行業(yè)文化汽車發(fā)展史

1、 汽車行業(yè)文化 題目我國汽車工業(yè)發(fā)展歷史我國汽車工業(yè)發(fā)展歷史 姓 名袁攀登 學(xué) 號82013129 班 級820131 授課教師許照成 摘 要 I 摘 要 汽車自上個世紀(jì)末誕生以來，已經(jīng)走過了風(fēng)風(fēng)雨雨的一百多年。可以說， 汽車已經(jīng)成為一種文化，方便了人們，更帶給人們無盡的樂趣。在經(jīng)過汽車常 識與鑒賞選修課的學(xué)習(xí)后，對于汽車有了新的進(jìn)一步的認(rèn)識。 “讀史使人明智” ， 車輪轉(zhuǎn)動著汽車百年的發(fā)展史，車的發(fā)展，在歷史的長河中給我們留下了點點 滴滴。在中國已經(jīng)成為世界五大汽車強(qiáng)國之際，讓我們一起來回望汽車的發(fā)展 歷史，體會汽車給我們帶來的種種歡樂與夢想。 關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞：發(fā)展史；發(fā)展前景；兩個階段 目

2、錄 II 目目 錄錄 摘摘 要要.I 第一章第一章 緒論緒論.1 1.1 淺談汽車發(fā)展史.1 第二章第二章 中國汽車工業(yè)發(fā)展史中國汽車工業(yè)發(fā)展史.2 2.1 中國汽車工業(yè)五十年.2 2.2 中國汽車工業(yè)發(fā)展第一階段.2 2.3 中國汽車工業(yè)發(fā)展第二階段.3 第三章第三章 中國汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀中國汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀.4 3.1 中國汽車面臨諸多挑戰(zhàn).4 3.2 中國汽車產(chǎn)業(yè)路在何方.5 參考文獻(xiàn)參考文獻(xiàn).7 第一章 緒論 1 第一章 緒論 1.1 淺談汽車發(fā)展史淺談汽車發(fā)展史 首先有必要要談?wù)勂嚨倪h(yuǎn)祖。遠(yuǎn)在在原始社會，人們發(fā)明了一種簡單的 工具，將圓木置于重物的下面，然后拖著走，重物即可由一個地

3、方移到另外一 個地方。這被稱作為早期的木輪運(yùn)輸。后來人們發(fā)現(xiàn)用直徑大的木輪運(yùn)輸速度 較快，于是木輪的直徑越來越大，逐漸演變?yōu)閹лS的輪子，這便形成了最早的 車輪雛形。車輪是我們中華民族的祖先首先發(fā)明的。人類歷史上的第一部車輛， 也是在我們祖先靈巧的雙手和智慧的開拓下，最早駛上了歷史的舞臺。在中國 古代神話中，有黃帝造車之說，故黃帝又號稱軒轅氏。軒是古代一種有圍棚的 車，轅是車的基本構(gòu)件。所以可以認(rèn)為車輛應(yīng)當(dāng)是黃帝首先發(fā)明的。中華民族 源遠(yuǎn)流長的華夏文明留下了各個朝代車 的更替演變史。 十六世紀(jì)的歐洲已經(jīng)進(jìn)入了文藝復(fù)興的前夜，歐洲的馬車制造商風(fēng)起云涌， 馬車的制造技術(shù)有了相當(dāng)?shù)奶岣?。中世紀(jì)的歐洲，

4、大量地發(fā)展了雙軸四輪馬車， 這種馬車安置有轉(zhuǎn)向盤。車身方面，出現(xiàn)了活動車門和封閉式結(jié)構(gòu)，并且在車 身和車軸之間，實現(xiàn)了彈簧連接，使乘坐之人感覺極為舒適 當(dāng)然上面這些還 不能稱作汽車，真正的解決了車的動力問題才會有真正意義上的汽車。 于是， 工業(yè)革命帶來動力的革新，人類歷史進(jìn)入蒸汽時代。 19 世紀(jì)末 20 世紀(jì)初，歐美一些主要資本主義國家都相繼完成了工業(yè)革命， 隨著生產(chǎn)力大幅度地增長，要求用于交通運(yùn)輸?shù)墓ぞ咭惨邢鄳?yīng)的發(fā)展。 世界汽車的發(fā)展歷史大約經(jīng)歷了 110 年，19 世紀(jì)末期開始至第一次世界大 戰(zhàn)期間約 20-30 年間，便形成了一個汽車的發(fā)明家時期，也是發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè) 的初步形成時期

