選線設(shè)計(jì)2客運(yùn)提速與高速鐵路

1、1 2 1.1.概述概述 2.2.旅客列車提速目標(biāo)值與提速實(shí)施方案的選擇旅客列車提速目標(biāo)值與提速實(shí)施方案的選擇 3.3.提高客運(yùn)速度的列車體系技術(shù)條件提高客運(yùn)速度的列車體系技術(shù)條件 4.4.提高客運(yùn)速度的線路技術(shù)條件提高客運(yùn)速度的線路技術(shù)條件 5.5.信號(hào)裝置信號(hào)裝置 6.6.客運(yùn)提速對(duì)貨運(yùn)通過能力的影響客運(yùn)提速對(duì)貨運(yùn)通過能力的影響 3 4 l最高設(shè)計(jì)速度最高設(shè)計(jì)速度 它是根據(jù)運(yùn)輸需求、鐵路等級(jí)、正線數(shù)目、地形條件及它是根據(jù)運(yùn)輸需求、鐵路等級(jí)、正線數(shù)目、地形條件及 機(jī)車類型、線路平縱斷面運(yùn)營(yíng)條件所確定的旅客列車行機(jī)車類型、線路平縱斷面運(yùn)營(yíng)條件所確定的旅客列車行 車速度。車速度。 l走行速度走行

2、速度 是指普通列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，按所有中間車站不停車通是指普通列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，按所有中間車站不停車通 過所計(jì)算的區(qū)段平均速度，可由牽引計(jì)算得到。過所計(jì)算的區(qū)段平均速度，可由牽引計(jì)算得到。 l技術(shù)速度技術(shù)速度 指普通列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間車站停車的起停附指普通列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間車站停車的起停附 加時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速度，也可由牽引計(jì)算得到。加時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速度，也可由牽引計(jì)算得到。 l旅行速度旅行速度 普通列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間車站停車的起停附加時(shí)分普通列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間車站停車的起停附加時(shí)分 和中間車站停車時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速度。和中間車站停車時(shí)分所計(jì)算的區(qū)

3、段平均速度。 5 q提速目的提速目的 提高列車速度的目的提高列車速度的目的 v通過縮短旅行時(shí)間，提高與其他交通工具的競(jìng)通過縮短旅行時(shí)間，提高與其他交通工具的競(jìng) 爭(zhēng)能力，增加鐵路的收入爭(zhēng)能力，增加鐵路的收入 v提高車輛和乘務(wù)人員的周轉(zhuǎn)率，降低運(yùn)輸成本提高車輛和乘務(wù)人員的周轉(zhuǎn)率，降低運(yùn)輸成本 v樹立交通工具的形象樹立交通工具的形象 6 7 試驗(yàn)線提速效果試驗(yàn)線提速效果 1996年4月1日，“先行號(hào)”快速列車在滬寧 線正式開行，303km全程運(yùn)行由原來4h縮短 為2h48min，取得了較好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。 1996年7月1日開行了“北戴河號(hào)”快速列車， 277km全程運(yùn)行由原來3h38min縮短為

4、2h30min 于1996年10月首次開行北京大連長(zhǎng)距離的 快速旅客列車，1138全程運(yùn)行由原來16 15min縮短為1158min，效果顯著 8 中國(guó)鐵路六次提速中國(guó)鐵路六次提速 1997年4月1日第一次大提速 中國(guó)鐵路實(shí)施第一次大面積提速。最高時(shí)速達(dá)140公里， 全路客車平均旅行速度由時(shí)速48公里提高到時(shí)速55公里。 1998年10月1日第二次大提速，最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)140公里 至160公里，全路客車平均旅行速度達(dá)到時(shí)速55.16公里。 2000年10月21日第三次大提速，全國(guó)鐵路實(shí)行第三次大 提速。初步形成覆蓋全國(guó)主要地區(qū)的“兩縱四橫”提速 網(wǎng)絡(luò)。全國(guó)鐵路旅客列車平均時(shí)速達(dá)60.3公里。

5、9 中國(guó)鐵路六次提速中國(guó)鐵路六次提速 2001年11月21日第四次大提速，全國(guó)鐵路實(shí)行第四次大 提速。鐵路提速延展里程達(dá)到1.3萬公里，使提速網(wǎng)絡(luò)覆 蓋全國(guó)大部分省區(qū)。 2004年4月18日第五次大提速，全路時(shí)速120公里以上的 線路里程達(dá) 1.65萬公里，其中時(shí)速160公里及以上提速線 路達(dá)7700公里，時(shí)速200公里的線路里程達(dá)1960公里。 2007年4月18日第六次大提速，中國(guó)鐵路正式開始第六次 大面積提速。實(shí)施的200公里速度級(jí)的提速，有條件的線 路列車運(yùn)行時(shí)速可達(dá)250公里。 10 成渝鐵路提速 1995年前成都-重慶，14小時(shí) 1997年4月1日提速后，10小時(shí) 2006年5月1

6、日，成達(dá)線開通后，成都-重慶特別快車4 小時(shí)，先鋒號(hào)3個(gè)半小時(shí)。 2007年7月7日,成渝鐵路再次提速,最快兩對(duì)列車平均 時(shí)速提高到110公里，時(shí)間縮短為2至3小時(shí),票價(jià)從51 元到104元不等。 2009年9月26日，和諧號(hào)動(dòng)車組開行，每天動(dòng)車組列 車達(dá)到8對(duì)，2對(duì)成渝城際列車，每天在成渝兩地之間 互通的直達(dá)列車達(dá)到10對(duì)之多。和諧號(hào)動(dòng)車組，時(shí)間 1小時(shí)59分，先鋒號(hào)動(dòng)車組3小時(shí)55分 11 提高與其他交通工具的競(jìng)爭(zhēng)能力提高與其他交通工具的競(jìng)爭(zhēng)能力 成渝兩地“鐵-公-機(jī)”之戰(zhàn) 12 方式 年份 鐵路公路航空 1990鐵路承擔(dān)85%以上客運(yùn)公路承擔(dān)少量客運(yùn)成渝航線首飛 1995 老成渝線，行時(shí)

7、14小時(shí)， 旅客列車超員180% 1995年12月，成渝高 速公路開通 2個(gè)航班/天 1996 老成渝線，行時(shí)14小時(shí)， 僅剩持鐵路免票人員 60008000人/天2個(gè)航班/天 19972005 鐵路客運(yùn)提速，老成渝線， 行時(shí)10小時(shí)，夜間行車， 客流回升 40% 60008000人/天 2002成渝快線開通， 年達(dá)20萬人次，6個(gè) 航班/天 2005 鐵路客運(yùn)提速，老成渝線， 行時(shí)10小時(shí)，夜間行車， 客流回升 40% 50006000人/天 年達(dá)20萬人次，6個(gè) 航班/天 2006 5月1日，成渝城際鐵路開 通 下降約50% ，3000人/ 天 年達(dá)20萬人次，6個(gè) 航班/天 2007-7

8、-1 成渝鐵路再次提速，成渝 城際鐵路開通 下降至2000人/天2個(gè)航班/天 2009 9月1日，成渝鐵路開行和 諧號(hào)動(dòng)車組，日均1.05萬 人，平均上座率為108.3% 下降至600人/天 11月7日，成渝線宣布： 降價(jià)！客流回升至 1000人/天 11月15日，成渝快 線停飛 13 提速前后全路客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量變化圖 年度 億人 年度 億人公里 增加鐵路的收入增加鐵路的收入 14 在提速不提價(jià)前提下， 鐵路客票收入以平均每 年:1997-2005:54.5億元 的幅度遞增,2005-2008: 69.14億元的幅度遞增 以提速前的1996年為 基數(shù)，1997-2008年提速 九年客票總收

