估算、配套措施等）的一個(gè)完整過(guò)程。3.交通事故:車輛在街道或道路運(yùn)動(dòng)時(shí)所引起或發(fā)生的死人傷人或損壞物件的事故.4.交通管理：按照既定交通法規(guī)，根據(jù)道路交通情況，采取某些限制措施，科學(xué)的組織指揮交通。5.交通控制：采用能夠與時(shí)刻變化著的交通情況相適應(yīng)的設(shè)施來(lái)準(zhǔn)確的調(diào)度指揮交通，使之達(dá)到安全暢通的目的。6.道路交通標(biāo)

10、志：是用圖形、符號(hào)、顏色和文字向交通參與者傳遞特定信息，預(yù)示前方道路交通設(shè)施、氣候、環(huán)境情況，表示交通管理指令設(shè)施的狀況，對(duì)交通進(jìn)行導(dǎo)向、警告、規(guī)制或指示的道路交通設(shè)施。7.汽車制動(dòng)性能：汽車行駛時(shí)能在短時(shí)間內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車速的能力.8.道路通行能力：是道路能夠疏導(dǎo)或處理交通流的能力。9.空間平均車速：在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長(zhǎng)度內(nèi)的全部車輛的車速分布的平均值。10.時(shí)間平均車速：在單位時(shí)間內(nèi)測(cè)得通過(guò)道路某斷面的點(diǎn)車速的算術(shù)平均值。11.小區(qū)交通形心：代表同一小區(qū)所有出行端點(diǎn)的某一集中點(diǎn)12.高峰小時(shí)系數(shù)PHF：就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段

11、的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。13.交通量：是指在選定時(shí)間段內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道的交通實(shí)體數(shù)。14.交通密度：是指某一瞬間內(nèi)單位道路長(zhǎng)度上的車輛數(shù)目。15.車頭時(shí)距：在同一車道上行駛的車輛隊(duì)列中，兩連續(xù)車輛車頭端部通過(guò)某一斷面的時(shí)間間隔。16.車頭空距：在同一車道上行駛的車輛隊(duì)列中，兩連續(xù)車輛車頭端部間瞬時(shí)的距離17.信號(hào)交叉口飽和流量：在一次連續(xù)綠燈時(shí)間內(nèi),交叉口進(jìn)口引道上連續(xù)車輛能夠通過(guò)停車線的最大車輛數(shù).18.綠信比：一個(gè)周期內(nèi)各階段的綠燈顯示時(shí)長(zhǎng)與周期時(shí)長(zhǎng)之比。19.制動(dòng)距離：汽車在一定的初速度下，從駕駛員急踩制動(dòng)踏板開(kāi)始，到汽車完全停住為止所駛過(guò)的距離20

12、.車輛延誤：指在車輛行駛中,由于受到駕駛?cè)藷o(wú)法控制的或意外的其他的車輛的干擾或交通控制設(shè)施等的阻礙所損失的時(shí)間21.道路服務(wù)水平：指道路使用者從道路狀況、交通與管制條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量。22.車輛停放周轉(zhuǎn)率：表示一定時(shí)間內(nèi)每個(gè)停車車位平均停放車輛次數(shù)。23.交通感應(yīng)信號(hào)：通過(guò)車輛檢測(cè)器檢測(cè)到達(dá)進(jìn)口的交通情況,使信號(hào)提示時(shí)間隨測(cè)得的交通情況而變化的一種控制方法.24.停放車指數(shù)（飽和度）：指某一時(shí)刻（段）實(shí)際累計(jì)停放量與停車設(shè)施供應(yīng)量之比，它反映停車場(chǎng)地?fù)頂D程度。注:紅色字體為百度所得第一章1、交通工程的定義: 交通工程學(xué)是研究交通發(fā)生、發(fā)展、分布、運(yùn)行與停駐的規(guī)律，

13、探討交通調(diào)查、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、監(jiān)控、營(yíng)運(yùn)、管理、安全的理論、方法以及有關(guān)設(shè)施、裝備、法律和法規(guī)，協(xié)調(diào)道路交通中人、車、路與環(huán)境之間的相互關(guān)系，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒適美觀、方便、經(jīng)濟(jì)的一門工程技術(shù)科學(xué)。2、運(yùn)輸工程學(xué)包括哪五類: 道路、鐵路、航空、水路和管道五種運(yùn)輸方式3、交通工程學(xué)的特點(diǎn)：（1）系統(tǒng)性（2）綜合性（3）交叉性或復(fù)合性（4）社會(huì)性（5）前瞻性（6）動(dòng)態(tài)性第二章道路交通的基本要素：人、車、路1、駕駛員的視覺(jué)特性具體表現(xiàn):視力;視野;色感2、駕駛員的反應(yīng)特性及反應(yīng)時(shí)間: 反應(yīng)是由外界因素刺激而產(chǎn)生的知覺(jué)行為過(guò)程。它包括駕駛?cè)藦囊曈X(jué)產(chǎn)生認(rèn)識(shí)后，將信息傳到大腦知覺(jué)中樞，經(jīng)判斷，

14、再由運(yùn)動(dòng)中樞給四肢發(fā)出命令。反應(yīng)時(shí)間：2.5s3、車輛的交通特性:設(shè)計(jì)車輛尺寸;動(dòng)力性能;制動(dòng)性能;快速公交車輛特性4、路網(wǎng)布局的形式及特點(diǎn):公路網(wǎng)布局有三角形、并列形、放射形、樹(shù)叉形. 城市道路網(wǎng)布局有棋盤形、帶形、放射形、放射環(huán)行等。5、交通量的定義:交通量是指在選定時(shí)間段內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道的交通實(shí)體數(shù)。影響交通量特性的因素主要有：（1）公路、城市道路的類型和等級(jí)（2）道路功能（3）地區(qū)特征（4）時(shí)間特征6、高峰小時(shí)系數(shù)的定義：高峰小時(shí)系數(shù)PHF就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交用量之比。7、設(shè)計(jì)小時(shí)交通量 (1)定義：設(shè)計(jì)小時(shí)交通量是

15、以小時(shí)為計(jì)算時(shí)段的交通量，是確定車道數(shù)、車道寬度和評(píng)價(jià)服務(wù)水平的依據(jù)。所謂第30位最高小時(shí)交通量(30HV)就是將一年中測(cè)得的8760個(gè)小時(shí)交通量，以大到小按序排列，排在第30位的那個(gè)小時(shí)交通量。 (2)應(yīng)用：對(duì)于多車道公路，運(yùn)用設(shè)計(jì)小時(shí)交通量可確定其車道數(shù)和路幅寬度，通過(guò)準(zhǔn)確計(jì)算可取得良好的經(jīng)濟(jì)效益；對(duì)于雙車道公路，主要用語(yǔ)計(jì)算各不同時(shí)期的高峰小時(shí)和交通量，并據(jù)以評(píng)價(jià)道路服務(wù)水平、使用品質(zhì)等。8、行車速度:地點(diǎn)車速 ;行駛車速;運(yùn)行車速 ;行程車速;臨界車速;設(shè)計(jì)車速9、表征車速統(tǒng)計(jì)分布特性的特征車速:中位車速;85%位車速;15%位車速與速率波動(dòng)幅度10、時(shí)間平均速度：在單位時(shí)間內(nèi)測(cè)得通過(guò)