5、。這個時代涌現(xiàn)出的許多著名的發(fā)明家，引領(lǐng)了工業(yè)革命的大 潮。 1769 年法國人 NJ 居紐制造了世界上第一輛蒸汽車驅(qū)動三輪汽車。1804 年 脫威迪克設(shè)計制造了第一輛蒸汽汽車。1879 年德國工程師卡爾 本茨首先試驗成 功臺二沖程試驗性發(fā)動機(jī)。1886 年真是不同尋常的一年，這一年，德國人卡 爾奔馳研制的 0.9 馬力的三輪汽車取得了帝國專利證書，同年，另一名德國人 戴姆勒也試駕了他發(fā)明的四輪汽油汽車 1986 年國際汽車產(chǎn)業(yè)界推舉德國戴姆 勒奔馳汽車公司主辦國際汽車百年圣誕慶賀的盛典，并公認(rèn)國際汽車產(chǎn)業(yè) 界汽車發(fā)明家是創(chuàng)辦奔馳汽車公司的卡爾本茨先生。所以人們一般把 1886 年 稱作為汽車

6、元年。從此，汽車開始改變這個世界。 第二章 中國汽車工業(yè)發(fā)展史 2 第二章 中國汽車工業(yè)發(fā)展史 2.1 中國汽車工業(yè)五十年中國汽車工業(yè)五十年 中國汽車工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)有 50 年的歷史（以 1953 年開始建設(shè)一汽為起點） ，從整體上可以分為兩個階段：第一個階段是以引進(jìn)蘇聯(lián)東歐國家的技術(shù)為起 點，在計劃體制下的 30 年發(fā)展。第二個階段是在改革開放后的 20 年發(fā)展。 2.2 中國汽車工業(yè)發(fā)展第一階段中國汽車工業(yè)發(fā)展第一階段 前 30 年：從技術(shù)引進(jìn)轉(zhuǎn)向自主開發(fā) 在新中國最高領(lǐng)導(dǎo)人的決定下，中國汽車工業(yè)誕生于開始大規(guī)模工業(yè)建設(shè) 的第一個五年計劃時期。1953 年 7 月第一汽車制造廠（以下簡稱一

7、汽）在長春 動工興建。1956 年 7 月一汽建成投產(chǎn)，第一個產(chǎn)品是解放牌 CA10 型 4 噸載重 卡車-它在后來的 30 年間幾乎成為中國汽車工業(yè)的象征。 在技術(shù)上，一汽建設(shè)和投產(chǎn)過程中就是把蘇聯(lián)的圖紙、工藝和整車設(shè)計照 原樣拿過來。但投產(chǎn)后，一汽的技術(shù)干部已經(jīng)感到完全照搬蘇聯(lián)技術(shù)有很多問 題：第一，蘇聯(lián)的氣候比中國冷得多，而引進(jìn)的車型太單一，不適合中國南北 跨度大造成的溫度差異大的環(huán)境。第二，產(chǎn)品不應(yīng)該停留在原有的設(shè)計上，而 需要繼續(xù)改進(jìn)并開發(fā)新產(chǎn)品。此后，一汽的技術(shù)人員對解放卡車進(jìn)行一些本土 化的改進(jìn)。 二汽主打產(chǎn)品東風(fēng)卡車的原型是由一汽在 1962 年開始開發(fā)的換型產(chǎn)品解放 CA14

8、0 型 5 噸載貨車，于 1964 年試制出樣車。為了支援建設(shè)二汽，一汽將這款 車的全套設(shè)計轉(zhuǎn)給了二汽，成為東風(fēng) EQ140 型 5 噸載貨卡車的技術(shù)來源。這個 車型于 1978 年 7 月 15 日正式投產(chǎn)，而且正是由于它在 1979 年達(dá)到年產(chǎn) 1000 輛，使二汽開始盈利并上繳利潤。二汽自己研發(fā)的第一個車型是東風(fēng) EQ240 型 2.5 噸越野卡車。從 1968 年提出方案，到 1969 年出樣車，再到 1975 年正式投 淮安信息技術(shù)職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 3 產(chǎn)，EQ240 經(jīng)歷了 8 年的開發(fā)歷程。在 1978 年底開始的對越自衛(wèi)反擊戰(zhàn)中，東 風(fēng) EQ240 和 EQ140

