民航飛機維修措施與成本分析

1、民航飛機維修方與成本分析飛機維修是航空公司獲得發(fā)展和獲取利潤的關鍵因素，也可以說是航空公司的脊柱。飛機維修不 僅為航空公司運行提供安全保障，并確保飛機的持續(xù)適航狀態(tài)，而且每天要為航空公司的航班計劃準 時地提供可用的飛機。飛機維修的依據是預先制定的飛機維修方案和維修計劃。不同的機型和不同的 航空公司的維修方案是不同的。如圖 1-1所示是航空公司制定維修方案的基本考慮因素。Fl部舊鳴it釧的1#福t 飛T沽菲飛百IK字交司啊*工程理吐力矗性豪嵐,戸優(yōu)飛恫建萼*!CCAR-L-AC LJ1-5VM-AC l5 -n-AC431 W-珊、CA1圖表1-1 :航空公司制定維修萬案王要考慮因素根據圖1-1

2、可以明顯的看出大部分的內部因素是可控和可變因素，也就是說這些因素在不同的條件下是可以被改 變和優(yōu)化的。安全、可靠和經濟是制定維修方案的中心點，而維修方案和計劃又是一切維修活動的主 導性依據文件。隨著我國航空業(yè)競爭的加劇，不斷攀升的運行成本已嚴重影響了航空公司的利潤水平 ，降低運行成本迫在眉睫。和國外航空公司相比，我國航空公司的維修成本占總運行成本的比例較大，去年三大航空分別是 :國航13%、南航13%、東航13%，而國外好的水平只有 7%左右。所以根據飛機維修方案在航空公司 中所處的位置，我認為降低維修成本應該從制定一個經濟的維修方案入手，并以最經濟的手段組織、 領導、控制和執(zhí)行。1.1飛機維

3、修成本的分類1.1.1維修成本組成從機隊的角度來分析，飛機維修成本被分為：直接維修成本和非直接維修成本。1、直接維修成本包括針對機身、發(fā)動機和部件維修所需的人力成本和材料成本。2、非直接維修成本主要包括和行政管理、工程系統(tǒng)管理、質量控制等相關的管理成本，以及包括 和工具、設備和廠房相關的成本。直接成本的高低可以看出維修技術與能力的高低。而非直接成本的 高低可以反映出航空公司管理水平。1.1.2維修方案航空公司的飛機維修方案一般都包括航線維修大綱、系統(tǒng)維修大綱、發(fā)動機維修大綱、結構維修 大綱和區(qū)域維修大綱。所以飛機的維修成本都來源這些大綱中的例行維修工程，以及包括處理執(zhí)行例 行工程時所發(fā)現的缺陷

4、和偏差所發(fā)生的成本。飛機的維修方案一旦經適航當局批準確立后，所有的維 修工程就必須在其規(guī)定的周期內強制完成。1.1.3 航線維修成本航線維修是最低級別也是最基礎的維修活動，也可以說是日常維護和勤務。航線維修的工作單內 容比較簡單，主要包括檢查和補加滑油和檢查輪胎氣壓等工作。我國的航空公司航線維護一般都采用 航前檢查、短停 過站）檢查、航后檢查和周檢。航線維修的任務是完成航線工作單中規(guī)定的檢查工 作，并及時排除飛機所發(fā)生的故障與偏差，提高航班的正點率。從工作內容來看，航線維修的主要成 本就是人力成本。圖1-2是A320飛機的大致成本組成和比例分配。從圖中可以看出航線維修成本是總維修成本的13%。