16、道路某斷面各車輛的點(diǎn)車速，這些點(diǎn)速度的算術(shù)平均值即為該斷面的時(shí)間平均車速。區(qū)間平均車速：在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長(zhǎng)度內(nèi)的全部車輛的車速分布的平均值。11、交通流三參數(shù)：交通量Q、行車速度V、車流密度K 。Q=KV12、交通密度：指某一瞬間內(nèi)單位道路長(zhǎng)度上的車輛數(shù)目，k=N/L（輛/km）13、平均車頭時(shí)距ht及平均車頭間距hd分別為流量及密度的倒數(shù)第三章1、交通調(diào)查的目的和內(nèi)容 目的：在交通流理論研究、交通規(guī)劃、道路規(guī)劃設(shè)計(jì)以及交通管理與控制中都需要了解和掌握有關(guān)參變量，為此必須適時(shí)進(jìn)行交通調(diào)查。 內(nèi)容：a、交通流要素調(diào)查 b、交通出行調(diào)查 c、交通事故調(diào)查 d、交通環(huán)境調(diào)查2、交通

17、量調(diào)查的基本要求：a、調(diào)查中必須對(duì)對(duì)應(yīng)于某些條件下進(jìn)行的予以注明。b、交通檢查與調(diào)查數(shù)據(jù)的分析處理方法應(yīng)視實(shí)測(cè)目的予以選擇，本著實(shí)事求是的原則c、要求調(diào)查人員要有較好的素質(zhì)，廣泛的協(xié)作和良好的組織。d、調(diào)查開(kāi)始就要進(jìn)行總體設(shè)計(jì)，使調(diào)查成果既能滿足要求，但又無(wú)不必要的多余數(shù)據(jù)。3、交通量調(diào)查的時(shí)間、地點(diǎn)和方法。 時(shí)間：（1）常年觀測(cè)（2）抽樣觀測(cè) （3）當(dāng)以每天部分時(shí)間的實(shí)測(cè)交通量換算全天交通量（4）進(jìn)行高峰小時(shí)交通量調(diào)查時(shí)應(yīng)選擇包括高峰小時(shí)在內(nèi)的連續(xù)3個(gè)小時(shí)。 地點(diǎn)：（1）不受平面交叉口交通影響的路段。（2）交叉口各入口停車線處。（3）交通設(shè)施的出入口處（4）特定地點(diǎn)，如分界線與道路交叉口等處

18、。方法：（1）人工觀測(cè)法。（2）試驗(yàn)車移動(dòng)調(diào)查法。（3）車輛感應(yīng)器測(cè)定法。（4）儀器自動(dòng)計(jì)測(cè)法（5）攝影法。各個(gè)調(diào)查方法的優(yōu)缺點(diǎn)4、為什么要進(jìn)行車種換算：由于在交通流中不同車型的車輛其對(duì)占有的空間資源的消耗的不同，因此在交通運(yùn)營(yíng)中進(jìn)行交通量換算5、地點(diǎn)速度調(diào)查方法：人工測(cè)定法 ；使用測(cè)速儀器測(cè)定速度；車輛感應(yīng)器測(cè)速 6、區(qū)間速度調(diào)查方法 ：試驗(yàn)車觀測(cè)法；車輛牌號(hào)對(duì)照法 ；駛?cè)腭偝鰷y(cè)量法7、行車時(shí)間的概念：指汽車沿一定路線在實(shí)際交通條件下，從一處到達(dá)另一處行車所需的總時(shí)間（包括停車和延誤）。 行車時(shí)間=行走+停車+延誤8、延誤：指車輛在行駛中，由于受到駕駛?cè)藷o(wú)法控制的或意外的其他車輛的干擾或交通

19、控制設(shè)施等的阻礙所損失的時(shí)間。9、延誤產(chǎn)生的原因：（1）基本延誤主要在車輛過(guò)交叉口時(shí)，由信號(hào)、停車標(biāo)志、讓路標(biāo)志及平交道口等原因造成（2）運(yùn)行延誤是因受其他車輛或行人干擾而產(chǎn)生的。10、交叉口延誤調(diào)查的內(nèi)容和方法 內(nèi)容：延誤調(diào)查實(shí)際上是對(duì)不同條件下的行車時(shí)間調(diào)查 方法：（1）行車時(shí)間調(diào)查：與區(qū)間行車時(shí)間調(diào)查方法相信，通過(guò)行車時(shí)間的調(diào)查即可求得延誤 （2）停車延誤調(diào)查：a、由調(diào)查人員用秒表和計(jì)數(shù)器測(cè)定車輛通過(guò)交叉口時(shí)的停車數(shù)量及累積停車時(shí)間。 b、定時(shí)段測(cè)定。第四章1、交通流統(tǒng)計(jì)分布的類型是什么？包括哪些數(shù)學(xué)模型？適用條件是什么？ 分布類型：（1）離散型分布 （2）連續(xù)性分布分布類型 數(shù)學(xué)模型

20、適用條件離散型分布：a、泊松分布 車流密度不大，其他外界干擾因素基本不存在，即車流是隨機(jī)的 b、二項(xiàng)分布 車輛比較擁擠、自由行駛機(jī)會(huì)不多的車流連續(xù)性分布：a、負(fù)指數(shù)分布 有充分超車機(jī)會(huì)的單列車流和密度不大的多列車流的車頭時(shí)距分布 b、移位負(fù)指數(shù)分布 不能超車的單列車流的車頭時(shí)距分布和車流量低的車流的車頭時(shí)距分布2、排隊(duì)論的基本原理：各種類型的行人或車輛按怎樣的規(guī)律到達(dá)，到達(dá)后按照怎樣的次序接受怎樣的服務(wù)。 “排隊(duì)”單指等待服務(wù)的，不包括正在服務(wù)的，而“排隊(duì)系統(tǒng)”既包括了等待服務(wù)的，又包括了正在被服務(wù)的車輛。3、“排隊(duì)系統(tǒng)”3個(gè)組成部分：（1）輸入過(guò)程（2）排隊(duì)規(guī)則（3）服務(wù)方式4、排隊(duì)系統(tǒng)最重