9、開赴前線，深得部隊好評，也使二汽日后成為中國軍方的主 要供貨商。 中國汽車工業(yè)前 30 年是在計劃體制下和封閉條件下進(jìn)行的。除了在建設(shè)一 汽時得到蘇聯(lián)的技術(shù)援助，以后幾乎再沒有系統(tǒng)性地引進(jìn)過外國技術(shù)，而一汽 也成為技術(shù)轉(zhuǎn)移的主要源泉。在 50 年代末到 60 年代初的開發(fā)浪潮之后，老廠 援建或包建新廠成為技術(shù)擴(kuò)散的主要方式。地方汽車工業(yè)的發(fā)展往往是在開發(fā) 出一個主導(dǎo)產(chǎn)品后，再圍繞著整車廠發(fā)展起一批零部件企業(yè)，按照行政區(qū)劃體 制形成或多或少帶有自給自足色彩的工業(yè)體系。汽車工業(yè)企業(yè)均帶有“大而全、 小而全”和“企業(yè)辦社會”的特點。 在前 30 年中，中國汽車工業(yè)沒有建立起大批量生產(chǎn)體制。以流水線為

10、特征 的大批量生產(chǎn)方式首先出現(xiàn)于美國（福特首創(chuàng)），在二次世界大戰(zhàn)后向歐洲和 日本擴(kuò)散。中國汽車工業(yè)的技術(shù)源頭是蘇聯(lián)，本身就在大批量生產(chǎn)技術(shù)和體制 上落后于西方。更重要的是，缺乏市場機(jī)制和行政體制（部門、地區(qū)）的分割 使中國汽車工業(yè)難以產(chǎn)生發(fā)展大批量生產(chǎn)方式的動力。 2.3 中國汽車工業(yè)發(fā)展第二階段中國汽車工業(yè)發(fā)展第二階段 后 20 年：從自主開發(fā)轉(zhuǎn)向依靠合資模式的技術(shù)引進(jìn) 從 70 年代末開始“改革開放”。國門打開后，與發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)的技術(shù)差 距。當(dāng)時中國汽車工業(yè)的燃眉之急有二：一是解決生產(chǎn)管理和質(zhì)量問題。第二 個重點是產(chǎn)品換型，其中最著名的是一汽主導(dǎo)產(chǎn)品解放卡車的換型。 但僅從解決這幾個問

11、題的需要上還看不出為什么中國汽車工業(yè)會走上合資 道路，而發(fā)生這種轉(zhuǎn)向的決定性力量來自發(fā)展轎車工業(yè)的戰(zhàn)略選擇。 戰(zhàn)略重點的這種轉(zhuǎn)向?qū)е律虾Ｆ嚬I(yè)結(jié)構(gòu)的根本性變化。成立上海大眾 時，作為中方出資人的上海汽車工業(yè)公司仍然保持著自己的產(chǎn)品和體系。在轉(zhuǎn) 向以桑塔納國產(chǎn)化為中心后，上海市政府和上汽公司做出了由上海大眾兼并上 海汽車廠（兼并后放棄了該廠原來生產(chǎn)的上海牌轎車）的決定，并將整個上汽 所屬的企業(yè)全部以為桑塔納配套為目標(biāo)進(jìn)行重組和技術(shù)改造。例如，當(dāng)原上海 重型汽車廠、上海汽車底盤廠和上海第二汽車底盤廠被合并成立匯眾公司專門 為桑塔納生產(chǎn)前后橋、懸掛系統(tǒng)和減震器之后，原來上海重型汽車廠自主開發(fā) 和生

12、產(chǎn)的交通牌 4 噸載重車、大通牌 15 噸自卸載重車和 32 噸礦用自卸車等產(chǎn) 品被全部放棄。于是，實現(xiàn)引進(jìn)產(chǎn)品國產(chǎn)化的戰(zhàn)略導(dǎo)致上海汽車工業(yè)“自然而然 地”放棄了上海牌轎車和載重汽車的生產(chǎn) 第三章 中國汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 4 第三章 中國汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 3.1 中國汽車面臨諸多挑戰(zhàn)中國汽車面臨諸多挑戰(zhàn) 雖然，“入世”對汽車生產(chǎn)與消費(fèi)產(chǎn)生了立竿見影的效果，但六年里，中 國本土的汽車工業(yè)并沒有迅速成長壯大。盡管入世后中國汽車市場空前活躍， 汽車行業(yè)得到了前所未有的跨躍式發(fā)展，中國汽車業(yè)依然面臨諸多挑戰(zhàn)。 （一）數(shù)字背后的隱憂 加入世界貿(mào)易組織后，中國汽車產(chǎn)量在 5 年內(nèi)增長 3 倍，世界排名從第

