優(yōu)化11.5萬噸成品油輸油槽及周圍鐵舾布置

1、優(yōu)化 11.5 萬噸成品油輸油槽及周圍鐵舾布置一、前言 相對于油船，集管區(qū)是較為重要區(qū)域，管系布置較為密集， 又有大型集油槽，軟管托架，以及系泊設備。OCIMF規(guī)則對于該區(qū)域宜有明確規(guī)定。 鐵舾布置既要方便操作管系閥件， 滿足規(guī)范 要求，也要綜合考慮通道布置， 以及與管系電氣設備等相關專業(yè) 配合。在滿足裝油卸油各種操作以及規(guī)范要求的同時， 做到簡潔， 實用。二、反骨結(jié)構(gòu)與平骨結(jié)構(gòu)船型對比由于SEAHULL11.5萬噸成品油為反骨結(jié)構(gòu)，較我們廠之前承 接的大型油輪南油32萬噸VLCC以及北海11.5萬噸原油船平骨 結(jié)構(gòu)不同。 因此， 我們可以先大概了解下之前這 2型船集管區(qū)的 大概布置。我們可以

2、先看看 32萬噸集管區(qū)布置（圖 1）。由于 32萬噸 結(jié)構(gòu)寬大平整， 甲板面空間充足， 人員從集管區(qū)兩側(cè)斜梯登上油 槽操作，再從油槽進入貨油管閥操作平臺，油槽底腳為可拆。只 是 32 萬噸舷側(cè)為轉(zhuǎn)圓板， 托架立柱及導覽孔底座形式為非常規(guī)。 飛天的貨油連通管及三條下艙管的閥件操作是單獨增設一個大 型跨管平臺，左右分別操控。北海11.5萬噸原油船集管區(qū)布置與 VLCC相似，區(qū)別只是北 海船兼用安全通道作為飛天連通管操作平臺， 下艙管閥盤在甲板面就可操作。另外 32 萬噸集油槽沒要求增加加熱盤管，而北海和SEAHUL都要求增加。三、SEAHUL集管區(qū)布置再瀏覽完上述2型船后，我們著重看下SEAHUL

3、L11.5萬噸成 品油集管區(qū)布置（圖2）?？梢钥吹絊EAHUL反骨結(jié)構(gòu)使得上甲 板空間變得比較緊密， 甲板面全是型材結(jié)構(gòu)， 肋位處還有大肋板 反上來。那么較之前平骨結(jié)構(gòu)的集油槽而言，SEAHUL的集油槽就直接被結(jié)構(gòu)割開，劃分為 5 塊。為跨過肋板結(jié)構(gòu)，在每檔肋位 處增加踏步小平臺及單側(cè)扶手。 之前的閥件操作平臺基本都由連 續(xù)走橋代替，而閥件都由加長閥桿延伸到走橋平臺之上， 供操作， 右舷飛天連通管也是同樣。上甲板的通道被結(jié)構(gòu)和油槽檔住后， 只能以后中間走橋增加橫向通道及直梯下到每檔中間。 以前直接 從甲板面爬直梯上貨油吊操作平臺也被走橋通道替代。 從集油槽 到走橋的通道也是通過一個轉(zhuǎn)換斜梯實現(xiàn)

4、。 之前也試過由一把斜 梯之直接從甲板面上到走橋， 但因綜合布置后走道空間不足而取 消。被分割為 5 塊的集油槽的落腳形式較之前也是不同， 之前為 對正結(jié)構(gòu)直接落甲板面， 但反骨結(jié)構(gòu)落油艙區(qū)域的鐵舾都是落在 連到兩檔縱骨的角鋼或槽鋼上。 根據(jù)原理圖， 才開始設計時也是 準備采用對接的形式， 將油槽肘板落到橫向角鋼上。 但經(jīng)審核人 員考慮后， 認為采用搭接的形式受力更好， 于是便協(xié)議船體在結(jié) 構(gòu)上增加扁鐵，將油槽肘板搭接在船體扁鐵上。由于船體結(jié)構(gòu) 2 檔中間靠尾處為光面， 靠艏處有肘板反過來， 油槽在船體結(jié)構(gòu)光 面處與船體焊接， 使得強度更加牢靠， 僅靠尾處 1 個油槽由于船 體雙面都有肘板反過

