解讀歐盟261條例

1、歐盟“關(guān)于航班拒載、取消或延誤時(shí)對(duì)旅客補(bǔ)償和幫助的一般規(guī)定”(簡(jiǎn)稱261條款)，已于(2005年2月17日起正式生效)，該規(guī)則適用于所有從歐盟境內(nèi)機(jī)場(chǎng)始發(fā)或飛往歐盟境內(nèi)機(jī)場(chǎng)的航班拒載旅客的情形，包括包機(jī)。其賠償標(biāo)準(zhǔn)為：航班延誤2至4小時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)為乘客提供餐食、飲料、住宿以及兩個(gè)免費(fèi)電話、電傳、傳真或電子郵件等幫助。如延誤超過(guò)5小時(shí)，乘客可得到由承運(yùn)人支付的一定數(shù)額的金錢賠償。同時(shí)，航程在1500公里以內(nèi)的短途飛行最高賠償標(biāo)準(zhǔn)為250歐元；歐盟境內(nèi)的1500公里以上的中長(zhǎng)途飛行或航程在1500公里至3500公里之間的其他所有航行則為400歐元；3500公里及其以上為600歐元。這個(gè)賠償額不僅適

2、用于航班超售拒載的情形，而且適用于航班取消和長(zhǎng)時(shí)間的延誤。同樣，如果承運(yùn)人采取有效措施，以上賠償可以減少或不付。解讀歐盟261條例 歐洲聯(lián)盟理事會(huì)和歐洲議會(huì)于2004年2月11日在斯特拉斯堡（strasbourg）通過(guò)了261/2004條例，建立了關(guān)于航班拒載、取消或長(zhǎng)時(shí)間延誤時(shí)對(duì)旅客賠償和提供幫助的新的共同規(guī)則，自2005年2月17日起生效，取代了此前的1991年295/91條例。新規(guī)則加強(qiáng)了在超售情況下對(duì)旅客的保護(hù)，為旅客在航班取消和延誤時(shí)設(shè)立了新的權(quán)利。筆者曾將該規(guī)定翻譯成中文并撰文予以評(píng)析，但在航空運(yùn)輸實(shí)踐中對(duì)該規(guī)定的理解并不一致，并且在有些方面還存在比較大的分歧。因此，有必要對(duì)該條例

3、做一全面的分析，以便利航空運(yùn)輸實(shí)踐。 一條例的適用對(duì)象及范圍從適用的對(duì)象來(lái)看，毫無(wú)疑問(wèn)，是通過(guò)航空運(yùn)輸進(jìn)行旅行的旅客。但這些旅客應(yīng)滿足以下三個(gè)條件。 第一，條例適用于三類旅客，即因航班超售而被拒載的旅客、航班被取消的旅客以及航班延誤的旅客。條例的第一條就是體現(xiàn)。 第二，這些旅客是從位于成員國(guó)境內(nèi)的機(jī)場(chǎng)出發(fā)的旅客，或從一個(gè)位于第三國(guó)的機(jī)場(chǎng)出發(fā)前往成員國(guó)境內(nèi)的機(jī)場(chǎng)的旅客，如果該航班的運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人是歐共體承運(yùn)人。除非旅客在第三國(guó)獲得了好處或得到了賠償并給予了幫助。 第三，除航班取消的旅客外，拒載和延誤的旅客還應(yīng)滿足下列條件：在有關(guān)的航班上確認(rèn)了座位并開(kāi)始辦理登機(jī)手續(xù)，并且應(yīng)該按承運(yùn)人、旅行社或授權(quán)的旅

4、行代理人的規(guī)定、事先指定的時(shí)間和書面形式（包括電子形式）辦理登機(jī)手續(xù)，或者，如果沒(méi)有指明時(shí)間，不遲于承運(yùn)人公布的飛機(jī)離站時(shí)間之前45分鐘；或被承運(yùn)人、旅行社從他們?cè)汛_認(rèn)座位的航班轉(zhuǎn)到另一航班，而不管什么原因。 以上三個(gè)條件必須同時(shí)滿足。 從上述規(guī)定可以看出，條例是從旅客的角度規(guī)定適用對(duì)象和范圍。但在具體的規(guī)定上，條例并不考慮旅客的國(guó)籍，而只考慮旅客是從什么地方出發(fā)，或者到什么地方去。換句話說(shuō)，在滿足前述第一和第三個(gè)條件下，更為重要的是第二個(gè)條件，即旅客是否是從歐盟成員國(guó)境內(nèi)的機(jī)場(chǎng)出發(fā)，或者是從一個(gè)第三國(guó)的機(jī)場(chǎng)出發(fā)，前往歐盟成員國(guó)境內(nèi)的機(jī)場(chǎng)。 另外，從承運(yùn)人的方面來(lái)看，除了從一個(gè)第三國(guó)的機(jī)場(chǎng)出

