都市區(qū)快速交通系統(tǒng)規(guī)劃研究

1、都市區(qū)快速交通系統(tǒng)規(guī)劃研究摘要人類社會(huì)已全面進(jìn)入城市時(shí)代，城市區(qū)域化和區(qū)域城市化趨勢(shì)日益明晰，中心城市與周邊城鎮(zhèn)組成都市區(qū)（圈），共同參與區(qū)域乃至全球競(jìng)爭(zhēng)。我國(guó)正面臨城鎮(zhèn)化進(jìn)程的新一輪關(guān)鍵跨越，以都市區(qū)化帶動(dòng)城鎮(zhèn)化、提升城市競(jìng)爭(zhēng)力、統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展已成為我國(guó)城鎮(zhèn)發(fā)展的重大戰(zhàn)略抉擇。與此同時(shí)，不斷惡化的城市交通問(wèn)題正成為制約城鎮(zhèn)化、都市區(qū)化積極推進(jìn)的桎梏，構(gòu)建都市區(qū)快速交通系統(tǒng)的要求日益迫切。值此國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展重要戰(zhàn)略機(jī)遇期之際，我國(guó)都市區(qū)快速交通系統(tǒng)蓬勃發(fā)展，同時(shí)“十二五發(fā)展規(guī)劃”和2030年城市總體規(guī)劃編制穩(wěn)步推進(jìn)，都市區(qū)快速交通系統(tǒng)規(guī)劃已成為當(dāng)前亟需研究的重大課題。以都市區(qū)快速交通系統(tǒng)模式為先導(dǎo)

2、，從快速交通系統(tǒng)引導(dǎo)都市區(qū)空間演變切入，分析比較不同快速交通系統(tǒng)模式都市區(qū)發(fā)展?fàn)顩r，提出適合我國(guó)國(guó)情的都市區(qū)快速交通系統(tǒng)模式。以都市區(qū)快速道路系統(tǒng)、快速鐵路系統(tǒng)規(guī)劃為支撐，綜合國(guó)內(nèi)外規(guī)劃建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，概括都市區(qū)快速交通子系統(tǒng)規(guī)劃的原則、思路和方法。以都市區(qū)快速交通系統(tǒng)綜合規(guī)劃為統(tǒng)領(lǐng)，堅(jiān)持以交通走廊規(guī)劃為前提，以交通樞紐規(guī)劃為基礎(chǔ)，以體制和機(jī)制建設(shè)為保障，實(shí)現(xiàn)我國(guó)都市區(qū)快速交通系統(tǒng)的集約、協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展?！娟P(guān)鍵詞】都市區(qū)快速交通系統(tǒng) 交通模式綜合規(guī)劃 交通走廊規(guī)劃AbstructWhen human society has roundly entered the urban age, the tr

3、end of urban regionalization and region urbanization is becoming more and more obvious. The central city and surrounding towns constitute a combination of Metropolitan Area (circle) to participate in regional and global competition. Facing an important leap in the process of urbanization, forming Me

4、tropolitan Area to drive urbanization, enhancing urban competitiveness and co-ordinating regional development have become significant strategic choice of urban development. But the urban transportation problem which is getting worse has become a constraint for the process of promoting actively urban

5、ization and Metropolitan Area development. The requirement for constructing rapid transportation system in Metropolitan Area is becoming more and more urgent.On the important strategic occasion of national economic development, rapid transportation systems in Metropolitan Area are energetically bein

6、g built in our country,twelfth five year development planning and the 2030 urban master planning is being authorized steadily. Therefore, the study on rapid transportation system planning in Metropolitan Area has become an important and urgent research topic.Making mode of rapid transportation syste

7、m in Metropolitan Area as guide, this paper studies space evolution of Metropolitan Area under the influence of rapid transportation system as pointcut, analyzes the status of Metropolitan Area development under the differ ent transportation modes, and puts forward mode of rapid transportation syste

8、m in Metropolitan Area fit for Chinas actual conditions.Based on Metropolitan Area rapid roadway system and rapid railway system planning, along with other experience in building Metropolitan Area at home and abroad, and summarizes principles,ideas and methods of rapid transportation system planning

9、 in Metropolitan Area.【KEYWORDS】Metropolitan Area, rapid transportation system, integrated planning目 錄一、 緒論1（一） 研究背景11.城市區(qū)域化是世界城市發(fā)展的基本趨勢(shì)12.都市區(qū)化是我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展的戰(zhàn)略抉擇13.交通問(wèn)題是制約都市區(qū)積極推進(jìn)的桎梏24.建設(shè)快速交通是都市區(qū)發(fā)展的迫切要求3（二） 研究目的和意義31.研究目的32.研究意義4（三） 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀41.國(guó)外研究現(xiàn)狀42.國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀6（四） 研究方法及內(nèi)容101.研究方法102.研究?jī)?nèi)容11二、 概念界定13（一） 都市區(qū)13

10、1.都市區(qū)概念及指標(biāo)體系132.我國(guó)都市區(qū)概念及界定143.相關(guān)城市地域概念辨析154.本文的都市區(qū)概念界定17（二） 快速交通系統(tǒng)171高速公路172快速路173.高速鐵路184.城際鐵路18三、 都市區(qū)快速交通系統(tǒng)總體規(guī)劃19（一） 快速交通引導(dǎo)都市區(qū)空間演變191.改變區(qū)位條件192.降低時(shí)距門檻193.重塑城鎮(zhèn)等級(jí)關(guān)系19（二） 都市區(qū)快速交通系統(tǒng)模式201.高速公路導(dǎo)向202.快速鐵路導(dǎo)向213.模式選擇21（三） 都市區(qū)快速交通系統(tǒng)總體規(guī)劃221.目標(biāo)222.原則22四、 都市區(qū)快速道路系統(tǒng)規(guī)劃23（一） 高速公路231.定義232.特點(diǎn)233.案例分析國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃244.都

11、市區(qū)高速公路規(guī)劃原則24（二） 快速路251.定義252.特點(diǎn)253.功能264.形式274.標(biāo)準(zhǔn)285.都市區(qū)快速路規(guī)劃原則28五、 都市區(qū)快速鐵路系統(tǒng)規(guī)劃30（一） 客運(yùn)專線301.背景302.方案303.作用31（二） 高速鐵路321.定義322.特點(diǎn)323.優(yōu)勢(shì)334.都市區(qū)高速鐵路規(guī)劃34（三） 城際鐵路341.定義342.旅客353.特點(diǎn)354.優(yōu)勢(shì)365.都市區(qū)城際鐵路規(guī)劃36六、 都市區(qū)快速交通系統(tǒng)綜合規(guī)劃38（一） 交通走廊規(guī)劃381.走廊382.交通走廊393.都市區(qū)交通走廊規(guī)劃40（二） 交通樞紐規(guī)劃411.定義412.作用413.分類414.都市區(qū)交通樞紐規(guī)劃41（三）

12、 體制與機(jī)制421.現(xiàn)狀問(wèn)題422.改革措施43七、 結(jié)語(yǔ)45（一） 論文的主要結(jié)論45（二） 后續(xù)研究與工作46致謝47參考文獻(xiàn)48一、 緒論（一） 研究背景1.城市區(qū)域化是世界城市發(fā)展的基本趨勢(shì)人類社會(huì)已經(jīng)全面進(jìn)入了城市時(shí)代，到2013年底，城市人口超過(guò)全球總?cè)丝诘囊话?，達(dá)到37億。人類歷史上城市人口第一次超過(guò)農(nóng)村人口，作為世界城市化進(jìn)程中的重要分界點(diǎn)而載入史冊(cè)。預(yù)計(jì)到2050年，世界城市人口將達(dá)到64億，占世界人口的70%，而城市也將貢獻(xiàn)80%的全球國(guó)民生產(chǎn)總值。城市承載著人類共同的未來(lái)。當(dāng)代世界城市發(fā)展存在兩大基本趨勢(shì)：一是全球城市化和城市全球化，二是城市的區(qū)域化和區(qū)域的城市化。今天的