21、要的數(shù)量指標(biāo)：（1）等待時(shí)間（2）忙期（3）隊(duì)長(zhǎng)5、跟馳理論：是運(yùn)用動(dòng)力學(xué)的方法，探究在無(wú)法超車的單一車道上車輛隊(duì)列行駛時(shí)，后車跟隨前車的行駛狀態(tài)，并且借數(shù)學(xué)模式表達(dá)并加以分析闡明的一種理論6、M/M/1系統(tǒng)：由于排隊(duì)等待接受服務(wù)的通道只有單獨(dú)一條，也叫“單通道服務(wù)”系統(tǒng)。 第五章1、道路通行能力的概念及其影響因素 概念：道路通行能力是道路能夠疏導(dǎo)或處理交通流的能力。 影響因素：道路條件；交通條件；管制條件；其他條件（必要時(shí)需展開(kāi)回答）2、道路通行能力的類別 （1）較長(zhǎng)路段暢通無(wú)阻的連續(xù)行駛車流的通行能力（2）在有橫向干擾條件下，時(shí)通時(shí)斷、不連續(xù)車流的通行能力（3）在合流、分流或交叉運(yùn)行狀態(tài)下

22、的通行能力（4）交織運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力。3、服務(wù)水平的概念：服務(wù)水平是指道路使用者從道路狀況、交通與管制條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量。4、道路服務(wù)水平分級(jí)：我國(guó)高速公路和一級(jí)公路主要以密度作為主要指標(biāo)，其相應(yīng)的服務(wù)水平和運(yùn)行狀態(tài)為：一級(jí)為自由流，二級(jí)為穩(wěn)定流上線，三級(jí)為穩(wěn)定流下限，四級(jí)為飽和流5、按交通流運(yùn)行特征性的變化，可將快速路和高速公路分為基本路段、交織區(qū)和匝道及通道連接單個(gè)部分。基本路段系指道路不受匝道立交及其附近合流、分流、交織、交叉影響的路段，它是道路的主干和重要組成部分。4、基本路段的定義：指道路不受匝道立交及其附近合流、分流、交織、交叉影響的路段，它是道路

23、的主干和重要組成部分。6、理想通行能力的定義及理想條件 定義：是指道路與交通處于理想情況下，每一條車道（或每一條道路）在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過(guò)的最大交通量。N最大=1000v/l0（輛/h） l0車頭最小間距 理想條件：車道寬度應(yīng)不小于3.65m（我國(guó)公路則為3.75m），路旁的側(cè)向余寬不小于1.75m。縱坡平緩，并有開(kāi)闊的視野、良好的平面線型和路面狀況。7、實(shí)際通行能力的定義及修正系數(shù) 定義：指已知道路設(shè)施在實(shí)際的道路交通與控制條件下，該路的某車道或斷面上的特定時(shí)間段內(nèi)（常為15min）所能通過(guò)的最大車輛數(shù)。C實(shí)=C*寬度修正*重車修正*縱坡修正 修正系數(shù)包括 ：a、道路條件的修正系數(shù) ：（1）

24、車道寬度修正系數(shù) （2）側(cè)向凈空受限的修正系數(shù)（3）縱坡度修正系數(shù) （4）視距不足修正系數(shù) （5）沿途條件修整系數(shù)。b、交通條件修正系數(shù)8、規(guī)劃設(shè)計(jì)通行能力的定義 ：指道路根據(jù)使用要求的不同，按不同服務(wù)水平條件下所具有的通行能力，也就是要求道路所承擔(dān)的服務(wù)交通量。C設(shè)計(jì)=C*服務(wù)交通量/通行能力9、道路通行能力與交通量的差別和內(nèi)在關(guān)系：（1）同：都是單位時(shí)間內(nèi)道路上某一斷面的交通實(shí)體數(shù)，表示方法相同（2）異交通量是指道路上實(shí)際運(yùn)行著的交通體的觀測(cè)值，其參數(shù)具有動(dòng)態(tài)性和隨機(jī)性；通行能力則是根據(jù)道路的幾何特點(diǎn)、交通狀況及規(guī)定運(yùn)行特性所確定的最大流量，其數(shù)值具有相對(duì)穩(wěn)定性及規(guī)律性（3）內(nèi)在聯(lián)系：道路

25、通行能力C反映了交通的容量，交通量Q反映了道路的負(fù)荷量，V/C表征了道路符合程度和利用率，在正常運(yùn)行狀態(tài)下，當(dāng)QC時(shí)，車流為自由流狀態(tài)，車速V高，行駛自由度大，隨著Q增加，車流的運(yùn)行狀態(tài)惡化，當(dāng)Q接近C時(shí)，車流為強(qiáng)制流狀態(tài)，將出現(xiàn)車流擁擠、阻塞現(xiàn)象10、交織的概念：是指行駛方向大致相同而不完全一致的兩股或多股車流，沿著一定長(zhǎng)度的路段，不借助于交通控制與指揮設(shè)備，自主進(jìn)行合流而后又實(shí)現(xiàn)分流的運(yùn)行方式定義為交織。11、交織運(yùn)行效率的兩個(gè)主要參數(shù) ：交織長(zhǎng)度與交織斷面車道數(shù)12、交織區(qū)服務(wù)水平的影響因素：密度、流速和服務(wù)流率，行車密度V/C比。13、平面交叉口的分類：一類為不加任何交通管制的交叉口，

26、二類為中央設(shè)圓形島的環(huán)行交叉口，三類為設(shè)置色燈信號(hào)交叉口。14、不設(shè)信號(hào)燈交叉口分類：一是暫時(shí)停車方式，一是環(huán)行方式。而暫時(shí)停車方式的交叉口又可分為兩面停車和四面停車兩種。15、環(huán)行交叉的優(yōu)缺點(diǎn)和分類 優(yōu)點(diǎn)：車輛可以連續(xù)行駛，安全，無(wú)需管理設(shè)施，平均延誤時(shí)間短，很少制動(dòng)、停車，節(jié)約用油，隨之噪聲低、污染少。缺點(diǎn)：占地大，繞行距離長(zhǎng)，當(dāng)非機(jī)動(dòng)車和行人過(guò)多及有直向行駛的電車時(shí)不宜采用。分類：（1）常規(guī)環(huán)行交叉口 （2）小型環(huán)行交叉口 （3）微型環(huán)行交叉口1.全國(guó)交通安全日（1）我國(guó)道路道路交通安全現(xiàn)狀分析截至今年10月，我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量2.38億輛。2011年，道路交通事故造成6萬(wàn)余人死亡，直接經(jīng)

27、濟(jì)損失超10億元。道路交通傷害，已成為我國(guó)第一位的傷害死因。12月2日，我國(guó)正式設(shè)立的首個(gè)全國(guó)交通安全日。日益嚴(yán)峻的道路交通安全形勢(shì)，引起普遍關(guān)注。80%道路交通事故，因違法導(dǎo)致“湊夠一撮人就走，與紅綠燈無(wú)關(guān)”這概括了司空見(jiàn)慣的不文明現(xiàn)象，更直戳我國(guó)交通現(xiàn)狀之痛。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2012年10月，我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量為2.38億輛、機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?.56億人，近5年來(lái)平均每年新增機(jī)動(dòng)車1600多萬(wàn)輛，新增駕駛?cè)?600多萬(wàn)人，相當(dāng)于1991年全國(guó)機(jī)動(dòng)車和駕駛?cè)吮Ｓ辛俊６S著汽車時(shí)代到來(lái)，文明卻未跟上步伐。我國(guó)的交通事故特點(diǎn)： 東部地區(qū)事故總量大、死亡人數(shù)多。中部地區(qū)一次死亡3人以上事故多。西部地區(qū)一次死

