既有線施工安全技術(shù)措施

1、既有線施工安全技術(shù)措施如何在施工技術(shù)方案的改進(jìn)上確保既有線施工安全福州閩龍鐵路工程有限公司 王 榮在既有營業(yè)線邊施工最關(guān)鍵的就是行車和施工安全,他主要存在于施工的整個過程,我所參與既有線施工且其中與既有線行車安全有關(guān)的工程項目有廈門站增建地道基坑石方控制爆破、外福線小半徑曲線改造工程(K36、K49、K59三個工點(diǎn))及鷹廈線莫口、和順站的既有線邊路塹邊坡石方控制爆破和線路施工封鎖、和順站頂進(jìn)涵施工等。因為前期我主要從事的是項目部的技術(shù)管理工作，所以在施工中主要是從施工技術(shù)方案和施工防護(hù)措施方面來保證既有線施工和行車安全。按規(guī)定項目部在項目開工前應(yīng)編制實施性施工組織設(shè)計、專項施工方案, 特別是牽

2、涉到既有線行車安全的施工項目要做專項施工作業(yè)指導(dǎo)書，提出保證既有線施工和行車安全的安全保證措施。其中鐵路營業(yè)線路塹邊坡石方爆破、鐵路營業(yè)線封鎖施工作業(yè)、慢行施工作業(yè),鐵路營業(yè)線架設(shè)便梁等專業(yè)性較強(qiáng)的項目要單獨(dú)編制專項施工組織設(shè)計（方案、作業(yè)指導(dǎo)書），并報相關(guān)部門和監(jiān)理單位審查批準(zhǔn)后方能組織實施。記得我們現(xiàn)場的監(jiān)理對我們說過的一句話：工程質(zhì)量存在著毛病可以返工再來，而安全上出問題就是血的教訓(xùn)，就不能返工再來咯。由此可見既有線上施工的安全的重要性。下面我以近期在鷹廈線和順站、莫口站施工為例介紹如何在施工技術(shù)方案的改進(jìn)上保證既有線施工的安全：施工方案的可行與否，直接影響到既有線的施工安全，這就要求我

3、們在開工前期對施工現(xiàn)場做充分的調(diào)查，對幾種存在的方案做細(xì)致的分析和篩選，編制可行的安全可靠的施工方案。在鷹廈線莫口站改造工程的開工前期，因設(shè)計方案的失誤卻又無法在投標(biāo)前更改，不能確保施工中的行車安全和人身安全，而我方在投標(biāo)中為了確保中標(biāo)只能按照設(shè)計方案編制了施工組織設(shè)計，中標(biāo)后身為項目施工負(fù)責(zé)人的我卻無法對設(shè)計方案提出否定意見（因為在投標(biāo)書中已做了承諾），接著我們在爆破手續(xù)的審批中通過地方民爆站、治安大隊的幫助，以民爆站的名義否定了設(shè)計方案，在申請方案變更中也正是爆管所的否定意見起了決定作用，最后業(yè)主及設(shè)計部門同意變更并基本上按照我方提出的方案作出變更，原設(shè)計爆破橫斷面寬度僅1至2米、爆破斷面

4、高度達(dá)到12米高且爆破體離既有線路中心只有3至4米（比外福線小半徑曲線改造工程的爆破距離還近），原設(shè)計斷面爆破的不安全因素主要在于將既有路塹護(hù)墻的下半部挖除而將上半部留住不動，如按照這樣的斷面爆破施工，既有護(hù)墻的上半部在爆破施工中勢必造成塌方威脅既有線行車，通過變更后爆破橫斷面寬度加寬到6米、離既有線路中心距離也相應(yīng)的加寬到8至10米，既有路塹護(hù)墻也被全部挖除，在施工過程中我們采用了松動爆破和掘巖機(jī)械相結(jié)合的方案進(jìn)行施工，這樣既保證了既有線行車安全又提高了施工進(jìn)度，同時通過加寬加大爆破斷面增加了近70萬元的工程量，最后在保證安全的情況下完成了爆破任務(wù)又為公司增加了利潤，實屬一舉三得。在石方的爆

5、破作業(yè)過程中因為爆破體離既有線還是很近且又處于電氣化區(qū)間，對既有線的行車和接觸網(wǎng)構(gòu)成了極大的威脅。這就要求在爆破作業(yè)過程中不能有飛石，不能造成塌方，所以在開工前期我們就根據(jù)以往控制爆破施工的經(jīng)驗，按照不同的石質(zhì)對炮眼的間距、深度、藥量進(jìn)行了周密的計算，施工中再根據(jù)爆破的效果進(jìn)行調(diào)整，對炮眼采用炮被覆蓋防止飛石，既有需要爆破的護(hù)墻邊坡采用了鋼管架加鋼絲網(wǎng)的防護(hù)排架防止飛石飛向線路和接觸網(wǎng)。在每天只有近一個小時天窗點(diǎn)的條件下和在掘巖機(jī)械的配合下，安全快速的完成了近四萬方的石方爆破任務(wù)。同時在爆破作業(yè)過程中的防護(hù)員的設(shè)置是至關(guān)重要的，我們在對施工地點(diǎn)采用現(xiàn)場防護(hù)的同時設(shè)置了兩端800米防護(hù)和駐站聯(lián)絡(luò)