13、城市已經(jīng)不再是一個(gè)個(gè)孤立的“點(diǎn)”，而是形成一個(gè)有著相當(dāng)范圍、不同層次的“面”，出現(xiàn)了城市區(qū)域化的態(tài)勢(shì)。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、城市密集的區(qū)域已經(jīng)被各個(gè)城市的輻射影響力所覆蓋，形成了城鄉(xiāng)一體的城市化地區(qū)。當(dāng)代的城市，尤其是大城市的中心城市及周邊城鎮(zhèn)結(jié)合，構(gòu)成都市區(qū)（圈）共同參與區(qū)域乃至全球競(jìng)爭(zhēng)。都市區(qū)（圈）既是現(xiàn)代城市發(fā)展的一個(gè)新的空間單元，也是全球化分工、合作以及競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中的基本單位。2.都市區(qū)化是我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展的戰(zhàn)略抉擇改革開放30多年，中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)，1979至2013年GDP年均增長(zhǎng)率為9.8%；城市數(shù)目迅速增加，1979至2013年設(shè)市城市從193個(gè)發(fā)展到655個(gè)，建制鎮(zhèn)從2173個(gè)發(fā)展到1936

14、9個(gè)；城鎮(zhèn)化進(jìn)程明顯加快，1979至2013年我國(guó)城鎮(zhèn)化率從20%左右提高到45.68%，年增長(zhǎng)0.86%，城鎮(zhèn)人口達(dá)到5.9億。城鎮(zhèn)化建設(shè)成為推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、社會(huì)進(jìn)步的重要手段。目前，中國(guó)正面臨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的歷史性跨越，與以信息化帶動(dòng)工業(yè)化的產(chǎn)業(yè)跨越發(fā)展相對(duì)應(yīng)，中國(guó)也處于以都市區(qū)化帶動(dòng)城鎮(zhèn)化的新城市時(shí)代。在國(guó)家“十一五規(guī)劃”中，首次提出了“城市群”的概念，并將培育和促進(jìn)都市區(qū)、城市群的發(fā)展作為提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力、統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展和優(yōu)化城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)的有效途徑。3.交通問(wèn)題是制約都市區(qū)積極推進(jìn)的桎梏隨著中國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，各種城市病日益明顯，交通問(wèn)題首當(dāng)其沖，其挑戰(zhàn)涉及國(guó)家安全、人民生命、人民健康、

15、城市效率和城市發(fā)展，交通問(wèn)題已經(jīng)并將長(zhǎng)期成為制約我國(guó)都市區(qū)積極推進(jìn)的桎梏。交通能耗威脅國(guó)家安全從1993年開始，中國(guó)成為石油凈進(jìn)口國(guó)；2003年，成為了僅次于美國(guó)的第二大石油進(jìn)口國(guó)。近年來(lái)，國(guó)際原油價(jià)格飛漲，能耗消耗日益增加，國(guó)內(nèi)許多城市都曾發(fā)生“油荒”、“氣荒”現(xiàn)象，能源問(wèn)題直接威脅到社會(huì)經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展乃至國(guó)家安全。交通能耗占國(guó)家能源消耗的1/3以上，面對(duì)迅猛發(fā)展的機(jī)動(dòng)化浪潮，國(guó)家能源形勢(shì)必將更加嚴(yán)峻。交通事故威脅人民生命目前，全國(guó)平均每56min就有一人因交通事故而死亡，每天近220250人因交通事故而死亡。上海平均每天至少有3人因交通事故死亡，10人因交通事故受傷，交通事故死亡人數(shù)是火災(zāi)

16、的23.4倍。交通污染危害人民身心健康交通污染主要包括空氣、噪聲和振動(dòng)。城市交通的迅猛發(fā)展帶來(lái)了汽車尾氣的大量排放，導(dǎo)致我國(guó)城市環(huán)境空氣污染從傳統(tǒng)的煤煙型污染轉(zhuǎn)向煤煙型和石油型并重的復(fù)合型污染。我國(guó)大城市60的一氧化碳、50的氮氧化物、30的碳?xì)浠衔镂廴緛?lái)源于機(jī)動(dòng)車的尾氣排放，目前我國(guó)已經(jīng)成為世界三大酸雨區(qū)之一。噪聲被稱為“致命的慢性毒藥”，不僅會(huì)影響聽(tīng)力與語(yǔ)言交流，干擾休息和睡眠，而且還對(duì)人的心血管系統(tǒng)、神經(jīng)系統(tǒng)、內(nèi)分泌系統(tǒng)產(chǎn)生不利影響，而交通噪聲對(duì)城市聲環(huán)境污染的貢獻(xiàn)率達(dá)到80。交通振動(dòng)主要由大貨車、火車運(yùn)行引發(fā)，交通振動(dòng)降低人們的舒適性、增加疲勞感、降低工作效率、最終影響身體健康。交通

17、堵塞影響城市效率以蘭州為例，道路體系現(xiàn)代化程度很低，基建投入不足導(dǎo)致現(xiàn)有道路通行能力難以適應(yīng)車輛快速增長(zhǎng)的步伐。道路規(guī)劃不合理造成了大量瓶頸路段產(chǎn)生，以定西路東口為例，這里有東西雙向四車道的主干道，南北向則有瑞德大道等四條道路，車流量都很大，是一個(gè)“井”字路口，極易堵塞影響城市效率。交通建設(shè)制約城市發(fā)展交通設(shè)施建設(shè)各自為政，互不協(xié)調(diào)，導(dǎo)致土地資源浪費(fèi)、空間管理無(wú)序，交通設(shè)施切割城市現(xiàn)象日益突出，嚴(yán)重制約城市發(fā)展。4.建設(shè)快速交通是都市區(qū)發(fā)展的迫切要求交通，尤其是快速交通是都市區(qū)形成發(fā)展的重要條件，是都市區(qū)空間合理組合和有序發(fā)展的關(guān)鍵。在區(qū)域乃至全球競(jìng)爭(zhēng)的激烈角逐中，規(guī)劃建設(shè)快速交通系統(tǒng)是都市區(qū)

18、發(fā)展非常重要和迫切的要求。目前，都市區(qū)快速交通系統(tǒng)正在迅猛發(fā)展，高速公路日益完善、快速路網(wǎng)不斷擴(kuò)展、高速鐵路如火如荼、城際鐵路方興未艾，構(gòu)筑都市區(qū)快速交通體系的時(shí)機(jī)己經(jīng)成熟。本世紀(jì)頭20年是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，也是我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施大投資、大發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期。目前，我國(guó)“十二五發(fā)展規(guī)劃”和2030年城市總體規(guī)劃編修正在穩(wěn)步推進(jìn)，都市區(qū)快速交通系統(tǒng)規(guī)劃已成為當(dāng)前亟需研究的重大問(wèn)題。（二） 研究目的和意義1.研究目的在我國(guó)城鎮(zhèn)化快速推進(jìn)、都市區(qū)化方興未艾、快速交通系統(tǒng)大力發(fā)展、理論研究尚顯滯后的背景下，本文通過(guò)深入研究都市區(qū)快速交通系統(tǒng)規(guī)劃相關(guān)實(shí)踐及理論，在借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，立足我

19、國(guó)的實(shí)際情況，研究都市區(qū)快速交通系統(tǒng)規(guī)劃的基本原則、思路和方法，以提高我國(guó)都市區(qū)快速交通系統(tǒng)規(guī)劃的科學(xué)性和適用性。本文的具體研究目的如下：從快速交通引導(dǎo)都市區(qū)空間演變著手，分析比較不同快速交通模式的都市區(qū)發(fā)展?fàn)顩r，探討適合我國(guó)基本國(guó)情的都市區(qū)快速交通系統(tǒng)模式；結(jié)合國(guó)內(nèi)外相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，概括都市區(qū)快速道路系統(tǒng)（高速公路和快速路）和快速鐵路（高速鐵路和城際鐵路）系統(tǒng)規(guī)劃的原則；對(duì)都市區(qū)快速交通系統(tǒng)規(guī)劃進(jìn)行綜合研究，提出都市區(qū)快速交通走廊規(guī)劃、交通樞紐規(guī)劃和體制機(jī)制建設(shè)的相關(guān)原則。2.研究意義理論意義都市區(qū)快速交通系統(tǒng)作為都市區(qū)綜合交通運(yùn)輸體系的主要組成部分，是都市區(qū)重要的區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施，是都市區(qū)內(nèi)各城鎮(zhèn)