28、亡5人以上、10人以上特大交通事故多。 一次死亡10人以上特大道路交通事故增多。 機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)司坪篑{駛肇事明顯減少超速行駛、未按規(guī)定讓行、無(wú)證駕駛為肇事致人死亡多的三大違法行為逆向行駛、疲勞駕駛等肇事致人死亡增多。 生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性車輛導(dǎo)致亡人事故比例高一般貨運(yùn)車輛、校車肇事致人死亡增多。 高速公路事故增多。 6年以上駕齡駕駛?cè)苏厥略龆?。?）解決方法 交通事故是在特定的交通環(huán)境影響下由于人、車、路、管理、環(huán)境及交通法規(guī)諸要素配合失 調(diào)偶然發(fā)生的。因此分析交通事故成因最主要的是分析人、車、路、管理、環(huán)境及交通法規(guī)對(duì)交通事故形成的影響。故從如下幾個(gè)方面提出我國(guó)的交通安全對(duì)策與措施 1.交通事故預(yù)防對(duì)策

29、 有計(jì)劃地組織交通事故的分析研究 健全與完善交通法規(guī)、章程和條例 加強(qiáng)道路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè) 加強(qiáng)交通安全教育宣傳 嚴(yán)格取締違法 科學(xué)地組織與管理公路和城市交通 加強(qiáng)事故傷害的急救工作 2.交通事故預(yù)防措施 改善線形與交叉口設(shè)計(jì)。道路線形的幾何設(shè)計(jì)要素，均應(yīng)認(rèn)真考慮如何保證行車安全。交叉口要充分保證視距交叉范圍內(nèi)樹(shù)木要注意修建以不妨礙駕駛?cè)撕托腥艘暰€為原則。 強(qiáng)化交通安全設(shè)施。在適當(dāng)路段設(shè)置各種柔性和剛性護(hù)欄與安全帶，以期緩沖與保護(hù)車輛和乘客。做好分隔措施和渠化工作以控制車輛行駛防止沖撞和旁擦并保護(hù)行人。在車流和人流均多的路段設(shè)置人行橫道、過(guò)街天橋、地道。 加強(qiáng)交通管理與控制。 3.提高駕駛?cè)怂?/p>

30、質(zhì)、水平和職業(yè)道德 采取多種形式不斷加強(qiáng)職業(yè)道德教育。無(wú)論是駕駛單位、群眾性駕駛組織都要十分重視對(duì)機(jī)動(dòng)車駕駛員的職業(yè)道德教育采取多形式、多渠道以及生動(dòng)的實(shí)例來(lái)引導(dǎo)他們以提高駕駛員的素質(zhì)和職業(yè)道德修養(yǎng)。各級(jí)交通管理部門、公安交通管理部門以及駕駛員培訓(xùn)學(xué)校要充分利用換證、駕駛員年審、違章辦理、培訓(xùn)等有利時(shí)機(jī)有針對(duì)性地對(duì)駕駛員進(jìn)行職業(yè)道德教育。 公安交通管理部門要進(jìn)一步強(qiáng)化管理，嚴(yán)格執(zhí)法，加大處罰力度。為了有效遏制交通違章公安交通管理部門要運(yùn)用先進(jìn)手段對(duì)道路進(jìn)行監(jiān)控，同時(shí)要加強(qiáng)路面管理，對(duì)少數(shù)不遵守交通法規(guī)駕駛?cè)藛T，在提倡教育為主的基礎(chǔ)上，還要進(jìn)行處罰，讓違章者在接受教育處罰中吸取教訓(xùn)，使其改變?nèi)我?/p>

31、違章的不良行為，逐步形成自覺(jué)遵守交通法規(guī)的良好習(xí)慣。 開(kāi)展“暢通工程”“平安大道”創(chuàng)建活動(dòng)促進(jìn)機(jī)動(dòng)車駕駛員職業(yè)道德素質(zhì)的提升。機(jī)動(dòng)車駕駛員是道路交通的主要參與者，為創(chuàng)造良好的交通環(huán)境，確保人們行車、走路、安全暢通通過(guò)“暢通工程”“平安大道”的創(chuàng)建活動(dòng)，減少交通違章行為基本杜絕闖紅燈、酒后駕車、爭(zhēng)道搶道等嚴(yán)重影響交通安全等違章行為的發(fā)生。 加強(qiáng)自身修養(yǎng)人人從我做起。如何提高職業(yè)道德修養(yǎng)除了交通管理部門、公安交警部門、駕駛團(tuán)體組織給予重視，加強(qiáng)形式多樣、豐富多彩寓教育于娛樂(lè)之中的職業(yè)道德教育外，更應(yīng)該倡導(dǎo)人人從自我做起，以自己的實(shí)際行動(dòng)帶動(dòng)他人。如果大家都能意識(shí)到道德修養(yǎng)的重要性那么對(duì)社會(huì)也會(huì)帶來(lái)

32、更加安定的因素2.停車問(wèn)題 （1）“停車難”問(wèn)題分析 “停車難”的影響不僅僅局限于停車本身，還引發(fā)了一系列城市管理問(wèn)題，它不僅僅是車沒(méi)地方停的問(wèn)題，同時(shí)也帶來(lái)了交通擁堵和安全隱患。 （2）“停車難”問(wèn)題對(duì)策方案1：車位管理動(dòng)態(tài)化，價(jià)格管理精細(xì)化，區(qū)域管理信息化，資源管理產(chǎn)業(yè)化。 解決城市停車問(wèn)題是治理城市交通擁堵工作的一部分，主要應(yīng)從三個(gè)方面來(lái)考慮。一是根據(jù)實(shí)際需要和發(fā)展趨勢(shì)，盡快修訂規(guī)劃與建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，保證居民自用停車的剛性需求；二是充分盤活現(xiàn)有資源，加強(qiáng)部門協(xié)調(diào)，盡量挖掘類似城市廣場(chǎng)、路側(cè)停車和單位的公共車庫(kù)等可利用資源，也可嘗試錯(cuò)時(shí)借道停車，提高道路利用率，擴(kuò)大車位供給能力。如果前兩項(xiàng)都沒(méi)有

