北京市自行車與地鐵換乘調(diào)查分析研究-本科畢業(yè)論文

1、 北京城市學(xué)院2012屆畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）北京市自行車與地鐵換乘調(diào)查分析研究學(xué)生姓名： 呂宏圖 學(xué) 號： 班 級： 08交通本2 專 業(yè)： 交通工程 學(xué) 部： 信息學(xué)部 指導(dǎo)教師： 張明春 二一二年五月 北京市自行車與地鐵換乘調(diào)查分析研究Beijing bike and subway survey analysis學(xué)生 呂宏圖 班級： 08交通本2 學(xué)號：學(xué)部： 信息學(xué)部 專業(yè)： 交通工程 指導(dǎo)教師： 張明春 職稱： 講師 工作單位： 北京城市學(xué)院 畢業(yè)論文完成時(shí)間： 自 2011 年 11 月 至 2012 年 5 月 摘 要目前，我國各大城市均在致力于發(fā)展大運(yùn)量的軌道交通，并且部分城市例如北

2、京實(shí)施小汽車限號政策，有著靈活機(jī)動而且節(jié)能環(huán)保特點(diǎn)的自行車交通有了新的需求和用武之地，其應(yīng)該成為公共交通尤其是軌道交通的有效補(bǔ)充。本文就目前自行車停車換乘的背景以及國內(nèi)外的發(fā)展經(jīng)行了研究，采用實(shí)地調(diào)查和問卷調(diào)查的方式對北京市一些典型的站點(diǎn)進(jìn)行了調(diào)查、分析，找出北京市自行車停車換乘地鐵存在的問題以及影響自行車換乘地鐵的主要因素，并對北京市自行車停車換乘地鐵的現(xiàn)狀經(jīng)行了評價(jià)，以北京市牡丹園站為例，提出可行性的解決措施，用層次分析檢驗(yàn)其一致性，采用模糊綜合評價(jià)方法對改善前后進(jìn)行了對比，證實(shí)提出改進(jìn)措施的可行性。關(guān)鍵詞：自行車換乘；城市軌道交通；層析分析；模糊綜合評價(jià)分析；AbstractAt pre

3、sent, Chinas major cities are committed to the development of large capacity rail transit, and in some cities such as Beijing implementation of the car to limit the number policy, flexible and energy saving and environmental protection features of bicycle traffic have new needs and useless should be

4、come an effective complement of public transport, especially rail transportation.In this paper, the background of the bike park and ride at home and abroad by line research, field surveys and questionnaires conducted a survey in Beijing, a typical site analysis to identify Beijing Bicycle Park and R

5、ide Metro exist issues and the impact of the bicycle Ride metro, and the bike park and ride the subway in Beijing the status quo by line evaluation of Beijing Peony Garden station, for example, asked the feasibility of solutions, using analytic hierarchy process to test its consistent, the fuzzy com

6、prehensive evaluation method were compared before and after to improve and confirm the feasibility of measures for improvement.Keywords：Bicycle Ride; urban rail transit; chromatography; fuzzy comprehensive evaluation and analysis;目 錄1 引言11.1 自行車換乘地鐵調(diào)查背景與意義11.1.1 自行車換乘地鐵調(diào)查背景11.1.2 自行車換乘地鐵調(diào)查意義11.2 國內(nèi)外

7、自行車換乘地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀21.2.1國外自行車換乘地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀21.2.2國內(nèi)自行車換乘地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀31.3 主要研究內(nèi)容和技術(shù)路線42 北京市自行車換乘地鐵狀況的調(diào)查分析52.1對居民有自行車換乘地鐵經(jīng)歷的調(diào)查分析52.2對自行車換乘地鐵的認(rèn)知的調(diào)查分析62.3對自行車換乘地鐵系統(tǒng)的直觀感受的調(diào)查分析62.4對自行車換乘地鐵的優(yōu)點(diǎn)的調(diào)查分析72.5對地鐵站附近自行車存放的安全性問題的調(diào)查分析72.6對自行車的可接受行駛距離的調(diào)查分析82.7對公共自行車的設(shè)置的調(diào)查分析82.8 對自行車停車位利用率的調(diào)查分析92.9對自行車騎行環(huán)境因素的調(diào)查分析93 用模糊綜合評價(jià)法對換乘站點(diǎn)建立模型10

8、3.1模糊綜合評價(jià)法原理103.1.1層次分析法的基本原理103.1.2層次分析法的步驟113.1.3建立模糊關(guān)系矩陣113.1.4指標(biāo)隸屬度的確定123.1.5計(jì)算模糊評價(jià)結(jié)果向量123.2停車換乘最優(yōu)評價(jià)指標(biāo)的建立124 北京市自行車換乘地鐵的現(xiàn)狀評價(jià)134.1自行車與地鐵換乘的多級模糊綜合評價(jià)指標(biāo)及其抽樣數(shù)據(jù)134.2指標(biāo)權(quán)重求解的層次分析法步驟154.3自行車與地鐵換乘的多級模糊綜合評價(jià)175 對北京市地鐵5號線牡丹園站優(yōu)化研究175.1對牡丹園站換乘站點(diǎn)現(xiàn)狀分析和優(yōu)化175.1.1對牡丹園站換乘站點(diǎn)現(xiàn)狀分析175.1.2對牡丹園站換乘站點(diǎn)優(yōu)化195.2對牡丹園站換乘站的綜合評價(jià)206

9、 結(jié)論22參考文獻(xiàn)24致謝25附錄261 引言 1.1 自行車換乘地鐵調(diào)查背景與意義1.1.1 自行車換乘地鐵調(diào)查背景 近年來，隨著我國綜合實(shí)力不斷提升，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程不斷加快，城市面積也不斷擴(kuò)大，人們的活動范圍也隨之不斷擴(kuò)大，自行車交通已經(jīng)不能滿足長遠(yuǎn)距離的出行要求，以致自行車在各大城市中的服務(wù)比重越來越低。但是，隨著各種機(jī)動車，公共交通的運(yùn)用，目前城市道路服務(wù)水平已無法滿足人們出行需求，城市道路擁擠、環(huán)境污染等問題日益嚴(yán)重。目前，我國大城市均在致力于發(fā)展大運(yùn)量的軌道交通，并且部分城市例如北京實(shí)施小汽車限號政策，有著靈活機(jī)動而且節(jié)能環(huán)保特點(diǎn)的自行車交通又有了新的需求和用武之地，其