20、之間聯(lián)系的重要紐帶，是都市區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重要載體。但是目前尚未建立完備的技術(shù)理論體系，本文借鑒國(guó)外相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)國(guó)內(nèi)實(shí)踐成果，推動(dòng)都市區(qū)快速交通系統(tǒng)規(guī)劃理論體系的發(fā)展和成熟。實(shí)踐意義我國(guó)正處在都市區(qū)快速交通系統(tǒng)大投資、大發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，本文總結(jié)國(guó)內(nèi)外規(guī)劃建設(shè)的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，提出都市區(qū)快速交通系統(tǒng)規(guī)劃的基本原則、思路和方法，推動(dòng)集約、協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展的都市區(qū)快速交通系統(tǒng)的構(gòu)建，從而加強(qiáng)都市區(qū)內(nèi)部聯(lián)系，真正實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化，最終提升綜合競(jìng)爭(zhēng)力。（三） 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.國(guó)外研究現(xiàn)狀美國(guó)美國(guó)的大都市區(qū)是由若干個(gè)市（縣）組成的成片地區(qū)，交通規(guī)劃在大都市區(qū)規(guī)劃中通常占有重要地位。如2005年9月公布的大芝加

21、哥都市區(qū)2040區(qū)域框架規(guī)劃，確立了三個(gè)基本的規(guī)劃要素：確定不同層次的中心，使用多種交通模式的走廊連接中心，保護(hù)重要的綠地。規(guī)劃目標(biāo)是使中心更有活力、更緊湊和更具多樣性，使走廊具有多種模式和能為所有居民的交通需求提供支持，保護(hù)、加強(qiáng)和擴(kuò)大綠地及其所包含和代表的重要自然資源。美國(guó)大都市區(qū)交通運(yùn)輸系統(tǒng)，一般主要包括高速公路走廊、高速鐵路系統(tǒng)和多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)三方面。日本在國(guó)土綜合開發(fā)規(guī)劃的指導(dǎo)和市場(chǎng)的推動(dòng)下，日本人口和經(jīng)濟(jì)向特定空間集聚，逐步形成以東京為中心的首都圈、以名古屋為中心的中部圈和以大阪為中心的近畿圈三大都市圈。三大都市圈面積僅占全國(guó)總面積的31.7%，人口卻占全國(guó)總?cè)丝诘?4.8%，國(guó)內(nèi)生

22、產(chǎn)總值占全國(guó)的69.5%。1956年，日本制定了首都圈整備法，這一法律首次明確了以東京為中心，半徑100km的首都圈地域范圍；同時(shí)也確立了由首都圈基本規(guī)劃、整備規(guī)劃和事業(yè)規(guī)劃組成的首都圈規(guī)劃體系。東京都市區(qū)交通規(guī)劃主要包括公路規(guī)劃、快速軌道規(guī)劃、停車場(chǎng)規(guī)劃、公共交通規(guī)劃和港口、機(jī)場(chǎng)規(guī)劃。公路規(guī)劃通過(guò)進(jìn)一步完善公路網(wǎng)絡(luò)，并增加網(wǎng)絡(luò)環(huán)線上的交通量來(lái)緩解不斷加劇的交通壓力?？焖佘壍澜煌ㄖ饕脕?lái)承擔(dān)中心間、次中心間的大運(yùn)量交通，規(guī)劃軌道成網(wǎng)成環(huán)，在規(guī)劃中對(duì)軌道周邊環(huán)境和景觀的保護(hù)尤為重視。同時(shí)為了減少由于私人汽車的使用帶來(lái)的空氣、噪聲污染，公共交通的完善顯得非常重要，不僅僅要提高公路和軌道交通中公共交

23、通的硬件設(shè)施配套標(biāo)準(zhǔn)包括路況、交通工具等，還需要營(yíng)造良好環(huán)境和便捷的換乘系統(tǒng)，讓乘坐的人們更加快捷、舒適的到達(dá)目的地。法國(guó)巴黎巴黎都市區(qū)規(guī)劃歷史悠久，經(jīng)歷了1934年的PROST規(guī)劃、1956年的PARP規(guī)劃、1960年的PADOG規(guī)劃、1965年的SDAURP規(guī)劃、1976年的SDAURIF規(guī)劃和1994年的SDRIF規(guī)劃六個(gè)階段。最近的1994年SDRIF規(guī)劃，站在世紀(jì)之交的位置，引入?yún)^(qū)域視野和人文觀點(diǎn)。1994年的SDRIF規(guī)劃提出快捷高效的交通是城市健康發(fā)展的基礎(chǔ)，并提出以下改善大區(qū)交通的目標(biāo)：便捷巴黎大區(qū)與外界的交流、促進(jìn)巴黎大區(qū)內(nèi)部的交通聯(lián)系、增加選擇的可能性、改善交通的流量分配、

24、加強(qiáng)道路之間的聯(lián)系、改善公路網(wǎng)和充分發(fā)揮公共交通的優(yōu)勢(shì)。英國(guó)倫敦倫敦都市區(qū)的主要規(guī)劃措施是擴(kuò)展地鐵網(wǎng)絡(luò)、輕軌線路及有軌電車線路、延伸公共汽車線路。目前的倫敦都市區(qū)交通，軌道交通和高速公路并重，同時(shí)建設(shè)發(fā)達(dá)的航空體系。都市區(qū)中心城市倫敦以地鐵和郊區(qū)鐵路為主，是世界地鐵線網(wǎng)規(guī)模最大的城市之一，軌道交通包括國(guó)鐵、地鐵和道格蘭茲輕軌三個(gè)系統(tǒng)，線網(wǎng)總長(zhǎng)約1225km，車站630座。在高峰時(shí)段，公共交通出行占45%，倫敦進(jìn)入CBD的100萬(wàn)人次中，軌道交通占絕對(duì)主導(dǎo)，從1997年的74%上升到2003年的77%；同期公共交通也由81%上升到87%。道路系統(tǒng)用四條環(huán)形道路（市中心外環(huán)路、近郊區(qū)外環(huán)路、郊區(qū)外

25、環(huán)路和整個(gè)建成區(qū)外環(huán)路）加上放射型道路構(gòu)成道路骨架，以支持城市布局。2.國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀主要規(guī)劃成果進(jìn)入1990年代，隨著城市特別是大城市經(jīng)濟(jì)與人口的迅速發(fā)展，由于缺乏戰(zhàn)略性長(zhǎng)遠(yuǎn)性規(guī)劃，許多城市與區(qū)域問(wèn)題不斷出現(xiàn)，使得都市區(qū)規(guī)劃、戰(zhàn)略規(guī)劃的研究與實(shí)踐變得更加迫切。以蘭州為例，蘭州市第三版城市總體規(guī)劃已不適應(yīng)城市發(fā)展，未來(lái)蘭州城市空間拓展將跳出兩山夾一谷的城市范圍，在更大的范圍尋求新的發(fā)展空間。蘭州總體規(guī)劃的規(guī)劃期限擬定為2008年2020年，遠(yuǎn)景展望到2050年。規(guī)劃區(qū)擬定為東起榆中高崖鎮(zhèn)，西至吐魯溝，南起興隆山、阿干鎮(zhèn)，北到永登秦王川，規(guī)劃區(qū)總面積約7000平方公里。規(guī)劃主城區(qū)范圍東起定遠(yuǎn)、金崖