33、起到作用，就必須用價(jià)格杠桿進(jìn)行需求管理，從而提高車位利用率。收費(fèi)管理的精細(xì)化，車位管理的動(dòng)態(tài)化、信息化，正是相關(guān)部門亟須研究的課題。價(jià)格杠桿不是單純的漲價(jià)。哪些車位漲價(jià)、哪些區(qū)域漲價(jià)、漲到什么程度、價(jià)格如何回調(diào)，都應(yīng)該依據(jù)不斷變化的車位供需關(guān)系，不斷調(diào)整。此外，精細(xì)化的停車管理離不開(kāi)信息化與產(chǎn)業(yè)化的支持。隨著信息化、產(chǎn)業(yè)化水平的提升，停車企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)資源共享，城市車位信息與價(jià)格聯(lián)網(wǎng)公布，哪里有車位，哪里價(jià)格更低，車主可隨時(shí)查詢?！斑@將有利于停車資源的優(yōu)化配置，還可以減少人們開(kāi)小汽車出行的盲目性，降低停車的難度，減少由此造成的交通擁堵與違章?！?方案2：疏堵結(jié)合，全面規(guī)劃。1提高現(xiàn)有停車位利用率

34、。2調(diào)整目前的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，用經(jīng)濟(jì)杠桿引導(dǎo)合理利用停車資源。3出臺(tái)相關(guān)政策，促進(jìn)資源建設(shè)。（3）關(guān)于包頭“停車”問(wèn)題的看法對(duì)于包頭日益增長(zhǎng)的車輛數(shù)，以及將來(lái)停車位需求的急劇增長(zhǎng)的趨勢(shì)。我認(rèn)為可以推動(dòng)目前一些新的建筑項(xiàng)目的底下停車場(chǎng)工程。在一些發(fā)達(dá)城市，商場(chǎng)超時(shí)小區(qū)的底下停車場(chǎng)非常普及，但是在包頭卻普及率不高，城市還是處于高速發(fā)展的時(shí)期，一些基礎(chǔ)設(shè)施可以列入發(fā)展規(guī)劃，從提供更多的停車位這個(gè)硬件角度來(lái)說(shuō)，在未來(lái)可以解決很大一部分停車位不足的問(wèn)題。當(dāng)然除了這些提供傳統(tǒng)的停車位等措施之外，也可以嘗試科技創(chuàng)新，發(fā)展立體式停車取車，解決問(wèn)題的同時(shí)，也能推動(dòng)相關(guān)高新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從一個(gè)學(xué)生的角度來(lái)看，我認(rèn)為政

35、府應(yīng)該大力發(fā)展完善公共交通，使得公交地鐵這類公共交通更加完善和方便，倡導(dǎo)人們盡量減少自駕車出行，使人們?cè)敢馐褂霉步煌ǔ鲂?。不論是從可持續(xù)發(fā)展，還是提高公民社會(huì)責(zé)任感的角度，都是明智的選擇和發(fā)展方向。3.道路環(huán)保 （1）現(xiàn)狀分析交通系統(tǒng)產(chǎn)生的環(huán)境污染包括大氣污染、噪聲污染以及震動(dòng)、電磁波干擾等，其中大氣污染及噪聲污染是影響城市環(huán)境質(zhì)量的主要污染源。大氣污染物包括一氧化碳、氮氧化物、非甲烷碳?xì)浠锛捌渌泻ξ镔|(zhì)（如鉛、氟氯化烴排放物的二次衍生物光化學(xué)煙霧等）。其中，、是主要的大氣污染物。即使在環(huán)境優(yōu)美的歐洲，交通污染也是相當(dāng)嚴(yán)重的，全歐洲由道路交通產(chǎn)生的、分別占、總排放量的及左右，其中，在倫敦市

36、，路面機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生的占總排放量的，煙塵（主要是）占。在美國(guó)，交通對(duì)大氣環(huán)境的污染更加嚴(yán)重，多次發(fā)生光化學(xué)煙霧事件及酸雨事件。在我國(guó)，盡管人均汽車擁有量不大，但汽車尾氣對(duì)大氣的污染程度已與發(fā)達(dá)國(guó)家相似，如北京市機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生的污染物排放量占污染物總排放量的比例分別為：，：，：，隨著我國(guó)機(jī)動(dòng)車擁有量的增加，汽車尾氣對(duì)大氣污染的程度還在加劇。道路交通產(chǎn)生的噪聲污染在城市聲污染中所占比例也是相當(dāng)高的。在發(fā)達(dá)國(guó)家，道路交通產(chǎn)生的噪聲強(qiáng)度一般都占總噪聲強(qiáng)度的以上。在我國(guó)，由于大多數(shù)城市處于城市開(kāi)發(fā)及經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，施工噪聲及工業(yè)噪聲占有一定的比重，但交通噪聲仍占主導(dǎo)地位，一般占總噪聲強(qiáng)度的，多數(shù)大城市的主要道路噪

37、聲均超過(guò)了分貝，有些城市的道路噪聲超標(biāo)率達(dá)以上。以上分析可見(jiàn)，盡管我國(guó)的車輛擁有量遠(yuǎn)比發(fā)達(dá)國(guó)家小，但道路交通對(duì)環(huán)境影響的相對(duì)程度已經(jīng)接近（有些指標(biāo)已經(jīng)超過(guò)）了西方發(fā)達(dá)國(guó)家的道路交通對(duì)環(huán)境影響的相對(duì)程度。而我國(guó)城市環(huán)境質(zhì)量的絕對(duì)狀況遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于西方發(fā)達(dá)國(guó)家。因此，通過(guò)對(duì)道路交通與城市環(huán)境質(zhì)量相關(guān)關(guān)系的科學(xué)研究，制訂符合可持續(xù)發(fā)展的交通發(fā)展政策與管理法，引導(dǎo)交通結(jié)構(gòu)向低環(huán)境污染的合理模式轉(zhuǎn)移，對(duì)城市環(huán)境保護(hù)有著重大的意義。（2）解決方法汽車噪聲污染禁止制造、銷售或者進(jìn)口超過(guò)規(guī)定的噪聲極限的汽車。在市區(qū)范圍內(nèi)行駛的機(jī)動(dòng)車輛的消聲器必須符合國(guó)家規(guī)定的要求。機(jī)動(dòng)車輛必須加強(qiáng)維修和保養(yǎng), 保持技術(shù)性能良好,

38、防治環(huán)境噪聲污染。汽車尾氣汽車尾氣主要來(lái)自汽油的燃燒, 因而改革汽車燃料和設(shè)備是當(dāng)前減少汽車尾氣排放的有效措施。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看, 研制發(fā)展無(wú)公害汽車和高效交通系統(tǒng), 則是減少汽車排氣的重要措施。改進(jìn)汽車內(nèi)燃機(jī)結(jié)構(gòu)，控制大氣污染物排放總量等措施均是未來(lái)治理發(fā)展的方向。政策方面對(duì)燃料的改革；推行差別行駛權(quán), 促進(jìn)汽車尾氣治理；加強(qiáng)立法, 制定地方法規(guī), 健全監(jiān)督監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)；加強(qiáng)宣傳教育；加強(qiáng)園林生態(tài)城市建設(shè)； 交通工程總論重點(diǎn)1. 交通工程學(xué)的定義:是研究道路交通中人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系，探討道路交通規(guī)律，建立交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、控制和管理的理論方法，以及有關(guān)設(shè)施、裝備、法律和法規(guī)等，使道路交通更加安全