10、應(yīng)該成為公共交通尤其是軌道交通的有效補(bǔ)充1。隨著“十二五”規(guī)劃的出臺，北京市為解決城市交通問題，將制定防止機(jī)動車過快增長、強(qiáng)化交通管理、建設(shè)和完善城市智能交通系統(tǒng)等一系列措施。交通擁堵已經(jīng)成為人們出行最無奈的一件事，北京市為解決這一問題，將從“建、管、限”三方面遏制“堵”勢。隨著北京市軌道交通的大力發(fā)展，安全、快捷、方便的交通工具將會成為人們出行的首選，自行車是一種既節(jié)能又環(huán)保的交通工具，合理的利用自行車與地鐵等軌道交通的換乘能有效地解決這一問題。自行車和軌道交通都是綠色環(huán)保的交通出行工具，提倡自行車加軌道交通換乘，不僅僅方便市民乘車，也是建設(shè)環(huán)境友好型、資源節(jié)約型社會的需要。結(jié)合各城市發(fā)展的

11、實(shí)際，利用軌道交通站點(diǎn)周邊的空地或軌道下空地，以及采取修建地下停車場擴(kuò)大利用地下空間等方式，在站點(diǎn)周邊預(yù)留自行車停放點(diǎn)，提倡和鼓勵自行車與軌道交通換乘方式，直接擴(kuò)大軌道交通服務(wù)范圍。但是，由于人民生活水平的不斷提高，私家車數(shù)量的增加以及出行距離的增加，自行車很少被利用，加上城市軌道交通附近自行車停車場規(guī)劃不合理，出行安全、天氣狀況、停車安全等因素，自行車與軌道交通的換乘利用率一直不是很高，甚至好多人不知道有這種出行方式，就北京市而言，自行車與軌道交通的換乘并不樂觀。隨著北京市軌道交通的大力發(fā)展來緩解交通壓力，鼓勵人民綠色出行，自行車換乘軌道交通能否逐步被人們所接受，關(guān)系重大，所以進(jìn)行自行車與軌

12、道交通的換乘的調(diào)查與研究是很有必要的。1.1.2 自行車換乘地鐵調(diào)查意義所謂換乘是指乘客從一種交通工具轉(zhuǎn)換到另一種交通工具，“自行車交通+公共交通”的換乘是指人們騎自行車到達(dá)公交站或其它快速交通站點(diǎn)，然后把自行車存放于站點(diǎn)，改乘其它快速交通方式到達(dá)目的地附近的站點(diǎn)。這種模式適用于兩種情況，一種是自行車和軌道交通如（地鐵、輕軌換乘）；另一種是和公共汽車尤其是大站公交車的換乘2，本文則主要對前者即“自行車十軌道交通”的換乘進(jìn)行探討和研究。自行車換乘地鐵主要是指，居住在離地鐵有一段距離的居民，騎自行車到居住地附近的地鐵，轉(zhuǎn)乘軌道交通到目的地。本文自行車換乘地鐵調(diào)查研究的意義有以下幾點(diǎn)：（1）為北京市

13、自行車換乘軌道交通的實(shí)施提供理論基礎(chǔ)。結(jié)合北京市的相關(guān)政策，針對自行車換乘地鐵這一比較新生的事物，研究它在北京市實(shí)行的可行性與必要性，為換乘的實(shí)施提供理論基礎(chǔ)。（2）彌補(bǔ)軌道交通自身缺陷。在城市公共交通系統(tǒng)中,城市軌道交通是一種低污染、低能耗、高效率的運(yùn)輸方式。它以快速、運(yùn)量大、污染小、效率高等特點(diǎn)成為城市交通結(jié)構(gòu)中不可缺少的組成部分，是世界各國大都市解決城市交通擁堵問題的首選3。然而，城市軌道交通作為城市客運(yùn)交通的骨干，其單獨(dú)存在和發(fā)展是無法做到經(jīng)濟(jì)有效的，畢竟軌道交通的上下客地點(diǎn)固定,靈活性不強(qiáng)，可達(dá)性差，應(yīng)該與其他多種交通方式密切配合才能充分發(fā)揮其大運(yùn)量、舒適、快捷和準(zhǔn)時(shí)的優(yōu)點(diǎn)。自行車交

14、通自主靈活，準(zhǔn)時(shí)可靠，連續(xù)便捷，可達(dá)性好，可以作為軌道交通集疏客流的交通工具,是對軌道交通服務(wù)的更好完善和補(bǔ)充，很好地彌補(bǔ)軌道交通存在的缺陷，真正實(shí)現(xiàn)門對門的服務(wù)，必然可以更大程度的發(fā)揮軌道交通在城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中的巨大作用。（3）自行車換乘軌道交通是城市交通一體化發(fā)展的方向與趨勢。城市交通一體化是北京市交通戰(zhàn)略的核心內(nèi)容，其核心是建立一個(gè)完整高效的交通一體化運(yùn)輸系統(tǒng)4。目前北京市已經(jīng)進(jìn)入了軌道交通快速發(fā)展的時(shí)期，實(shí)施“自行車+軌道交通”換乘就能夠很好的解決當(dāng)前北京市的交通問題。（4）自行車換乘軌道交通是軌道交通自身發(fā)展的需要。自行車的換乘就能有效的擴(kuò)大站點(diǎn)的吸引范圍，吸引潛在的客流，保證足夠

15、的客流量，維持軌道交通良好的經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)軌道交通的良性發(fā)展5。 1.2 國內(nèi)外自行車換乘地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀1.2.1國外自行車換乘地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀 在城市交通的發(fā)展規(guī)劃中，把自行車與軌道交通相結(jié)合規(guī)劃比較成熟的國家主要有日本和荷蘭等。 （1）日本的“自行車+軌道交通”換乘系統(tǒng) 日本城市人口密度很高，用地緊缺，城市的發(fā)展主要依賴軌道運(yùn)輸為骨干，加上高密度的居住環(huán)境。自行車與步行成為方便、經(jīng)濟(jì)與環(huán)保的交通方式，自1986年以來，日本自行車數(shù)量與小汽車數(shù)量的增加幾乎保持等量同步增長的趨勢。 日本自行車交通的重要特點(diǎn)是與軌道交通的結(jié)合。日本城市近郊鐵路和地鐵發(fā)達(dá)，先騎自行車到車站，再換乘軌道交通去上班很方

16、便。日本東京的軌道交通出行與自行車出行占有相當(dāng)高的比例，二者間有著互補(bǔ)而非替代的關(guān)系。自行車為軌道交通起到了很好的“喂客”（feeder）作用，到1987年，日本有近三百萬輛的自行車停放在火車站。在郊區(qū)，有1545的車站與起迄點(diǎn)的連接是依靠自行車。1985，全東京市利用自行車至車站平均出行比例為15。因此，大多數(shù)車站附近均設(shè)有自行車停車場，車站的自行車停車場之中，73為政府所有，13為鐵路等單位所有，而13為私人所有。自行車停車場中有66的停車場位于車站100米的范圍內(nèi)，為了減少自行車違規(guī)停車的情形，日本政府自1977年起立法提供資金建設(shè)自行車停車設(shè)施，近20年總共花費(fèi)了100億美金，建造了8