26、，西至河口南地區(qū)，南起皋蘭山南麓，北到青什、沙中片區(qū)，另外將中川航空港、夏官營(yíng)大學(xué)城、紅古區(qū)海石灣鎮(zhèn)作為獨(dú)立區(qū)域納入城市規(guī)劃統(tǒng)一管理，規(guī)劃面積約1000平方公里（其中建設(shè)用地約350平方公里）。主城區(qū)人口規(guī)模估計(jì)將達(dá)到350萬(wàn)人。目前，蘭州總體規(guī)劃關(guān)于規(guī)劃空間結(jié)構(gòu)布局有三種初步設(shè)想待選擇。第一設(shè)想為“一河兩翼三城四片區(qū)”。即以黃河為軸，兩山為翼，完善跨河形態(tài)，構(gòu)筑晝夜山水城市整體空間新形象，對(duì)中心城區(qū)內(nèi)的城關(guān)、七里河老城、安寧新城、西固石化城三城進(jìn)行優(yōu)化提升，分步構(gòu)筑青什片區(qū)、沙中片區(qū)、榆中片區(qū)、永靖水源保護(hù)片區(qū)四大片區(qū)。第二設(shè)想為“一帶一心三軸四片區(qū)”。一帶：指黃河生態(tài)景觀帶。一心：指現(xiàn)狀城

27、區(qū)，是蘭州都市區(qū)的發(fā)展核心。三軸：指聯(lián)系外圍三個(gè)主要拓展空間的發(fā)展軸線。四片區(qū)：指構(gòu)成蘭州都市區(qū)的四個(gè)主要發(fā)展空間，分別是，中心城區(qū)（包括現(xiàn)狀市區(qū)及青什、沙中片區(qū)）、榆中盆地、秦王川盆地、湟水河谷地（海石灣地區(qū)）。第三設(shè)想為“兩帶三城三軸九片”。兩帶：湟水黃河發(fā)展帶，“引洮工程”苑川河發(fā)展帶；三城：主城區(qū)（現(xiàn)狀城區(qū)及青什、沙中片區(qū)），西城區(qū)（河口、東川），東城區(qū)（榆中盆地）；三軸：向東、向西、向北三個(gè)方向發(fā)展；九片：東川片區(qū)、河口片區(qū)、西固片區(qū)、七里河安寧片區(qū)、城關(guān)片區(qū)、青什片區(qū)、和平定遠(yuǎn)苑川河谷地片區(qū)、榆中縣城三角城夏官營(yíng)片區(qū)、中川片區(qū)。蘭州總體規(guī)劃編制工作重點(diǎn)包括蘭州市城市定位、發(fā)展目標(biāo)問(wèn)

28、題；城市空間拓展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、功能布局調(diào)整問(wèn)題；水源保護(hù)、綜合交通等重大基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題；新區(qū)開發(fā)與老城更新問(wèn)題；蘭州資源環(huán)境承載力與人居環(huán)境適宜性問(wèn)題等方面。我國(guó)類似的城市規(guī)劃還有武漢都市圈、成都都市圈、烏魯木齊都市圈、哈爾濱都市圈和濟(jì)南都市圈等等。規(guī)劃分類住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部頒布的城市規(guī)劃編制辦法中規(guī)定的法定規(guī)劃中分為6個(gè)層次：區(qū)域規(guī)劃、戰(zhàn)略規(guī)劃、總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、控制規(guī)劃、詳細(xì)規(guī)劃。從規(guī)劃的地域角度講，區(qū)域規(guī)劃是市（縣）域或者跨行政區(qū)的；戰(zhàn)略規(guī)劃是全市域的（即包括所帶縣、市）或全鎮(zhèn)（鄉(xiāng)）域的；總體規(guī)劃和控制規(guī)劃是城鎮(zhèn)的；分區(qū)規(guī)劃是區(qū)片性的；詳細(xì)規(guī)劃是地段性的。從規(guī)劃的作用角度講，區(qū)域規(guī)劃

29、和戰(zhàn)略規(guī)劃是戰(zhàn)略性的結(jié)構(gòu)規(guī)劃，總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、控制規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃是實(shí)施性的發(fā)展規(guī)劃。不帶縣（市）的城市、小城市、建制鎮(zhèn)可以將區(qū)域規(guī)劃、戰(zhàn)略規(guī)劃和總體規(guī)劃合并進(jìn)行，分區(qū)規(guī)劃、控制規(guī)劃合并進(jìn)行，其它集鎮(zhèn)和村可以只編制詳細(xì)規(guī)劃作為實(shí)施性規(guī)劃。與此對(duì)應(yīng)的，我國(guó)目前都市區(qū)（圈）性質(zhì)規(guī)劃可以分為3個(gè)層次：都市區(qū)規(guī)劃、都市圈規(guī)劃、大都市帶規(guī)劃（大都市圈規(guī)劃）。都市圈規(guī)劃、大都市連綿區(qū)規(guī)劃（大都市圈規(guī)劃）屬于區(qū)域規(guī)劃，都市區(qū)規(guī)劃則類似戰(zhàn)略規(guī)劃。廣州、南京、寧波、杭州的概念規(guī)劃（城市總體發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃）可以認(rèn)為是切合我國(guó)當(dāng)前大都市發(fā)展需要的一種都市區(qū)規(guī)劃類型；江蘇省南京、蘇錫常、徐州三個(gè)都市圈規(guī)劃則是國(guó)內(nèi)都市

30、圈規(guī)劃的先導(dǎo)；京津冀都市圈規(guī)劃和京津冀城鎮(zhèn)群規(guī)劃，則是宏觀區(qū)域性規(guī)劃研究的階段性成果，是我國(guó)大都市帶規(guī)劃的重要探索。都市區(qū)（圈）概念1986年，周一星首次提出了建立“城市經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)區(qū)”的設(shè)想。2000年，胡序威、周一星等正式提出了中國(guó)都市區(qū)的界定方案。張從果（2007）等對(duì)目前國(guó)內(nèi)使用較多的都市圈、（大）都市區(qū)、城市群、城鎮(zhèn)密集區(qū)、大都市帶、都市連綿帶（或都市連綿區(qū)）、城市經(jīng)濟(jì)區(qū)等進(jìn)行了辨析，并提出統(tǒng)一這幾個(gè)概念的中英文對(duì)照建議。謝守紅（2013）對(duì)都市區(qū)、都市圈和都市帶的概念進(jìn)行了界定，認(rèn)為它們分別處于城市化的不同發(fā)展階段，是大城市地域空間組織從簡(jiǎn)單到復(fù)雜、從低級(jí)到高級(jí)演變的結(jié)果。并進(jìn)一步對(duì)都

31、市區(qū)、都市圈和都市帶在人口規(guī)模、空間尺度、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、空間結(jié)構(gòu)等方面的特征進(jìn)行了比較分析。上述理論成果是本論文研究中對(duì)都市區(qū)界定的重要理論支撐。都市區(qū)（圈）規(guī)劃張偉（2003）以江蘇省的三個(gè)都市圈規(guī)劃為例，探討了都市圈的概念和特征，分析了都市圈規(guī)劃的背景、地位、類型，提出了都市圈規(guī)劃的主要內(nèi)容。指出規(guī)劃的主要內(nèi)容包括地域空間結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、生態(tài)建設(shè)與環(huán)境保護(hù)、重點(diǎn)區(qū)域協(xié)調(diào)管治、協(xié)調(diào)措施和政策研究五個(gè)方面。陳小卉（2003）同樣基于南京、蘇錫常和徐州三個(gè)都市圈規(guī)劃的實(shí)踐，提出把都市圈分成雛形期、成長(zhǎng)期和成熟期，提出不同階段都市圈規(guī)劃由于其現(xiàn)狀特征不同、發(fā)展目標(biāo)不同則規(guī)劃各有側(cè)重。在規(guī)劃方法上提