13、8 位躍至前 3 位。中國國內(nèi)汽車貿(mào)易出口額自 2001 年起每年增長 15%，2005 年達(dá) 200 億元。2005 年，中國汽車進(jìn)口貿(mào)易額超過 180 億美元。目前，中國的汽車 和零部件合資合作企業(yè)已有 800 多家，累計資本約 960 億美元。2006 年 7 月 1 日，我國進(jìn)口汽車關(guān)稅從 28%降低至 25%，我國加入世貿(mào)時有關(guān)汽車及其零部 件降稅的承諾已經(jīng)全部兌現(xiàn)，并成為世界汽車工業(yè)日益重要的組成部分。 中國汽車企業(yè)有充分理由對已取得的成就感到驕傲。2006 年前三個季度， 雖然自主品牌的國產(chǎn)車銷售量近兩年逐步提高，但自主品牌轎車仍只占市場的 兩成左右；加上產(chǎn)品都是中低檔轎車，銷售

14、額占市場不到一成；我國汽車進(jìn)口 量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于出口量，可出口額只有進(jìn)口額的 1/10。目前國際汽車巨頭依然占領(lǐng) 了 3/4 的中國市場，這些喜人的數(shù)字背后依然存在著不足，繁榮景象背后暗藏憂 患：盡管汽車產(chǎn)量在世界上僅次于美國、日本，中國仍不是一個汽車強(qiáng)國。 （二）自主創(chuàng)新成發(fā)展短板 入世后，我國汽車業(yè)的迅猛發(fā)展離不開繁榮的市場，但在 5 年間，用市場 換技術(shù)并未讓中國汽車得到更多的實惠，中國汽車產(chǎn)業(yè)仍不能自立。我國汽車 企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和品牌主要體現(xiàn)在載貨汽車上，而轎車方面的自主品牌缺乏競爭 力。自主創(chuàng)新的匱乏，依然是目前我國汽車的短板。 中國汽車制造業(yè)要想在未來的競爭中占據(jù)有利地位必須提升自主產(chǎn)品開

15、發(fā) 能力，必須逐步積累完善產(chǎn)品開發(fā)流程。當(dāng)前，國內(nèi)生產(chǎn)和銷售的轎車大部分 是依靠技術(shù)引進(jìn)和合資開發(fā)的國外品牌，實質(zhì)上只是世界汽車巨頭的“組裝車 間”。 （三）品牌未能形成競爭力 汽車銷量在經(jīng)歷了 5 年的“井噴”之后，中國將迎來第一次的換車高潮。 面對日益繁榮的市場，中國汽車的消費(fèi)者的品牌忠誠度依舊沒有形成，品牌忠 誠度已成為國產(chǎn)車的現(xiàn)實之憂。 （四）出口規(guī)模亟待翻番 入世后，中國汽車出口也迎來了機(jī)遇。從 2006 年上半年我國汽車出口情況 來看，經(jīng)過 5 年的蓬勃發(fā)展，我國汽車出口正在改變以國有企業(yè)為主渠道的局 面，中外合資企業(yè)和民營企業(yè)在汽車出口方面的作用越來越大。 淮安信息技術(shù)職業(yè)技術(shù)學(xué)

16、院畢業(yè)設(shè)計（論文） 5 中國汽車出口的起始階段面臨困難與挑戰(zhàn)在所難免，但這不會真正阻擋中 國汽車的出口之路，良性出口有從量的增長向質(zhì)的增長遞進(jìn)，才能完成飛躍。 3.2 中國汽車產(chǎn)業(yè)路在何方中國汽車產(chǎn)業(yè)路在何方 （一）中國汽車需要自主創(chuàng)新 1、自主創(chuàng)新是一種體系化的能力。（1）自主品牌的核心是對品牌的定位、 發(fā)展，后續(xù)一系列的規(guī)劃是否有自主權(quán)，而非名稱的中式或西式。因為現(xiàn)在很 多國外品牌的車也用中文的名字，而一些中國的品牌恰恰使用洋文的名字。 （2）自主研發(fā)即技術(shù)創(chuàng)新，對汽車的底盤、動力等等是否能夠掌握核心技術(shù)， 這是最關(guān)鍵的部分，也是現(xiàn)在討論最多的也是最遺憾的方面，正是在這方面的 差距導(dǎo)致中國