5、航線維修部件修理23%字母檢（4C檢）7%飛機夫陽（D檢）13%發(fā)動機修理圖表1-2： A320飛機維修成本大概分布 數據來源空客資料）1.1.4系統(tǒng)維修和飛機區(qū)域檢查成本在航空公司的維修方案或飛機制造廠推薦的MPD維修計劃文件）中給出了一系列針對飛機各系統(tǒng)和部件以及飛機區(qū)域的維修工程，以保證飛機各系統(tǒng)及部件能安全可靠地工作，并確保在特定飛機 區(qū)域內的導線、管路、機械操作機構和結構無損傷。所有規(guī)定的維修工程及任務都有一個明確的執(zhí)行 周期或間隔，周期單位通常用飛行循環(huán)FC）或飛行架次FL ）、日歷時間年或月YE/MO ）和飛行小時FH ）來表示。一、維修工程組合1、維修分段為了執(zhí)行方便通常將同周

6、期的維修工程組合在一起同時執(zhí)行，形成一系列的工作包，并用字母編 好，就是字母檢：A檢、B檢、C檢和D檢。同一基礎工作包中的工程周期都是相同，所以A檢、B檢、C檢和D檢分別有一個執(zhí)行周期。如圖1-3所示是一個傳統(tǒng)的字母檢示意圖，其中飛機的。檢大修）間隔是6年、C檢間隔是18個月、A檢間隔是3個月，并可以看出在一個大修周期6年）內需要完成4個C檢和25個A檢。圖表1-3 :傳統(tǒng)的維修方案中所規(guī)定的字母檢A、C和D檢）周期對照圖1、不同的航空公司會采取不同的字母檢周期和單位。例如東航A320機隊的A檢間隔是600FH、C檢間隔是18個月、而且飛機的大修周期已和C檢孔綁，就是說飛機的大修工程已包括在

7、C檢工作包中，所以說東航的 A320機隊的大修周期就是4C、8C、12C和16 C等。但在MPD中不是所有的工程的周期單位是統(tǒng)一的，為了控制的方便需將一些工程的周期單位進 行轉換，例如C檢以日歷為單位。就需將一些以飛行架次和飛行循環(huán)為單位的維修工程轉換為日歷周 期再歸類到C檢中，值得說明的是在轉換周期時必須依據本機隊的利用率水平和飛行循環(huán)/飛行小時比值，并且在字母檢的控制上需要嚴格按照規(guī)定的間隔進行，盡可能的保持A檢、C檢和D檢之間的節(jié)奏”否則將會對維修成本造成非常大的影響，這一點將在后面的段落中進行闡述。當然不是說有的系統(tǒng)維修工程都可以歸類到字母檢中，例如起落架的更換等維修工程仍需要單獨的控

8、 制執(zhí)行。從圖1-2中可以看出，字母檢所占維修總成本的比例比較小，但是字母檢的執(zhí)行頻率非常高，例如東航的A320飛機A檢周期為600FH，C檢為日歷18個月，也就是說每飛行 600FH就要執(zhí)行一次A檢和每18個月就要 執(zhí)行一次C檢。東航6月份79架A320飛機的營運飛行時間是18482小時，所以6月份平均要執(zhí)行30.8個A 檢。而整個A320機隊平均每年要執(zhí)行52.7個C檢，而東航目前的水平完成一個C檢平均需要5-7個工作日。從這些數字可以說明字母檢不但影響直接維修成本，還對飛機的利用率和航班編排有非常 大的影響，2、發(fā)展與改進隨著飛機制造技術的發(fā)展，使的飛機本身的可靠性不斷提高，也使得飛機的

9、可維護性得到大大的 改善，以及工程管理水平的不斷提高和航空公司運行經濟性要求，波音公司和空客公司已將字母檢的 概念從MRB和MPD中取消，所有的維修工程的維修間隔都單獨給出，使航空公司在制定工作包時更好 的依據機隊的利用率水平，使航空公司的工作包具有更大的靈活性，并具有更好的經濟性。二、飛機結構檢查 大修）成本1、結構檢修原因飛機的結構檢查 或被成為大修或D檢）是飛機機身的最高級別的檢修，其目的是保持飛機結構的 持續(xù)適航狀態(tài)，并將飛機結構的腐蝕控制在1級水平或更好的狀態(tài)。由于飛機在運行中要受到不斷的起飛和降落以及增壓和減壓等因素會導致飛機結構的會疲勞損傷，還有要受到環(huán)境的影響會受到腐蝕損 傷，

