第七章 民用航空運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)運(yùn)行

1、NanJing University of Aeronautics & Astronautics 第第7章章民航航空運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)運(yùn)行民航航空運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)運(yùn)行NanJing University of Aeronautics & Astronautics第一節(jié)第一節(jié) 運(yùn)行準(zhǔn)備、航班計(jì)刻和銷售運(yùn)行準(zhǔn)備、航班計(jì)刻和銷售Q民航運(yùn)輸企業(yè)的成立和創(chuàng)辦采用的是審批制。按照民航總局民航運(yùn)輸企業(yè)的成立和創(chuàng)辦采用的是審批制。按照民航總局19851985年頒布年頒布的的國(guó)務(wù)院關(guān)于開辦民用航空運(yùn)輸企業(yè)審批權(quán)限的暫行規(guī)定國(guó)務(wù)院關(guān)于開辦民用航空運(yùn)輸企業(yè)審批權(quán)限的暫行規(guī)定的要求，創(chuàng)的要求，創(chuàng)辦航空運(yùn)輸企業(yè)按照其經(jīng)營(yíng)范圍的不同可

2、分別由國(guó)務(wù)院、民航總局、省市辦航空運(yùn)輸企業(yè)按照其經(jīng)營(yíng)范圍的不同可分別由國(guó)務(wù)院、民航總局、省市政府批準(zhǔn)。政府批準(zhǔn)。Q根據(jù)根據(jù)民航法民航法第八章第八章“公共航空運(yùn)輸企業(yè)公共航空運(yùn)輸企業(yè)”第九十二條的要求：設(shè)立第九十二條的要求：設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國(guó)務(wù)院民用航空主管部門申請(qǐng)領(lǐng)取經(jīng)營(yíng)許可證公共航空運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國(guó)務(wù)院民用航空主管部門申請(qǐng)領(lǐng)取經(jīng)營(yíng)許可證，并依法辦理工商登記；未取得經(jīng)營(yíng)許可證的，并依法辦理工商登記；未取得經(jīng)營(yíng)許可證的, ,工商行政管理部門不得辦理工商行政管理部門不得辦理工商登記，從而進(jìn)一步強(qiáng)化了航空運(yùn)輸企業(yè)的許可審批制度。工商登記，從而進(jìn)一步強(qiáng)化了航空運(yùn)輸企業(yè)的許可審批制度。 Q

3、在在民航法民航法的第九十三條中，列出了設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)具備的第九十三條中，列出了設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)具備的最基本條件。其中有三條硬性規(guī)定：一是有符合國(guó)家規(guī)定的適應(yīng)保證飛的最基本條件。其中有三條硬性規(guī)定：一是有符合國(guó)家規(guī)定的適應(yīng)保證飛行安全要求的民用航空器；二是有必需的依法取得執(zhí)照的航空人員；三是行安全要求的民用航空器；二是有必需的依法取得執(zhí)照的航空人員；三是有不少于國(guó)務(wù)院規(guī)定的最低限額的注冊(cè)資本有不少于國(guó)務(wù)院規(guī)定的最低限額的注冊(cè)資本( (八千萬元）。并確立了公共航八千萬元）。并確立了公共航空運(yùn)輸企業(yè)的組織形式和組織機(jī)構(gòu)也適用公司法的規(guī)定?？者\(yùn)輸企業(yè)的組織形式和組織機(jī)構(gòu)也適用公司法的

4、規(guī)定。、民航運(yùn)輸企業(yè)的成立和審批、民航運(yùn)輸企業(yè)的成立和審批 NanJing University of Aeronautics & Astronautics1.1.飛機(jī)購(gòu)置飛機(jī)購(gòu)置 飛機(jī)是民航運(yùn)輸企業(yè)開展運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的基礎(chǔ)，飛機(jī)的取得飛機(jī)是民航運(yùn)輸企業(yè)開展運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的基礎(chǔ)，飛機(jī)的取得有購(gòu)置、融資性租貨和經(jīng)營(yíng)性租三種。在經(jīng)營(yíng)性租賃中又有購(gòu)置、融資性租貨和經(jīng)營(yíng)性租三種。在經(jīng)營(yíng)性租賃中又分為干租和濕租兩種不同。分為干租和濕租兩種不同。 對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)而言，飛機(jī)的購(gòu)置是一項(xiàng)重要的戰(zhàn)略問對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)而言，飛機(jī)的購(gòu)置是一項(xiàng)重要的戰(zhàn)略問題。飛機(jī)的購(gòu)置不僅影響到未來的市場(chǎng)定位，也在很大程題。飛機(jī)的購(gòu)置不僅影響到未

5、來的市場(chǎng)定位，也在很大程度上影響到航空運(yùn)輸企業(yè)的整體成本水平，因?yàn)榕c飛機(jī)購(gòu)度上影響到航空運(yùn)輸企業(yè)的整體成本水平，因?yàn)榕c飛機(jī)購(gòu)置直接相關(guān)的成本約占航空運(yùn)輸成本的置直接相關(guān)的成本約占航空運(yùn)輸成本的15%15%25%25%，加上燃，加上燃油成本也與飛機(jī)購(gòu)置和機(jī)型選擇有相關(guān)性，所以與飛機(jī)購(gòu)油成本也與飛機(jī)購(gòu)置和機(jī)型選擇有相關(guān)性，所以與飛機(jī)購(gòu)置相關(guān)的總成本實(shí)際達(dá)到置相關(guān)的總成本實(shí)際達(dá)到50%50%70%70%。 NanJing University of Aeronautics & Astronautics2.2.航線申請(qǐng)航線申請(qǐng) 航線可分為國(guó)內(nèi)航線和國(guó)際航線。航線可分為國(guó)內(nèi)航線和國(guó)際航線。 國(guó)內(nèi)航線和國(guó)

6、際航線的管理方法是不同的。中華人民共和國(guó)國(guó)國(guó)內(nèi)航線和國(guó)際航線的管理方法是不同的。中華人民共和國(guó)國(guó)內(nèi)航線的經(jīng)營(yíng)許可管理統(tǒng)一由中國(guó)民用航空總局負(fù)責(zé)，管理范圍內(nèi)航線的經(jīng)營(yíng)許可管理統(tǒng)一由中國(guó)民用航空總局負(fù)責(zé)，管理范圍包括頒發(fā)、暫?；蚴栈乜者\(yùn)企業(yè)的航線經(jīng)營(yíng)許可，航線的監(jiān)督管包括頒發(fā)、暫?；蚴栈乜者\(yùn)企業(yè)的航線經(jīng)營(yíng)許可，航線的監(jiān)督管理職能由中國(guó)民航總局航線和其授權(quán)的民航地區(qū)管理局共同負(fù)責(zé)。理職能由中國(guó)民航總局航線和其授權(quán)的民航地區(qū)管理局共同負(fù)責(zé)。 國(guó)際航線的開辟則必須按照國(guó)際航線的開辟則必須按照國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定的要求在國(guó)的要求在國(guó)與國(guó)之間進(jìn)行航權(quán)的談判。與國(guó)之間進(jìn)行航權(quán)的談判。 要想申請(qǐng)中國(guó)