5、發(fā)，前往歐盟成員國(guó)境內(nèi)的機(jī)場(chǎng)的航班，要求該航班的運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人是歐共體承運(yùn)人外，其他的航班，根本不考慮運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人的國(guó)籍，而只看從什么地方出發(fā)，或者到什么地方去。這樣，只要經(jīng)營(yíng)從歐盟境內(nèi)出發(fā)的航班的航空公司，不管是哪一個(gè)國(guó)家的航空公司，美國(guó)的也好，澳大利亞的也好，在發(fā)生航班拒載、取消、延誤的情況下，都要遵守該規(guī)定。從這里我們可以看出，該條例的管轄范圍不能說(shuō)不寬。在美國(guó)有長(zhǎng)臂管轄權(quán)之說(shuō)，該條例在某種程度上顯示出歐盟的臂膀也在逐漸伸長(zhǎng)。 再?gòu)穆每偷慕嵌瓤?，不管旅客的?guó)籍，也就是說(shuō)，不管旅客是哪國(guó)人，加拿大人也好，日本人也罷，只要是從位于歐盟成員國(guó)境內(nèi)的機(jī)場(chǎng)出發(fā)，也不管去什么地方，或者從有關(guān)第三國(guó)出發(fā)，前

6、往位于歐盟成員國(guó)境內(nèi)的機(jī)場(chǎng)，并且運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人是歐共體承運(yùn)人，在發(fā)生航班拒載、取消、延誤的情況下，都可以得到該條例的保護(hù)。 總之，在條例的適用對(duì)象上，條例并不考慮旅客的國(guó)籍，也較少地考慮承運(yùn)人的國(guó)籍（第二種情形例外），而完全是從出發(fā)地點(diǎn)或前往地點(diǎn)兩方面考慮。這樣，可以說(shuō)是對(duì)所有的旅客一視同仁，提供同樣的保護(hù)，并不因旅客的國(guó)籍不同而保護(hù)程度不同，此其一；其二，對(duì)不同國(guó)家的承運(yùn)人的要求也是一樣的，都要遵守該規(guī)定，從另一方面體現(xiàn)出條例的公平和公正。 還需要注意的是，條例第17條規(guī)定，歐洲委員會(huì)應(yīng)在2007年1月1日向歐洲議會(huì)和理事會(huì)報(bào)告本條例的實(shí)施情況和結(jié)果，特別是有關(guān)擴(kuò)大本條例適用范圍的可能性，即將本

7、條例擴(kuò)大到從一個(gè)第三國(guó)的機(jī)場(chǎng)出發(fā)前往一個(gè)成員國(guó)境內(nèi)的機(jī)場(chǎng)的旅客，其乘座的航班是由歐共體以外的承運(yùn)人運(yùn)營(yíng)的。 同時(shí)，條例明確規(guī)定，條例不適用于免費(fèi)運(yùn)輸或以優(yōu)惠票價(jià)運(yùn)輸?shù)穆每?，而這種優(yōu)惠，不管以直接的方式還是間接的方式，都是不能被公眾所享受的。換句話說(shuō)，能免費(fèi)旅行或以優(yōu)惠價(jià)格乘坐飛機(jī)的旅客，應(yīng)是航空公司自己的員工或與航空公司有特殊關(guān)系的人，普通旅客是享受不到的。這與1999年蒙特利爾公約有一點(diǎn)不同。蒙特利爾公約明確規(guī)定，公約適用于免費(fèi)運(yùn)輸。但是，條例適用于持有由承運(yùn)人或旅行社根據(jù)其常旅客計(jì)劃或其他商業(yè)計(jì)劃出具客票的旅客。 二、對(duì)運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人的分析 條例中出現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人的概念，我們現(xiàn)在的問(wèn)題是，旅行