9、入增加了 677億元 1999年鐵路全行業(yè)提 前一年實(shí)現(xiàn)扭虧增盈 億元 年度 16000 12000 8000 4000 0 公里 客票收入 通過縮短旅行時(shí)間，通過縮短旅行時(shí)間， 提高與其他交通工具的競(jìng)爭(zhēng)能力增加鐵路的收入提高與其他交通工具的競(jìng)爭(zhēng)能力增加鐵路的收入 15 16 提高車輛和乘務(wù)人員的周轉(zhuǎn)率，降低運(yùn)輸成本提高車輛和乘務(wù)人員的周轉(zhuǎn)率，降低運(yùn)輸成本 l客運(yùn)乘務(wù)組定員 單程運(yùn)行時(shí)間在4小時(shí)以內(nèi)的列車，每列車有3名乘務(wù)員， 包括1名列車長(zhǎng) 單程運(yùn)行時(shí)間在4至12小時(shí)的列車，硬座車廂的每名乘務(wù) 員負(fù)責(zé)2節(jié)車廂，在硬臥、軟臥車廂，2名乘務(wù)員負(fù)責(zé)3節(jié) 車廂，列車長(zhǎng)1人 單程運(yùn)行時(shí)間在12小時(shí)以上

10、的列車，在硬座車廂，2名乘 務(wù)員負(fù)責(zé)3節(jié)車廂，在硬臥、軟臥車廂，每名乘務(wù)員負(fù)責(zé)1 節(jié)車廂，列車長(zhǎng)2人。 實(shí)行集中供電的空調(diào)空調(diào)列車，每列有1至2名車輛乘務(wù)員；非 集中供電的空調(diào)列車，每列有3至5名車輛乘務(wù)員；每列非 空調(diào)列車的車輛乘務(wù)員有1至3人。 運(yùn)行時(shí)間在10小時(shí)以上的列車，每列還有1至2名乘警 運(yùn)行18小時(shí)以上，其定員為： l列車長(zhǎng)2人、值班員2人、列車員2人/輛車、行李員2人、 廣播員2人、餐車7人、供水員1人。約55人。 17 提高車輛和乘務(wù)人員的周轉(zhuǎn)率，提高車輛和乘務(wù)人員的周轉(zhuǎn)率， 降低運(yùn)輸成本降低運(yùn)輸成本 l客運(yùn)乘務(wù)組定員 以成渝鐵路為例 l動(dòng)車組 ，D5XXX，時(shí)間1小時(shí)59分

11、，乘務(wù)員3人/列，周 轉(zhuǎn)數(shù)3/列車 l城際列車 K5XXX，時(shí)間3小時(shí)55分，乘務(wù)員3人/列，周 轉(zhuǎn)數(shù)1/列車 lK9XXX，時(shí)間5小時(shí)55分，編組15輛，乘務(wù)員8人，周 轉(zhuǎn)數(shù)1/列車 lK1XXX，時(shí)間9小時(shí)23分（按10小時(shí)計(jì)算），編組15輛， 乘務(wù)人員8+1乘警，周轉(zhuǎn)數(shù)0.5/列車-天 l老成渝鐵路提速前，運(yùn)行18小時(shí)以上，其定員為： 列車長(zhǎng)2人、值班員2人、列車員2人/輛車、行李員2 人、廣播員2人、餐車7人、供水員1人，合計(jì)46人。 18 19 樹立交通工具的形象樹立交通工具的形象 九十年代中期春運(yùn) 20 樹立交通工具的形樹立交通工具的形 象象 21 q速度目標(biāo)速度目標(biāo) 理想速度理想

12、速度 u旅行速度旅行速度 v距離為距離為100km的旅行速度約為的旅行速度約為80km/h v300km的旅行速度約為的旅行速度約為l60km/h v500km的旅行速度約為的旅行速度約為250km/h v距離距離1000km的旅行速度約為的旅行速度約為350400km/h 22 q速度目標(biāo) 理想速度理想速度 u最高速度最高速度 Vmax=(1.25Vmax=(1.251.4)V1.4)V旅 旅 v近距離（300km以內(nèi)）為160200km/h v中距離（500600km）時(shí)要達(dá)到250300km/h v長(zhǎng)距離（1000km以上）時(shí)要達(dá)到400500km/h 23 國(guó)際上根據(jù)鐵路線路允許運(yùn)行的

13、最高時(shí)速作以下劃分國(guó)際上根據(jù)鐵路線路允許運(yùn)行的最高時(shí)速作以下劃分 普通鐵路普通鐵路100160km/h 快速鐵路快速鐵路160200km/h 高速鐵路高速鐵路200km/h(既有線改造既有線改造) 250km/h(新建線新建線) 24 最高速度最高速度140km/h 最高速度最高速度160km/h 最高速度最高速度200km/h 興建高速客運(yùn)專線興建高速客運(yùn)專線 25 提速對(duì)列車牽引性能的要求提速對(duì)列車牽引性能的要求 u列車最高速度與機(jī)車構(gòu)造速度（列車最高速度與機(jī)車構(gòu)造速度（其比值約為其比值約為0.9） u旅客列車提速到旅客列車提速到140km/h160km/h，列車體系的構(gòu)造，列車體系的構(gòu)造

14、 速度應(yīng)達(dá)速度應(yīng)達(dá)154km/h176km/h； u旅客列車提速到旅客列車提速到200km/h，列車體系的構(gòu)造速度應(yīng)達(dá)，列車體系的構(gòu)造速度應(yīng)達(dá) 220km/h； u貨物列車提速到貨物列車提速到85km/h90km/h，列車體系的構(gòu)造速，列車體系的構(gòu)造速 度應(yīng)達(dá)度應(yīng)達(dá)95km/h100km/h或更高或更高 26 v提速機(jī)車車輛技術(shù)提速機(jī)車車輛技術(shù) 研制準(zhǔn)高速機(jī)車和客車，為準(zhǔn)高速鐵路提供新型運(yùn)載工 DF11型電傳動(dòng)準(zhǔn)高速內(nèi)燃機(jī)車 27 研制準(zhǔn)高速機(jī)車和客車，為準(zhǔn)高速鐵路提供新型運(yùn)載工 25Z型準(zhǔn)高速空調(diào)列車 v提速機(jī)車車輛技術(shù)提速機(jī)車車輛技術(shù) 28 具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的160200km/h快速動(dòng) 車

15、組、機(jī)車、客車 v 功率大，定員多（1000人以上） v 速度高 v 適應(yīng)既有線，走行更平穩(wěn) v 適應(yīng)高密度，制動(dòng)距離短 v提速機(jī)車車輛技術(shù)提速機(jī)車車輛技術(shù) 29 主要技術(shù)特點(diǎn)： 最高速度：200km/h 持續(xù)功率：4000kW 編組形式：1M+5T+1Tc 動(dòng)力轉(zhuǎn)向架：全懸掛輪對(duì)空心軸 非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架：CW-200、PW-200、SW-200 200Km/h大功率盤形制動(dòng) 流線型頭型 恒功速度：127-200km/h DC600V供電 DDJ1DDJ1型型“大白鯊號(hào)大白鯊號(hào)” 200km/h200km/h電動(dòng)車組電動(dòng)車組 30 主要技術(shù)特點(diǎn)： 最高速度：180km/h 持續(xù)功率：2*2740k