6、員，在現(xiàn)場出碴道口位置專門設(shè)置了道口警報器和經(jīng)過培訓(xùn)的道口工，在通訊方面每人配備了一臺對講機(jī)保證了通話的質(zhì)量。以上均是我方在保證既有線施工安全和行車安全方面所采取的技術(shù)方案改進(jìn)措施和防護(hù)措施，實踐證明了通過對設(shè)計爆破斷面及方案的變更對施工安全起到了決定性作用。另外在鷹廈線和順站頂進(jìn)涵施工中采用架設(shè)便梁對既有線進(jìn)行加固處理，根據(jù)以往兄弟單位的施工經(jīng)驗便梁采用的是軌道車區(qū)間運(yùn)輸，在施工點(diǎn)搭設(shè)枕木垛的方法用人工平移出平板車并逐層抽換木枕的方法將便梁落到位，采用這種施工方法必須要有經(jīng)驗豐富的施工人員來完成，而且現(xiàn)場要有搭設(shè)枕木垛的場地。開工前我方根據(jù)自己的實力，及現(xiàn)場的場地條件，認(rèn)識到我們以往沒有類似

7、的施工經(jīng)驗，且當(dāng)時又無軌道車運(yùn)輸，施工現(xiàn)場路基半寬很窄且土質(zhì)松散無法確保搭設(shè)的枕木垛的穩(wěn)定。另外我們對施工現(xiàn)場附近公路條件、汽車吊的性能做了充分的調(diào)查，果斷調(diào)整了施工方案，將設(shè)計的16米整體式便梁變更成了16米拼裝式便梁，充分利用了便捷的公路運(yùn)輸，將16米拼裝式便梁拆卸運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場并采用25噸的汽車吊利用天窗點(diǎn)將便梁直接吊裝到位后再進(jìn)行便梁的拼裝，消除了搭設(shè)枕木垛容易造成便梁傾覆的安全隱患，實踐證明了這種方法的安全可靠性，避免了滿目的借鑒類似的施工經(jīng)驗而造成的安全事故。在框架涵的頂進(jìn)方案上，根據(jù)了解以往類似的頂涵施工均采用的是邊挖邊頂和敞開明挖后一次性頂?shù)轿辉倩靥畹姆椒?。根?jù)我們對施工現(xiàn)場的

8、調(diào)查發(fā)現(xiàn)該段路基為填方高度達(dá)到7米多、土質(zhì)為砂質(zhì)土十分松散、見水就塌，開挖后邊坡穩(wěn)定性很差，并且開挖當(dāng)時又處于雨季和臺風(fēng)造成的強(qiáng)降雨季節(jié)，采用以上兩種方法均不能有效的保證既有線行車安全和人身安全。如果采用邊挖邊頂?shù)姆椒▌荼卦斐珊错數(shù)纳百|(zhì)土塌方威脅施工人員的安全且頂進(jìn)的進(jìn)度得不到保證；采用全斷面敞開明挖的基坑邊坡在強(qiáng)降雨過程中勢必造成塌方威脅到便梁以外的路基和線路，無法保證既有線的行車安全。經(jīng)過調(diào)查和分析，最后我們綜合了兩種方案的優(yōu)點(diǎn)，將基坑分成兩層進(jìn)行開挖（面層4米和底層3米），面層4米采用鏟車明挖放坡開挖,再采用小型挖掘從里向外邊挖邊頂進(jìn),這樣大大減少了頂進(jìn)所需的頂力(后背的穩(wěn)定性也得以確

9、保),同時也有效控制了邊坡塌方的范圍,避免造成既有線行車安全隱患。頂進(jìn)的速度也提高了很多，從基坑開始開挖到頂進(jìn)結(jié)束只花了不到24小時，基坑邊坡坡頂離便梁基礎(chǔ)（孔樁）有近3米的安全距離。緊接著基坑回填我們采用的是碼砌片石灌砂的方法（站場爆破剩余的石方），采用鏟車運(yùn)輸小型挖掘機(jī)倒運(yùn)的方式連夜加班將基坑回填到基床表層，沒有采用設(shè)計的回填原狀砂質(zhì)土的方法（因為這種方法在沒有機(jī)械碾壓的情況下無法保證路基的密實度也就無法保證線路的穩(wěn)定），在道床回填結(jié)束拆除便梁后線路的平均下沉量均處于可控范圍內(nèi)，有效保證了既有線的行車安全。以上兩個項目均是我公司近期所承攬的既有線施工項目，這兩個項目的施工技術(shù)難度都不大，但是他對既