17、952個(gè)停車場（其中有3250個(gè)在東京），共可提供約三百萬個(gè)自行車停車位6。 （2）荷蘭的“自行車+軌道交通換乘系統(tǒng) 荷蘭是享譽(yù)全球的自行車王國，自行車使用的比例很高，據(jù)荷蘭運(yùn)輸、公共工程和水資源管理部介紹，荷蘭1600多萬人口擁有1500多萬輛自行車，并且擁有相當(dāng)完善的自行車停車換乘設(shè)施。荷蘭的自行車停車換乘軌道交通模式的出現(xiàn)要追溯到1970年左右，當(dāng)時(shí)由于國家的城市規(guī)模逐漸增大并且高速公路的發(fā)展比較快，因此小汽車發(fā)展比較快而自行車的使用量逐漸降低，但與此同時(shí)，自行車作為公共交通的補(bǔ)給形式逐漸形成，而且逐步形成一種系統(tǒng)，逐漸被人接受，到今天，荷蘭居民騎自行車到軌道交通站換乘占整個(gè)軌道交通客流

18、人數(shù)的357，在自行車最普及的格羅寧根等城市，這一比例高達(dá)35至40。自行車的大量使用，大大方便了荷蘭人的出行。1.2.2國內(nèi)自行車換乘地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀在我國，目前對自行車與軌道交通的換乘研究還非常少，根據(jù)國外的公交戰(zhàn)略，200萬人口以上的特大城市必須推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)，而100200萬人口的大城市也有必要適時(shí)發(fā)展軌道交通，我國很多大城市和中等城市的人口遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這些。目前，我國北京、香港、上海、廣州等城市已經(jīng)擁有相當(dāng)數(shù)量的軌道交通，其他一些城市如沈陽、長春、哈爾濱等以地鐵為主的軌道交通規(guī)劃基本已經(jīng)形成，這些都使得在我國城市發(fā)展自行車換乘軌道交通的條件已經(jīng)具備，相信在未來城市交通的發(fā)展中，“自行

19、車+軌道交通”的出行方式將能更好的滿足人們的出行需求。我國是世界上自行車擁有量最多的國家，嚴(yán)重的機(jī)非混合交通形成了復(fù)雜的城市交通現(xiàn)狀。現(xiàn)在，自行車交通在各地得到了相應(yīng)的重視，一些大城市開始根據(jù)自行車的特點(diǎn)與軌道交通結(jié)合起來規(guī)劃。（1）上海的“自行車+軌道交通”換乘現(xiàn)狀上海作為我國內(nèi)地最早建成地鐵的四大城市之一，它在長期的軌道交通建設(shè)過程中，對軌道交通線間的換乘及軌道交通與其他交通方式的銜接，積累了許多經(jīng)驗(yàn)，并且建立了以自行車換乘地鐵的交通方式來改善交通。解決了居住區(qū)與軌道交通車站間距離長公交覆蓋率低的問題，上海自2005年8月起在沿地鐵3號線的20多個(gè)站點(diǎn)設(shè)置了自行車停車場，以滿足和鼓勵廣大乘

20、客利用自行車來換乘軌道交通。（2）北京的“自行車+軌道交通”換乘現(xiàn)狀在北京，低于5公里的短途出行占小汽車出行總量的44%，也就是說，騎自行車能到達(dá)的目的地，近一半的人卻選擇開車出行。調(diào)查顯示，自行車道不連續(xù)、停車位不足、行車不安全成為北京自行車出行比率逐年下降的三大原因。針對這一現(xiàn)狀，北京市于2010年6月已出臺相關(guān)措施，五年后將建成300處自行車換乘點(diǎn)。這對于提高北京市地鐵利用率，減輕道路擁堵現(xiàn)象，改善城市環(huán)境，提高居民身體素質(zhì)等都會有很大幫助。而在2010年4月25日北京兩會上，政協(xié)委員連玉明關(guān)于“加快自行車租賃網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)”的提案得到辦復(fù)。市運(yùn)管局表示，本市擬定公共自行車租賃發(fā)展布局和規(guī)范標(biāo)

21、準(zhǔn)，城六區(qū)將實(shí)現(xiàn)通存通取。這一措施的實(shí)施，也將進(jìn)一步大力推動自行車乘車換乘的發(fā)展。（3）南京的“自行車+軌道交通”換乘現(xiàn)狀南京1號線在設(shè)計(jì)階段就是從考慮換乘的角度來進(jìn)行規(guī)劃的，目前，地鐵南京站的換乘銜接比較能體現(xiàn)“無縫換乘”，地鐵通往鐵路南京站的4號出口已經(jīng)開放，人流在地下大廳即可實(shí)現(xiàn)分流，換乘十分方便：通過兩側(cè)樓梯上到一樓站前廣場東西兩側(cè)的公交場站乘坐公交（17條公交線路）、旅游大巴，上到2樓火車站候車室，也可從正前方大門來到地下停車場直接打的或者乘坐私家車離去，但是對于和自行車的換乘則比較不盡人意。雖然已經(jīng)在換乘站點(diǎn)設(shè)置了自行車停車場，但是并沒有得到足夠的重視，規(guī)劃前也沒有對停車換乘需求進(jìn)

22、行過預(yù)測，也沒有依此來科學(xué)的規(guī)劃停車場，致使目前的停車場無法滿足出行者的停車需求，結(jié)果到處都是“車滿為患”，并沒有達(dá)到積極推動換乘發(fā)展的目的。 1.3 主要研究內(nèi)容和技術(shù)路線本文結(jié)合北京市自行車交通和軌道交通的特點(diǎn)，在城市建立“自行車+軌道交通”換乘體系來改變?nèi)藗円酝某鲂蟹绞?，希望能有效解決當(dāng)前北京市的交通問題。本文分為六個(gè)部分，第一部分：對自行車交通特點(diǎn)和軌道交通特點(diǎn)的描述，研究了自行車與軌道交通換乘的必要性，并對國內(nèi)外的自行車換乘地鐵經(jīng)行了深入的研究；第二部分：對北京市牡丹園，東四，長椿街等幾個(gè)地鐵站口的實(shí)地調(diào)查和問卷調(diào)查，實(shí)地調(diào)查主要就地鐵站附近的停車場的面積，停車位，停車?yán)寐实葐栴}