16、W 編組形式：2M+9T 流線型頭型，細(xì)長(zhǎng)比2.45 雙層客車，輕量化 柴油機(jī)電子噴射系統(tǒng) 200km/h大功率盤形制動(dòng)， 電子防滑器 200km/h新型轉(zhuǎn)向架 密接式車鉤 “新曙光號(hào)新曙光號(hào)”、“神州號(hào)神州號(hào)”180km/h180km/h雙層內(nèi)燃動(dòng)雙層內(nèi)燃動(dòng) 車組車組 31 主要技術(shù)特點(diǎn)： 速度：160km/h 以下 軸重：18t 鼓型車體斷面， 輕量化流線型 頭型 無搖枕轉(zhuǎn)向架， 大撓度空氣彈 簧，Z型雙拉桿 牽引 大功率盤形制 動(dòng)、電子防滑 器 空電聯(lián)合制動(dòng) “春城號(hào)春城號(hào)”, ,“北亞號(hào)北亞號(hào)”, ,“廬山號(hào)廬山號(hào)”, ,“晉龍?zhí)枙x龍?zhí)枴?各型電力、內(nèi)燃動(dòng)車組各型電力、內(nèi)燃動(dòng)車組 32

17、 主要技術(shù)特點(diǎn)：主要技術(shù)特點(diǎn)： 最高速度：最高速度：170km/h170km/h 牽引客車：牽引客車：2020輛輛 持續(xù)功率：持續(xù)功率：4800kW4800kW Co-CoCo-Co輪對(duì)空心軸轉(zhuǎn)向架輪對(duì)空心軸轉(zhuǎn)向架 牽引變壓器：牽引變壓器：8668kVA8668kVA 頭型流線化頭型流線化 邏輯控制單元邏輯控制單元 DC600VDC600V供電供電 SSSS9 9型大功率快速電力機(jī)車型大功率快速電力機(jī)車 33 主要技術(shù)特點(diǎn)：主要技術(shù)特點(diǎn)： 最高速度：最高速度：170km/h170km/h 牽引客車：牽引客車：2020輛輛 持續(xù)功率：持續(xù)功率：4800kW4800kW Bo-Bo-BoBo-Bo

18、-Bo輪對(duì)空心軸轉(zhuǎn)向架輪對(duì)空心軸轉(zhuǎn)向架 牽引變壓器：牽引變壓器：8444kVA8444kVA 脈流電流脈流電流 DC600VDC600V供電供電 SSSS7D 7D型適應(yīng)山區(qū)的大功率快速電力機(jī)車 型適應(yīng)山區(qū)的大功率快速電力機(jī)車 34 主要技術(shù)特點(diǎn)： 最高速度：160km/h 轉(zhuǎn)向架：輪軌關(guān)系理 論優(yōu)化的新型轉(zhuǎn)向架 大功率盤形制動(dòng)，電 子防滑器 集中供電、空調(diào)、采 暖 車內(nèi)全面采用新技術(shù)、 新材料、新設(shè)備，如 ABS工程塑料、塞拉 門、單元組合鋁窗、 折棚式風(fēng)檔、豪華包 間視聽設(shè)備等 15C車鉤，GI緩沖器 25K25K型快速客車系列型快速客車系列 35 主要技術(shù)特點(diǎn)： 最高速度：CRH1、2、

19、5為 200km/h，CRH3為350km/h 轉(zhuǎn)向架：輪軌關(guān)系理論優(yōu)化的 新型轉(zhuǎn)向架 再生制動(dòng)+大功率盤形制動(dòng)， 電子防滑器 CRHCRH系列動(dòng)車組系列動(dòng)車組 36 中華之星動(dòng)車組中華之星動(dòng)車組 37 提速對(duì)列車牽引性能的要求提速對(duì)列車牽引性能的要求 u牽引參數(shù)與保有加速度牽引參數(shù)與保有加速度 u一、按平直道上到達(dá)最高速度時(shí)具有一定的保一、按平直道上到達(dá)最高速度時(shí)具有一定的保 有加速度；有加速度； u二、按在一定的上坡道上達(dá)到最高速度二、按在一定的上坡道上達(dá)到最高速度(或平直或平直 道上到達(dá)最高速度時(shí)具有一定的單位加速力道上到達(dá)最高速度時(shí)具有一定的單位加速力)； u三、按增加一定百分?jǐn)?shù)的最高

20、速度考慮。三、按增加一定百分?jǐn)?shù)的最高速度考慮。 38 表72 保有加速度與相應(yīng)線路坡度(或單位加速力)的關(guān)系 保有加速度 0.1 0.05 0.03 0.02 0.0l 對(duì)應(yīng)線路坡度()或單位加速力 10.2 5.1 3.1 2 1 列車種類高速列車快速列車一般列車 最高速度范圍(km/h)20012020080120 0.050.10.030.050.0l0.09 表73 推薦的保有加速度 39 160160200km/h200km/h快速機(jī)車車輛及動(dòng)車組快速機(jī)車車輛及動(dòng)車組 與國(guó)際先進(jìn)同類產(chǎn)品比較與國(guó)際先進(jìn)同類產(chǎn)品比較 項(xiàng)目中國(guó)國(guó)際先進(jìn)指標(biāo) 機(jī)車持續(xù)功率 起動(dòng)牽引力 主變壓器容量 最大脫軌

21、系數(shù) 最大輪重減載率 緊急制動(dòng)距離（200km/h） 制動(dòng)盤吸收能量 防滑器反應(yīng)時(shí)間 列車阻力系數(shù) 4800kW 286kN 8668kVA 0.41 0.59 1800m 8.2MJ 0.1s 0.47V2 4775kW 瑞士Re4/4 300kN 瑞士Re4/4 7316kVA 瑞士Re4/4 0.42 瑞典X2000 0.59 瑞典X2000 1800m 德國(guó)克諾爾 7.4MJ 德國(guó)克諾爾 0.1s 德國(guó)克諾爾 0.493V2 德國(guó)ICE-2 40 提速對(duì)列車牽引性能的要求提速對(duì)列車牽引性能的要求 u客運(yùn)機(jī)車或動(dòng)車組牽引特性客運(yùn)機(jī)車或動(dòng)車組牽引特性 u旅客列車提速到旅客列車提速到160k

22、m/h，電氣化鐵路，電氣化鐵路SS8型機(jī)車以不超過牽型機(jī)車以不超過牽 引引12輛雙層客車或輛雙層客車或14輛客車為宜，非電化鐵路輛客車為宜，非電化鐵路DF11型機(jī)車以型機(jī)車以 不超過牽引不超過牽引9輛雙客或輛雙客或11輛客車為宜。輛客車為宜。 u140km/h旅客列車，旅客列車，SS8為為15輛雙客或輛雙客或18輛客車，輛客車，DF10F為為13 輛雙客或輛雙客或15輛客車，輛客車，DF11為為12輛雙客或輛雙客或14輛客車為宜。輛客車為宜。 u120km/h旅客列車，旅客列車，SS8為為20輛雙客或輛雙客或24輛客車，輛客車，DF10F可牽可牽 引引17輛雙客或輛雙客或21輛客車，輛客車，D

23、F11可牽引可牽引15輛雙客或輛雙客或18輛客車，輛客車， DF10D可牽引可牽引12輛雙客或輛雙客或14輛客車。輛客車。 41 提速對(duì)列車牽引性能的要求提速對(duì)列車牽引性能的要求 u客運(yùn)機(jī)車或動(dòng)車組牽引特性客運(yùn)機(jī)車或動(dòng)車組牽引特性 u如降低保有加速度的要求，可以增加牽引重量和輛數(shù)。如降低保有加速度的要求，可以增加牽引重量和輛數(shù)。 u以以DF4D型機(jī)車為例。對(duì)應(yīng)型機(jī)車為例。對(duì)應(yīng)120km/h的機(jī)車單位阻力的機(jī)車單位阻力 為為4.97N/kN，客車為，客車為4.79N/kN，按恒功率核算的機(jī)車，按恒功率核算的機(jī)車 牽引力約為牽引力約為72.7kN，這樣當(dāng)保有加速度，這樣當(dāng)保有加速度a=0.02m/