17、的汽車制造業(yè)相對來說還比較落后。 2、從“中國自造”到“中國制造”再到“中國智造”。 站在巨人肩膀上的學(xué)習(xí)型創(chuàng)新“三聯(lián)合”。對自主汽車制造業(yè)來說， 必須考慮研發(fā)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈（可以統(tǒng)稱為創(chuàng)新鏈），必須有整體謀略。汽車制造 領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)涉及多領(lǐng)域、多學(xué)科，需要有效組織分散于企業(yè)、高校、科研 單位的各類人才，實現(xiàn)人才的優(yōu)勢互補(bǔ)，通過建立高效的組織體系，尋求關(guān)鍵 技術(shù)領(lǐng)域的突破。上海華普汽車通過獨(dú)特的“三聯(lián)合”戰(zhàn)略增強(qiáng)自身科技研發(fā) 實力，“三聯(lián)合”戰(zhàn)略即聯(lián)合高校和科研院所、聯(lián)合國外工程技術(shù)公司、聯(lián)合 知名供應(yīng)商。通過這種創(chuàng)新模式，上海華普汽車保持了產(chǎn)品良好的科研優(yōu)勢。 （二）對汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整 1、打

18、破“近親配套”體系。汽車制造業(yè)的競爭很大程度上是零部件產(chǎn)品規(guī) 模和水平的競爭，零部件質(zhì)量和技術(shù)直接關(guān)系到汽車的品牌和銷售。目前，廣 東省零部件企業(yè)規(guī)模偏小、技術(shù)水平不高，處于只具備加工生產(chǎn)能力的層次， 單家企業(yè)參與整車產(chǎn)品同步開發(fā)能力低。盡管汽車零部件的全球化采購戰(zhàn)略是 大勢所趨，但大部分名牌外資汽車企業(yè)的配套體系“近親化”十分明顯，例如 廣州本田在國內(nèi)的一級配套企業(yè)，全部是日本本田原配套企業(yè)在廣州的合資、 獨(dú)資企業(yè)。由于日資整車廠原有配套網(wǎng)絡(luò)中涉及復(fù)雜的股權(quán)控制和利益關(guān)系， 一級配套企業(yè)又控制著二、三級上游企業(yè)，所以即使產(chǎn)品質(zhì)量過關(guān)，國內(nèi)一些 零部件企業(yè)，仍然很難進(jìn)入一級配套體系。 2、自主

19、研發(fā)能力是關(guān)鍵。中國的汽車產(chǎn)業(yè)要可持續(xù)發(fā)展，就要從合作、合 資開始，培養(yǎng)一批擁有自主創(chuàng)新、管理、品牌和生產(chǎn)能力的零部件生產(chǎn)企業(yè)。 （三）中國汽車業(yè)應(yīng)借鑒德國經(jīng)驗 世界上汽車品牌主要集中在德國。據(jù)德國一位參加展會的業(yè)內(nèi)人士介紹， 2005 年德國前 20 位最有價值的品牌中，戴姆勒-克萊斯勒、奔馳、寶馬、大眾、 奧迪等汽車品牌都榜上有名。德國的一家研究所從十幾年前開始對汽車品牌進(jìn) 行專門評估。主要評估依據(jù)是市場占有率、產(chǎn)品形象和企業(yè)經(jīng)營狀況等。作為 第三章 中國汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 6 全球第三大汽車生產(chǎn)國，德國各大汽車廠商十分重視品牌價值，使得德國汽車 在競爭激烈的全球高檔車市場中占據(jù) 7/10 的份額。 （四）開啟農(nóng)村汽車市場的大門 1、“新農(nóng)村建設(shè)”契機(jī)。隨著建設(shè)社會主義新農(nóng)村政策的實施，“十一五” 期間乃至更長時間將是我國農(nóng)村汽車市場的黃金發(fā)展期。這些年我國汽車工業(yè) 快速發(fā)展，但農(nóng)村現(xiàn)有交通工具仍是載貨汽車、農(nóng)用運(yùn)輸車、拖拉機(jī)、摩托車、 畜力車、人力車并存，相對比較落后。新農(nóng)村建設(shè)將促進(jìn)農(nóng)村汽車需求的增長 和汽車市場的形成，為我國汽車工業(yè)帶來新的發(fā)展機(jī)遇。 2、生產(chǎn)適合農(nóng)民的汽車。我國擁有 13 億人口，農(nóng)村人口有 7.7 億