23、進(jìn)行調(diào)查，問卷調(diào)查主要針對影響自行車停車換乘地鐵的主要素，如人為因素環(huán)境因素管理設(shè)施因素等經(jīng)行了調(diào)查。并對所調(diào)查的數(shù)據(jù)經(jīng)行了詳細(xì)的分析；第三部分：簡單介紹了層次分析法和模糊綜合評價(jià)法，建立自行車與地鐵換乘的評價(jià)體系；第四部分：在對所調(diào)查的數(shù)據(jù)經(jīng)行詳細(xì)，認(rèn)真分析的基礎(chǔ)上，找出影響自行車換乘地鐵的主要因素。針對這些因素，并對這些因素賦予相對應(yīng)的權(quán)重，建立自行車與地鐵換乘的多級模糊綜合評價(jià)，對北京市自行車換乘地鐵的現(xiàn)狀進(jìn)行了評價(jià)；第五部分：以地鐵牡丹園站為例，在數(shù)學(xué)模型的基礎(chǔ)上，對換乘站進(jìn)行了優(yōu)化，提出可行性的解決方案或可行性建議，利用模糊綜合評價(jià)法對其進(jìn)行優(yōu)化評價(jià)。第六部分：對前文進(jìn)行了總結(jié)，總結(jié)

24、了本文的創(chuàng)新點(diǎn)和不足。2 北京市自行車換乘地鐵狀況的調(diào)查分析本次調(diào)查采用現(xiàn)場調(diào)查和發(fā)放調(diào)查問卷的形式，調(diào)查對象為15-69歲北京市城鄉(xiāng)居民。調(diào)查的地鐵站點(diǎn)包括：牡丹園，回龍觀，芍藥居，雍和宮，東直門，東四，大望路，長椿街等，現(xiàn)場調(diào)查的內(nèi)容包括：地鐵站的停車位數(shù)量，停車場面積，停車?yán)寐实?。本次調(diào)查：共發(fā)送1145份，實(shí)收回1145份，回收率達(dá)到100%。針對以上站點(diǎn)進(jìn)行了實(shí)地調(diào)查和發(fā)放調(diào)查問卷，以下是我對調(diào)查結(jié)果的分析。 2.1對居民有自行車換乘地鐵經(jīng)歷的調(diào)查分析從調(diào)查統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以得出，18%的北京市民出行經(jīng)常采取自行車換乘地鐵的方式，而57.1%的市民從來沒有采取過這種方式（調(diào)查結(jié)果如圖2.

25、1所示）。在調(diào)查中我們發(fā)現(xiàn)，不采取的這種換乘方式的原因有以下幾點(diǎn)：出發(fā)點(diǎn)離地鐵站太遠(yuǎn)，騎自行車不方便；出發(fā)點(diǎn)離地鐵站很近，不需要其他交通方式；擔(dān)心自行車存放安全問題；一些其他的個(gè)人因素等。對這一出行方式的選擇問題可以看出，便利性和安全性是影響市民選擇自行車換乘地鐵的重要因素。解決好這兩大難題，對本次研究課題有重要意義。圖2.1 市民的換乘經(jīng)歷調(diào)查 2.2對自行車換乘地鐵的認(rèn)知的調(diào)查分析與小汽車、公交車不同，自行車作為一種綠色環(huán)保的交通工具，更為便捷。積極提倡自行車出行，將有利于環(huán)境保護(hù)，提高北京市的空氣質(zhì)量，也可以從另一方面有效地減小道路的交通壓力和減少交通事故的發(fā)生。在路面交通狀況良好的情況

26、下，人們從出發(fā)地騎自行車到地鐵站（在可以接受的距離范圍內(nèi)），可以明顯減少出行時(shí)間。當(dāng)然，如果在出行高峰時(shí)期，即路面交通較為擁堵的情況下，自行車以輕便靈活的特點(diǎn)，更是出行首選。我們從調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果（如圖2.2所示）發(fā)現(xiàn)，只有28.4%的市民表示了解和贊同，還是有71.6%的市民不是十分清楚或者根本不知道這種換乘地鐵的方式更為便利。圖2.2 市民對自行車換乘地鐵的了解情況 2.3對自行車換乘地鐵系統(tǒng)的直觀感受的調(diào)查分析調(diào)查顯示，僅有5.6%的市民認(rèn)為北京的自行車換乘地鐵系統(tǒng)很完善（調(diào)查結(jié)果如圖2.3所示），而更多的市民認(rèn)為一般甚至不完善，有待進(jìn)一步改進(jìn)。這從北京市民出行選擇的交通方式中也可以明顯

27、地體現(xiàn)出來。要使得自行車換乘地鐵的進(jìn)一步推廣，亟需相關(guān)軟硬件設(shè)施結(jié)合，共同為該換乘系統(tǒng)提供便利。圖2.3 自行車換乘地鐵交通體系完善度 2.4對自行車換乘地鐵的優(yōu)點(diǎn)的調(diào)查分析在我們給出的幾大自行車換乘地鐵的原因中（調(diào)查結(jié)果如圖2.4所示），便利性和節(jié)約時(shí)間成了市民的首選。這也就更進(jìn)一步證實(shí)了自行車作為一種輕便交通工具所具備的獨(dú)一無二的優(yōu)勢。圖2.4 市民選擇自行車換乘地鐵的最主要原因 2.5對地鐵站附近自行車存放的安全性問題的調(diào)查分析當(dāng)問及在什么情況下會考慮自行車和地鐵換乘結(jié)合的交通方式時(shí)，我們發(fā)現(xiàn)，地鐵站附近自行車的安全存放是市民們最關(guān)心的。為什么自行車存放處有專人看管，市民們還是覺得不安全

28、呢？這是一個(gè)值得我們深思的問題。由此看來，在地鐵站附近，設(shè)置安全可靠的自行車停放點(diǎn)能極大提高市民選擇自行車出行的比例。目前北京市的各大地鐵站附近都有自行車存放處的設(shè)置，我們對這些地鐵站抽樣調(diào)查發(fā)現(xiàn)，每個(gè)站點(diǎn)的自行車存放處利用率相差甚遠(yuǎn)，類似東直門、回龍觀這些人員流動量較大的站點(diǎn)，其自行車存放處利用率幾乎能達(dá)到100%，甚至還出現(xiàn)較為擁擠的現(xiàn)象，亟需增加更多的停車位，而相比較來說，諸如芍藥居等一些人員流動量較少的地區(qū)，雖地鐵口附近有大規(guī)模的自行車存放處設(shè)置，但最大利用率僅在3%左右，極大的浪費(fèi)了土地資源。調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，自行車存放處一般設(shè)有專人看管，絕大多數(shù)都是有收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的，價(jià)格低廉，以至于對市民