39、快捷舒適的一門科學(xué)技術(shù)。 2. 交通工程學(xué)科的外延：自然科學(xué)、社會(huì)科學(xué)、工程設(shè)計(jì)等方面 性質(zhì)：兼有自然科學(xué)和社會(huì)科學(xué)雙重屬性的綜合性學(xué)科 特點(diǎn)：系統(tǒng)性、綜合性、交叉性或復(fù)合型、社會(huì)性、前瞻性、動(dòng)態(tài)性 3. 道路交通三要素特性。駕駛?cè)说慕煌ㄌ匦裕厚{駛?cè)说穆氊?zé)和要求；駕駛?cè)说姆从巢僮鬟^(guò)程；生理心理特性；乘客交通特性：乘客的交通需求心理；乘車反應(yīng)；社會(huì)影響行人交通特性:行人交通流特性； 4.典型公路網(wǎng)布局：三角形、并列形、放射形、樹(shù)叉形 城市道路網(wǎng)布局：棋盤形、帶形、放射形、放射環(huán)形 5. 路網(wǎng)密度：該區(qū)域內(nèi)道路總長(zhǎng)比上該區(qū)域總面積 6. 交通量概念：在選定時(shí)間段內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一

40、車道的交通實(shí)體數(shù)據(jù)7. 特性分析三個(gè)方面：交通量的時(shí)間分布特性；交通量的空間分布特性；交通量的構(gòu)成特性 8. 高峰小時(shí)交通量：在城市道路上，交通量時(shí)變圖一般呈馬鞍形，上下午各有一個(gè)高峰，在交通量呈現(xiàn)高峰的那個(gè)小時(shí)，稱為高峰小時(shí)，高峰小時(shí)內(nèi)的交通量稱為高峰小時(shí)交通量。第30位小時(shí)最高小時(shí)交通量就是一年中測(cè)得的8760個(gè)小時(shí)交通量，從大到小按序排列排在第30位的那個(gè)小時(shí)交通量。第30位小時(shí)交通量與年平均日交通量之比的K值十分穩(wěn)定，分布在12%-18%之間6個(gè)行車速度的概念。地點(diǎn)車速：車輛通過(guò)某一地點(diǎn)時(shí)的瞬時(shí)車速行駛車速：從行駛某一區(qū)間所需時(shí)間及其區(qū)間距離求得的車速運(yùn)行車速：指中等技術(shù)水平的駕駛?cè)藛T

41、在氣候條件、實(shí)際道路狀況和交通條件下所能保持的安全車速行程車速：車輛行駛路程與通過(guò)該路程所需的總時(shí)間之比臨界車速：道路達(dá)到理論通行能力是的車速設(shè)計(jì)車速：道路交通與氣候條件良好的情況下僅受道路物理?xiàng)l件限制時(shí)所能保持的最大安全車速11. 速度與密度的關(guān)系（簡(jiǎn)答）線性關(guān)系：v=Vt(1-K/KJ)；對(duì)數(shù)模型;v=vmln（Kj/K）;指數(shù)模型:v=Vf *e的（K/Km）次冪12. 流量與密度的關(guān)系（簡(jiǎn)答）。Q=KVf(1-K/KJ)13.P44： 計(jì)算2題1、2 Qmax=VfKj/4=2100；V=Vf(1-K/Kj)=Vf(1-Kj/2Kj)=Vf/2=40； 14. 交通調(diào)查的概念：通過(guò)統(tǒng)計(jì)

42、、實(shí)測(cè)與分析判斷，掌握交通狀態(tài)發(fā)展趨勢(shì)及有關(guān)交通現(xiàn)象的工作工程交通調(diào)查的內(nèi)容：交通量要素調(diào)查、交通出行調(diào)查、交通事故調(diào)查、環(huán)境調(diào)查15. 交通量的概念：?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi)通過(guò)道路或車道某一斷面的交通實(shí)體的數(shù)量 16.速度調(diào)查的目的（簡(jiǎn)答）：（1） 為憑評(píng)價(jià)規(guī)劃設(shè)計(jì)指標(biāo)與服務(wù)水平提供依據(jù)（2） 為交通管理與控制提供速度資料（3） 通過(guò)事前事后調(diào)查判斷交通管理和工程措施的效果（4） 用于決定道路交通設(shè)計(jì)幾何要素（5） 其他交通研究。17. 延誤的概念：指車輛在行駛中，由于受到駕駛?cè)藷o(wú)法控制的或意外的其他車輛的干擾或交通控制設(shè)施等的阻礙所損失的時(shí)間；四種延誤的概念：基本延誤指交通控制裝置所引起的延誤；運(yùn)行延

43、誤指各種交通組成間相互干擾而產(chǎn)生的延誤；行車時(shí)間延誤指車輛在實(shí)際交通量條件下由于該車本身的加速、減速或停車而引起的延誤停車延誤由于某些原因使車輛實(shí)際停止不動(dòng)而引起的時(shí)間延誤18. 非自由行駛狀態(tài)的車隊(duì)的三個(gè)特性（簡(jiǎn)答）制約性、傳遞性、延遲性； 19. P86：計(jì)算題： 習(xí)題1 20. 道路通行能力的類別：較長(zhǎng)路段暢通無(wú)阻的連續(xù)行駛車流的通行能力；在有橫向干擾下，時(shí)通時(shí)斷不連續(xù)的通行能力；在合流、分流或交叉運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力；交織運(yùn)行通行狀態(tài)下的通行能力21. 道路服務(wù)水平概念：道路使用者從道路狀況、交通與管制條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)水平或服務(wù)質(zhì)量22. 基本通行能力的概念：道路與交

44、通處于理想狀況下，每一條車道在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過(guò)的最大交通量；實(shí)際通行能力的概念：已知道路設(shè)施在實(shí)際的道路交通與控制條件下，某車道或斷面在特定時(shí)間段內(nèi)所能通過(guò)的最大車輛數(shù)設(shè)計(jì)通行能力概念：道路根據(jù)使用要求的不同，按不同服務(wù)水平條件下所具有的通行能力23. 交織的概念：行駛方向大致相同而不完全一致的兩股或多股車流，沿著一定長(zhǎng)度的路段，不借助于交通控制或指揮設(shè)備，自主進(jìn)行合流而后又實(shí)現(xiàn)分流的運(yùn)行方式24. 密度、流速和服務(wù)流率評(píng)價(jià)交織區(qū)運(yùn)行質(zhì)量的因素； 25. 匝道的概念：聯(lián)系不同高程上兩交叉線路、供兩線路車輛實(shí)現(xiàn)方向轉(zhuǎn)換的連接道路26. 平面交叉的分類：不加任何交通管制的交叉口；中央設(shè)圓形島的環(huán)