7、境內(nèi)的國(guó)內(nèi)航線，需要滿足申請(qǐng)航線的基本條件要想申請(qǐng)中國(guó)境內(nèi)的國(guó)內(nèi)航線，需要滿足申請(qǐng)航線的基本條件并按照規(guī)定的申請(qǐng)程序進(jìn)行申請(qǐng)。并按照規(guī)定的申請(qǐng)程序進(jìn)行申請(qǐng)。 是否需要申請(qǐng)某條航線需要進(jìn)行多方面考量，包括市場(chǎng)需求、是否需要申請(qǐng)某條航線需要進(jìn)行多方面考量，包括市場(chǎng)需求、航線成本和市場(chǎng)類型、開辟此航線需要的資源是否存在、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)航線成本和市場(chǎng)類型、開辟此航線需要的資源是否存在、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手和潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的狀況。手和潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的狀況。 NanJing University of Aeronautics & Astronautics3.3.航班計(jì)劃航班計(jì)劃 “航班航班”指飛機(jī)按規(guī)定的航線、日期、時(shí)刻的定期飛

8、行。指飛機(jī)按規(guī)定的航線、日期、時(shí)刻的定期飛行。 航班計(jì)劃航班計(jì)劃就是公共航空運(yùn)輸企業(yè)按照其所擁有的航線量、飛機(jī)可利用時(shí)就是公共航空運(yùn)輸企業(yè)按照其所擁有的航線量、飛機(jī)可利用時(shí)間、機(jī)組可利用時(shí)間及其他資源和保障能力合理安排，產(chǎn)生能夠使收益最間、機(jī)組可利用時(shí)間及其他資源和保障能力合理安排，產(chǎn)生能夠使收益最大化的航線、日期、時(shí)刻的組合。大化的航線、日期、時(shí)刻的組合。 航班計(jì)劃是一項(xiàng)有關(guān)公司運(yùn)行和收益能力的綜合性計(jì)劃工作。航班計(jì)劃是一項(xiàng)有關(guān)公司運(yùn)行和收益能力的綜合性計(jì)劃工作。 航班計(jì)劃需要考慮的因素很多，除內(nèi)部因素和外部因素，還包括運(yùn)行因航班計(jì)劃需要考慮的因素很多，除內(nèi)部因素和外部因素，還包括運(yùn)行因素和

9、經(jīng)濟(jì)性因素。素和經(jīng)濟(jì)性因素。 外部因素外部因素包括航線的市場(chǎng)狀況、航線的容量、航線的長(zhǎng)度和航線飛行是包括航線的市場(chǎng)狀況、航線的容量、航線的長(zhǎng)度和航線飛行是否具有的特殊性、航班起飛和落地機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻、航班保障能力等。否具有的特殊性、航班起飛和落地機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻、航班保障能力等。內(nèi)部因內(nèi)部因素素包括飛機(jī)的機(jī)隊(duì)設(shè)置、艙位布局、飛機(jī)的可利用率、飛機(jī)承運(yùn)人員的水包括飛機(jī)的機(jī)隊(duì)設(shè)置、艙位布局、飛機(jī)的可利用率、飛機(jī)承運(yùn)人員的水平和搭配、飛機(jī)的維修周期等。平和搭配、飛機(jī)的維修周期等。 在運(yùn)行因素上在運(yùn)行因素上主要考慮運(yùn)行安全性和運(yùn)行有效性主要考慮運(yùn)行安全性和運(yùn)行有效性。運(yùn)行安全性運(yùn)行安全性指標(biāo)包括指標(biāo)包括: :飛機(jī)

10、業(yè)載和航程匹配、飛機(jī)運(yùn)行航線的主要?dú)庀髼l件、空中交通管制和航飛機(jī)業(yè)載和航程匹配、飛機(jī)運(yùn)行航線的主要?dú)庀髼l件、空中交通管制和航路、機(jī)組時(shí)間限制、員工協(xié)議、機(jī)場(chǎng)限制等；運(yùn)行有效性包括：旅客服務(wù)路、機(jī)組時(shí)間限制、員工協(xié)議、機(jī)場(chǎng)限制等；運(yùn)行有效性包括：旅客服務(wù)能力限制能力限制( (量）、登機(jī)口距離、飛機(jī)?？肯拗?、地面設(shè)備限制、行李處理量）、登機(jī)口距離、飛機(jī)?？肯拗?、地面設(shè)備限制、行李處理限制、地面操作人員和地面資源的使用、優(yōu)質(zhì)旅客服務(wù)的提供能力以及機(jī)限制、地面操作人員和地面資源的使用、優(yōu)質(zhì)旅客服務(wù)的提供能力以及機(jī)場(chǎng)配合單位安檢、移民局和海關(guān)的效率等。場(chǎng)配合單位安檢、移民局和海關(guān)的效率等。運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性運(yùn)行

11、經(jīng)濟(jì)性則是考慮機(jī)隊(duì)整體則是考慮機(jī)隊(duì)整體收益水平的影響因素和機(jī)隊(duì)整體成本水平的構(gòu)成情況，并進(jìn)行綜合優(yōu)化。收益水平的影響因素和機(jī)隊(duì)整體成本水平的構(gòu)成情況，并進(jìn)行綜合優(yōu)化。NanJing University of Aeronautics & Astronautics為了實(shí)現(xiàn)航班生產(chǎn)總體收益的最大化為了實(shí)現(xiàn)航班生產(chǎn)總體收益的最大化, ,航班計(jì)劃還需要按照航線情況編航班計(jì)劃還需要按照航線情況編制整體的航線網(wǎng)絡(luò)布局。制整體的航線網(wǎng)絡(luò)布局。 另一個(gè)重要因素就是維修能力問題。維修能力將會(huì)影響到最短飛機(jī)停另一個(gè)重要因素就是維修能力問題。維修能力將會(huì)影響到最短飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間、最低航材準(zhǔn)備水平、最大可提供飛機(jī)日利用

12、水平。由于維修場(chǎng)時(shí)間、最低航材準(zhǔn)備水平、最大可提供飛機(jī)日利用水平。由于維修能力和維修成本控制本身是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，現(xiàn)今越來越多的公能力和維修成本控制本身是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，現(xiàn)今越來越多的公共航空運(yùn)輸企業(yè)把維修工作與地面操作工作一起尋求外包以減少維修共航空運(yùn)輸企業(yè)把維修工作與地面操作工作一起尋求外包以減少維修成本的變動(dòng)對(duì)公司財(cái)務(wù)狀況引起的波動(dòng)。成本的變動(dòng)對(duì)公司財(cái)務(wù)狀況引起的波動(dòng)。中國(guó)的航班計(jì)劃并不是一年一調(diào)整，而是一年兩次調(diào)整，分別為夏秋中國(guó)的航班計(jì)劃并不是一年一調(diào)整，而是一年兩次調(diào)整，分別為夏秋季和冬春季航班計(jì)劃。夏秋季航班計(jì)劃是指從當(dāng)年三月份最后一個(gè)星季和冬春季航班計(jì)劃。夏秋季航班計(jì)劃