29、出行不構(gòu)成較大影響。圖2.5 市民選擇自行車換乘地鐵的情況 2.6對自行車的可接受行駛距離的調(diào)查分析91.5%的市民認(rèn)為從出發(fā)地到地鐵站，20分鐘以內(nèi)的自行車車程是完全可以接受，并愿意采取自行車換乘地鐵的交通方式。因此，20分鐘的距離圈，是我們可以充分利用的。以目前北京地鐵的發(fā)展程度來說（四環(huán)以內(nèi)），基本上可以實(shí)現(xiàn)20分鐘距離圈。如果北京市民都能充分利用好這一點(diǎn)，相信不僅對北京的環(huán)境，更對北京的交通有一個(gè)明顯的促進(jìn)作用。圖2.6 市民可接受的換乘時(shí)間 2.7對公共自行車的設(shè)置的調(diào)查分析針對自行車換乘地鐵交通方式的推廣，我們也意識到自行車的配置問題，是否有必要采取公共自行車。調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，對于公共

30、自行車和自備自行車的選擇，市民們沒有太多的意見和建議。雖然目前北京市已有多處地區(qū)設(shè)置了公共自行車，但是明顯可以看出來，利用率極其低下。根據(jù)北京市交通委的調(diào)查數(shù)據(jù)稱：北京市自行車出行比例已經(jīng)從1986年的62.7%下降到2009年的18.1%。自行車租賃企業(yè)也多經(jīng)營不佳，舉步維艱，站點(diǎn)設(shè)置缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，相互之間沒實(shí)現(xiàn)通存通取。除了這些租賃公司資金短缺、政策缺位等原因外，在一些公共自行車停放處經(jīng)常有成堆的破舊自行車停放，不但是對北京的市容市貌產(chǎn)生不利的影響，更是對資源的一種極大浪費(fèi)。因此，北京公共自行車的設(shè)置問題還有待進(jìn)一步的研究探討。圖2.7 市民對換乘所用的自行的的要求 2.8 對自行車停車位

31、利用率的調(diào)查分析通過調(diào)查，我們發(fā)現(xiàn)部分地區(qū)的停車位明顯不夠，如長椿街，東直門等地停車?yán)寐驶旧线_(dá)到了100%，而部分地區(qū)（如芍藥居，牡丹園等）的停車?yán)屎艿?，所以對各個(gè)地鐵站點(diǎn)停車位的配置要根據(jù)其實(shí)際需求量來合理配備。表2-1自行車停車?yán)寐是闆r工作日情況非工作日情況地鐵車站停車位實(shí)際利用利用率備注實(shí)際使用利用率備注牡丹園（C口）42011026.20%8119.30%牡丹園（D口）28014552.80%9634.30%長椿街（C口）840840100%26331.30%長椿街（D口）720720100%22431.10%雍和宮（A口）27013048.10%8029.60%有公共自行車租

32、賃網(wǎng)點(diǎn)大望路（A口）200200100%18593%東四（B口）30014347.70%14347.70%有公共自行車租賃網(wǎng)點(diǎn)芍藥居（F口）1300251.90%80.60%芍藥居（E口）750385.10%253.30%東直門（A口）150150100%7046.70%東直門（B口）280280100%15053.60%回龍觀10001000100%收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不一1000100%收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不一 2.9對自行車騎行環(huán)境因素的調(diào)查分析自行車騎行環(huán)境因素對市民出行方式的選擇有著極其重要的影響力，因此，針對這一重要因素，我們在進(jìn)行問卷調(diào)查時(shí)，特地向被調(diào)查者進(jìn)行有關(guān)這方面問題的交流。這里所指的自行車騎行環(huán)

33、境一方面包括自然環(huán)境因素（諸如天氣等），另一方面也涵蓋了人為環(huán)境因素（例如市政環(huán)境等）。在城市道路中，自行車騎行環(huán)境的缺失和惡化已經(jīng)逐步成為阻礙自行車出行的重要原因。在北京，除了部分干路有自行車道外，很多次干路和支路都沒有設(shè)置相應(yīng)的自行車道，并且很多自行車道還經(jīng)常被機(jī)動車占用，行人、自行車、機(jī)動車混行的現(xiàn)象非常嚴(yán)重，也存在著很大的交通安全隱患。 歸結(jié)上述地鐵換乘站存在的問題主要有：（1）自行車停車場缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，有的停車場自行車停車數(shù)量很多，而有的則自行車停放寥寥無幾，停車場沒有得到充分的利用。（2）自行車停車場布局混亂，間距小、數(shù)量少、規(guī)模小，且分布不均衡。 （3）自行車停車場建設(shè)檔次低、設(shè)

34、施落后。許多的自行車公共停車場設(shè)計(jì)過于簡單，圈出一塊地，標(biāo)明“自行車停放處”就算完成，里面連最基本的停放帶都沒有畫出來，容易造成停車場里停放無序甚至車輛出入通道被堵的情況。（4）停車場日常管理不夠完善。許多自行車停車場沒有專人看管，在很多收費(fèi)停車場也是“只收錢，不看車”沒有一定的丟車賠償規(guī)定，管理人員的責(zé)任意識不強(qiáng)；停車管理不到位再加上停車場停車位的缺乏，往往會出現(xiàn)停車場里的自行車“車滿為患”，放進(jìn)去的車子由于擠得太緊，或者停放無序而拿不出來的情況。3 用模糊綜合評價(jià)法對換乘站點(diǎn)建立模型 3.1模糊綜合評價(jià)法原理 模糊綜合評價(jià)是通過構(gòu)造等級模糊子集把反映被評事物的模糊指標(biāo)進(jìn)行量化(即確定隸屬度

35、)，然后利用模糊變換原理對各指標(biāo)綜合評價(jià)8。 確定各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重是模糊綜合評價(jià)法的重要步驟，本文采用層次分析法確定其權(quán)重。雖然在層次分析法中也選用了專家調(diào)查法，具有一定的主觀性，但是本文在使用該方法時(shí)，對多位老師的調(diào)查進(jìn)行了數(shù)學(xué)處理，并對處理后的結(jié)果進(jìn)行了一致性檢驗(yàn)，筆者認(rèn)為，運(yùn)用層次分析法能夠從很大程度上消除主觀因素上帶來的影響，使權(quán)重的確定更加具有客觀性，也更加符合實(shí)際情況。3.1.1層次分析法的基本原理層次分析法(Analytic Hierarch Process，簡稱AHP法)是計(jì)算評價(jià)指標(biāo)客觀權(quán)重的一種方法，是一種系統(tǒng)分析方法。它是采用定性與定量、系統(tǒng)分解與系統(tǒng)相結(jié)合的方法。首先采用