24、s2時(shí)，時(shí)， DF4D型機(jī)車約可牽引型機(jī)車約可牽引18輛客車，輛客車，a=0.0lm/s2時(shí)為時(shí)為22輛輛 客車?？蛙?。 42 提速對(duì)列車牽引性能的要求提速對(duì)列車牽引性能的要求 u貨運(yùn)機(jī)車牽引特性貨運(yùn)機(jī)車牽引特性 u旅客列車提速到旅客列車提速到160200km/h，貨車速度為，貨車速度為 80km/h140km/h，貨運(yùn)快車都在，貨運(yùn)快車都在90km/h以上以上 u我國(guó)貨物列車提速到85km/h，雙節(jié)DF4型機(jī)車可牽 引5000t5500t，DF10D型機(jī)車可牽引4500t5000t， DF8可牽引3500t4000t，DF5可牽引3000t3400t， 電力機(jī)車功率較高，可牽引質(zhì)量更大的貨物

25、列車 43 提速對(duì)列車牽引性能的要求提速對(duì)列車牽引性能的要求 u牽引動(dòng)力起動(dòng)性能牽引動(dòng)力起動(dòng)性能 u高速列車的必需起動(dòng)加速度約為高速列車的必需起動(dòng)加速度約為0.40.6 u三相交流異步傳動(dòng)與獨(dú)立驅(qū)動(dòng)徑向轉(zhuǎn)向架以及防 空轉(zhuǎn)、防滑行技術(shù)的應(yīng)用與發(fā)展，動(dòng)力車(或機(jī) 車)的有效黏著系數(shù)可提高10%20%，起動(dòng)黏著 系數(shù)可提高到0.40.45或更高 44 提速對(duì)列車制動(dòng)性能的要求提速對(duì)列車制動(dòng)性能的要求 u在自動(dòng)閉塞區(qū)段緊急制動(dòng)距離應(yīng)絕對(duì)應(yīng)小于閉塞分區(qū)長(zhǎng) 度，即要嚴(yán)格限制列車通過黃色信號(hào)的速度， u全區(qū)段可采取統(tǒng)一的分區(qū)長(zhǎng)度限制速度，如貨物列車可 取為40km/h50km/h，旅客列車可取60km/h7

26、0km/h。 表74 國(guó)外高速列車緊急制動(dòng)距離 V(km/h)300250220160140 Sz(m)35002700170014001100 45 提速列車的牽引動(dòng)力選型提速列車的牽引動(dòng)力選型 u繁忙干線客運(yùn)提速機(jī)車選型繁忙干線客運(yùn)提速機(jī)車選型 u客運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車選型 uDF11型機(jī)車牽引13、11輛客車編組，最高速度可分別達(dá)到 160km/h、170km/h，從0加速到160km/h需11min30s和8min30s。 uDF10F型機(jī)車牽引20、16輛客車編組，最高速度可分別達(dá)到 140km/h、160km/h，牽引20輛。 46 提速列車的牽引動(dòng)力選型提速列車的牽引動(dòng)力選型 u繁忙干線客

27、運(yùn)提速機(jī)車選型繁忙干線客運(yùn)提速機(jī)車選型 u客運(yùn)電力機(jī)車選型 u選用SS8、SS9、SS7D型電力機(jī)車可滿足提速140km/h 160km/h 的運(yùn)輸?shù)囊蟆８鶕?jù)SS8、SS9、SS7D的牽引性能， 牽引20輛客車，在平直道上可達(dá)到160km/h，就是在6的坡 道上也能達(dá)到100km/h，牽引14輛客車，速度可達(dá)到170km/h DF10F型機(jī)車牽引20、16輛客車編組，最高速度可分別達(dá)到 140km/h、160km/h，牽引20輛。 47 提速列車的牽引動(dòng)力選型提速列車的牽引動(dòng)力選型 u繁忙干線客運(yùn)提速機(jī)車選型繁忙干線客運(yùn)提速機(jī)車選型 u動(dòng)車組 uDDJ1型電動(dòng)車組“大白沙”、“新曙光號(hào)”、

28、“神州號(hào)”雙層內(nèi)燃動(dòng)車組可滿足 140km/h160km/h客運(yùn)提速的需要。CRH系列動(dòng)車 組可滿足200km/h250km/h高速客運(yùn)列車的需要 48 提速列車的牽引動(dòng)力選型提速列車的牽引動(dòng)力選型 u繁忙干線貨運(yùn)提速機(jī)車的選型繁忙干線貨運(yùn)提速機(jī)車的選型 l在繁忙的干線上，重載列車的重量為在繁忙的干線上，重載列車的重量為5000t及其以上，及其以上， 貨物列車的速度要達(dá)到貨物列車的速度要達(dá)到90km/h l選用選用SS4型電力機(jī)車、型電力機(jī)車、DF6、DF8型內(nèi)燃機(jī)車雙機(jī)牽引型內(nèi)燃機(jī)車雙機(jī)牽引 5000t重載列車，速度可達(dá)重載列車，速度可達(dá)90km/h以上，可滿足貨物運(yùn)以上，可滿足貨物運(yùn) 輸?shù)?/p>

29、要求。輸?shù)囊蟆?49 提高客運(yùn)速度的線路技術(shù)條件提高客運(yùn)速度的線路技術(shù)條件 50 v提速線路技術(shù)條件提速線路技術(shù)條件 具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的快速軌道部件研具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的快速軌道部件研 制和線路養(yǎng)護(hù)維修體系的建立制和線路養(yǎng)護(hù)維修體系的建立 v線路平、縱斷面線路平、縱斷面 v 提速道岔提速道岔 v 跨區(qū)間無縫線路跨區(qū)間無縫線路 v 橋梁安全評(píng)估及加固橋梁安全評(píng)估及加固 v 接觸網(wǎng)技術(shù)的改進(jìn)接觸網(wǎng)技術(shù)的改進(jìn) 51 在提速條件下確定了平面曲 線各種參數(shù)如下： 超高：最大150mm，單線125mm 允許欠超高：90110mm 允許過超高：5070mm 緩和曲線超高順坡率： 1/8Vmax1/10Vma

30、x 夾直線最小長(zhǎng)度0.5Vmax 0.8Vmax，個(gè)別20m 國(guó)內(nèi)具有創(chuàng)新性，產(chǎn)生很大直接及間接經(jīng)濟(jì)效益 線路平、縱斷面線路平、縱斷面 52 技術(shù)特點(diǎn)： 12號(hào)-可動(dòng)心軌 轍叉，直向過岔速 度200km/h，側(cè)向 過岔速度50km/h； 12號(hào)-固定轍叉， 直向過岔速度 160km/h，側(cè)向過 岔速度50km/h； 總體已達(dá)到德國(guó) UIC60-12#道岔國(guó)際 先進(jìn)水平 60kg/m60kg/m鋼軌鋼軌1212號(hào)提速道岔號(hào)提速道岔 53 技術(shù)特點(diǎn)： 總體技術(shù)性能 指標(biāo)達(dá)到國(guó)際先 進(jìn)水平（鋼軌膠 接絕緣接頭剪切 強(qiáng)度、縱向力設(shè) 計(jì)原理、鋼軌折 斷原位修復(fù)等） 橋上無縫線路 跨度72m，區(qū)間 無縫線