13、是指從當(dāng)年三月份最后一個(gè)星期日至十月份最后一個(gè)星期六期間的航班安排和運(yùn)行；冬春季航班計(jì)期日至十月份最后一個(gè)星期六期間的航班安排和運(yùn)行；冬春季航班計(jì)劃是指從當(dāng)年十月份最后一個(gè)星期日至翌年三月份最后一個(gè)星期六期劃是指從當(dāng)年十月份最后一個(gè)星期日至翌年三月份最后一個(gè)星期六期間的航班安排和運(yùn)行。按照間的航班安排和運(yùn)行。按照中國(guó)民用航空國(guó)內(nèi)航線和航班經(jīng)營(yíng)管理中國(guó)民用航空國(guó)內(nèi)航線和航班經(jīng)營(yíng)管理規(guī)定規(guī)定，空運(yùn)企業(yè)申請(qǐng)夏秋季或冬春季航班計(jì)劃，應(yīng)當(dāng)于該航班計(jì)劃，空運(yùn)企業(yè)申請(qǐng)夏秋季或冬春季航班計(jì)劃，應(yīng)當(dāng)于該航班計(jì)劃執(zhí)行的執(zhí)行的120120天前向民航總局提請(qǐng)。天前向民航總局提請(qǐng)。航班計(jì)劃除了要精心地進(jìn)行市場(chǎng)調(diào)研、多次

14、進(jìn)行可行性分析和采用高航班計(jì)劃除了要精心地進(jìn)行市場(chǎng)調(diào)研、多次進(jìn)行可行性分析和采用高效實(shí)用的優(yōu)化模型外，還需要進(jìn)行大量的協(xié)調(diào)工作。特別是機(jī)場(chǎng)、空效實(shí)用的優(yōu)化模型外，還需要進(jìn)行大量的協(xié)調(diào)工作。特別是機(jī)場(chǎng)、空管和空軍三個(gè)方面的外部協(xié)調(diào)工作極為重要。首先進(jìn)行機(jī)場(chǎng)協(xié)調(diào)，其管和空軍三個(gè)方面的外部協(xié)調(diào)工作極為重要。首先進(jìn)行機(jī)場(chǎng)協(xié)調(diào)，其次空管協(xié)調(diào)，第三是與空軍的空域管理部門進(jìn)行協(xié)調(diào)。次空管協(xié)調(diào)，第三是與空軍的空域管理部門進(jìn)行協(xié)調(diào)。 航班計(jì)劃航班計(jì)劃NanJing University of Aeronautics & Astronautics航班計(jì)劃產(chǎn)生并得到確認(rèn)和批準(zhǔn)后，就可以開始正式的銷售工作了。航班計(jì)劃

15、產(chǎn)生并得到確認(rèn)和批準(zhǔn)后，就可以開始正式的銷售工作了。最早的機(jī)票銷售是面對(duì)面的柜臺(tái)銷售。座位控制是人工負(fù)責(zé)的，每最早的機(jī)票銷售是面對(duì)面的柜臺(tái)銷售。座位控制是人工負(fù)責(zé)的，每人負(fù)責(zé)一個(gè)航班，采用一張座位控制卡的方式，這張卡表明了該航人負(fù)責(zé)一個(gè)航班，采用一張座位控制卡的方式，這張卡表明了該航班使用的機(jī)型和座位數(shù)，對(duì)應(yīng)于每一個(gè)訂座的旅客班使用的機(jī)型和座位數(shù)，對(duì)應(yīng)于每一個(gè)訂座的旅客, ,座控人員必須在座控人員必須在控制卡上進(jìn)行標(biāo)注。當(dāng)時(shí)由于通信還不發(fā)達(dá)，如果是通過代理進(jìn)行控制卡上進(jìn)行標(biāo)注。當(dāng)時(shí)由于通信還不發(fā)達(dá)，如果是通過代理進(jìn)行訂票則座位信息可能要等待幾小時(shí)通過電報(bào)轉(zhuǎn)到座控人員的手中。訂票則座位信息可能要

16、等待幾小時(shí)通過電報(bào)轉(zhuǎn)到座控人員的手中。 19591959年，美利堅(jiān)航空公司和年，美利堅(jiān)航空公司和IBMIBM一起合作開發(fā)出第一代計(jì)算機(jī)訂座系一起合作開發(fā)出第一代計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)統(tǒng)SABRESABRE，使航班機(jī)票的銷售控制擺脫人工作操作進(jìn)入一個(gè)新階段。，使航班機(jī)票的銷售控制擺脫人工作操作進(jìn)入一個(gè)新階段。此后，以此后，以SABRESABRE為代表的全球分銷系統(tǒng)（為代表的全球分銷系統(tǒng)（GDSGDS）持續(xù)運(yùn)行了近）持續(xù)運(yùn)行了近3030年，年，直到直到19931993年莫里斯航空開創(chuàng)了一種稱為年莫里斯航空開創(chuàng)了一種稱為電子客票電子客票的新銷售模式的新銷售模式2020世紀(jì)世紀(jì)9090年代以后的互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展速

17、度很快，越來越多的家庭擁有年代以后的互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展速度很快，越來越多的家庭擁有電腦，使電子零售商業(yè)（電腦，使電子零售商業(yè)（B2CB2C）的業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，使銷售逐漸從原來）的業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，使銷售逐漸從原來的單一模式和渠道擴(kuò)展到今天以的單一模式和渠道擴(kuò)展到今天以GDSGDS、互聯(lián)網(wǎng)、呼叫中心三種平臺(tái)共、互聯(lián)網(wǎng)、呼叫中心三種平臺(tái)共同銷售的新模式。同銷售的新模式。4.4.航班銷售航班銷售NanJing University of Aeronautics & Astronautics第二節(jié)第二節(jié) 民用航空運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)運(yùn)行民用航空運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)運(yùn)行Q最早到達(dá)機(jī)場(chǎng)的是飛機(jī)維修人員。在停機(jī)坪執(zhí)勤的安保人員則是通宵工最

18、早到達(dá)機(jī)場(chǎng)的是飛機(jī)維修人員。在停機(jī)坪執(zhí)勤的安保人員則是通宵工作。飛機(jī)維修人員完成對(duì)飛機(jī)的外部檢查后，與安保人員進(jìn)行飛機(jī)交接作。飛機(jī)維修人員完成對(duì)飛機(jī)的外部檢查后，與安保人員進(jìn)行飛機(jī)交接, ,隨隨后開始按照工作單的內(nèi)容進(jìn)行飛行前飛機(jī)的例行檢查。當(dāng)?shù)孛骐娫椿蛘咻o后開始按照工作單的內(nèi)容進(jìn)行飛行前飛機(jī)的例行檢查。當(dāng)?shù)孛骐娫椿蛘咻o助動(dòng)力裝置啟動(dòng)，緊接著是機(jī)組人員進(jìn)場(chǎng)，隨后是其他地面保障單位的人助動(dòng)力裝置啟動(dòng)，緊接著是機(jī)組人員進(jìn)場(chǎng)，隨后是其他地面保障單位的人員到崗。員到崗。 Q在機(jī)場(chǎng)的候機(jī)樓，登機(jī)手續(xù)一般會(huì)在航班起飛前兩小時(shí)開始辦理。與之在機(jī)場(chǎng)的候機(jī)樓，登機(jī)手續(xù)一般會(huì)在航班起飛前兩小時(shí)開始辦理。與之相配合