36、定性分析方法，確定研究問題的目標(biāo)，弄清問題的范圍，羅列出影響因素，并對影響因素的作用關(guān)系進(jìn)行深入的分析，層層分解，直至無法再分解為止。然后，構(gòu)造一個(gè)層次明顯，因果關(guān)系清晰的層次分析結(jié)構(gòu)模型。建立層次模型之后，可以在各層元素中進(jìn)行兩兩比較，構(gòu)造出判斷矩陣。判斷矩陣是定性過渡到定量的重要環(huán)節(jié)，再通過求解判斷矩陣中的特征向量，并對判斷矩陣的一致性進(jìn)行檢驗(yàn)，檢查決策者在構(gòu)造判斷矩陣是否具有一致性。通過一致性檢驗(yàn)后，就可以按歸一化處理過的特征向量作為某一層次對上一層次某因素相對重要的排序加權(quán)值，然后從高層次到低層次逐層計(jì)算排序權(quán)值，得出層次總排序。 最后是通過對總排序的一致性檢驗(yàn)，通過檢驗(yàn)，則可用于決策

37、，否則需要重新調(diào)整判斷矩陣。3.1.2層次分析法的步驟（1）確定目標(biāo)和評價(jià)因素個(gè)評價(jià)指標(biāo)，。（2）構(gòu)造判斷矩陣 判斷矩陣元素的值反映了人們對各元素相對重要性的認(rèn)識，一般采用19及其倒數(shù)的標(biāo)度方法。但當(dāng)相互比較因素的重要性能夠用具有實(shí)際意義的比值說明時(shí)，判斷矩陣相應(yīng)元素的值則取這個(gè)比值。即得到判斷矩陣（3）計(jì)算判斷矩陣用Mathematica軟件計(jì)算判斷矩陣的最大特征根及其對應(yīng)的特征向量，此特征向量就是各評價(jià)因素的重要性排序，也即是權(quán)系數(shù)的分配。（4）一致性檢驗(yàn)為進(jìn)行判斷矩陣的一致性檢驗(yàn)，需計(jì)算一致性指標(biāo) ，平均隨機(jī)一致性指標(biāo)。它是用隨機(jī)的方法構(gòu)造500個(gè)樣本矩陣，構(gòu)造方法是隨機(jī)地用標(biāo)度以及它們

38、的倒數(shù)填滿樣本矩陣的上三角各項(xiàng)，主對角線各項(xiàng)數(shù)值始終為1，對應(yīng)轉(zhuǎn)置位置項(xiàng)則采用上述對應(yīng)位置隨機(jī)數(shù)的倒數(shù)。然后對各個(gè)隨機(jī)樣本矩陣計(jì)算其一致性指標(biāo)值，對這些值平均即得到平均隨機(jī)一致性指標(biāo)值。當(dāng)隨機(jī)一致性比率時(shí)，認(rèn)為層次分析排序的結(jié)果有滿意的一致性，即權(quán)系數(shù)的分配是合理的；否則，要調(diào)整判斷矩陣的元素取值，重新分配權(quán)系數(shù)的值。3.1.3建立模糊關(guān)系矩陣在構(gòu)造了等級模糊子集后，要逐個(gè)對被評事物從每個(gè)因素上進(jìn)行量化，即確定從單因素來看被評事物對等級模糊子集的隸屬度，進(jìn)而得到模糊關(guān)系矩陣：矩陣中第行第列元素，表示某個(gè)被評事物從因素來看對等級模糊子集的隸屬度。一個(gè)被評事物在某個(gè)因素方面的表現(xiàn)，是通過模糊向量來

39、刻畫的，而在其他評價(jià)方法中多是由一個(gè)指標(biāo)實(shí)際值來刻畫的，因此，從這個(gè)角度講模糊綜合評價(jià)要求更多的信息。3.1.4指標(biāo)隸屬度的確定經(jīng)過討論建立評語集V，例如可取V=(，)=(好，較好，一般，較差)，對應(yīng)隸屬度為(1.0，0.8，0.6，0.4)。對于某一定性評價(jià)指標(biāo)u，專家可以評價(jià)某一方案，構(gòu)建隸屬于V的隸屬度。其中=，d表示參加評價(jià)的專家人數(shù)，指對評價(jià)指標(biāo)u做出V評價(jià)口的專家人數(shù)，由此便可確定出定性指標(biāo)的模糊矩陣。3.1.5計(jì)算模糊評價(jià)結(jié)果向量計(jì)算公式為： （3-1）模糊綜合評價(jià)就是給定A和R，通過模糊變換得到B。其中A表示諸因素的權(quán)重分配，B表示評價(jià)結(jié)果。根據(jù)B中的計(jì)算權(quán)值，確定方案比選的擇

40、優(yōu)序列，從而推薦出整體最優(yōu)或較優(yōu)的選型方案。 3.2停車換乘最優(yōu)評價(jià)指標(biāo)的建立 由前面知識可知，要使自行車換乘軌道交通達(dá)到最優(yōu)，需要考慮到很多方面，涉及的因素也多。綜合考慮各因素，筆者選取了以下5個(gè)主要指標(biāo)對其進(jìn)行評價(jià),如圖3-1所示：停車換乘最優(yōu)目標(biāo)層準(zhǔn)則層決策層停車換乘認(rèn)知出行費(fèi)用出行安全到地鐵站時(shí)間停車場設(shè)備現(xiàn)有狀況優(yōu)化后狀況圖3-1停車換乘最優(yōu)評價(jià)體系由上圖可以看出，停車換乘最優(yōu)評價(jià)體系，由目：停車換乘最優(yōu)評價(jià)體系；準(zhǔn)則層：停車換乘認(rèn)知、出行費(fèi)用、出行安全、到達(dá)地鐵站的時(shí)間和停車場的設(shè)備組成；決策層：現(xiàn)有規(guī)劃和改善后的規(guī)劃。 停車換乘認(rèn)知：該指標(biāo)是反映換乘者對自行車停車換乘地鐵的認(rèn)識。

41、包括人們是否有過換乘經(jīng)歷，以及對自行車停車換乘的認(rèn)識等。該指標(biāo)越高，則表示對于自行車停車換乘越好。對該指標(biāo)采用了多人打分的方法，然后求取平均值，根據(jù)最后的得分評為好、較好、一般或較差四個(gè)等級。出行費(fèi)用：該指標(biāo)是影響自行車停車換乘地鐵的一個(gè)重要因素，主要是指停放自行車的收費(fèi)問題。如果收費(fèi)過高，則人們有可能選擇公交等其他交通工具與出行，所以合理的收費(fèi)是很重要的。對該指標(biāo)采用了多人打分的方法，然后求取平均值，根據(jù)最后的得分評為好、較好、一般或較差四個(gè)等級。出行安全：該指標(biāo)是影響自行車停車換乘地鐵的一個(gè)重要因素，主要包括道路人生安全（騎自行車出行是否安全）和自行車的停車安全。對該指標(biāo)采用了多人打分的方