8、社能否成為運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人而受本條例的約束？運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人是否必須擁有航空器？與蒙特利爾公約規(guī)定的締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人有什么區(qū)別？ 條例在第2條分別給出了承運(yùn)人、運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人和歐共體承運(yùn)人定義。為分析方便起見(jiàn)，不妨將其照錄如下：（a）承運(yùn)人，是指持有有效的運(yùn)營(yíng)執(zhí)照的航空運(yùn)輸企業(yè)；（b）運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人，是指根據(jù)與旅客的合同，或作為與旅客有合同關(guān)系的其他人（法人或自然人）的代理，執(zhí)行或準(zhǔn)備執(zhí)行航班任務(wù)的航空承運(yùn)人。 從這個(gè)定義可以看出，運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人一定是持有有效的運(yùn)營(yíng)執(zhí)照的航空運(yùn)輸企業(yè)，從而把旅行社排除在外。但是，條例同樣適用于由旅行社與旅客簽訂合同、而由運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人運(yùn)輸?shù)那樾?。根?jù)與旅客是否存在合同關(guān)系，有兩種情

9、形：一是直接與旅客簽訂合同，然后履行該合同義務(wù)；二是不與旅客簽訂合同，而是作為與旅客有合同關(guān)系的其他人的代理，履行合同義務(wù)。因此，如果是第一種情況，那么，運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人既是蒙特利爾公約所規(guī)定的締約承運(yùn)人，也是實(shí)際承運(yùn)人。第二種情形，則完全是實(shí)際承運(yùn)人。這在條例第3條第5款得到了進(jìn)一步的明確：條例適用于由任何運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人提供的、符合本條第一款和第二款條件的旅客運(yùn)輸。在一個(gè)與旅客沒(méi)有合同關(guān)系的運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人履行本條例規(guī)定的義務(wù)的情形，將被認(rèn)為是代表與旅客有合同關(guān)系的承運(yùn)人而行事。應(yīng)該說(shuō)，本款的規(guī)定與上述第2條的定義的規(guī)定是一致的。 在是否必須擁有航空器上，條例在所不問(wèn)。在條例鑒于部分第7條規(guī)定：為了確保本條

10、例的有效實(shí)施，條例創(chuàng)設(shè)的義務(wù)依賴于運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人的執(zhí)行，不管是用自有的航空器、干租或濕租的航空器，還是任何其他的條件。 三、關(guān)于拒載的規(guī)定（一）拒載的定義 條例給出了拒載的定義：拒載是指在一個(gè)航班上承運(yùn)人拒絕運(yùn)送符合第3條第2款條件的旅客。 拒載往往是發(fā)生在航班超售的情況下，這樣，航班的座位數(shù)少于實(shí)際購(gòu)買機(jī)票并定妥座位的旅客的數(shù)量，因此，拒載就不可避免了。條例分自愿拒載和非自愿拒載（被強(qiáng)行拒載）兩種情形予以規(guī)定。條例規(guī)定，當(dāng)運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人合理地預(yù)計(jì)到發(fā)生拒載時(shí)，應(yīng)首先尋找自愿放棄其座位并根據(jù)其與運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人達(dá)成的條件以換取好處的旅客。這是第一步。如果沒(méi)有足夠多的自愿者站出來(lái)，不能使已定座的其他旅客登機(jī)，

11、運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人可以違背旅客的意愿拒載。也就是說(shuō)，只有在這種情況下，才可以強(qiáng)行拒載。 （二）自愿拒載者（自愿放棄座位者） 對(duì)于自愿放棄座位者，根據(jù)其與運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人達(dá)成的條件，得到一定的好處或利益，但這是雙方協(xié)商的結(jié)果。除此之外，還可以得到第8條規(guī)定的幫助，即運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人應(yīng)在7天內(nèi)給旅客退票或者變更航程。 （三）被強(qiáng)行拒載的旅客 對(duì)于被強(qiáng)行拒載的旅客，運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)三方面的義務(wù)：一是賠償，二是退票或變更航程，三是免費(fèi)的食宿、交通和通訊。 1賠償 （1）賠償標(biāo)準(zhǔn) 賠償標(biāo)準(zhǔn)方面，根據(jù)旅客是否變更航程以及變更航程后到達(dá)目的地的時(shí)間劃分為兩個(gè)檔次。條例第7條第1款規(guī)定，旅客獲得的賠償額等于：（a）航程在1500