19、的機(jī)場(chǎng)安檢人員、海關(guān)和公安相配合的機(jī)場(chǎng)安檢人員、海關(guān)和公安( (邊防檢査邊防檢査) )人員以及其他候機(jī)樓服務(wù)人員以及其他候機(jī)樓服務(wù)人員也必須提前兩小時(shí)到達(dá)自己的崗位。人員也必須提前兩小時(shí)到達(dá)自己的崗位。Q在運(yùn)行控制中心，運(yùn)控人員負(fù)責(zé)為飛機(jī)進(jìn)行任務(wù)放行，即按照飛行任務(wù)在運(yùn)行控制中心，運(yùn)控人員負(fù)責(zé)為飛機(jī)進(jìn)行任務(wù)放行，即按照飛行任務(wù)調(diào)配合適的飛機(jī)，并為特定任務(wù)飛行的飛行機(jī)組準(zhǔn)備各種飛行資料。經(jīng)過調(diào)配合適的飛機(jī)，并為特定任務(wù)飛行的飛行機(jī)組準(zhǔn)備各種飛行資料。經(jīng)過綜合飛機(jī)自身性能、飛行的氣候條件、可利用的航路以及整架飛機(jī)的載量綜合飛機(jī)自身性能、飛行的氣候條件、可利用的航路以及整架飛機(jī)的載量問題，由簽派員給

20、出飛機(jī)需要加多少油量、按照哪條航路來飛行、大致在問題，由簽派員給出飛機(jī)需要加多少油量、按照哪條航路來飛行、大致在什么時(shí)間到達(dá)等參數(shù)，并把這些性能計(jì)算和任務(wù)放行發(fā)的清單交給飛行機(jī)什么時(shí)間到達(dá)等參數(shù)，并把這些性能計(jì)算和任務(wù)放行發(fā)的清單交給飛行機(jī)組。大型航空公司的運(yùn)控中心還包含機(jī)務(wù)維修、地面保障、機(jī)組調(diào)配。載組。大型航空公司的運(yùn)控中心還包含機(jī)務(wù)維修、地面保障、機(jī)組調(diào)配。載重平衡、食品配餐、物流運(yùn)送等其他工作。重平衡、食品配餐、物流運(yùn)送等其他工作。、航行前檢查和準(zhǔn)備、航行前檢查和準(zhǔn)備NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ登機(jī)時(shí)間一般安排在起飛

21、時(shí)間之前的登機(jī)時(shí)間一般安排在起飛時(shí)間之前的3030分鐘內(nèi)，登機(jī)手續(xù)最重要的一點(diǎn)分鐘內(nèi)，登機(jī)手續(xù)最重要的一點(diǎn)是保證乘機(jī)的旅客能夠到達(dá)其準(zhǔn)備乘坐的飛機(jī)。是保證乘機(jī)的旅客能夠到達(dá)其準(zhǔn)備乘坐的飛機(jī)。Q航空公司或者機(jī)場(chǎng)代理人利用一套航空公司或者機(jī)場(chǎng)代理人利用一套“離港系統(tǒng)離港系統(tǒng)”負(fù)責(zé)安排和清點(diǎn)旅客。負(fù)責(zé)安排和清點(diǎn)旅客。離港系統(tǒng)的客戶端分別在乘機(jī)手續(xù)辦理處和登機(jī)口。辦理登機(jī)手續(xù)時(shí)，旅離港系統(tǒng)的客戶端分別在乘機(jī)手續(xù)辦理處和登機(jī)口。辦理登機(jī)手續(xù)時(shí)，旅客和其乘坐的飛機(jī)上的座位信息被確認(rèn)并打印成登機(jī)牌客和其乘坐的飛機(jī)上的座位信息被確認(rèn)并打印成登機(jī)牌, ,經(jīng)過登機(jī)口時(shí)，掃經(jīng)過登機(jī)口時(shí)，掃描登機(jī)牌比對(duì)旅客信息。一旦

22、發(fā)現(xiàn)哪位旅客沒有及時(shí)登機(jī)，系統(tǒng)將能夠自描登機(jī)牌比對(duì)旅客信息。一旦發(fā)現(xiàn)哪位旅客沒有及時(shí)登機(jī)，系統(tǒng)將能夠自動(dòng)提醒。動(dòng)提醒。Q旅客登上飛機(jī)后，飛機(jī)上的客艙乘務(wù)員也會(huì)核對(duì)旅客的數(shù)目。旅客登上飛機(jī)后，飛機(jī)上的客艙乘務(wù)員也會(huì)核對(duì)旅客的數(shù)目。Q旅客到達(dá)客艙后應(yīng)該按照指定的座位坐下并系上安全帶，這也是為了旅客到達(dá)客艙后應(yīng)該按照指定的座位坐下并系上安全帶，這也是為了 行行的安全。很多旅客上機(jī)后如果發(fā)現(xiàn)座位不滿的安全。很多旅客上機(jī)后如果發(fā)現(xiàn)座位不滿, ,喜歡隨便找一個(gè)空位坐下，這喜歡隨便找一個(gè)空位坐下，這是不符合飛機(jī)配平規(guī)定的。是不符合飛機(jī)配平規(guī)定的。 Q為了減輕飛行過程中，特別是起飛過程中的工作負(fù)荷，在起飛前還

23、有一為了減輕飛行過程中，特別是起飛過程中的工作負(fù)荷，在起飛前還有一項(xiàng)工作需要完成，即在艙單項(xiàng)工作需要完成，即在艙單( (飛機(jī)載量的信息飛機(jī)載量的信息) )送達(dá)和獲得離港的飛行指令送達(dá)和獲得離港的飛行指令后，在飛行管理計(jì)算機(jī)上完成飛行計(jì)劃的輸入工作和備份飛行計(jì)劃的輸入后，在飛行管理計(jì)算機(jī)上完成飛行計(jì)劃的輸入工作和備份飛行計(jì)劃的輸入工作。工作。 二、起飛前二、起飛前3030分鐘分鐘NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ飛行技術(shù)上的飛行技術(shù)上的“起飛階段起飛階段”應(yīng)該從飛機(jī)滑行到跑道上并開始加速算起。不過，而應(yīng)該從飛機(jī)滑行到跑道上并開始加速

24、算起。不過，而真正意義上應(yīng)從飛機(jī)關(guān)艙門開始，因?yàn)樵陲w行運(yùn)行中，通常把關(guān)（客）艙門時(shí)間是真正意義上應(yīng)從飛機(jī)關(guān)艙門開始，因?yàn)樵陲w行運(yùn)行中，通常把關(guān)（客）艙門時(shí)間是否準(zhǔn)時(shí)定義為航班出發(fā)是否準(zhǔn)時(shí)的計(jì)算點(diǎn)。否準(zhǔn)時(shí)定義為航班出發(fā)是否準(zhǔn)時(shí)的計(jì)算點(diǎn)。Q機(jī)長(zhǎng)確認(rèn)客艙門和貨艙門機(jī)長(zhǎng)確認(rèn)客艙門和貨艙門( (在內(nèi)的所有艙門）都關(guān)好、登機(jī)梯在內(nèi)的所有艙門）都關(guān)好、登機(jī)梯( (或橋）已撤離后發(fā)或橋）已撤離后發(fā)出請(qǐng)求起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的指令。出請(qǐng)求起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的指令。Q啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)及機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的分工（見啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)及機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的分工（見P236P236） Q起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后, ,如果飛機(jī)是?？吭跓o法直接滑行的位置如果飛機(jī)是停