32、出：都市圈規(guī)劃應(yīng)該是一種問(wèn)題規(guī)劃，是在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，用協(xié)調(diào)的辦法來(lái)解決城市發(fā)展中的跨界問(wèn)題，其工作的重點(diǎn)是在完備的縱向控制體系中，增加橫向的溝通，具體規(guī)劃內(nèi)容根據(jù)其所處的階段不同重點(diǎn)各有所重。榮明芳（2003）針對(duì)我國(guó)城市規(guī)劃體系目前的發(fā)展階段及存在的問(wèn)題，尤其是我國(guó)城市規(guī)劃編制體系存在的編制系列不完善，提出我國(guó)城市規(guī)劃編制體系新框架。結(jié)合目前國(guó)內(nèi)正在興起的同時(shí)也是代表城市規(guī)劃新趨勢(shì)的都市圈規(guī)劃，提出都市圈規(guī)劃編制體系框架，并以哈爾濱大都市圈為例，試圖對(duì)城市規(guī)劃編制體系新框架進(jìn)行實(shí)證研究，同時(shí)就都市圈的框架、實(shí)施管理等提出建議。曹國(guó)華（2003）分析了都市圈區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃中普遍存在的三大

33、問(wèn)題：區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)缺乏協(xié)調(diào)，不同區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施彼此之間缺乏協(xié)調(diào)，單一區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)內(nèi)部缺乏協(xié)調(diào)。提出都市圈區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)以整體發(fā)展為目標(biāo)，以區(qū)域軌道交通網(wǎng)、快速交通系統(tǒng)和區(qū)域供水為重點(diǎn)，進(jìn)行綜合協(xié)調(diào)、統(tǒng)籌規(guī)劃。上述理論成果主要是針對(duì)目前進(jìn)行的都市區(qū)（圈）規(guī)劃實(shí)踐，提出問(wèn)題，分析原因，找出對(duì)策。對(duì)本論文的研究方法提供了重要參考。都市區(qū)（圈）交通規(guī)劃周鶴龍（2002）通過(guò)對(duì)美國(guó)大都市區(qū)交通規(guī)劃的分析研究，提出我國(guó)大都市圈應(yīng)健全交通規(guī)劃?rùn)C(jī)構(gòu)，充分發(fā)揮其決策參謀作用、建立定期修編和修訂交通規(guī)劃?rùn)C(jī)制，并使規(guī)劃和計(jì)劃相結(jié)合、建立交通規(guī)劃的協(xié)同機(jī)制等觀點(diǎn)。陸錫明（2005）以上海大

34、都市圈交通戰(zhàn)略為例，提出以歷史為基點(diǎn)，以全球領(lǐng)域?yàn)樽鴺?biāo)，確立起對(duì)全市交通發(fā)展全局性、長(zhǎng)遠(yuǎn)性、綜合性和層次性的謀劃，包括綜合交通發(fā)展規(guī)模、方向和模式等重大內(nèi)容，用于協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)，指導(dǎo)重大設(shè)施建設(shè)和各類相關(guān)性的工作。崔功豪等（2007）以若干國(guó)外大都市地區(qū)規(guī)劃實(shí)例為基礎(chǔ)，綜合分析了當(dāng)前國(guó)外大都市地區(qū)規(guī)劃的重點(diǎn)內(nèi)容和對(duì)策思路，提出區(qū)域發(fā)展的目標(biāo)導(dǎo)向、空間集聚集約發(fā)展、交通和土地利用整合、人的發(fā)展需求、區(qū)域協(xié)調(diào)共生、區(qū)域政策和實(shí)施機(jī)制等經(jīng)驗(yàn)。指出一方面城市和區(qū)域的發(fā)展對(duì)交通設(shè)施建設(shè)提出了要求，交通規(guī)劃必須適應(yīng)并支撐區(qū)域的發(fā)展需求；另一方面，區(qū)域的交通發(fā)展戰(zhàn)略如交通模式、交通結(jié)構(gòu)等對(duì)城市和區(qū)域發(fā)展具有重

35、要的引導(dǎo)作用，是實(shí)現(xiàn)區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的重要調(diào)控手段。楊東援等（2007）對(duì)城市群綜合交通戰(zhàn)略規(guī)劃進(jìn)行了系統(tǒng)研究，著重探討了城市群綜合交通系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃的制訂，并結(jié)合我國(guó)的實(shí)例進(jìn)行研究分析，同時(shí)對(duì)城市群客流和物流運(yùn)輸系統(tǒng)的具體規(guī)劃方法做了相應(yīng)的研究。都市區(qū)（圈）快速交通系統(tǒng)潘海嘯（2000）以上海市為例，研究了距上海市中心的時(shí)距對(duì)城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響、高速公路和一級(jí)公路對(duì)兩側(cè)近域城鎮(zhèn)影響的比較和高速公路的建設(shè)不同時(shí)序的影響。研究表明都市區(qū)高速公路對(duì)近域城鎮(zhèn)的發(fā)展存在著多樣性，高速公路對(duì)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)往往伴隨著以犧牲另一些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展為代價(jià)。高速公路建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展促動(dòng)作用的存在時(shí)序效益遞減，在目前交通供給短

36、缺情況下所表現(xiàn)出的增長(zhǎng)速率無(wú)法恒定，必然隨交通供給的增加而降低。潘海嘯（2001）研究了3種不同的發(fā)展模式對(duì)形成不同類型的都市區(qū)的作用，得出不同的快速交通系統(tǒng)與其相應(yīng)的都市區(qū)發(fā)展模式之間存在相互耦合的關(guān)系；提出面對(duì)我國(guó)大城市的擴(kuò)散和都市區(qū)的形成，快速交通系統(tǒng)建設(shè)是實(shí)現(xiàn)有控制發(fā)展的有效手段；建議在小汽車到來(lái)之前推行“全域公交”優(yōu)先，建立與大公共交通相互耦合的都市區(qū)發(fā)展模式。孫章等（2003）討論了長(zhǎng)三角城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的必要性、緊迫性，提出線網(wǎng)規(guī)劃的初步方案，指出干線鐵路、城際鐵路與城市軌道交通三者之間需要協(xié)調(diào)配合，包括車站的設(shè)置、站間距的確定以及留有換乘接口等。建議城際鐵路建成后，與高速鐵路連成網(wǎng)

37、，屆時(shí)整個(gè)“長(zhǎng)三角”地區(qū)的軌道交通線按速度可分為直達(dá)快線、城際快線、城郊線、近郊線和市區(qū)線5個(gè)速度層次。曹小曙等（2003）總結(jié)了走廊及交通運(yùn)輸走廊的發(fā)展演化、特征及其功能，指出交通運(yùn)輸走廊作為一個(gè)歷史的、發(fā)展的空間概念，是由巨大的綜合交通樞紐和多條基本平行的高效率交通干線組成的，承擔(dān)所有空間相互作用的廊道狀地域空間系統(tǒng)。并進(jìn)一步指出交通運(yùn)輸走廊同樣具備集聚和輻射兩種功能，交通運(yùn)輸走廊在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到催化劑的作用。湯友富（2004）在碩士論文中主要針對(duì)我國(guó)在都市圈軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)方面存在的問(wèn)題展開研究，探討了都市圈軌道交通合理規(guī)劃布局和優(yōu)化設(shè)計(jì)，但是沒(méi)有對(duì)整個(gè)快速交通體系進(jìn)行系統(tǒng)研究。陳斌

38、（2004）則在碩士論文中分了析國(guó)外都市圈交通與都市圈發(fā)展的聯(lián)系，研究了都市圈交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的理論及應(yīng)用問(wèn)題，并以南京都市圈為例進(jìn)行實(shí)證研究。研究側(cè)重于交通發(fā)展戰(zhàn)略，對(duì)具體規(guī)劃研究不夠深入。謝大鵬等（2006）結(jié)合都市圈的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和引導(dǎo)性發(fā)展規(guī)劃，提出了都市圈地區(qū)軌道交通的分層次規(guī)劃、綜合軌道交通網(wǎng)的聯(lián)合規(guī)劃、區(qū)軌道交通和公路網(wǎng)的一體化規(guī)劃三大都市圈地區(qū)軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃的理念。葉玉玲（2007）等分析了都市圈的交通特征，探討了大都市圈不同發(fā)展階段的劃分。通過(guò)類比分析、交通需求分析法等方法研究了都市圈軌道交通線網(wǎng)的遠(yuǎn)景規(guī)模，明確了軌道交通系統(tǒng)在都市圈中的合理定位，并提出在都市圈的交通結(jié)