12、公里及1500公里以內(nèi)的所有航班為250歐元；（b）航程超過(guò)1500公里的所有在歐盟境內(nèi)的航班，以及航程在1500公里和3500公里之間的所有其他航班為400歐元；（c）除上述（a）和（b）之外的所有航班為600歐元。這是沒(méi)有變更航程的情況下運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人承擔(dān)的賠償額。此外，可以看出，在發(fā)生拒載后，確定賠償?shù)囊罁?jù)是航程，即根據(jù)航程的長(zhǎng)短來(lái)確定賠償額的多少。 如果旅客變更航程搭乘下一航班到達(dá)目的地，該到達(dá)時(shí)間不超過(guò)原預(yù)定航班到達(dá)的時(shí)間：（a）兩小時(shí)，就航程在1500公里或1500公里以內(nèi)的航班；或（b）三小時(shí)，航程在1500公里以上的所有在歐共體境內(nèi)的航班以及航程在1500公里和3500公里之間的所

13、有其他航班；或（c）四小時(shí)，除上述（a）和（b）之外的所有航班。在上述情況下，對(duì)于第7條第1款規(guī)定的賠償數(shù)額，運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人可以減半支付。 （2）賠償金的支付方式與時(shí)間 賠償金可以以現(xiàn)金、銀行電子轉(zhuǎn)帳、銀行匯票或銀行支票的形式支付，也可以通過(guò)與旅客的協(xié)議，以旅行憑證和/或其他的方式支付。支付的時(shí)間是立即支付?？梢钥闯?，條例的規(guī)定相當(dāng)具體，為在運(yùn)輸實(shí)踐中執(zhí)行打下了良好的基礎(chǔ)。 2退票或變更航程 條例規(guī)定，在被拒載后，旅客可以選擇退票或變更航程。退票的時(shí)間是7天之內(nèi)，退票的方式與上述賠償金的支付方式相同。 3免費(fèi)的食宿、交通和通訊 運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人應(yīng)給旅客免費(fèi)提供餐食和飲料，并且要與等待的時(shí)間相適應(yīng)。至于旅

14、館住宿的提供，則是有條件的，即旅客必須停留一到多個(gè)晚上，或相對(duì)于旅客原計(jì)劃的停留時(shí)間，一個(gè)額外的停留成為必要時(shí)。從而，機(jī)場(chǎng)和住宿地（旅館或其他地方）的運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用也需要運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人負(fù)擔(dān)。另外，還應(yīng)免費(fèi)給旅客提供兩次電話、電報(bào)或傳真，或e-mail。 4免于賠償?shù)那樾?前已述及，拒載往往發(fā)生在超售的情況下，但在沒(méi)有超售的情況下，也可能發(fā)生拒載。如旅客健康原因，安全或安全保衛(wèi)，以及旅客沒(méi)有攜帶足夠的旅行文件。在這種情況下發(fā)生的拒載，運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任。四、關(guān)于航班取消的規(guī)定（一）航班取消的定義 航班取消是指先前計(jì)劃執(zhí)行飛行任務(wù)的航班停止飛行，并且該航班至少有一個(gè)座位被預(yù)定。 （二）航班取消后運(yùn)營(yíng)

15、承運(yùn)人的義務(wù) 航班取消后運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人的義務(wù)，與拒載以后運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人承擔(dān)的義務(wù)基本相同，歸納起來(lái)還是三方面：一是退票或變更航程，二是免費(fèi)的食宿、交通和通訊，三是賠償。但與拒載的情形下承擔(dān)的責(zé)任又有一點(diǎn)不同，現(xiàn)分別說(shuō)明如下： 1退票 雖然條例規(guī)定在拒載和取消的情形下都要根據(jù)第8條和第9條的規(guī)定提供幫助。但就第8條規(guī)定的幫助來(lái)看，在發(fā)生拒載和取消的情形下，運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人承擔(dān)的義務(wù)并不完全一樣。因?yàn)榫茌d發(fā)生在運(yùn)輸尚未開(kāi)始之時(shí)，因此就退票這一項(xiàng)義務(wù)而言，應(yīng)全額退還。但航班的取消不同。因?yàn)楹桨嗳∠惺及l(fā)地取消和經(jīng)停地取消之別。在始發(fā)地取消，與拒載一樣，應(yīng)全額退還。在經(jīng)停地取消，一般來(lái)說(shuō)，應(yīng)退還未使用部分航程的票款