10、并有可能受到外來損傷，例如受鳥擊或受地面設備的碰撞。所以結構檢查的工程被分為疲勞檢查 工程和腐蝕檢查工程兩大類。2、結構檢修時間與費用疲勞工程以飛行循環(huán)或飛行起落 FC或FL）為周期單位，而腐蝕檢查工程的周期是日歷時限 YE 或MO ）。通常來說飛機大修的平均周期為 4年。目前一架飛機的送外大修平均費用都在 100萬美圓左 右或更多，平均每年一架飛機的大修成本是 25萬美圓。而一架飛機的大修時間平均為 40天。三、發(fā)動機修理成本1 、發(fā)動機的壽限發(fā)動機是飛機最核心，也是飛機最大的部件。所需的維修成本也是最多的。如圖1-2所示發(fā)動機維修成本主要是發(fā)動機的離位大修成本。隨著技術的發(fā)展，發(fā)動機在翼時

11、通過狀態(tài)監(jiān)控和 孔探檢查來確保發(fā)動機的可靠性以及確定發(fā)動機功能狀態(tài)，所以發(fā)動機的大修周期完全取決于發(fā)動機 熱部件 LLP ）的壽命或時限。2、發(fā)動機維修主要部件 由于飛機在起飛時所需的發(fā)動機推力最大，使得發(fā)動機熱部件受到的磨損和熱應力也最大，所以 發(fā)動機壽命件的時限以熱循環(huán)為周期。一臺發(fā)動機所裝的熱部件的周期也各有不同，在每次大修時根 據所更換或修理的熱部件的數量不同而大修費用也有所不同。所以通過各熱部件時限的合理控制，好 的發(fā)動機維修計劃直接可以提高發(fā)動機的在翼服務時間，并可以節(jié)約大修成本。1.1.5 影響飛機維修成本的因素一、航空公司對維修成本的影響1 、維修能力與資源利用飛機維修是一個非

12、常復雜的系統(tǒng)工程。航空公司對維修成本的影響主要反映在公司本身的能力上 。目前我國航空公司的飛機維修的主體模式是合資與自主維修共存，三大航空集團都有了合資維修公 司，加上航空公司的聯合重組，使得我國航空公司的維修系統(tǒng)較為復雜，這將直接導致資源浪費、重 復投資等情況的出現。例如信息不能共享、工具設備不能共享、航材不能共享和維修基地過多。2、維修機隊的組織優(yōu)化從維修計劃的角度來看，分散的機隊運行模式會直接導致一些制定維修方案所需的基本數據失真 ，例如飛機的利用率、機隊的平均航程等，使得同一機隊的維修方案得不到統(tǒng)一，并使得維修計劃在 執(zhí)行上得不到統(tǒng)籌安排，反而嚴重影響整個機隊的利用率和維修成本的增加。

13、所以航空公司的維修系 統(tǒng)的組織結構要的到高度的統(tǒng)一和集中才能使維修的人力、財力和物力得到最小化。3、維修模式目前還有一些航空公司將整個維修全委托維修，和其它航空公司或獨立的維修企業(yè)簽定長期飛機維修 協議，這樣可以避免航空公司大量的固定投資，并能使航空公司的管理簡單化。二、飛機本身對維修成本的影響1 、飛行故障監(jiān)控與零件通用性 隨著飛機設計技術觀念的發(fā)展，飛機固有可靠性和可維護性的提高，將直接導致維修成本的降低 。先進的飛機可直接通過自身的故障監(jiān)控系統(tǒng)探測飛機的故障和完成自我系統(tǒng)的測試，從而避免部件 被拆下檢測和降低部件的誤拆率，并大大縮短維修人員的排故時間。同一系列的飛機具有的相同的技 術標準