5、來所以無法與船體結(jié)構(gòu)焊接。油槽一側(cè)一般是作為一個與船體結(jié)構(gòu)相似的斜板避開船體 肘板，在個別油槽處，由于燃油管接口離船體結(jié)構(gòu)較近，除了避 開船體結(jié)構(gòu)， 還需防止油品滴落在油槽外流到甲板面上， 便對油 槽作局部的加大。 若是還有需要， 現(xiàn)場還會增加一些額外的檔油 板。接下來我們再討論集管區(qū)匯管高度對于油槽管系布置， 以及 軟管托架的影響。就平骨而言，甲板面空間較為充足。匯管高度 距甲板面最大不超過 2100mm布置時一般取2000mn或者2050mm 或是2070mm前面3個高度對于平骨而言可能都不會造成什么 影響。而SEAHULL11.5萬噸取了 2000mmi這個偏小的值，確實是 造成了諸多不

6、利影響，對設計構(gòu)成了一些困難。在這里，希望在 建油船都能將該值取大一點，多留一些空間給鐵舾和管系布置， 特別是反骨油船。細心的朋友可能會發(fā)現(xiàn)在中靠尾部的一個帶纜樁和導纜孔 注明了為 92t 。但一般滿足 40t 力即可，由于原理圖中該處帶纜 樁及導纜孔注明為FORTOWING并標明受力負荷為92t。當然該 導纜孔在尺寸就比其余 40t 受力的大了許多。 加上上一段提到的 匯管高度距甲板面的高度定為 2000mm而OCIMF要求托架上表 面據(jù)法蘭中心應不低于 700mm我們托架剖面形式選型為圓柱， 不是VLCC那種上面為圓弧，下面為平板的形式。也許就是由于 種種碰巧， 使得托架下緣與 92t 的

7、導纜孔基本相碰。 再碰上船東 堅持選用托架剖面為圓柱， 不肯改為類似橢圓， 也不同意托架下 發(fā)開槽的方案， 實在是令人頭痛。 在現(xiàn)場測得間隙基本還剩 10mm 時，確實是感到非常幸運。這是一方面， 另一方面由于油槽上表面具法蘭中心的距離為 900mm加上油槽自身容量要求基本就要 300mm深以及油槽自身 加強筋板，還有船體反骨結(jié)構(gòu)朝上，而油槽又需連接加熱盤管， 每個油槽都需連接泄放支管再由一根總管連走， 設計后期原理圖 由增加了取樣管。 而反骨結(jié)構(gòu)的通岸街頭的制動碼和管支架合為 一體，但由不能直接落甲板面， 需增加大型角鋼支撐。 如此一來， 上述的幾路小管，管徑雖然不大，但依然很難放樣，許多地方都 是走極限值， 還有一些地方不得不將油槽的加強筋現(xiàn)場修割讓取 樣管通過。四、優(yōu)化及結(jié)論由于反骨結(jié)構(gòu)的特點， 設計上應盡量留出較大空間來彌補被 結(jié)構(gòu)吃掉的部分， 如匯管區(qū)高度等。 在走橋縱向橫向通道上怎樣 更能合理利用通道，到達操作檢修閥件，以及電氣設備布置等。 在油槽容積核算上， 滿足規(guī)范要求容量前提下， 將油槽結(jié)構(gòu)變小， 也能省出空間給管系布置。在管支架制動碼不落甲板面中 ?g 采 用角鋼橫檔的形式是否還能優(yōu)化， 滿足受力的前提做出更簡潔的 形式。由于