16、。但條例的規(guī)定不限于此，條例進(jìn)一步規(guī)定，如果航班取消使旅客的最初旅行計(jì)劃沒(méi)有任何意義的話，還要退還已使用部分的票款，并且在必要時(shí)，要給旅客提供在最早的時(shí)間返回原出發(fā)地點(diǎn)的航班。這在某種程度上加重了運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人的負(fù)擔(dān)。 2賠償 在拒載的情況下，除自愿放棄座位的旅客外，運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人應(yīng)無(wú)條件賠償。在航班取消的情況下，運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人也應(yīng)予以賠償，但以下兩種情形例外。 （1）提前通知或/和變更航程 如果在條例規(guī)定的時(shí)間內(nèi)通知了旅客并給旅客變更了航程，則運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任。因?yàn)槿绻M早地通知旅客，可以使旅客有充足的時(shí)間對(duì)其旅行計(jì)劃做出變更，而且不會(huì)對(duì)旅客帶來(lái)不便，并且通過(guò)變更航程，使旅客到達(dá)目的地的時(shí)間與預(yù)

17、計(jì)的到達(dá)時(shí)間相差不是太大，運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人已經(jīng)履行了運(yùn)輸合同，因此，如果在這種情形下還讓運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的話，明顯對(duì)運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人不公平。 （2）特殊事件 是不是不管航班取消的原因，運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人都要承擔(dān)賠償?shù)呢?zé)任呢？答案是否定的。條例第5條第3款規(guī)定，如果運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人證明航班取消是由于不可避免的特殊事件所引起，即使采取了所有可合理要求的措施也不可避免，則運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人不承擔(dān)第7條規(guī)定的支付賠償金的義務(wù)。這就是說(shuō)，如果航班取消是由于運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人不可控制的事件所引起，即便發(fā)生航班取消，運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任。但什么是特殊事件？它可以包括哪些情形？條例在具體條款中沒(méi)有規(guī)定。只是在條例的鑒于部分的第14條、15條有如

18、下規(guī)定： 14根據(jù)蒙特利爾公約，在由特殊的情勢(shì)導(dǎo)致的事件，即使是采取了所有可合理要求的措施都不可能避免該情勢(shì)的發(fā)生，運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人的責(zé)任將被限制或免除。這種情勢(shì)可能出現(xiàn)在或特別是在政治不穩(wěn)定、與相關(guān)航班運(yùn)營(yíng)不協(xié)調(diào)的天氣條件、安全風(fēng)險(xiǎn)、意想不到的飛行安全缺陷和影響運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)的罷工等情形下。 15與特定日期的特定航空器相關(guān)的空中交通管制的決定所影響導(dǎo)致長(zhǎng)時(shí)間的航班延誤、整夜的延誤，或由該航空器執(zhí)行的一個(gè)或多個(gè)航班的取消，這種特殊的事件應(yīng)被認(rèn)為是存在的，即使是承運(yùn)人為了避免航班的延誤或取消采取了所有合理的措施。 因此，特殊事件可以解釋為：（1）政治不穩(wěn)定；（2）與相關(guān)航班運(yùn)營(yíng)不協(xié)調(diào)的天氣條件；（3）

19、安全風(fēng)險(xiǎn)；（4）意想不到的飛行安全缺陷；（5）影響運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)的罷工；（6）空中交通管制。如果說(shuō)上述（1）、（2）、（5）和（6）比較清楚的話，（3）和（4）則不容易把握和界定。因?yàn)槭裁词且庀氩坏降娘w行安全缺陷？什么是安全風(fēng)險(xiǎn)？有待于進(jìn)一步明確。 3舉證責(zé)任 航班取消運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人要通知旅客。因此，有關(guān)是否通知了旅客，以及是在什么時(shí)間通知旅客的，這個(gè)舉證責(zé)任由運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人承擔(dān)。具體規(guī)定見(jiàn)第5條第4款。這就要求運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人考慮采取什么方式通知旅客，并且要保留相關(guān)的證據(jù)，以應(yīng)對(duì)日后發(fā)生的訴訟。 五、關(guān)于延誤的規(guī)定 （一）延誤的定義（什么是延誤？） 就條例一體規(guī)定的三種情形來(lái)看，條例對(duì)航班拒載和航班取消都