31、路最長(zhǎng)達(dá) 223.1km，國(guó)際 領(lǐng)先 鋪設(shè)整區(qū)間或跨區(qū)間無縫線路鋪設(shè)整區(qū)間或跨區(qū)間無縫線路 54 橋梁安全評(píng)估與加固橋梁安全評(píng)估與加固 主要技術(shù)內(nèi)容： 對(duì)全路39070座既有線橋梁進(jìn)行分 類調(diào)查，選擇典型進(jìn)行評(píng)估。 理論計(jì)算與實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證相結(jié)合，確定 各類橋梁提速的安全性。 對(duì)混凝土梁，確定了增設(shè)橫隔板加 固方案即可提速,解決了89%中小 型橋問題。 確定了各種鋼梁橋的安全限度，加固方案，并驗(yàn)證。 國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平，調(diào)查評(píng)估的規(guī)模，難度是國(guó)際首例。 已整治橋隧病害加固橋梁1484座。 55 電氣化線路接觸網(wǎng)技術(shù)改造電氣化線路接觸網(wǎng)技術(shù)改造 q 主要技術(shù)特點(diǎn)： 合適接觸懸掛參數(shù)；采用新材料部件結(jié)構(gòu)； 提

32、高施工精度；先進(jìn)的弓網(wǎng)試驗(yàn)方法； 先進(jìn)維修辦法。 q 技術(shù)創(chuàng)新： 接觸網(wǎng)仿真模擬計(jì)算理論，國(guó)際先進(jìn)水平； 各種新材料，新設(shè)備和新結(jié)構(gòu)的采用接觸線、承力索、腕臂支撐 結(jié)構(gòu)、定位器、吊弦； 自動(dòng)切換式電分相技術(shù)，無交叉 線岔，性能達(dá)國(guó)際先進(jìn)水平。 受流性能測(cè)試技術(shù)，參數(shù)檢測(cè)技 術(shù)，接近國(guó)際先進(jìn)； 施工新技術(shù)； 維修設(shè)備改進(jìn)。 q 總體國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平。 56 v提速信號(hào)技術(shù)提速信號(hào)技術(shù) 四顯示信號(hào)系統(tǒng)及列車運(yùn)行運(yùn)行控制 系統(tǒng)研制開發(fā)成功 57 提速后，只需改動(dòng)5%10%通過信號(hào)機(jī)，平均閉塞分區(qū) 長(zhǎng)度非但不增加，還略有減少 平圖能力幾乎不下降 采用點(diǎn)式設(shè)備提高大 站樞紐的能力 整體技術(shù)國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水 平，國(guó)

33、際上也是首例 四顯示信號(hào)系統(tǒng)四顯示信號(hào)系統(tǒng) 58 技術(shù)特點(diǎn)： (1)運(yùn)用于160km/h及以上列車、 可接收UM71、移頻、交流計(jì)數(shù) 電碼等制式信號(hào)并向司機(jī)顯示 (2)人機(jī)聯(lián)控、人控優(yōu)先、司機(jī) 失去警惕時(shí)，系統(tǒng)進(jìn)行控制 (3)機(jī)車信號(hào)與超速防護(hù)一體化， 雙機(jī)冗余 (4)采用三色點(diǎn)陣顯示器 (5)可以兼容機(jī)車本身制動(dòng)設(shè)備， 故障導(dǎo)向安全 達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng) 59 v提速線路監(jiān)測(cè)技術(shù)提速線路監(jiān)測(cè)技術(shù) 建立提速列車安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)建立提速列車安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng) 60 技術(shù)特點(diǎn)： 檢測(cè)時(shí)所有安全參 數(shù)在10s內(nèi)反應(yīng)顯 示及記錄 由于國(guó)際上尚無 這種快速監(jiān)測(cè)系統(tǒng)， 我國(guó)研制開發(fā)屬國(guó)

34、 際首創(chuàng) 提速列車運(yùn)行安全快速監(jiān)測(cè)系統(tǒng)提速列車運(yùn)行安全快速監(jiān)測(cè)系統(tǒng) 61 主要技術(shù)特點(diǎn) (1)采用慣性基準(zhǔn)原理； (2)采用半導(dǎo)體激光器， 伺服跟蹤控制技術(shù)等； (3)配置車載計(jì)算機(jī)； (4)測(cè)量項(xiàng)目齊全，精 度高。 國(guó)內(nèi)首次采用，技術(shù)水平與奧地利先進(jìn)的EM250型軌 檢車相近，接近國(guó)際先進(jìn)。 62 主要技術(shù)特點(diǎn) (1)采用慣性基準(zhǔn)原理； (2)非接觸式測(cè)量方式 (2)基于攝像原理的軌 距軌向測(cè)量系統(tǒng) (3)配置車載計(jì)算機(jī)； (4)測(cè)量項(xiàng)目更齊全， 精度更高。 63 軌道彈性檢測(cè)車的構(gòu)成及主要尺寸 技術(shù)特點(diǎn)： (1)測(cè)量原理上創(chuàng) 新，獨(dú)特地采用 兩套弦測(cè)法，利 用輪重差異測(cè)出 軌道彈性 (2)

35、已實(shí)測(cè)軌道剛 度，道床、路基 搗固壓實(shí)狀況， 效果良好 此種類型的軌道彈性檢查車為國(guó)際上首創(chuàng)(美國(guó)有軌道加 載試驗(yàn)車，但原理不一樣)，測(cè)量效果良好，屬國(guó)際領(lǐng)先 軌道彈性檢查車軌道彈性檢查車 64 v “既有鐵路提速既有鐵路提速” 建成三個(gè)中心建成三個(gè)中心 形成三個(gè)提速圈形成三個(gè)提速圈 北京 上海 廣州 65 圖例圖例 前四次提速線路前四次提速線路 第五次提速線路第五次提速線路 第六次提速線路第六次提速線路 第六次提速第六次提速 2007 66 l國(guó)外研究實(shí)踐 美國(guó)為了實(shí)現(xiàn)東北走廊華盛頓一紐約間361.7km的 列車最高速度201km/h，投資了21.9億美元(其中改 造線路為8.06億美元、橋

36、梁為2.52億美元、電氣化 為2.52億美元、信號(hào)為3.23億美元、通信為900萬 美元，其他為5.5億美元) 英國(guó)的東海岸443km的干線，線路改造就花費(fèi)5.46 億英鎊(1986年值)，才實(shí)現(xiàn)最高速度210km/h； 前蘇聯(lián)的莫斯科一列寧格勒干線，旅客列車最高速 度從160km/h提高至200km/h，共花了20年(1964 年1983年) 67 l國(guó)外研究實(shí)踐 根據(jù)德國(guó)既有鐵路提速經(jīng)驗(yàn)，提速的建設(shè)費(fèi)、更新 改造費(fèi)和維修費(fèi)，在列車最高速度為160km/h是一 個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。如道口，列車速度在160km/h以上比在 l00km/h160km/h增加費(fèi)用20%以上。因在列車速 度超過160km/h

37、的線路上，不允許存在平交道口； 信號(hào)系統(tǒng)，需采用連續(xù)式速度控制裝置，費(fèi)用增加 也很顯著；接觸網(wǎng)導(dǎo)線支出增加1%2%；軌枕間距、 軌枕長(zhǎng)度以及鋼軌重量在列車速度為140km/h 180km/h時(shí)，分別為60cm、250cm和54kg/m，而列車 速度超過180km/h時(shí)，則至少分別為57cm、260cm和 60kg/m，其費(fèi)用顯著增加 68 l中國(guó)研究實(shí)踐 第15次提速，速度從120km/h提高到160km/h,旅 行時(shí)間節(jié)省1分鐘，投資300萬元人民幣 第6次大提速，速度從120160km/h提高到200km/h， 旅行時(shí)間節(jié)省1分鐘，投資3000萬人民幣 69 提速前后全路客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量