45、形交叉口；設(shè)置色燈信號(hào)交叉口27. 環(huán)形交叉口的分類：常規(guī)環(huán)形交叉口；小型環(huán)形交叉口；微型環(huán)形交叉口28. 交通規(guī)劃的定義：廣義的交通規(guī)劃包括交通設(shè)施體系布局規(guī)劃、交通運(yùn)輸發(fā)展政策規(guī)劃；俠義的交通規(guī)劃主要指交通設(shè)施體系布局規(guī)劃和近期建設(shè)規(guī)劃29. 交通預(yù)測(cè)的四個(gè)階段：交通發(fā)生、交通分布、交通方式劃分、交通分配30. 交通分配需考慮的因素：交通方式、行車時(shí)間、路段上的速度與流量之間的變化關(guān)系；全有全無(wú)分配法（簡(jiǎn)答）該法是從計(jì)算費(fèi)用最少出發(fā)，通常以各矩心質(zhì)檢單行程時(shí)間為基準(zhǔn)，從某一區(qū)的矩心出發(fā)以最短路徑到達(dá)其他各區(qū)的矩心的一組線路稱為最短通路，當(dāng)所有的起訖點(diǎn)交通量在道路網(wǎng)圖上都通過(guò)最短通路，即完成

46、了全由全無(wú)分配31. 停車設(shè)施按停車場(chǎng)地所處位置劃分：路邊停車場(chǎng)地、路外停車場(chǎng)地32. 停車設(shè)施布置原則（簡(jiǎn)答）；無(wú)論是路外公共停車場(chǎng)或路邊停車場(chǎng)的布局都要盡可能與這些設(shè)施的停車需求相適應(yīng)停車步行距離要適當(dāng)大城市的停車場(chǎng)分散布置比集中布置要好路外停車設(shè)施容量應(yīng)占極大比重，應(yīng)滿足車輛擁有和車輛使用過(guò)程大部分停車需求33. 停放方式類型：平行式停車、垂直式停車、斜式停車34. 交通管理：按照國(guó)家制定的法規(guī)、政策、條例等的規(guī)定和道路交通實(shí)際情況，運(yùn)用各種手段、方法、設(shè)施、工具、措施等合理地禁限、約束、組織和智慧交通；交通控制的概念：運(yùn)用現(xiàn)代化的遙測(cè)、遙控裝置采集信息，并用電子設(shè)備、光纜、通信設(shè)施傳遞

47、信息、處理信息，從而達(dá)到對(duì)運(yùn)行中的車輛進(jìn)行準(zhǔn)確的指引、組織、誘導(dǎo)和調(diào)控，以降低交通事故。35. 交通管理的五方面內(nèi)容：技術(shù)管理、行政管理、法規(guī)管理、交通安全教育與培訓(xùn)考核、交通監(jiān)控36. 道路交通法規(guī)定義:是國(guó)家為道路交通管理方面制定的執(zhí)行國(guó)家政策，維護(hù)交通秩序，保障交通安全的規(guī)則、規(guī)定、辦法和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等的總稱37.6種主要標(biāo)志：警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志、指示標(biāo)志、指路標(biāo)志、旅游標(biāo)志、道路施工安全標(biāo)志38. 道路交通標(biāo)志的設(shè)置原則：以確保交通暢通與行車、行人安全為目的交通標(biāo)志的設(shè)置，應(yīng)進(jìn)行總體設(shè)計(jì)，防止出現(xiàn)信息不足或過(guò)載的現(xiàn)象應(yīng)設(shè)在車輛行進(jìn)的正前方最容易看見(jiàn)的地方應(yīng)充分考慮道路使用者的生理、心理特征

48、和行動(dòng)特性解除限速39. 交通信號(hào)分類：指揮燈信號(hào)、車道燈信號(hào)、人行橫道燈信號(hào)、交通指揮棒信號(hào)、箭頭信號(hào)、閃光信號(hào)、手勢(shì)信號(hào)40. 交通控制裝置分類：手動(dòng)單點(diǎn)信號(hào)裝置定時(shí)或定周期自動(dòng)信號(hào)裝置車輛感應(yīng)式控制裝置線控聯(lián)動(dòng)信號(hào)使用，亦稱綠波系統(tǒng)41. 信號(hào)相位概念：即交通量在某一周期時(shí)間內(nèi)所獲得的信號(hào)燈色顯示相位與安全的關(guān)系：相位越多越安全，圖8-3，圖8-4； 42.相位差含義：相對(duì)相位差是線聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)開(kāi)始工作時(shí)，各個(gè)交叉口的信號(hào)機(jī)對(duì)于主機(jī)的時(shí)間偏移，即相鄰兩處的時(shí)間間隔，是一個(gè)相對(duì)值。絕對(duì)相應(yīng)差是指在聯(lián)動(dòng)信號(hào)中選定一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)路口，規(guī)定該路口的相位差為零。43.（1）單相交通管理的概念：一條道路上的車

49、輛只能沿某一方向行駛（2）類型：固定型、定時(shí)型、可逆行、定車種型（3）優(yōu)點(diǎn)：提高了通行能力；增進(jìn)交通安全；行車速度提高；可充分利用狹窄街道；節(jié)約工程營(yíng)運(yùn)與管理費(fèi)用；減少停車次數(shù)和環(huán)境污染44.交通事故的定義：車輛在公用道路上行駛過(guò)程中，由于違法，造成人畜傷亡或車物損壞的意外事件，統(tǒng)稱為交通事故；構(gòu)成交通事故包括內(nèi)容（簡(jiǎn)答）：人、車、路、后果 45.道路交通事故等級(jí)劃分（簡(jiǎn)答）：輕微事故、一般事故、重大事故、特大事故46.現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的具體內(nèi)容：人、車、路、環(huán)境、時(shí)空區(qū)位、后果 47.交通事故成因分析（簡(jiǎn)答）：主次因素、直接間接原因、主客觀因素48.通事故預(yù)測(cè)的涵義：就是對(duì)交通事故未來(lái)的情況進(jìn)行估計(jì)

50、和推測(cè)，它是通過(guò)對(duì)交通事故的過(guò)去和現(xiàn)在狀態(tài)的系統(tǒng)分析，并考慮其相關(guān)因素的變化，而對(duì)交通事故未來(lái)狀態(tài)進(jìn)行描述的過(guò)程P86 習(xí)題1解： P=0.25 P44：計(jì)算題1，見(jiàn)模擬試題集139頁(yè) 計(jì)算題2，Qmax=VfKj /4=2100 V=Vf(1-K / Kj)= Vf(1-Kj /2 Kj)= Vf /2=40 請(qǐng)注意單位符號(hào)哈第一章1、交通工程的定義: 交通工程學(xué)是研究交通發(fā)生、發(fā)展、分布、運(yùn)行與停駐的規(guī)律，探討交通調(diào)查、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、監(jiān)控、營(yíng)運(yùn)、管理、安全的理論、方法以及有關(guān)設(shè)施、裝備、法律和法規(guī)，協(xié)調(diào)道路交通中人、車、路與環(huán)境之間的相互關(guān)系，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒適美觀、方便、