20、分別給出了定義，惟獨(dú)沒(méi)有對(duì)延誤下一個(gè)定義，可見(jiàn)界定延誤之難。但條例并沒(méi)有因此而駐足不前，它采取了另外一種切實(shí)可行的辦法，這就是將航程與時(shí)間這兩個(gè)因素結(jié)合起來(lái)考察延誤。這樣，條例將延誤分為三種情形：（a）航程為1500公里或1500公里以下的航班，延誤2小時(shí)或2小時(shí)以上；或（b）所有歐共體境內(nèi)的航程在1500公里以上、延誤時(shí)間為3小時(shí)或3小時(shí)以上的航班，以及航程在1500公里和3500公里之間的所有其他航班；或（c）除上述（a）和（b）之外的，比預(yù)定離站時(shí)間延誤4小時(shí)或4小時(shí)以上的所有航班。 條例的這種做法值得我們借鑒。我們習(xí)慣于按時(shí)間來(lái)界定延誤，這無(wú)論從哪個(gè)角度來(lái)說(shuō)都是不完善的，也是不可取的。

21、將航程與時(shí)間結(jié)合，這是一個(gè)創(chuàng)新，其合理性、可操作性不用多說(shuō)。 （二）運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人的義務(wù) 與航班拒載、取消情形下運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人義務(wù)一樣的是免費(fèi)的食宿、交通和通訊，以及退票。但退票有一個(gè)限制條件，即至少是在延誤了5小時(shí)的情況下。延誤也存在兩種情況：始發(fā)地延誤和經(jīng)停地延誤。條例沒(méi)有區(qū)分這兩種情況，因此，對(duì)于退票，不管是在始發(fā)地還是經(jīng)停地延誤，延誤的時(shí)間應(yīng)是在5小時(shí)以上。從這一點(diǎn)來(lái)看，條例充分考慮到了航班延誤的復(fù)雜性，不允許旅客隨意解除合同。 就延誤而言，有兩個(gè)問(wèn)題需要探討：一是延誤的免責(zé)條件；二是延誤以后是否賠償？ 考察條例對(duì)延誤的規(guī)定，它只規(guī)定運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人應(yīng)提供上述幫助。但沒(méi)有區(qū)分延誤的原因，即是不是不管

22、導(dǎo)致延誤的原因，運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人都要給旅客提供上述幫助呢？答案同樣是否定的。因?yàn)閷?duì)于由不可控制的特使事件導(dǎo)致的航班延誤，讓運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人負(fù)擔(dān)相關(guān)費(fèi)用，明顯對(duì)運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人不公平。那么，那些特殊事件導(dǎo)致的延誤運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人可以不提供幫助呢？條例沒(méi)有明確規(guī)定，我想可以參考條例對(duì)于航班取消規(guī)定的特殊事件。 在航班拒載和取消的情形下，條例明確規(guī)定要給予旅客賠償。但在延誤的情形下，是否給予旅客賠償，條例沒(méi)有提及。難道是立法者疏忽了？不是。那么，究竟賠不賠呢？答案是不賠。因?yàn)槿绻r償旅客，條例會(huì)明確規(guī)定，就像對(duì)拒載和取消一樣，但對(duì)于延誤，通觀條例，沒(méi)有說(shuō)對(duì)延誤進(jìn)行賠償。我想，立法者這樣做是明智的。如果條例規(guī)定對(duì)延誤賠償，可

23、能會(huì)與1999年蒙特利爾公約的規(guī)定相沖突。如果旅客要索賠，可以根據(jù)1999年蒙特利爾公約的規(guī)定提出。條例的規(guī)定彌補(bǔ)了1999年蒙特利爾公約的不足。因?yàn)楣s對(duì)航班拒載、取消可以說(shuō)是未做規(guī)定，對(duì)延誤卻有規(guī)定，而條例只規(guī)定在發(fā)生延誤后運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人應(yīng)對(duì)旅客提供幫助。二者正好相互補(bǔ)充。 需要指出的是，與條例對(duì)拒載、取消的規(guī)定相比，條例對(duì)延誤的規(guī)定是簡(jiǎn)而又簡(jiǎn)，這就留下了許多不確定性，從而其可操作性也是打了一定折扣，這可說(shuō)是條例的不足之處。但這都是延誤的復(fù)雜性使然。 這里還有一個(gè)問(wèn)題，即航班取消和延誤的界限在哪里？因?yàn)樵趯?shí)際的運(yùn)輸過(guò)程中，航班取消后，運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人一般都會(huì)給旅客安排下一個(gè)航班，這又與延誤有什么區(qū)別呢？因?yàn)樵谘诱`的情況下，當(dāng)延誤的原因消除后，有時(shí)旅客搭乘原航班繼續(xù)飛行，有時(shí)也會(huì)被安排乘坐下一個(gè)航班。實(shí)際上，不論是拒載，還是取消，在某種程度上都可以看作