25、靠在無法直接滑行的位置. . 則多半采用牽引車將飛則多半采用牽引車將飛機(jī)從停機(jī)位推出到滑行位。起動(dòng)完成后，一般飛機(jī)也已推到滑行位，地面機(jī)務(wù)人員機(jī)從停機(jī)位推出到滑行位。起動(dòng)完成后，一般飛機(jī)也已推到滑行位，地面機(jī)務(wù)人員與機(jī)組確認(rèn)飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)處在正常工作狀態(tài)后，飛機(jī)與牽引車脫開，機(jī)務(wù)人員拔下與機(jī)組確認(rèn)飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)處在正常工作狀態(tài)后，飛機(jī)與牽引車脫開，機(jī)務(wù)人員拔下與飛機(jī)連接的耳機(jī)，指揮飛機(jī)開始滑行。與飛機(jī)連接的耳機(jī)，指揮飛機(jī)開始滑行。Q除了得到地面機(jī)務(wù)維修人員的滑行指令外，飛機(jī)滑行還需要得到機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)地面除了得到地面機(jī)務(wù)維修人員的滑行指令外，飛機(jī)滑行還需要得到機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)地面活動(dòng)管理部門活動(dòng)管理部門(

26、(有時(shí)是塔臺(tái)交通管制部門代為管理有時(shí)是塔臺(tái)交通管制部門代為管理) )的許可?；兄笓]會(huì)給出飛機(jī)從的許可?；兄笓]會(huì)給出飛機(jī)從目前滑行位到達(dá)飛機(jī)起飛跑道所需要經(jīng)過的詳細(xì)路線。在大型機(jī)場(chǎng)，由于出港飛機(jī)目前滑行位到達(dá)飛機(jī)起飛跑道所需要經(jīng)過的詳細(xì)路線。在大型機(jī)場(chǎng)，由于出港飛機(jī)多，滑行可能需要排隊(duì)；或者由于飛機(jī)起飛的跑道可能需要穿越其他跑道，這時(shí)候多，滑行可能需要排隊(duì)；或者由于飛機(jī)起飛的跑道可能需要穿越其他跑道，這時(shí)候，滑行指令可能就會(huì)分段給出。，滑行指令可能就會(huì)分段給出。Q飛機(jī)在白天滑行時(shí)跟著地面上標(biāo)定的滑行線路前行，在低能見度或者夜間滑行時(shí)飛機(jī)在白天滑行時(shí)跟著地面上標(biāo)定的滑行線路前行，在低能見度或者

27、夜間滑行時(shí)，飛機(jī)跟著滑行道和聯(lián)絡(luò)道上的引導(dǎo)燈和引導(dǎo)標(biāo)志。但是不論是否在夜間，滑行燈，飛機(jī)跟著滑行道和聯(lián)絡(luò)道上的引導(dǎo)燈和引導(dǎo)標(biāo)志。但是不論是否在夜間，滑行燈都必須打開，以指示給其他飛機(jī)和地面車輛告知本機(jī)處在滑行狀態(tài)。當(dāng)飛機(jī)最終被都必須打開，以指示給其他飛機(jī)和地面車輛告知本機(jī)處在滑行狀態(tài)。當(dāng)飛機(jī)最終被允許從起飛等待點(diǎn)離開進(jìn)入跑道，則意味著飛機(jī)開始進(jìn)入起飛階段。允許從起飛等待點(diǎn)離開進(jìn)入跑道，則意味著飛機(jī)開始進(jìn)入起飛階段。 三、起飛準(zhǔn)備三、起飛準(zhǔn)備NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ當(dāng)飛機(jī)滑行到起飛等待位時(shí)，飛機(jī)的指揮權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到塔臺(tái)管制。

28、機(jī)場(chǎng)當(dāng)飛機(jī)滑行到起飛等待位時(shí)，飛機(jī)的指揮權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到塔臺(tái)管制。機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)是機(jī)場(chǎng)附近區(qū)域內(nèi)的制高點(diǎn)，從塔臺(tái)上向下望去，機(jī)場(chǎng)各個(gè)角落的情塔臺(tái)是機(jī)場(chǎng)附近區(qū)域內(nèi)的制高點(diǎn)，從塔臺(tái)上向下望去，機(jī)場(chǎng)各個(gè)角落的情況一覽無余。塔臺(tái)上配備有高倍望遠(yuǎn)鏡，在需要的時(shí)候，可以負(fù)責(zé)監(jiān)視機(jī)況一覽無余。塔臺(tái)上配備有高倍望遠(yuǎn)鏡，在需要的時(shí)候，可以負(fù)責(zé)監(jiān)視機(jī)場(chǎng)區(qū)域的障礙物。隨著地面監(jiān)視雷達(dá)的應(yīng)用，即使在能見度很低的天氣條場(chǎng)區(qū)域的障礙物。隨著地面監(jiān)視雷達(dá)的應(yīng)用，即使在能見度很低的天氣條件下塔臺(tái)也可以方便地知道地面車輛和飛機(jī)的移動(dòng)情況。件下塔臺(tái)也可以方便地知道地面車輛和飛機(jī)的移動(dòng)情況。Q當(dāng)確認(rèn)天氣符合起飛標(biāo)準(zhǔn)，并且既沒有即將落地的飛機(jī)

29、，也不會(huì)受已經(jīng)當(dāng)確認(rèn)天氣符合起飛標(biāo)準(zhǔn)，并且既沒有即將落地的飛機(jī)，也不會(huì)受已經(jīng)離場(chǎng)的前面起飛的飛機(jī)的尾流影響時(shí)，塔臺(tái)將給出起飛指令。指令不僅包離場(chǎng)的前面起飛的飛機(jī)的尾流影響時(shí)，塔臺(tái)將給出起飛指令。指令不僅包括允許起飛的許可，也包括跑道上實(shí)時(shí)的風(fēng)速、風(fēng)向，同時(shí)也會(huì)指導(dǎo)飛機(jī)括允許起飛的許可，也包括跑道上實(shí)時(shí)的風(fēng)速、風(fēng)向，同時(shí)也會(huì)指導(dǎo)飛機(jī)在離地后飛向出港的航路。飛機(jī)進(jìn)入跑道，對(duì)準(zhǔn)跑道中心，發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴聲在離地后飛向出港的航路。飛機(jī)進(jìn)入跑道，對(duì)準(zhǔn)跑道中心，發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴聲越來越強(qiáng)、飛機(jī)開始起飛滑跑。越來越強(qiáng)、飛機(jī)開始起飛滑跑。Q起飛簡(jiǎn)令是機(jī)組協(xié)調(diào)配合的依據(jù)。起飛簡(jiǎn)令是機(jī)組協(xié)調(diào)配合的依據(jù)。Q分滑跑起飛和剎車起飛