14、和部件的通用性也是降低維修成本的主要途徑。這一點在歐美地區(qū)的低成本航空公司里表現的 非常突出，使用同一種機型或同系列的飛機是這些低成本航空的核心戰(zhàn)略。2、機體老化及維護方案優(yōu)化隨著飛機的老齡化，飛機的維修成本也是不斷上升的，主要表現在例行維修工程的增加和飛機故 障的增加以及飛機大修費用的增加。飛機故障的增加不僅直接造成維修成本的增加，而且會影響飛機 的可用率和航空公司的服務質量。隨著飛機的老齡，結構的疲勞損傷和腐蝕損傷會增加，使得飛機在 大修時產生大量的非例行工作，導致大修費用的增加。但一個良好的飛機維修方案是可以控制和減少 大修費用的增加的，例如每次航后時對貨艙的清潔和檢查，避免海水等液體物

15、的滲漏和地板的損傷， 以及在平時的區(qū)域檢查時對結構的檢查和清潔，可以抑制腐蝕的發(fā)生。三、航線網絡和運行對維修成本的影響1、航程長短的影響及飛機起降費用在所有的影響因素中，航線網絡對飛機維修成本的影響最大，航線網絡結構在很大程度上決定著 機隊的利用率水平。如果使用同一種機型，經營短航程的航空公司的維修成本要高于長航程航空公司 的維修成本。平均航程是影響航空公司運行成本的關鍵因素之一，在其它條件相同的情況下，航程越 長其單位成本就越低，并且單位成本將隨著航程的增加將急劇下降。造成這種狀況的主要原因是大部分運行成本都發(fā)生在飛機的起飛、降落、爬升和下降過程中，在 這些過程中由于飛機需要足夠的馬力造成燃

16、油消耗最大。由于高頻率的飛機起降和過站時間，相對來 說短航線 或支線）航空公司的飛機地面時間要高于干線航空或遠程航空公司的飛機地面時間，還有 短航線航空公司具有高比例的飛機起降費；并且多的起降次數使得飛機和發(fā)動機的架次和循環(huán)增加很 快，導致維修成本不斷上升。2、飛行架次的影響從維修方案的內容看，以飛機的飛行架次和飛行循環(huán)為單位的維修工程，在整個維修工程中所占 比例較大，而且相的維修費用也是比較高的，例如發(fā)動機大修、起落架大修、飛機結構的疲勞檢查、 操縱系統(tǒng)檢查工程都是以飛行循環(huán)或架次為周期單位的，所以在相同的飛行小時或相同的日歷時間內 ，飛行架次越高就意味著維修成本越高。所以航空公司在制定和實

17、施飛機維修方案時平均航程長度、 飛機的利用率，飛行小時和飛行架次的比值是最重要的經濟性因素。四、地理位置對飛機維修成本的影響航空公司飛機維修基地的位置也是影響維修成本的因素之一。一般來說維修基地的位置要和航空 公司的航線網絡結構要相適應，主要維修基地應該位于航線網絡的主要樞紐機場，并且要考慮到供貨 方因素，這樣不僅可以避免航材運輸的額外費用，而且大量的飛機可以就地被檢修便于航班編排，提 高飛機的利用率，也可以避免調機飛行。所以制定維修方案和實施維修方案時也要綜合考慮航空公司 維修基地的分布特定。1.1.6 維修系統(tǒng)的效率和成本控制一、維修管理的目標在有限的飛機資源、人力資源和設備資源的情況下，