42、法，然后求取平均值，根據(jù)最后的得分評為好、較好、一般或較差四個(gè)等級。到達(dá)地鐵站的時(shí)間：該指標(biāo)是反映換乘距離是否合適、能否讓乘客快速到站點(diǎn)。對該指標(biāo)采用了多人打分的方法，然后求取平均值，根據(jù)最后的得分評為好、較好、一般或較差四個(gè)等級。停車場的設(shè)備：主要指自行車停車場是否有攝像頭，保證車輛的停放安全，是否能夠提供自行車維修點(diǎn)，是否有人看管等一系列的服務(wù)。對該指標(biāo)采用了多人打分的方法，然后求取平均值，根據(jù)最后的得分評為好、較好、一般或較差四個(gè)等級。4 北京市自行車換乘地鐵的現(xiàn)狀評價(jià) 4.1自行車與地鐵換乘的多級模糊綜合評價(jià)指標(biāo)及其抽樣數(shù)據(jù)我們將涉及自行車換乘地鐵的有關(guān)評價(jià)指標(biāo)設(shè)計(jì)成問卷，然后采用分層

43、抽樣方法，將問卷隨機(jī)發(fā)放給被調(diào)查人中，讓其獨(dú)立完成調(diào)查問卷，并對每份問卷進(jìn)行有效性審查。共發(fā)出問卷（1145）份，回收（1145）份，回收率（100%），有效問卷（1145）份，有效率為（100%）。被調(diào)查的人有男有女有老有少，來自不同層次，不同年齡階段。問卷設(shè)計(jì)成李克特量表的格式 ，所制定的北京市自行車換乘地鐵現(xiàn)狀指標(biāo)體系共由4個(gè)一級指標(biāo)（包含總體印象）與14個(gè)二級指標(biāo)構(gòu)成，指標(biāo)的測量采用李克特量表的方法，利用語義學(xué)標(biāo)度分為4個(gè)測量等級：好、良好、一般、差。為了便于計(jì)算，我們將主觀評價(jià)的語義學(xué)標(biāo)度進(jìn)行量化，并依次賦值為4、3、2及1。主觀測量是用四級語義學(xué)標(biāo)度。所設(shè)計(jì)的評價(jià)定量標(biāo)準(zhǔn)見表4.1

44、。表4.1 評價(jià)定量分級標(biāo)準(zhǔn)評價(jià)值評語定級好良好一般差借助抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)，說明基于層次分析法的模糊綜合評價(jià)在該方面的應(yīng)用。確定評價(jià)對象的因素集，即確定評價(jià)指標(biāo)?，F(xiàn)從以下幾個(gè)方面來考慮：從被調(diào)查者的基本情況，被調(diào)查者對自行車換乘地鐵這種交通方式的了解認(rèn)知情況，北京市地鐵換乘基本設(shè)施建設(shè)使用情況，自行車換乘地鐵的限制條件考慮設(shè)定4個(gè)一級評價(jià)指標(biāo)以及14個(gè)二級環(huán)境評價(jià)指標(biāo)構(gòu)成體系。所構(gòu)成的自行車換乘地鐵指標(biāo)體系見表4.2。表4.2 自行車換乘地鐵兩級評價(jià)指標(biāo)及其權(quán)重綜合指標(biāo)評價(jià)指標(biāo)權(quán)重被調(diào)查者的基本情況0.0541被調(diào)查者年齡0.53被調(diào)查者自行車擁有量0.47被調(diào)查者對自行車換乘地鐵這種交通方式的了

45、解認(rèn)知情況0.1431市民對自行車換乘地鐵的認(rèn)知度0.33市民用自行車換乘地鐵的經(jīng)歷0.4市民對地鐵自行車停車場的安全度的看法0.27北京市地鐵換乘基本設(shè)施建設(shè)使用情況0.4014自行車換乘軌道交通體系的完善度 0.16地鐵口自行車停車位的擁有量0.48地鐵口自行車停車位的使用情況0.30是否擁有公共自行車0.06自行車換乘地鐵的限制條件0.4014存車安全問題0.15停車收費(fèi)問題0.15自行車換乘便利性0.27自行車換乘時(shí)間0.28天氣因素0.15 4.2指標(biāo)權(quán)重求解的層次分析法步驟1 確定評價(jià)對象集P=北京市自行車換乘地鐵方式的現(xiàn)狀2 構(gòu)造評價(jià)因子集=被調(diào)查者的基本情況, 被調(diào)查者對自行車

46、換乘地鐵這種交通方式的了解認(rèn)知情況, 北京市地鐵換乘基本設(shè)施建設(shè)使用情況, 自行車換乘地鐵的限制條件3 確定評語等級論域確定評語等級論域，即建立評價(jià)集V =好,良好，一般，差4 一級指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算4個(gè)一級指標(biāo)因子權(quán)重，我們采用層次分析的方法求出指標(biāo)權(quán)重。構(gòu)造判斷矩陣即：判斷矩陣的最大特征根得。為進(jìn)行判斷矩陣的一致性檢驗(yàn)，需計(jì)算一致性指標(biāo)： （4-1）平均隨機(jī)一致性指標(biāo)。隨機(jī)一致性比率： （4-2）因此認(rèn)為層次分析排序的結(jié)果有滿意的一致性，即權(quán)系數(shù)的分配是非常合理的。其對應(yīng)的特征向量為：（0.2164 0.5724 1.6056 1.6056）再作歸一化處理得：（0.0541 0.1431 0.

47、4014 0.4014）5 計(jì)算二級指標(biāo)權(quán)重同理，我們?nèi)圆捎脤哟畏治龅姆椒▉砬蟪鲋笜?biāo)權(quán)重。分別對各個(gè)二級指標(biāo)構(gòu)造其各自的判斷矩陣，再用Mathematica軟件計(jì)算最大特征根和一致性檢驗(yàn)。得出合理的權(quán)系數(shù)。被調(diào)查者的基本情況兩個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，其特征向量：歸一化得：（0.53 0.47）被調(diào)查者對自行車換乘地鐵這種交通方式的了解認(rèn)知情況的權(quán)重：（0.33 0.4 0.27）北京市地鐵換乘基本設(shè)施建設(shè)使用情況的權(quán)重：（0.16 0.48 0.30 0.06）自行車換乘地鐵的限制條件的權(quán)重：（0.15 0.15 0.27 0.28 0.15） 4.3自行車與地鐵換乘的多級模糊綜合評價(jià)1、自行車與地鐵換

48、乘的加權(quán)平均模糊合成綜合評價(jià)利用加權(quán)平均模糊合成算子將與足合成得到模糊綜合評價(jià)結(jié)果向量。模糊綜合評價(jià)中常用的取大取小算法，在因素較多時(shí)，每一因素所分得的權(quán)重常常很小。在模糊合成運(yùn)算中，信息丟失很多，常導(dǎo)致結(jié)果不易分辨和不合理(即模型失效)的情況。所以，針對上述問題，這里采用加權(quán)平均型的模糊合成算子。計(jì)算公式為： （4-3）式中，分別為隸屬于第等級的隸屬度、第個(gè)評價(jià)指標(biāo)的權(quán)重和第個(gè)評價(jià)指標(biāo)隸屬于第等級的隸屬度。2、多級模糊綜合評價(jià)結(jié)果向量 將來源于抽樣調(diào)查的北京自行車換乘地鐵統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)代入建立的模型中，計(jì)算各級模糊綜合評價(jià)的向量。3、北京自行車換乘地鐵的評價(jià)向量=（0.3221 0.3205 0.