39、構(gòu)上要盡快促使都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)。綜上所述，國(guó)內(nèi)對(duì)于都市區(qū)快速交通系統(tǒng)規(guī)劃目前尚缺乏完整系統(tǒng)的研究，為適應(yīng)我國(guó)都市區(qū)快速交通系統(tǒng)的迅猛發(fā)展，亟需進(jìn)行都市區(qū)快速交通系統(tǒng)規(guī)劃的系統(tǒng)研究。（四） 研究方法及內(nèi)容1.研究方法文獻(xiàn)研究和實(shí)地調(diào)研相結(jié)合充分運(yùn)用傳統(tǒng)方式和互聯(lián)網(wǎng)收集國(guó)內(nèi)外有關(guān)都市區(qū)快速交通系統(tǒng)研究的文獻(xiàn)資料，了解最新的研究成果和研究動(dòng)態(tài)。同時(shí)，通過(guò)實(shí)地調(diào)查工作，掌握了許多有價(jià)值的第一手資料。在數(shù)據(jù)采集上，引用的文獻(xiàn)資料有中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒、江蘇統(tǒng)計(jì)年鑒、蘇州統(tǒng)計(jì)年鑒等。宏觀分析和微觀分析相結(jié)合本文在綜合國(guó)內(nèi)外都市區(qū)快速交通系統(tǒng)發(fā)展的宏觀背景基礎(chǔ)上，對(duì)蘇州都市區(qū)快速交通系統(tǒng)的現(xiàn)象和問(wèn)題進(jìn)行

40、具體分析。其次，在對(duì)都市區(qū)快速交通系統(tǒng)的宏觀分析基礎(chǔ)上，又對(duì)快速道路、快速鐵路等進(jìn)行微觀層面的探討，既進(jìn)行深入剖析，又立足區(qū)域視野，進(jìn)行綜合性的分析和整體性的概括，力求做到宏觀分析和微觀分析的結(jié)合。理論研究和實(shí)證研究相結(jié)合通過(guò)理論研究和一般經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，找出事物的內(nèi)在規(guī)律性。同時(shí)緊密結(jié)合我國(guó)都市區(qū)快速交通系統(tǒng)的實(shí)際，并以蘇州為案例進(jìn)行實(shí)證研究，探討都市區(qū)快速交通系統(tǒng)規(guī)劃的原則、思路和方法。橫向比較和縱向分析相結(jié)合研究東京、芝加哥、倫敦、巴黎等都市區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，并與我國(guó)的實(shí)際情況結(jié)合，探索適合我國(guó)國(guó)情的都市區(qū)快速交通系統(tǒng)規(guī)劃。通過(guò)對(duì)我國(guó)都市區(qū)快速交通系統(tǒng)發(fā)展歷史的分析，針對(duì)當(dāng)前規(guī)劃建設(shè)過(guò)程中出現(xiàn)的新

41、情況、新問(wèn)題，探討新的規(guī)劃原則和方法。2.研究?jī)?nèi)容本文共分7章，主要內(nèi)容概括如下：第1章引言，主要闡述研究背景和意義、國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀和本文的研究方法及內(nèi)容等。第2章概念界定，首先系統(tǒng)回顧美國(guó)都市區(qū)概念的百年演變，詳細(xì)介紹了美國(guó)最新指標(biāo)體系，概括美國(guó)指標(biāo)體系演變規(guī)律，在二十多年來(lái)我國(guó)學(xué)者主要研究成果的基礎(chǔ)上，辨析相關(guān)概念，提出本文的都市區(qū)概念內(nèi)涵及界定，并對(duì)蘇州都市區(qū)進(jìn)行了案例研究；最后界定本文研究的都市區(qū)快速交通系統(tǒng)包括高速公路、快速路、高速鐵路和城際鐵路四大子系統(tǒng)。第3章都市區(qū)快速交通系統(tǒng)總體規(guī)劃，從快速交通系統(tǒng)引導(dǎo)都市區(qū)空間演變切入，分析比較不同快速交通系統(tǒng)模式都市區(qū)發(fā)展?fàn)顩r，提出適合我國(guó)

42、國(guó)情的都市區(qū)快速交通系統(tǒng)模式。第4章都市區(qū)快速道路系統(tǒng)規(guī)劃，首先針對(duì)都市區(qū)高速公路發(fā)展面臨的重大挑戰(zhàn)，提出規(guī)劃原則、思路，概括了路線確定和環(huán)城高速的規(guī)劃方法。在對(duì)蘇州都市區(qū)快速路系統(tǒng)現(xiàn)狀規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)總結(jié)的基礎(chǔ)上，概括出都市區(qū)快速路規(guī)劃的原則、思路，最后總結(jié)了都市區(qū)快速路規(guī)模、布局的影響因素和規(guī)劃方法。17第5章都市區(qū)快速鐵路系統(tǒng)規(guī)劃，首先分析我國(guó)鐵路客運(yùn)專線的背景、方案和作用，其次分析了高速鐵路的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，結(jié)合京滬高鐵蘇州段的案例研究，提出都市區(qū)高速鐵路規(guī)劃原則和思路，然后歸納出都市區(qū)高速鐵路線路和車站規(guī)劃的方法；最后由城際鐵路旅客出行特征著手，總結(jié)城際鐵路的優(yōu)勢(shì)，在蘇州都市區(qū)城際鐵路規(guī)劃

43、分析的基礎(chǔ)上，提出都市區(qū)城際鐵路的規(guī)劃原則、思路和方法。第6章都市區(qū)快速交通系統(tǒng)綜合規(guī)劃，首先分析交通走廊的作用和建設(shè)意義，概括都市區(qū)交通走廊規(guī)劃的原則、思路和方法；其次歸納都市區(qū)交通樞紐規(guī)劃原則和思路，概括樞紐規(guī)劃的影響因素，基于換乘的基本原則，梳理都市區(qū)交通樞紐規(guī)劃流程；最后針對(duì)我國(guó)目前都市區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在的問(wèn)題，借鑒美國(guó)經(jīng)驗(yàn)，提出都市區(qū)交通體制與機(jī)制建設(shè)的改革措施。第7章結(jié)語(yǔ)，歸納了論文的主要結(jié)論，并對(duì)后續(xù)研究與工作進(jìn)行了展望。二、 概念界定都市區(qū)概念源自美國(guó)城市人口統(tǒng)計(jì)工作，經(jīng)過(guò)一百年的發(fā)展，都市區(qū)已經(jīng)成為美國(guó)最重要的行政地域概念之一，其劃分指標(biāo)體系日益科學(xué)。隨著美國(guó)都市區(qū)概念的

44、廣泛使用，其他國(guó)家紛紛仿效，也建立起各自類似的城市功能地域概念。都市區(qū)概念被引進(jìn)國(guó)內(nèi)，也有二十余年，隨著我國(guó)都市區(qū)的蓬勃發(fā)展，其界定標(biāo)準(zhǔn)日漸成熟。（一） 都市區(qū)1.都市區(qū)概念及指標(biāo)體系“都市區(qū)”（Metropolitan Area，簡(jiǎn)稱MA）通常是指一個(gè)大的人口核心以及與這個(gè)核心具有高度的社會(huì)經(jīng)濟(jì)一體化的鄰接社區(qū)的組合，一般由縣作為基本單元。都市區(qū)是城市發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，是現(xiàn)代城鎮(zhèn)化進(jìn)程的重要特征?！岸际袇^(qū)”在解決大都市發(fā)展中遇到的用地、社會(huì)、環(huán)境以及產(chǎn)業(yè)空間分散等諸多問(wèn)題上，地位重要、作用突出。1910年，美國(guó)在城市人口統(tǒng)計(jì)中最早采用都市區(qū)概念，設(shè)立初衷是用于統(tǒng)計(jì)學(xué)上相關(guān)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)備、表達(dá)