30、兩種起飛方式。分滑跑起飛和剎車起飛兩種起飛方式。Q起飛分幾個(gè)階段：起飛分幾個(gè)階段：1.1.起飛滑跑第一階段起飛滑跑第一階段.2.2.起飛滑跑第二階段起飛滑跑第二階段.3.3.起飛滑起飛滑跑第三階段和起飛離地跑第三階段和起飛離地.4.4.起飛后初始爬升階段。（見起飛后初始爬升階段。（見P243P243）四、起飛階段四、起飛階段NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ1. 1. 起飛后的后續(xù)工作起飛后的后續(xù)工作 飛機(jī)在很短的時(shí)間內(nèi)就完成了起飛過程。飛機(jī)在很短的時(shí)間內(nèi)就完成了起飛過程。15001500英尺以后，發(fā)動(dòng)機(jī)推力減小到爬升位置，進(jìn)入了

31、航線爬升階段。除起落架英尺以后，發(fā)動(dòng)機(jī)推力減小到爬升位置，進(jìn)入了航線爬升階段。除起落架和發(fā)動(dòng)機(jī)以外，飛機(jī)的襟翼、縫翼及其他系統(tǒng)設(shè)置仍然保持在起飛形態(tài)。和發(fā)動(dòng)機(jī)以外，飛機(jī)的襟翼、縫翼及其他系統(tǒng)設(shè)置仍然保持在起飛形態(tài)。當(dāng)速度分別達(dá)到收襟翼安全速度和收縫翼安全速度時(shí)及時(shí)收上。還需做當(dāng)速度分別達(dá)到收襟翼安全速度和收縫翼安全速度時(shí)及時(shí)收上。還需做“起飛后的檢查起飛后的檢查”工作、除了有特定的工作、除了有特定的“標(biāo)準(zhǔn)喊話標(biāo)準(zhǔn)喊話”外，還配有專門的書面外，還配有專門的書面檢查單用于對(duì)照檢查需要完成的每項(xiàng)工作是否完成。當(dāng)飛機(jī)加入航路檢查單用于對(duì)照檢查需要完成的每項(xiàng)工作是否完成。當(dāng)飛機(jī)加入航路, ,飛行飛行就進(jìn)

32、入巡航狀態(tài)。就進(jìn)入巡航狀態(tài)。 Q2.2.空中服務(wù)空中服務(wù) 根據(jù)各個(gè)航空公司的定位不同，每個(gè)航班中提供的服務(wù)也根據(jù)各個(gè)航空公司的定位不同，每個(gè)航班中提供的服務(wù)也不同?？罩蟹?wù)中的最基本服務(wù)是提供足夠多的水和含水的飲料。不同?？罩蟹?wù)中的最基本服務(wù)是提供足夠多的水和含水的飲料。Q3.3.航路天氣與繞航航路天氣與繞航 天氣對(duì)飛行的影響非常大，雷暴和風(fēng)切變自不必說天氣對(duì)飛行的影響非常大，雷暴和風(fēng)切變自不必說，高空結(jié)冰和顛簸也會(huì)嚴(yán)重影響飛行。因此，飛機(jī)上裝備有相應(yīng)的探測(cè)設(shè)，高空結(jié)冰和顛簸也會(huì)嚴(yán)重影響飛行。因此，飛機(jī)上裝備有相應(yīng)的探測(cè)設(shè)備，以保護(hù)飛機(jī)不進(jìn)入這些區(qū)域。雷暴和晴空顛簸可用氣象雷達(dá)進(jìn)行探測(cè)備，以

33、保護(hù)飛機(jī)不進(jìn)入這些區(qū)域。雷暴和晴空顛簸可用氣象雷達(dá)進(jìn)行探測(cè)，風(fēng)切變也可通過多普勒雷達(dá)和表面風(fēng)測(cè)定來判斷，針對(duì)結(jié)冰則使用結(jié)冰，風(fēng)切變也可通過多普勒雷達(dá)和表面風(fēng)測(cè)定來判斷，針對(duì)結(jié)冰則使用結(jié)冰探測(cè)器和除冰裝置。但是探測(cè)器和除冰裝置。但是, , 在不能確信的情況下飛機(jī)將選擇最安全的方法在不能確信的情況下飛機(jī)將選擇最安全的方法來飛行，這種最安全的方式就是避讓。來飛行，這種最安全的方式就是避讓。五、航行階段五、航行階段NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ1. 1. 高高度下降高高度下降 下降意味著要著陸下降意味著要著陸, ,但著陸首先要看天氣情

34、況。如果目的但著陸首先要看天氣情況。如果目的地機(jī)場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)不符合著陸要求，那么可能就意味著轉(zhuǎn)航或者返航地機(jī)場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)不符合著陸要求，那么可能就意味著轉(zhuǎn)航或者返航, ,在這種情在這種情況下就沒有入下降高度的必要。當(dāng)獲得目的地機(jī)場(chǎng)的天氣情況、所使用跑道況下就沒有入下降高度的必要。當(dāng)獲得目的地機(jī)場(chǎng)的天氣情況、所使用跑道和進(jìn)近程序后，機(jī)組之間還必須進(jìn)行一些有關(guān)如何配合操作的討論，機(jī)長(zhǎng)通和進(jìn)近程序后，機(jī)組之間還必須進(jìn)行一些有關(guān)如何配合操作的討論，機(jī)長(zhǎng)通過進(jìn)近簡(jiǎn)令應(yīng)該明確告知副駕駛需要如何支持和配合、這些任務(wù)過進(jìn)近簡(jiǎn)令應(yīng)該明確告知副駕駛需要如何支持和配合、這些任務(wù) 完成后才完成后才可以開始正常的下降?？梢蚤_始

35、正常的下降。Q2.2.一萬英尺以下下降到進(jìn)近一萬英尺以下下降到進(jìn)近 飛機(jī)進(jìn)港必須按照規(guī)定的路線進(jìn)行，以保證飛機(jī)進(jìn)港必須按照規(guī)定的路線進(jìn)行，以保證飛機(jī)下降高度的過程中，其航跡一直是在受到保護(hù)的無障礙空域范圍內(nèi)。分飛機(jī)下降高度的過程中，其航跡一直是在受到保護(hù)的無障礙空域范圍內(nèi)。分精密進(jìn)近和非精密進(jìn)近。精密進(jìn)近和非精密進(jìn)近。Q3.3.進(jìn)近到著落進(jìn)近到著落 在低能見度下飛機(jī)落地必須嚴(yán)格按照儀表進(jìn)近圖進(jìn)行。在低能見度下飛機(jī)落地必須嚴(yán)格按照儀表進(jìn)近圖進(jìn)行。當(dāng)飛行員未能獲得相應(yīng)跑道的導(dǎo)航信號(hào)時(shí)，進(jìn)近管制可以根據(jù)機(jī)場(chǎng)周圍的凈當(dāng)飛行員未能獲得相應(yīng)跑道的導(dǎo)航信號(hào)時(shí)，進(jìn)近管制可以根據(jù)機(jī)場(chǎng)周圍的凈空條件，給出一個(gè)以機(jī)