49、317 0.3228） （4-4）歸一化得：（0.251 0.250 0.245 0.254）對總體的綜合評判分值為： （4-5）說明北京市自行車換乘地鐵現(xiàn)狀為“一般”，屬于級。5 對北京市地鐵5號線牡丹園站優(yōu)化研究 5.1對牡丹園站換乘站點(diǎn)現(xiàn)狀分析和優(yōu)化地鐵牡丹園站位于北土城西路與花園東路的十字交叉路口，是一個(gè)人流量相當(dāng)大的地區(qū)，是5號線，4號線，13號線的交通吸引量，而且是牡丹園的四個(gè)出站口均設(shè)置了停車棚，隸屬于北京地鐵運(yùn)營公司分公司。5.1.1對牡丹園站換乘站點(diǎn)現(xiàn)狀分析在北京牡丹園站周圍一共有四個(gè)自行車停車場，分別在A，B，C，D四個(gè)口上。其中A口是無人看管的自行車停車場（如圖5.1），

50、此處的自行車停車數(shù)量非常多，這樣的停車場遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需求，由圖上我們也可以看出：此處的停車場是無人看管的，自行車停放時(shí)非常的混亂，嚴(yán)重的影響了城市的形象。B口則是畫出一片地來停放自行車，此處的自行車停車數(shù)量是比較多的，畫出的一片區(qū)域遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足停車需求，看管人員的素質(zhì)也有待提高。 圖5.1 牡丹園站無人看管自行車停車場現(xiàn)狀而另外C,D兩口是有人看管的收費(fèi)自行車停車場（如圖5.2），停車場則比較大，基本上能滿足停車的需求，停車場的秩序也比較好，此處的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是：在6:00-22:00普通自行車0.2元/輛次，變速車、折疊車0.3元/輛次，摩托車1.0元/輛次，在6:00-22：00收費(fèi)為：普通自

51、行車0.4元/輛次，變速車、折疊車0.6元/輛次，摩托車2.0元/輛次。 圖5.1 牡丹園站收費(fèi)自行車停車場現(xiàn)狀歸結(jié)牡丹園地鐵換乘站存在的問題主要有：（1）自行車停車場缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，有的停車場自行車停車數(shù)量很多，而有的則自行車停放寥寥無幾，停車場沒有得到充分的利用。 （2）無人看管的自行車停車場建設(shè)檔次低、設(shè)施落后。只是圈出一塊地，標(biāo)明“自行車停放處”就算完成，里面連最基本的停放帶都沒有畫出來，而且停車場的面積非常小，常常出現(xiàn)車滿為患，自行車跌倒一大堆的情況，停車場車輛停放無序。（3）停車場日常管理不夠完善。收費(fèi)停車場沒有一定的丟車賠償規(guī)定，管理人員的責(zé)任意識不強(qiáng)，停車管理不到位，沒有設(shè)置停車

52、管理的攝像頭，停車修理點(diǎn)。（4）沒有建立公共自行車的租賃點(diǎn)，在我們的調(diào)查中，有將近一半的人希望能夠有公共自行車的租賃點(diǎn)，所以可以考慮在此換乘站設(shè)立公共自行車的租賃點(diǎn)。5.1.2對牡丹園站換乘站點(diǎn)優(yōu)化（1）加強(qiáng)對自行車換乘地鐵的宣傳在我們的調(diào)查中我們發(fā)現(xiàn)，人們對自行車換乘地鐵這種綠色環(huán)保的出行方式并不是很好。采用自行車換乘地鐵一方面使得生活更簡便，沒有停車堵車等車的煩惱。另一方面，自行車出行的增加也會對環(huán)境有所改善，使我們的交通更便捷城市更美好。自行車不僅是一種交通工具，也是一種現(xiàn)代而又健康的生活方式。我們應(yīng)該培養(yǎng)綠色出行觀念，提倡自行車這種綠色出行方式。（2）加強(qiáng)公共自行車的租賃在我們的調(diào)查中

53、我們發(fā)現(xiàn)有將近一半的換乘軌道交通的出行者希望有比較完善的公共自行車租賃點(diǎn)，因此建立比較完善的公共自行車租賃是很必要的。其實(shí)，北京最初開始做公共自行車租賃還是比較早的，也是最早把自行車租賃形成網(wǎng)絡(luò)化的。北京市交通發(fā)展研究中心還曾舉辦了“綠色出行與城市發(fā)展”座談會。市交通委稱，要力爭在2015年內(nèi)，完成軌道交通、地面公交、自行車3種綠色出行方式比例達(dá)65%，5年后，北京將建成3000個(gè)自行車換乘網(wǎng)點(diǎn)。但是就目前的狀況來看，情況并不樂觀。在杭州，每天約有25萬人租用公共自行車出行，2008年5月1日，杭州在全國率先運(yùn)行公共自行車租賃系統(tǒng)。幾年來，公共自行車已從最初的61個(gè)服務(wù)點(diǎn)、2800輛自行車，發(fā)

54、展到現(xiàn)在的2000個(gè)服務(wù)點(diǎn)、5萬輛自行車。尤其是在市中心區(qū)域，大約每隔300米就可以找到一個(gè)公共自行車服務(wù)點(diǎn)，七成以上服務(wù)點(diǎn)提供24小時(shí)自助服務(wù)9。與許多城市一樣，隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，杭州也曾面臨車輛快速增長帶來的交通困境。其實(shí)杭州最初提出的公共自行車系統(tǒng)構(gòu)想，只是為了解決公交車出行的“最后一公里”，完善公交服務(wù)體系，提高城市公共交通機(jī)動性和可達(dá)性，從而提高道路利用率、緩解交通的壓力。但隨著公共自行車租賃體系的改進(jìn)創(chuàng)新，自行車出行方式已經(jīng)滲透在了每個(gè)杭州人的日常生活中并最終改變了杭州人出行的方式。據(jù)杭州公交集團(tuán)統(tǒng)計(jì)，杭州市公共自行車從初期日均車輛租用頻率的0.93次，到目前日最高租用量已達(dá)到32萬人次，相當(dāng)于每輛車每天被租借6次。按照杭州市的規(guī)定，16周歲至70周歲之間、具有熟練自行車騎行能力的，就可以憑杭州公交IC卡及開通公交功能的市民卡，在租車服務(wù)點(diǎn)