18、科學地制定和執(zhí)行維修方案是提高航空公司 維修系統(tǒng)工作效率的重要途徑之一。除了保證安全外維修工程管理的目標應該是：1、最小化飛機的非服務時間；2、使用飛機及部件維修周期的最大值；3、優(yōu)化維修人力資源及其工作量；4、最大化工具設備及機庫的利用率。從這四點看，都和飛機的維修方案有著密切的聯系。二、最小化飛機的非服務時間1、合理維系體系 飛機的非服務時間也可以說是飛機的地面時間，是和飛機的飛行時間相對。通常用飛機的利用率 或飛機的可用率來衡量。要想最小化飛機的地面維修時間，需要一個非常完善和高標準的飛機維修體 系。從維修方案的角度來看，影響飛機利用率和可用率的主要因素是維修工程間隔和工作包的大小和 周

19、期。維修周期長需要執(zhí)行的頻率就?。还ぷ靼泄ぷ鞴こ潭嗑托枰瓿傻臅r間要長。1、合理安排維修時間縮短停機時間 不同的航空公司可根據自身條件和維修能力可以采取不同制定工作包的方法，也可以不用字母檢A、B、C和D檢）的形式進行維修，對于運力緊張的航空公司可以制定更靈活更小的工作包，將大量 的維修工程分解和消化到航后飛機過夜工作包中完成，以便減少飛機的停場時間，但這需要航空公司 要有相當的工程管理能力。例如目前東航完成一個A檢的平均工時為160小時，而C檢需要飛機停場5-7天。3、合理調整維修環(huán)節(jié)例如東航已擁有多家具有 A320飛機C檢能力的維修基地，可以先將 C檢中的部分工程和 C檢剝離歸 類到A檢

20、或按單獨的小工作包執(zhí)行，這也可以說給 C檢工作包 瘦身”將剝離出來的維修工程當飛機在 這些基地過夜時完成，這樣可以減少 C檢所需的停場時間也可保證維修質量，如果在各種條件成熟的 情況下，可以完全取消字母檢概念，都以很小的工作包進行控制，完全免去C檢的停場時間，這樣也可以使人力需求變的平穩(wěn)，也可以提高人力資源的利用率。四、使用飛機及部件維修周期的最大值1 、嚴格的維修周期 在維修方案中的每一項工作任務都有一個維修周期或間隔要求，維修單位必須按照給定的周期控 制執(zhí)行。一個維修工程的周期越長說明執(zhí)行的頻率低，所需的人力成本和材料成本相對來說也低。例如一架飛機的年飛行時間是 2600FH，如果將A檢周

21、期從500FH提高到600FH，每年每架飛機將 少做一個 A 檢。2、維修周期長短的制定依據 當然維修周期不是隨便可以縮短和延長的，而必須要有可靠性數據來支持。目前我國的航空公司在客戶化維修方案時基本上是遵照飛機制造廠推薦的 MPD 中的周期來確定維修工程的周期，自主分析 能力還有限，對周期的更改也只是為了控制方便而對MPD周期進行縮短。例如A320飛機的MPD中一項任務212300-02-1）是定期報廢衛(wèi)生間抽氣濾的濾芯，MPD周期為1000FH。如果沒有可靠性依據，在客戶化時只是為了方便控制將周期縮短為 600FH，加入A檢工作包。若機隊的年平均飛行小時為 2600小時，每次A檢需 要4個

22、氣濾，那整個機隊 若70架）在一年中將多需要 485個氣濾，并將多增加 485次的拆裝工時。3、結論 所以說合理科學的使用維修工程的周期是降低維修成本的重要途徑，尤其表現在以飛行架次和飛行循環(huán)為單位的維修工程上。從圖 1- 2可以看出發(fā)動機維修成本和飛機大修成本是最大的，而相關發(fā)動機的維修工程是以飛行循環(huán)為單位， 結構工程的疲勞檢查是以飛行架次為單位，所以在確立這些工程的周期必須慎重研究。下面將用具體 的例子具體分析周期對成本的影響。4、舉例分析 一）、案例一：1、條件：a）所分析的飛機：A320型B2375飛機；b ）飛機的計劃平均年飛行小時：2640-3120FH ;c ）飛機的計劃平均年