45、和比較。此后美國(guó)法律規(guī)定：聯(lián)邦和州政府機(jī)構(gòu)對(duì)項(xiàng)目資金的分配、項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)的制定和實(shí)施項(xiàng)目的選擇都必須基于大都市區(qū)范疇。于是，都市區(qū)成為美國(guó)最重要的行政地域概念和城市地域?qū)嶓w。1949年，美國(guó)定義了標(biāo)準(zhǔn)大都市區(qū)（Standard Metropolitan Area，簡(jiǎn)稱SMA），形成詳細(xì)精確的定量指標(biāo)體系，克服了此前由于統(tǒng)計(jì)區(qū)域的邊界和統(tǒng)計(jì)單元之間的不一致所導(dǎo)致的數(shù)據(jù)難于比較，在全國(guó)范圍內(nèi)形成統(tǒng)一的、可供比較的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。2000年，美國(guó)最新定義了基于中央核的統(tǒng)計(jì)區(qū)域（Core Based Statistic Area，簡(jiǎn)稱CBSA）的大都市區(qū)劃分指標(biāo)體系，大大簡(jiǎn)化了此前繁雜的劃分指標(biāo)體系。因此，通常

46、以1949和2000年作為分界，將美國(guó)都市區(qū)劃分指標(biāo)體系劃分為形成、發(fā)展、成熟3個(gè)發(fā)展階段。隨著美國(guó)都市區(qū)概念的普遍使用，其他國(guó)家紛紛仿效，建立類似的城市功能地域概念。加拿大將其稱為“國(guó)情調(diào)查大都市區(qū)”（CMA），英國(guó)將其稱為“標(biāo)準(zhǔn)大都市勞動(dòng)市場(chǎng)區(qū)”（SMLA），澳大利亞將其稱為“國(guó)情調(diào)查擴(kuò)展城市區(qū)”（CEMD），其劃分方法多與美國(guó)一脈相承。前蘇聯(lián)按行政區(qū)界限和距離界限，定義了“城市集聚區(qū)”：由中心城市及其影響區(qū)域內(nèi)的若干城鎮(zhèn)所組成的區(qū)域，并提供了3條界定標(biāo)準(zhǔn)：（1）城鎮(zhèn)集聚區(qū)內(nèi)的中心城市人口在10萬(wàn)人以上，并至少有相鄰的兩個(gè)城鎮(zhèn)；（2）凡屬距離中心城市2h交通里程半徑內(nèi)的所有城鎮(zhèn)，均屬集聚區(qū)

47、范圍；（3）超過(guò)距中心城市2h交通里程半徑以外，但屬于集聚區(qū)的同一行政區(qū)的城鎮(zhèn)也包括在內(nèi)。根據(jù)上述標(biāo)準(zhǔn)，前蘇聯(lián)曾劃分了193個(gè)城市集聚區(qū)。2.我國(guó)都市區(qū)概念及界定1986年，我國(guó)城市地理學(xué)者周一星在分析中國(guó)城市概念和城鎮(zhèn)人口統(tǒng)計(jì)口徑時(shí)，借鑒西方不同尺度空間單元體系劃分方法，提出了“市中心舊城區(qū)建成區(qū)近市區(qū)市區(qū)城市經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)區(qū)都市連綿區(qū)”的中國(guó)城市地域概念體系。其中，近市區(qū)與西方城市實(shí)體地域概念城市化地區(qū)（UA）相對(duì)應(yīng)，城市經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)區(qū)（Urban Economic Statistic Area，簡(jiǎn)稱為UESA）與西方的都市區(qū)相對(duì)應(yīng)，都市連綿區(qū)（Metropolitan Interlocking R

48、egion，簡(jiǎn)稱為MIR）與大都市帶（Megalopolis）相對(duì)應(yīng)。都市區(qū)概念首次被引入國(guó)內(nèi)。周一星等還指出在我國(guó)大城市地區(qū)有6種力量正在推動(dòng)都市區(qū)的形成：中心城市人口和土地的迅速增長(zhǎng)、衛(wèi)星城的建設(shè)、城市郊區(qū)化的作用、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的發(fā)展、政府的城鄉(xiāng)一體化政策和城鄉(xiāng)市場(chǎng)體系建設(shè)，同時(shí)提出我國(guó)城市統(tǒng)計(jì)、管理和規(guī)劃工作上都需要建立都市區(qū)概念。1998年，周一星進(jìn)一步提出珠江三角洲地區(qū)可組成穗佛（廣州、佛山）、港深（香港、深圳）、澳珠中（澳門、珠海、中山）、江門、惠州和肇慶6個(gè)都市區(qū)，長(zhǎng)江三角洲地區(qū)可組成上海、蘇州、無(wú)錫、常州、鎮(zhèn)江、南京、揚(yáng)州、南通、杭州、嘉興、湖州、紹興和寧波13個(gè)都市區(qū)，京津唐地區(qū)

49、可組成北京、天津、唐山和秦皇島4個(gè)都市區(qū)，遼中南地區(qū)可組成沈陽(yáng)、大連、鞍遼（鞍山、遼陽(yáng)）、撫順、本溪、海城和營(yíng)口7個(gè)都市區(qū)。2000年，胡序威、周一星等正式提出了中國(guó)都市區(qū)的界定方案：（1）都市區(qū)是由中心市和外圍地區(qū)組成。（2）中心市應(yīng)當(dāng)是非農(nóng)人口在20萬(wàn)以上的地級(jí)市。（3）外圍地區(qū)以縣域?yàn)榛締卧?，并同時(shí)滿足以下條件：全縣GDP來(lái)自非農(nóng)產(chǎn)業(yè)的部分在75%以上，全縣社會(huì)勞動(dòng)總量從事非農(nóng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的占60%以上，與中心市直接毗鄰或已劃入都市區(qū)的縣（市）毗鄰，中心市必須達(dá)到外圍縣的非農(nóng)化水平。如果1個(gè)縣（市）能夠同時(shí)劃入2個(gè)都市區(qū)，確定其歸屬的主要依據(jù)是行政原則。2001年，周一星等提出都市區(qū)的明確

50、概念：都市區(qū)是與中心城市具有密切社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的、以非農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)為主的縣域單元間的組合，屬于城市的功能地域概念。在一日的周期里，都市區(qū)為人們提供居住、工作、購(gòu)物、醫(yī)療、游憩等基本功能。它主要不是一級(jí)行政，而是一種協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，用來(lái)協(xié)調(diào)不同市縣的基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。2008年，趙民等經(jīng)過(guò)重新測(cè)算，認(rèn)為目前全國(guó)有近250個(gè)以上的都市區(qū)正處在發(fā)育成型之中，涵蓋了我國(guó)大部分的城鎮(zhèn)化地區(qū)，并指出隨著城鎮(zhèn)化地區(qū)基層城市行政單元的數(shù)量和規(guī)模的不斷增加，空間治理結(jié)構(gòu)的日益扁平化，我國(guó)城市都市區(qū)化的趨勢(shì)將越來(lái)越明顯。3.相關(guān)城市地域概念辨析都市圈張京祥、鄒軍等認(rèn)為都市圈是由一個(gè)或多個(gè)中心城市和與其有緊密社會(huì)、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系