36、場(chǎng)區(qū)域安全高度為參照高度的下降高度。但如果飛機(jī)空條件，給出一個(gè)以機(jī)場(chǎng)區(qū)域安全高度為參照高度的下降高度。但如果飛機(jī)要從此高度繼續(xù)下降并著陸，則需要找到一個(gè)相對(duì)于降落方向跑道的參照點(diǎn)要從此高度繼續(xù)下降并著陸，則需要找到一個(gè)相對(duì)于降落方向跑道的參照點(diǎn)，明確飛機(jī)處在正確的下降位置點(diǎn)。因?yàn)橹挥袊@該參照點(diǎn)下降高度并在該，明確飛機(jī)處在正確的下降位置點(diǎn)。因?yàn)橹挥袊@該參照點(diǎn)下降高度并在該點(diǎn)截獲導(dǎo)航信號(hào)后沿著指引的方向繼續(xù)下降才是安全的，這種指明飛機(jī)截獲點(diǎn)截獲導(dǎo)航信號(hào)后沿著指引的方向繼續(xù)下降才是安全的，這種指明飛機(jī)截獲導(dǎo)航信號(hào)并落地的航圖稱為儀表進(jìn)近圖。導(dǎo)航信號(hào)并落地的航圖稱為儀表進(jìn)近圖。六、歸航階段六、歸航

37、階段NanJing University of Aeronautics & Astronautics 并不是每個(gè)到港的飛機(jī)都能成功著陸的。不能著陸的原因有兩種，一是并不是每個(gè)到港的飛機(jī)都能成功著陸的。不能著陸的原因有兩種，一是天氣惡劣，即使使用了精密進(jìn)近程序進(jìn)近，但是飛機(jī)在最低下降高度（決斷天氣惡劣，即使使用了精密進(jìn)近程序進(jìn)近，但是飛機(jī)在最低下降高度（決斷高度）無法高度）無法“找到找到”跑道，因此無法著陸。另一種情況是，飛機(jī)采用適用的跑道，因此無法著陸。另一種情況是，飛機(jī)采用適用的進(jìn)近程序，已經(jīng)看到跑道，在進(jìn)行著陸的過程中發(fā)現(xiàn)飛機(jī)姿態(tài)不好、操縱困進(jìn)近程序，已經(jīng)看到跑道，在進(jìn)行著陸的過程中發(fā)現(xiàn)飛

38、機(jī)姿態(tài)不好、操縱困難或者跑道上有飛機(jī)沒有及時(shí)撤離跑道或者跑道上出現(xiàn)其他障礙物造成飛難或者跑道上有飛機(jī)沒有及時(shí)撤離跑道或者跑道上出現(xiàn)其他障礙物造成飛 機(jī)雖然成功進(jìn)近但是無法成功著陸的情況。對(duì)這兩種情況的立即處理措施都機(jī)雖然成功進(jìn)近但是無法成功著陸的情況。對(duì)這兩種情況的立即處理措施都是馬上拉升，按照航圖上公布的（或者塔臺(tái)給出的）復(fù)飛程序飛離跑道區(qū)，是馬上拉升，按照航圖上公布的（或者塔臺(tái)給出的）復(fù)飛程序飛離跑道區(qū)，然后按照給定的進(jìn)近程序重新進(jìn)行下一輪的進(jìn)近。然后按照給定的進(jìn)近程序重新進(jìn)行下一輪的進(jìn)近。 前一種情況稱為前一種情況稱為“失去進(jìn)近失去進(jìn)近”(Missed Approach(Missed A

39、pproach），后一種情況稱為復(fù)），后一種情況稱為復(fù)飛飛(Go-around)(Go-around)。當(dāng)飛機(jī)失去進(jìn)近時(shí)，。當(dāng)飛機(jī)失去進(jìn)近時(shí)， 指在當(dāng)前天氣條件下，采用當(dāng)前的進(jìn)指在當(dāng)前天氣條件下，采用當(dāng)前的進(jìn)近方法可能是不妥當(dāng)?shù)?，如果能夠找到比這種進(jìn)近方法更精密的進(jìn)近方法（近方法可能是不妥當(dāng)?shù)?，如果能夠找到比這種進(jìn)近方法更精密的進(jìn)近方法（即最低下降高度或者決斷高度更低）替代則飛機(jī)再次進(jìn)近和著陸是可能的，即最低下降高度或者決斷高度更低）替代則飛機(jī)再次進(jìn)近和著陸是可能的， 否則飛機(jī)只能返航或者轉(zhuǎn)航到其他機(jī)場(chǎng)；而復(fù)飛則意味著沒有天氣原因的影否則飛機(jī)只能返航或者轉(zhuǎn)航到其他機(jī)場(chǎng)；而復(fù)飛則意味著沒有天氣原

40、因的影響，但有可能是因?yàn)樵摯芜M(jìn)近的主要導(dǎo)航設(shè)備準(zhǔn)確度不夠造成偏差或者其他響，但有可能是因?yàn)樵摯芜M(jìn)近的主要導(dǎo)航設(shè)備準(zhǔn)確度不夠造成偏差或者其他一些人為因素（如跑道上的障礙物一些人為因素（如跑道上的障礙物) )產(chǎn)生影響，因此可以在該機(jī)場(chǎng)實(shí)施再次產(chǎn)生影響，因此可以在該機(jī)場(chǎng)實(shí)施再次進(jìn)近以期實(shí)現(xiàn)落地。進(jìn)近以期實(shí)現(xiàn)落地。復(fù)飛復(fù)飛NanJing University of Aeronautics & Astronautics 當(dāng)飛機(jī)減速到滑行速度時(shí)，飛機(jī)可以轉(zhuǎn)彎退出跑道。在比較繁忙的機(jī)場(chǎng)當(dāng)飛機(jī)減速到滑行速度時(shí)，飛機(jī)可以轉(zhuǎn)彎退出跑道。在比較繁忙的機(jī)場(chǎng)，由于飛機(jī)轉(zhuǎn)，由于飛機(jī)轉(zhuǎn)9090度的彎需要更小的速度，退出跑道

41、的時(shí)間更長(zhǎng)度的彎需要更小的速度，退出跑道的時(shí)間更長(zhǎng), ,所以往往所以往往專門設(shè)計(jì)了與跑道方向夾角較小的快速退出道以提高跑道的使用率。專門設(shè)計(jì)了與跑道方向夾角較小的快速退出道以提高跑道的使用率。 飛機(jī)退出跑道后，一方面負(fù)責(zé)操縱的飛行員會(huì)采用轉(zhuǎn)彎裝置開始滑行飛飛機(jī)退出跑道后，一方面負(fù)責(zé)操縱的飛行員會(huì)采用轉(zhuǎn)彎裝置開始滑行飛機(jī)，同時(shí)輔助操縱的飛行員會(huì)迅速恢復(fù)飛機(jī)的形態(tài)到地面正常位機(jī)，同時(shí)輔助操縱的飛行員會(huì)迅速恢復(fù)飛機(jī)的形態(tài)到地面正常位, ,并與地并與地面指揮中心聯(lián)系取得滑行指令。面指揮中心聯(lián)系取得滑行指令。 在滑行道的出口，一輛引導(dǎo)車已經(jīng)閃著黃色燈光等待飛機(jī)的到來。這種在滑行道的出口，一輛引導(dǎo)車已經(jīng)閃