23、飛行循環(huán)：1680-2160FC ；d ）機隊目前的日利用率：9.152006年2-6月平均）e）MPD結構大綱中部分疲勞檢查工程的周期為：24000FC/42000FH ；f ）客戶化的周期： 24000FC/42000FH調為8C；g） CMP客戶化維修方案）中的 C檢周期：日歷18個月；h） B2375飛機目前的飛行數據：20566FH/12356FC ；1 ） B2375飛機2006年5月完成6C檢；2、計算：根據以上條件可以計算出：（a） B2375飛機將在2008年5月執(zhí)行8C檢，所有周期為 24000FC/42000FH的工程將在2008年 的8C檢中執(zhí)行。b）但是如果按飛行循環(huán)

24、計算：24000FCMPD周期）-12356FC 目前架次）=11644FC；11644FC- 2160FC/年最大計劃年利用率）=5.4年；所以按MPE周期計算這些疲勞檢查工程要到2018年執(zhí)行。c）同樣可以按 MPD的小時周期計算出：這些疲勞工程要到2018年執(zhí)行周期為 24000FC/42000FH的疲勞工程。3、結論：從三個計算結果看如果將 MPD中周期為24000FC/42000FH的工程列入8C檢，根據目前的年利用率 說明將這些工程的維修周期被大大的縮短了。而飛機制造廠給出的周期是通過邏輯分析得出的，對于 航空公司來說還沒有這樣的分析能力。所以航空公司在進行周期轉換和組合工作包時一

25、定要使用規(guī)定 的周期，以免造成工作量的增加。二）、案例二：F表是A320機隊中四架飛機的目前數據，用來進行A檢執(zhí)行情況的分析。飛機號A檢周期當前飛行總小時實際A檢數理論A檢數B2375500FH20566FH46A41AB2379500FH20070FH44A40AB2211500FH19292FH42A38AB2213500FH15806FH35A31A上表中的實際A檢數是指目前該飛機已實際執(zhí)行和完成的A檢數量。理論A檢數是指以A檢周期500FH除以該飛機的當前飛行小時得出的A檢數。從以上數字可以看出每架飛機的實際 A檢數都已超出理論 A檢數4次以上的A檢，實際與理論已發(fā) 生了很大的偏離。也

26、可以說多做了 15個以上的A檢。造成這種偏離的直接主要原因是：多次使用維修 方案中給定的10%50FH ）的靈活時限 容差）。也就是說沒有使用好周期的最大值。間接原因主要是 飛機在沒有A檢能力的機場過夜飛行，不得不提前在基地完成A檢。5、案例分析結論 從以上兩個例子說明使用好維修周期是非常重要的。隨著航空公司的發(fā)展，傳統(tǒng)的航線網絡模式 已發(fā)生了巨大的變化，并將隨著樞紐型航線網絡的建設，網絡結構和飛機的維修系統(tǒng)的相互影響將進 一步復雜化，航空公司也應盡快找到兩者間的平衡點，避免維修成本的增加。五、優(yōu)化維修人力資源及其工作量1 、維修人力資源的需求 隨著機隊的增加和航線網絡的擴張，航空公司的維修人力資源缺乏矛盾已突顯出來。人力資源是 我國航空公司面對的最主要的挑戰(zhàn)之一。尤其對于實施樞紐型航線網絡戰(zhàn)略的航空公司來說這種矛盾 將更加突出，特別是在樞紐港每天將要面對幾個航班波峰，在一個波峰里將有上百架的飛機在很短的 時間要完成規(guī)定的維修檢查，對人力資源提出了更高的要求，當然也包括維修人員的技術能力。所以 如何使有限的人力資源的利用率和工作效率最大化是航空公司必須詳細研究的一個重大課題。2、維修工作的時效 從維修方案的角度看，維修工程的工時是提高維修人員利用率和工作效率的重要應用參數。在航空公司的維修方案中的每一項任務都需要給定一個