51、的臨接城鎮(zhèn)組成，具有一體化傾向的協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)域。都市圈以中心城市為核心，以發(fā)達(dá)的聯(lián)系通道為依托，吸引輻射周邊城市與區(qū)域，促進(jìn)城市之間的相互聯(lián)系與協(xié)作，帶動(dòng)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。都市圈包括以單一中心城市為核心的“日常都市圈”和以多個(gè)中心城市為核心的“多核心都市圈”。前者常簡(jiǎn)稱為“都市圈”，后者簡(jiǎn)稱為“大都市圈”。都市圈是以當(dāng)日往返通勤范圍為主形成的日常生活、生產(chǎn)都市圈，“1h距離法則”對(duì)其地域范圍有明顯的制約作用。“大都市圈”是由以若干中心城市為核心和周邊城市、地區(qū)所共同組成的更大地域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，其內(nèi)部包含若干個(gè)“日常都市圈”。“大都市圈”一般對(duì)應(yīng)著一個(gè)較為綜合的城市經(jīng)濟(jì)區(qū)。張偉提出都市圈的界定標(biāo)準(zhǔn)

52、：（1）中心城市人口規(guī)模在100萬(wàn)以上，且鄰近有50萬(wàn)人口以上城市；（2）中心城市GDP中心度45%；（3）中心城市具跨省際的城市功能；（4）外圍地區(qū)到中心城市的通勤率不小于本身人口的15%。都市圈強(qiáng)調(diào)的是突出的、由內(nèi)向外的圈層結(jié)構(gòu)。都市區(qū)強(qiáng)調(diào)的是與中心城市有密切的日常社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，非農(nóng)化和城市化水平要求一般比都市圈高。都市圈地域范圍通常大于都市區(qū)，二者均沒(méi)有確定的界線。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，二者的界線表現(xiàn)出較大伸縮性和隨意性。大都市帶1957年，城市地理學(xué)家戈德曼提出大都市帶（Megalopolis）概念。大都市帶是指社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)密切、交互作用的多都市區(qū)城市地域，是戰(zhàn)后歐美城市化新階段在地域空

53、間形態(tài)上的反映。大都市帶內(nèi)必須有密集的城市，多個(gè)都市區(qū)、中心城市之間有便利的交通走廊以及巨大的人口規(guī)模。都市連綿區(qū)以都市區(qū)為基本組成單元，沿一條或多條交通走廊分布的巨型城鄉(xiāng)一體化地區(qū)。大都市帶、都市連綿區(qū)，指以若干大城市為核心并與周圍地區(qū)保持強(qiáng)烈交互作用和密切社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，沿一條或多條交通走廊分布的巨型城鄉(xiāng)一體化地區(qū)，其空間范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于都市區(qū)。城市群城市群（Urban Agglomeration）是指在特定的地域范圍內(nèi)，具有相當(dāng)數(shù)量的不同性質(zhì)、類型和等級(jí)規(guī)模的城市，在一定的自然環(huán)境條件下，以一個(gè)或兩個(gè)超大或特大城市作為地區(qū)經(jīng)濟(jì)中心所共同構(gòu)成的一個(gè)相對(duì)完整的城市集合體。城市群是主要由中國(guó)城市地理

54、學(xué)界的學(xué)者使用較多。城市群強(qiáng)調(diào)城市的密度和空間組合形態(tài)，城市群包括多大范圍和多少城市并沒(méi)有一個(gè)明確的標(biāo)準(zhǔn)，有較大的任意性。而且城市群并不強(qiáng)調(diào)一定有十分突出的中心城市。而都市區(qū)強(qiáng)調(diào)中心城市，并且強(qiáng)調(diào)周邊城鎮(zhèn)與中心城市密切的社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，地域范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于城市群。城鎮(zhèn)密集區(qū)1995年，我國(guó)學(xué)者孫一飛提出城鎮(zhèn)密集區(qū)（CityandTown Concentrated Area）概念，指兩個(gè)或兩個(gè)以上30萬(wàn)人口以上的中心城市以及與中心城市相聯(lián)的連片城市化地區(qū)。不能簡(jiǎn)單地把城市群理解為高等級(jí)層次上的城鎮(zhèn)密集地區(qū)。城鎮(zhèn)密集地區(qū)包括多大范圍和多少城鎮(zhèn)也沒(méi)有一個(gè)明確的標(biāo)準(zhǔn)，也有較大的任意性。都市區(qū)是與中心城市具有

55、密切社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的、以非農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)為主的縣域單元間的組合。而城鎮(zhèn)密集區(qū)是以多個(gè)大中城市為核心，城鄉(xiāng)之間及城鎮(zhèn)之間發(fā)生強(qiáng)烈相互作用，城市化水平較高、城鎮(zhèn)密集度較大的區(qū)域，其范圍大于都市區(qū)。多個(gè)鄰近的發(fā)達(dá)都市區(qū)，借助于先進(jìn)的交通通訊等網(wǎng)絡(luò)，隨著城鎮(zhèn)數(shù)量增加，城鎮(zhèn)之間、城鄉(xiāng)之間聯(lián)系的增強(qiáng)，將可能演化為一個(gè)城鎮(zhèn)密集區(qū)。4.本文的都市區(qū)概念界定本文對(duì)都市區(qū)的概念界定為：一個(gè)以大（中）城市為中心，將外圍與其聯(lián)系密切的工業(yè)化和城鎮(zhèn)化水平較高的縣、市共同組成的區(qū)域，內(nèi)含眾多的城鎮(zhèn)和大片半城鎮(zhèn)化或城鄉(xiāng)一體化地域。具體如下：都市區(qū)是由中心市和外圍地區(qū)組成。中心市應(yīng)當(dāng)是非農(nóng)人口在20萬(wàn)以上的地級(jí)市。外圍地區(qū)以縣域?yàn)榛?/p>

56、本單元。如果1個(gè)縣（市）能夠同時(shí)劃入2個(gè)都市區(qū)，確定其歸屬的主要依據(jù)是行政原則。（二） 快速交通系統(tǒng)1高速公路高速公路是指能適應(yīng)年平均日交通量25000輛標(biāo)準(zhǔn)小汽車以上，專供汽車分向分車道行駛，并應(yīng)全部控制出入的多車道公路。1942年，德國(guó)建成世界上第一條高速公路波恩至科隆高速公路。目前，全世界已有80多個(gè)國(guó)家和地區(qū)擁有高速公路，通車總里程超過(guò)了23萬(wàn)km。美國(guó)位居世界首位，目前已完成以州際為核心，總里程約10萬(wàn)km的高速公路網(wǎng)，連接了所有5萬(wàn)人以上的城鎮(zhèn)。1978年，我國(guó)臺(tái)灣省建成373km長(zhǎng)的基隆至高雄的中山高速公路；1988年，內(nèi)地建成首條高速公路18.5km的上海至嘉定高速公路。此后，

57、我國(guó)高速公路建設(shè)突飛猛進(jìn)。截止2013年底，我國(guó)高速公路通車總里程達(dá)到6.03萬(wàn)km，位居世界第二位。高速公路己成為我國(guó)城際客貨運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸方式。中國(guó)正在加快實(shí)施國(guó)家高速公路網(wǎng)主骨架建設(shè)，預(yù)計(jì)到2020年，將基本建成國(guó)家高速公路網(wǎng)，屆時(shí)中國(guó)高速公路通車總里程將達(dá)10萬(wàn)km。2快速路快速路是指城市道路中設(shè)有中央分隔帶，具有四條以上機(jī)動(dòng)車道，全部或部分采用立體交叉與控制出入，供汽車以較高速度行駛的道路，又稱汽車專用道。快速路是城市道路交通的主動(dòng)脈，主要為城市大量、長(zhǎng)距離、快速交通服務(wù)。1941年，美國(guó)洛杉機(jī)建成世界上第一條快速路。20世紀(jì)70年代，我國(guó)大城市陸續(xù)出現(xiàn)快速路的雛形。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，全國(guó)各大中城市快速路建設(shè)如火如荼，目前北京的快速路系統(tǒng)更達(dá)到了6條環(huán)線的規(guī)模。3.高速鐵路1964年，日本新干線正式營(yíng)運(yùn)，標(biāo)志著世界上首條高速鐵