38、變化圖 年度 億人 年度 億人公里 70 l高速鐵路速度目標(biāo)值 l高速列車模式 l高速鐵路的興建條件 l高速鐵路建設(shè)模式 l我國(guó)高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃 71 72 新建高速客運(yùn)專線，最高速度宜取新建高速客運(yùn)專線，最高速度宜取 300km/h350km/h 新建客貨共用、分時(shí)運(yùn)行的高速線，最高速度新建客貨共用、分時(shí)運(yùn)行的高速線，最高速度 宜取宜取250km/h280km/h 新建客貨列車共線運(yùn)行的高速線，最高速度宜新建客貨列車共線運(yùn)行的高速線，最高速度宜 取取200km/h250km/h 73 74 動(dòng)力分散型高速列車動(dòng)力分散型高速列車 動(dòng)力集中型高速列車動(dòng)力集中型高速列車 擺式車體列車 75 76 運(yùn)

39、輸需求運(yùn)輸需求 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 經(jīng)濟(jì)效果與建設(shè)年度經(jīng)濟(jì)效果與建設(shè)年度 城市布局與高速網(wǎng)建設(shè)城市布局與高速網(wǎng)建設(shè) 77 78 新建高速客運(yùn)專線新建高速客運(yùn)專線 新建客貨混運(yùn)高速鐵路新建客貨混運(yùn)高速鐵路 改建既有鐵路干線改建既有鐵路干線 對(duì)機(jī)車車輛進(jìn)行改進(jìn)對(duì)機(jī)車車輛進(jìn)行改進(jìn) 79 l三種模式三種模式 新建時(shí)速新建時(shí)速300350km/h客運(yùn)專線客運(yùn)專線 p京滬、武廣、鄭西客運(yùn)專線京滬、武廣、鄭西客運(yùn)專線 p本線列車最高時(shí)速本線列車最高時(shí)速300km/h，跨線列車速度不低于，跨線列車速度不低于200km/h p站間距離站間距離2040km 新建時(shí)速新建時(shí)速200km/h客貨共線鐵路客貨共線

40、鐵路 p溫福、福廈線溫福、福廈線 p旅客列車最高時(shí)速旅客列車最高時(shí)速200km/h，貨物列車時(shí)速不大于，貨物列車時(shí)速不大于120km.h p站間距離站間距離10 20km 新建時(shí)速新建時(shí)速200250km/h客運(yùn)專線客運(yùn)專線 p廣珠、滬杭城際等客運(yùn)專線廣珠、滬杭城際等客運(yùn)專線 p旅客列車最高設(shè)計(jì)時(shí)速旅客列車最高設(shè)計(jì)時(shí)速200km/h p站間距離站間距離10km左右左右 80 81 82 l到到2020年年,初步形成初步形成 “四縱四橫四縱四橫”客運(yùn)?？瓦\(yùn)專 線以及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)城際客線以及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)城際客 運(yùn)系統(tǒng)。建設(shè)客運(yùn)專線運(yùn)系統(tǒng)。建設(shè)客運(yùn)專線1.6公里以上公里以上 83

41、 l“四縱四縱”客運(yùn)專線客運(yùn)專線 北京北京-上海，包括上海，包括 蚌埠蚌埠合肥、南京合肥、南京 杭州客運(yùn)專線，貫杭州客運(yùn)專線，貫 通京津至長(zhǎng)江三角通京津至長(zhǎng)江三角 洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā) 達(dá)地區(qū)；全長(zhǎng)達(dá)地區(qū)；全長(zhǎng)1318 公里公里 84 l“四縱四縱”客運(yùn)專線客運(yùn)專線 北京北京-鄭州鄭州武漢武漢-廣州廣州-深深 圳，連接華南和華南地區(qū)，圳，連接華南和華南地區(qū)， 全長(zhǎng)約全長(zhǎng)約2260公里，武漢公里，武漢- 廣州段，廣州段，995公里；公里； 85 l“四縱四縱”客運(yùn)專線客運(yùn)專線 北京北京-沈陽沈陽-哈哈 爾濱（大連）客爾濱（大連）客 運(yùn)專線，連接?xùn)|運(yùn)專線，連接?xùn)| 北和關(guān)內(nèi)地區(qū)，北和關(guān)內(nèi)

42、地區(qū)， 全長(zhǎng)約全長(zhǎng)約1700公里公里 86 l“四縱四縱”客運(yùn)專線客運(yùn)專線 上海上海-杭州杭州-寧波寧波- 福州福州-深圳，連接深圳，連接 長(zhǎng)江、珠江三角洲長(zhǎng)江、珠江三角洲 和東南沿海地區(qū)，和東南沿海地區(qū)， 全長(zhǎng)約全長(zhǎng)約1600公里；公里； 87 l“四橫四橫”客運(yùn)專線客運(yùn)專線 徐州徐州-鄭州鄭州-蘭州，連接西北和華東地區(qū)，全長(zhǎng)蘭州，連接西北和華東地區(qū)，全長(zhǎng) 約約1400公里公里 88 l“四橫四橫”客運(yùn)專線客運(yùn)專線 杭州杭州-南昌南昌-長(zhǎng)沙長(zhǎng)沙貴陽貴陽昆明，連接西南、華中昆明，連接西南、華中 和華東地區(qū)，全長(zhǎng)約和華東地區(qū)，全長(zhǎng)約1500公里；公里； 89 l“四橫四橫”客運(yùn)專線客運(yùn)專線 青島

43、青島-石家莊石家莊-太原，連接華北和華東地區(qū)，全太原，連接華北和華東地區(qū)，全 長(zhǎng)約長(zhǎng)約770公里；公里； 90 l“四橫四橫”客運(yùn)專線客運(yùn)專線 南京南京-武漢武漢-重慶重慶-成都，連接西南和華東地區(qū)，成都，連接西南和華東地區(qū)， 全長(zhǎng)約全長(zhǎng)約1600公里公里 91 l幾個(gè)重要路段客運(yùn)專線幾個(gè)重要路段客運(yùn)專線 南昌南昌九江九江 柳州柳州南寧南寧 綿陽綿陽成都成都樂山樂山 哈爾濱哈爾濱齊齊哈爾齊齊哈爾 哈爾濱哈爾濱牡丹江牡丹江 長(zhǎng)春長(zhǎng)春吉林吉林 沈陽沈陽丹東丹東 擴(kuò)大客運(yùn)專線的覆蓋面擴(kuò)大客運(yùn)專線的覆蓋面 92 南昌南昌九江九江 哈爾濱哈爾濱牡丹江牡丹江 哈爾濱哈爾濱齊齊哈爾齊齊哈爾 綿陽綿陽成都成都

44、樂山樂山 長(zhǎng)春長(zhǎng)春吉林吉林 沈陽沈陽丹東丹東 柳州柳州南寧南寧 93 94 l區(qū)域城際客運(yùn)系統(tǒng)區(qū)域城際客運(yùn)系統(tǒng) 長(zhǎng)三角洲長(zhǎng)三角洲 p以上海、南京、杭以上海、南京、杭 州為中心，形成州為中心，形成 “Z”字型主骨架，字型主骨架， 形成連接滬寧杭周形成連接滬寧杭周 邊重要城鎮(zhèn)的城際邊重要城鎮(zhèn)的城際 客運(yùn)鐵路網(wǎng)客運(yùn)鐵路網(wǎng) 95 l區(qū)域城際客運(yùn)系統(tǒng)區(qū)域城際客運(yùn)系統(tǒng) 珠三角洲珠三角洲 p以廣深、廣珠兩條客以廣深、廣珠兩條客 運(yùn)專線為主軸，形成運(yùn)專線為主軸，形成 “A”字型線網(wǎng)，輻射字型線網(wǎng)，輻射 廣州、深圳、珠海等廣州、深圳、珠海等 9個(gè)大中城市，構(gòu)建個(gè)大中城市，構(gòu)建 包括港澳在內(nèi)的城市包括港澳在內(nèi)的城