51、經(jīng)濟(jì)的一門工程技術(shù)科學(xué)。2、運(yùn)輸工程學(xué)包括哪五類: 道路、鐵路、航空、水路和管道五種運(yùn)輸方式3、交通工程學(xué)的特點(diǎn)：（1）系統(tǒng)性（2）綜合性（3）交叉性或復(fù)合性（4）社會(huì)性（5）前瞻性（6）動(dòng)態(tài)性第二章道路交通的基本要素：人、車、路1、駕駛員的視覺(jué)特性具體表現(xiàn):視力;視野;色感2、駕駛員的反應(yīng)特性及反應(yīng)時(shí)間: 反應(yīng)是由外界因素刺激而產(chǎn)生的知覺(jué)行為過(guò)程。它包括駕駛?cè)藦囊曈X(jué)產(chǎn)生認(rèn)識(shí)后，將信息傳到大腦知覺(jué)中樞，經(jīng)判斷，再由運(yùn)動(dòng)中樞給四肢發(fā)出命令。反應(yīng)時(shí)間：2.5s3、車輛的交通特性:設(shè)計(jì)車輛尺寸;動(dòng)力性能;制動(dòng)性能;快速公交車輛特性4、路網(wǎng)布局的形式及特點(diǎn):公路網(wǎng)布局有三角形、并列形、放射形、樹(shù)叉形.

52、 城市道路網(wǎng)布局有棋盤形、帶形、放射形、放射環(huán)行等。5、交通量的定義:交通量是指在選定時(shí)間段內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道的交通實(shí)體數(shù)。影響交通量特性的因素主要有：（1）公路、城市道路的類型和等級(jí)（2）道路功能（3）地區(qū)特征（4）時(shí)間特征6、高峰小時(shí)系數(shù)的定義：高峰小時(shí)系數(shù)PHF就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交用量之比。7、設(shè)計(jì)小時(shí)交通量 (1)定義：設(shè)計(jì)小時(shí)交通量是以小時(shí)為計(jì)算時(shí)段的交通量，是確定車道數(shù)、車道寬度和評(píng)價(jià)服務(wù)水平的依據(jù)。所謂第30位最高小時(shí)交通量(30HV)就是將一年中測(cè)得的8760個(gè)小時(shí)交通量，以大到小按序排列，排在第30位的那個(gè)小

53、時(shí)交通量。 (2)應(yīng)用：對(duì)于多車道公路，運(yùn)用設(shè)計(jì)小時(shí)交通量可確定其車道數(shù)和路幅寬度，通過(guò)準(zhǔn)確計(jì)算可取得良好的經(jīng)濟(jì)效益；對(duì)于雙車道公路，主要用語(yǔ)計(jì)算各不同時(shí)期的高峰小時(shí)和交通量，并據(jù)以評(píng)價(jià)道路服務(wù)水平、使用品質(zhì)等。8、行車速度:地點(diǎn)車速 ;行駛車速;運(yùn)行車速 ;行程車速;臨界車速;設(shè)計(jì)車速9、表征車速統(tǒng)計(jì)分布特性的特征車速:中位車速;85%位車速;15%位車速與速率波動(dòng)幅度10、時(shí)間平均速度：在單位時(shí)間內(nèi)測(cè)得通過(guò)道路某斷面各車輛的點(diǎn)車速，這些點(diǎn)速度的算術(shù)平均值即為該斷面的時(shí)間平均車速。區(qū)間平均車速：在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長(zhǎng)度內(nèi)的全部車輛的車速分布的平均值。11、交通流三參數(shù)：交通量Q

54、、行車速度V、車流密度K 。Q=KV12、交通密度：指某一瞬間內(nèi)單位道路長(zhǎng)度上的車輛數(shù)目，k=N/L（輛/km）13、平均車頭時(shí)距ht及平均車頭間距hd分別為流量及密度的倒數(shù)第三章1、交通調(diào)查的目的和內(nèi)容 目的：在交通流理論研究、交通規(guī)劃、道路規(guī)劃設(shè)計(jì)以及交通管理與控制中都需要了解和掌握有關(guān)參變量，為此必須適時(shí)進(jìn)行交通調(diào)查。 內(nèi)容：a、交通流要素調(diào)查 b、交通出行調(diào)查 c、交通事故調(diào)查 d、交通環(huán)境調(diào)查2、交通量調(diào)查的基本要求：a、調(diào)查中必須對(duì)對(duì)應(yīng)于某些條件下進(jìn)行的予以注明。b、交通檢查與調(diào)查數(shù)據(jù)的分析處理方法應(yīng)視實(shí)測(cè)目的予以選擇，本著實(shí)事求是的原則c、要求調(diào)查人員要有較好的素質(zhì)，廣泛的協(xié)作和

55、良好的組織。d、調(diào)查開(kāi)始就要進(jìn)行總體設(shè)計(jì)，使調(diào)查成果既能滿足要求，但又無(wú)不必要的多余數(shù)據(jù)。3、交通量調(diào)查的時(shí)間、地點(diǎn)和方法。 時(shí)間：（1）常年觀測(cè)（2）抽樣觀測(cè) （3）當(dāng)以每天部分時(shí)間的實(shí)測(cè)交通量換算全天交通量（4）進(jìn)行高峰小時(shí)交通量調(diào)查時(shí)應(yīng)選擇包括高峰小時(shí)在內(nèi)的連續(xù)3個(gè)小時(shí)。 地點(diǎn)：（1）不受平面交叉口交通影響的路段。（2）交叉口各入口停車線處。（3）交通設(shè)施的出入口處（4）特定地點(diǎn)，如分界線與道路交叉口等處。方法：（1）人工觀測(cè)法。（2）試驗(yàn)車移動(dòng)調(diào)查法。（3）車輛感應(yīng)器測(cè)定法。（4）儀器自動(dòng)計(jì)測(cè)法（5）攝影法。各個(gè)調(diào)查方法的優(yōu)缺點(diǎn)4、為什么要進(jìn)行車種換算：由于在交通流中不同車型的車輛其對(duì)占有的空間資源的消耗的不同，因此在交通運(yùn)營(yíng)中進(jìn)行交通量換算5、地點(diǎn)速度調(diào)查方法：人工測(cè)定法 ；使用測(cè)速儀器測(cè)定速度；車輛感應(yīng)器測(cè)速 6、區(qū)間速度調(diào)查方法 ：試驗(yàn)車觀測(cè)法；車輛牌號(hào)對(duì)照法 ；駛?cè)腭偝鰷y(cè)量法7、行車時(shí)間的概念：指汽車沿一定路線在實(shí)際交通條件下，從一處到達(dá)另一處行車所需的總時(shí)間（包括停車和延誤）。 行車時(shí)間=行走+停車+延誤8、延誤：指車輛在行駛中，由于受到駕駛?cè)藷o(wú)法控制的或意外的其他車輛的干擾或交通控制設(shè)施等的阻礙所損失的時(shí)