45、市 1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈；小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈； 96 珠三角地區(qū)同城化快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)珠三角地區(qū)同城化快速軌道交通線網(wǎng)規(guī) 97 l區(qū)域城際客運(yùn)系統(tǒng)區(qū)域城際客運(yùn)系統(tǒng) 環(huán)渤海區(qū)域環(huán)渤海區(qū)域 p以北京、天津?yàn)橹行模员本?、天津?yàn)橹行模?北京北京-天津?yàn)橹鬏S進(jìn)天津?yàn)橹鬏S進(jìn) 行建設(shè)，形成對(duì)外輻行建設(shè)，形成對(duì)外輻 射通路；射通路； 98 l區(qū)域城際客運(yùn)系統(tǒng)區(qū)域城際客運(yùn)系統(tǒng) 長(zhǎng)珠潭長(zhǎng)珠潭 p以長(zhǎng)沙、株洲、湘潭以長(zhǎng)沙、株洲、湘潭 為中心，形成連接中為中心，形成連接中 南周邊重要城鎮(zhèn)的城南周邊重要城鎮(zhèn)的城 際客運(yùn)鐵路網(wǎng)際客運(yùn)鐵路網(wǎng) 99 l區(qū)域城際客運(yùn)系統(tǒng)區(qū)域城際客運(yùn)系統(tǒng) 成渝地區(qū)成渝地區(qū) p以成都、重慶為兩個(gè)以成都、重慶為

46、兩個(gè) 中心，構(gòu)建中心，構(gòu)建2小時(shí)經(jīng)小時(shí)經(jīng) 濟(jì)圈；濟(jì)圈； 100 l區(qū)域城際客運(yùn)系統(tǒng)區(qū)域城際客運(yùn)系統(tǒng) 中原城市群中原城市群 p以鄭州為中心，形成以鄭州為中心，形成 連接周邊城市群的快連接周邊城市群的快 速客運(yùn)系統(tǒng)；速客運(yùn)系統(tǒng)； 101 l區(qū)域城際客運(yùn)系統(tǒng)區(qū)域城際客運(yùn)系統(tǒng) 武漢城市圈武漢城市圈 p以武漢為中心，構(gòu)成以武漢為中心，構(gòu)成 武漢大都市卷內(nèi)的快武漢大都市卷內(nèi)的快 速客運(yùn)系統(tǒng)；速客運(yùn)系統(tǒng)； 102 l區(qū)域城際客運(yùn)系統(tǒng)區(qū)域城際客運(yùn)系統(tǒng) 關(guān)中城鎮(zhèn)群關(guān)中城鎮(zhèn)群 p濟(jì)南、青島為中心，濟(jì)南、青島為中心， 建成連接關(guān)中各城建成連接關(guān)中各城 鎮(zhèn)的城際客專線網(wǎng)鎮(zhèn)的城際客專線網(wǎng) 103 l區(qū)域城際客運(yùn)系統(tǒng)區(qū)域

47、城際客運(yùn)系統(tǒng) 海峽西岸城鎮(zhèn)群海峽西岸城鎮(zhèn)群 p以福州為中心，福廈線以福州為中心，福廈線 為軸線，形成連接福州為軸線，形成連接福州 與周邊重要城鎮(zhèn)的海峽與周邊重要城鎮(zhèn)的海峽 西岸城際客運(yùn)鐵路系統(tǒng)西岸城際客運(yùn)鐵路系統(tǒng) 104 105 l三種模式三種模式 新建時(shí)速新建時(shí)速200km/h客貨共線鐵路客貨共線鐵路 p溫福、福廈線溫福、福廈線 p旅客列車最高時(shí)速旅客列車最高時(shí)速200km/h，貨物列車時(shí)速不大于，貨物列車時(shí)速不大于120km.h p站間距離站間距離10 20km 新建時(shí)速新建時(shí)速300350km/h客運(yùn)專線客運(yùn)專線 p京滬、武廣、鄭西客運(yùn)專線京滬、武廣、鄭西客運(yùn)專線 p本線列車最高時(shí)速本線

48、列車最高時(shí)速300km/h，跨線列車速度不低于，跨線列車速度不低于200km/h p站間距離站間距離2040km 新建時(shí)速新建時(shí)速200250km/h客運(yùn)專線客運(yùn)專線 p廣珠、滬杭城際等客運(yùn)專線廣珠、滬杭城際等客運(yùn)專線 p旅客列車最高設(shè)計(jì)時(shí)速旅客列車最高設(shè)計(jì)時(shí)速200km/h p站間距離站間距離10km左右左右 106 京滬高速鐵路研究歷程與京滬高速鐵路研究歷程與 工程概況工程概況 107 108 l研究歷程 規(guī)劃研究、預(yù)可行性研究（規(guī)劃研究、預(yù)可行性研究（19902000） p1990年年12月月,完成了完成了“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告” p991年年4月月,

49、完成了完成了“北京至南京段高速客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃方案北京至南京段高速客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃方案 研究報(bào)告研究報(bào)告”和和“滬寧段高速客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃方案研究報(bào)告滬寧段高速客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃方案研究報(bào)告” p1996年年4月月,完成了完成了“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告(送送 審稿審稿)” p1997年年4月月,完成了完成了“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告補(bǔ)京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告補(bǔ) 充研究報(bào)告充研究報(bào)告”,并據(jù)此上報(bào)了項(xiàng)目建議書并據(jù)此上報(bào)了項(xiàng)目建議書; p1998年年10月至月至2000年年5月月,中咨公司對(duì)中咨公司對(duì)“京滬高速鐵路預(yù)京滬高速鐵路預(yù) 可行性研究報(bào)告可行性研究報(bào)告”進(jìn)行了分專題

50、評(píng)估進(jìn)行了分專題評(píng)估,配合評(píng)估完成了配合評(píng)估完成了 “京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告(評(píng)估補(bǔ)充稿評(píng)估補(bǔ)充稿)”。 109 l研究歷程 重新落實(shí)方案重新落實(shí)方案,完成可行性研究完成可行性研究(20012003) p2002年年,為落實(shí)國(guó)家計(jì)委和國(guó)土資源部聯(lián)合頒發(fā)的計(jì)基礎(chǔ)為落實(shí)國(guó)家計(jì)委和國(guó)土資源部聯(lián)合頒發(fā)的計(jì)基礎(chǔ) 20012470號(hào)號(hào)關(guān)于預(yù)留京滬高速鐵路建設(shè)用地的通知關(guān)于預(yù)留京滬高速鐵路建設(shè)用地的通知 的要求的要求,進(jìn)行了全線補(bǔ)充測(cè)量進(jìn)行了全線補(bǔ)充測(cè)量,并征求了沿線地方政府的意并征求了沿線地方政府的意 見見,向沿線地方政府提交了京滬高速鐵路規(guī)劃用地圖向沿線地方政府提交了京

51、滬高速鐵路規(guī)劃用地圖 p2003年年,結(jié)合黨的結(jié)合黨的“十六大十六大”全面建設(shè)小康社會(huì)的宏偉目全面建設(shè)小康社會(huì)的宏偉目 標(biāo)標(biāo),鐵道部又專門組織設(shè)計(jì)院鐵道部又專門組織設(shè)計(jì)院,對(duì)全線線路走向方案進(jìn)行了對(duì)全線線路走向方案進(jìn)行了 專題研究專題研究,并與地方有關(guān)政府或部門進(jìn)一步交換了意見并與地方有關(guān)政府或部門進(jìn)一步交換了意見,完完 成了可行性研究報(bào)告成了可行性研究報(bào)告(中間審查稿中間審查稿) 110 l研究歷程研究歷程 國(guó)際咨詢階段（國(guó)際咨詢階段（20032005） p2003年年2005年年,鐵道部組織了設(shè)計(jì)暫行規(guī)定國(guó)際咨詢、鐵道部組織了設(shè)計(jì)暫行規(guī)定國(guó)際咨詢、 滬寧段設(shè)計(jì)國(guó)際咨詢、京寧段設(shè)計(jì)站前、站后

52、、系統(tǒng)集滬寧段設(shè)計(jì)國(guó)際咨詢、京寧段設(shè)計(jì)站前、站后、系統(tǒng)集 成國(guó)際咨詢。成國(guó)際咨詢。 批準(zhǔn)立項(xiàng)階段（批準(zhǔn)立項(xiàng)階段（2006） p2006年年,國(guó)家批準(zhǔn)立項(xiàng)后完成可行性研究國(guó)家批準(zhǔn)立項(xiàng)后完成可行性研究 111 l主要工程內(nèi)容 起訖點(diǎn) p起點(diǎn)北京南站，重點(diǎn)上海虹橋機(jī)場(chǎng)站 線路長(zhǎng)度 p正線長(zhǎng)度：1318.588km p跨線旅客列車聯(lián)絡(luò)線14條，總長(zhǎng)100.382單線km p天津樞紐預(yù)留京秦客運(yùn)專線聯(lián)絡(luò)線21.846單線km p南京樞紐預(yù)留楊州高速聯(lián)絡(luò)線10.562km p動(dòng)車組走行線累計(jì)長(zhǎng)度27.718單線km p既有線改建40.184單線公里 112 l沿線分布車站21個(gè) 高速始發(fā)站 l有北京南站、

53、天津西站、濟(jì)南高速站、南京南站、虹 橋站共5個(gè); 辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的中間站 l廊坊高速站、華苑站、滄州高速站、德州高速站、泰 山高速站、曲阜高速站、棗莊高速站、徐州高速站(預(yù) 留為列車始發(fā)終到站)、宿州高速站、蚌埠高速站、滁 州高速站、鎮(zhèn)江高速站、常州高速站、無錫高速站、 蘇州高速站、昆山高速站共16個(gè)站。 越行站 l青崗 113 設(shè)計(jì)速度 p350km/h,初期運(yùn)營(yíng)速度300km/h,跨線列車運(yùn)營(yíng)速度 200km/h及以上; 線間距 p5 0m 最小曲線半徑 p7000m;引入樞紐減、加速地段的高速正線,可采用與行車 速度相適應(yīng)的線路平面標(biāo)準(zhǔn) 最大坡度 p20 114 到發(fā)線有效長(zhǎng)度 p700m

54、 牽引種類 p電力 列車類型 p動(dòng)車組 列車運(yùn)行控制方式 p自動(dòng)控制 行車指揮方式 p綜合調(diào)度 115 運(yùn)輸組織模式 p采用本線旅客列車和跨線旅客列車混合運(yùn)行的客運(yùn)專線 模式 全線運(yùn)行時(shí)間 p最高速度350km/h，全線運(yùn)行時(shí)間為3h.59min; p最高速度300km/h，全線運(yùn)行時(shí)間為4h37min; p速度200km/h列車，全線運(yùn)行時(shí)間為6h52min。 列車類型 p動(dòng)車組 設(shè)計(jì)旅客列車對(duì)數(shù) 116 京滬高速鐵路各區(qū)段客車對(duì)數(shù) 117 鋼軌 p一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路設(shè)計(jì),采用60kg/m、100m長(zhǎng)定尺 鋼軌 道床結(jié)構(gòu) p高速正線原則上采用無碴軌道結(jié)構(gòu)型式，合計(jì)為1270 306(雙線

55、)km p對(duì)于不良地質(zhì)(巖溶發(fā)育地區(qū))、煤礦采空區(qū)等沉降難以控 制的地段,以及大型到發(fā)站、高架車站、橋上設(shè)置大號(hào)碼 道岔、大跨度橋梁等地段,暫按鋪設(shè)有碴軌道設(shè)計(jì)，鋪設(shè) 有碴軌道48 181km 118 基床結(jié)構(gòu) p基床表層和底層雙層結(jié)構(gòu) 基床材料 p基床表層采用級(jí)配碎石填筑 p基床底層采用A、B組填料或改良土填筑 基床厚度 p有碴軌道 u表層由510cm的瀝青混凝土和6065cm厚的級(jí)配碎石組 成,厚度為0.7m,底層厚度為2.3m,總厚度3.0m p無碴軌道 u表層與混凝土支承層總厚度為0.7m,底層厚度為2.3m,其中 基床表層由不小于0.4m厚的級(jí)配碎石填筑,并在無碴軌道雙 線之間和混凝

56、土支承層外至電纜槽內(nèi)側(cè)設(shè)0.1m厚瀝青混凝 土防滲層 119 設(shè)計(jì)使用年度 p100年 速度目標(biāo)值 p250km/h 工程概況(約占全線總長(zhǎng)度的81.5%) p特大橋 u228座，513284.615雙線m p大橋 u192座，50032.95雙線m p中小橋 u192447座，27991.26雙線m 120 建筑限界 p京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定(鐵建設(shè)2004157號(hào)) 中建筑接近限界,隧道內(nèi)輪廓采用單洞雙線隧道斷面,斷面 有效面積按100m2設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值 p250km/h，動(dòng)力仿真檢算速度420km/h 洞內(nèi)軌道 p無碴軌道 工程概況 p正線隧道共有20座,累計(jì)長(zhǎng)度15773m,占總線路

57、長(zhǎng)度的 1.2% p最長(zhǎng)的隧道為西渴馬一號(hào)隧道,長(zhǎng)度2790m 121 電氣化 p牽引供電系統(tǒng)一般采用AT供電方式。接觸網(wǎng)懸掛方式采 用全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛設(shè)計(jì)。正線接觸線采用150mm2錫 銅合金線 動(dòng)車組 p運(yùn)用、維修設(shè)備天津西設(shè)動(dòng)車組存車場(chǎng)1處,濟(jì)南設(shè)動(dòng)車 運(yùn)用所1處,南京南動(dòng)車運(yùn)用所擴(kuò)建,虹橋設(shè)動(dòng)車運(yùn)用所1處, 南翔設(shè)動(dòng)車段1處 綜合維修 p本項(xiàng)目不設(shè)綜合維修段及大型養(yǎng)路機(jī)械段,綜合檢測(cè)中心 及綜合檢測(cè)車由全路統(tǒng)籌安排;沿線設(shè)置20處保養(yǎng)點(diǎn);各保 養(yǎng)點(diǎn)設(shè)置2條維修設(shè)備存放線,并配置必要的檢測(cè)及保養(yǎng) 設(shè)備,平面布置預(yù)留發(fā)展條件。 122 通信、信號(hào)、綜合調(diào)度及信息系統(tǒng) p新設(shè)鐵路專用通信系統(tǒng),北京、上海新設(shè)中心調(diào)度交換機(jī), 沿線車站、動(dòng)車段新設(shè)遠(yuǎn)端調(diào)度交換機(jī)。北京、上海中 心調(diào)度交換機(jī)分別與北京