42、著黃色燈光等待飛機(jī)的到來。這種車有個(gè)俗稱叫車有個(gè)俗稱叫“跟我來跟我來”(Follow Me(Follow Me），因?yàn)殡m然飛行員手中都有機(jī)坪），因?yàn)殡m然飛行員手中都有機(jī)坪停機(jī)位置圖，但地面的保障單位還是希望盡可能地減少飛行人員的工作量停機(jī)位置圖，但地面的保障單位還是希望盡可能地減少飛行人員的工作量，將飛機(jī)快速引導(dǎo)到其停機(jī)位，因?yàn)樵谕C(jī)位附近，包括維修、客服、行，將飛機(jī)快速引導(dǎo)到其停機(jī)位，因?yàn)樵谕C(jī)位附近，包括維修、客服、行李和貨物裝卸、機(jī)艙清潔、飛機(jī)加油、安保在內(nèi)的所有的地面人員都已經(jīng)李和貨物裝卸、機(jī)艙清潔、飛機(jī)加油、安保在內(nèi)的所有的地面人員都已經(jīng)到位，正在歡迎航班的到來。到位，正在歡迎航班的

43、到來。 著陸后著陸后NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ衡量飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)使用的是飛機(jī)的飛行時(shí)間數(shù)和飛機(jī)的衡量飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)使用的是飛機(jī)的飛行時(shí)間數(shù)和飛機(jī)的“起落起落”或者或者“循循環(huán)環(huán)”數(shù)。飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)取決于飛機(jī)和其系統(tǒng)有多少次在極限狀況下運(yùn)行。飛數(shù)。飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)取決于飛機(jī)和其系統(tǒng)有多少次在極限狀況下運(yùn)行。飛機(jī)的極限狀態(tài)包括飛機(jī)起落架承受最大的載荷力、飛機(jī)增壓系統(tǒng)承受最大的內(nèi)機(jī)的極限狀態(tài)包括飛機(jī)起落架承受最大的載荷力、飛機(jī)增壓系統(tǒng)承受最大的內(nèi)外壓差等。外壓差等。 Q根據(jù)機(jī)械件、電氣部件和電子件的分類不同其故障模式也不同，所以需

44、要采根據(jù)機(jī)械件、電氣部件和電子件的分類不同其故障模式也不同，所以需要采用不同的手段進(jìn)行維修。用不同的手段進(jìn)行維修。Q通常的維修手段有三類：一類是定期維修，二是視情維修，三是狀態(tài)監(jiān)控。通常的維修手段有三類：一類是定期維修，二是視情維修，三是狀態(tài)監(jiān)控。根據(jù)三種維修方式可以編制出相應(yīng)的維修方案，其中第一和第二類維修都可以根據(jù)三種維修方式可以編制出相應(yīng)的維修方案，其中第一和第二類維修都可以按照時(shí)間來界定并制定好相應(yīng)的工作單，第一類是拆換，第二類是檢查。所以按照時(shí)間來界定并制定好相應(yīng)的工作單，第一類是拆換，第二類是檢查。所以航空維修分為航空維修分為“航前維護(hù)航前維護(hù)” ” 、“短停維護(hù)短停維護(hù)”( (對(duì)

45、一個(gè)航班回來后特定項(xiàng)目進(jìn)行對(duì)一個(gè)航班回來后特定項(xiàng)目進(jìn)行一次檢査）、一次檢査）、“航后維護(hù)、航后維護(hù)、“A A檢檢” ” ( (根據(jù)飛行一個(gè)周期后一些機(jī)件需要更換和根據(jù)飛行一個(gè)周期后一些機(jī)件需要更換和維護(hù)的最低時(shí)限），更高級(jí)別的維護(hù)的最低時(shí)限），更高級(jí)別的“B B檢檢”( (以飛行兩個(gè)周期時(shí)間為準(zhǔn)，通常歐美以飛行兩個(gè)周期時(shí)間為準(zhǔn)，通常歐美飛機(jī)不設(shè)計(jì)該周期）、飛機(jī)不設(shè)計(jì)該周期）、“C C檢檢”（四個(gè)或者更多周期的飛行后的一次重要檢查（四個(gè)或者更多周期的飛行后的一次重要檢查) )和和“D D檢檢”( (根據(jù)飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)需要維修的時(shí)限）。根據(jù)飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)需要維修的時(shí)限）。 Q狀態(tài)監(jiān)控部分，維修人員通過

46、對(duì)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的分析來確定飛機(jī)及其系統(tǒng)的工作狀態(tài)監(jiān)控部分，維修人員通過對(duì)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的分析來確定飛機(jī)及其系統(tǒng)的工作情況是否正常。讀取系統(tǒng)數(shù)據(jù)的時(shí)間間隔可以按周、按日、按航班。對(duì)裝有衛(wèi)情況是否正常。讀取系統(tǒng)數(shù)據(jù)的時(shí)間間隔可以按周、按日、按航班。對(duì)裝有衛(wèi)星數(shù)據(jù)傳送技術(shù)或者星數(shù)據(jù)傳送技術(shù)或者VHFVHF數(shù)據(jù)傳送技術(shù)的飛機(jī)，可以在飛行的任何階段讀取狀態(tài)數(shù)據(jù)傳送技術(shù)的飛機(jī)，可以在飛行的任何階段讀取狀態(tài)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)。監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)。 七、航行結(jié)束后檢修工作七、航行結(jié)束后檢修工作 NanJing University of Aeronautics & Astronautics第三節(jié)第三節(jié) 航班延誤和解決辦法航班延誤和解決辦法

47、Q1.1.公司計(jì)劃與延誤公司計(jì)劃與延誤 公司計(jì)劃原因延誤航班既包含純碎由于航班公司計(jì)劃原因延誤航班既包含純碎由于航班計(jì)劃部門排班的銜接不當(dāng)原因造成的延誤，也包括運(yùn)行過程中前一計(jì)劃部門排班的銜接不當(dāng)原因造成的延誤，也包括運(yùn)行過程中前一個(gè)因?yàn)槠渌蜓诱`而帶來的后續(xù)航班延誤的問題，而后續(xù)航班的個(gè)因?yàn)槠渌蜓诱`而帶來的后續(xù)航班延誤的問題，而后續(xù)航班的延誤一般都?xì)w納為公司計(jì)劃原因延誤。延誤的原因?qū)嶋H上包括了很延誤一般都?xì)w納為公司計(jì)劃原因延誤。延誤的原因?qū)嶋H上包括了很多錯(cuò)綜復(fù)雜的因素。多錯(cuò)綜復(fù)雜的因素。Q每架飛間停留在地面上的每架飛間停留在地面上的“短停短?！睍r(shí)間有相應(yīng)規(guī)定。在保障能力時(shí)間有相應(yīng)規(guī)定。

48、在保障能力強(qiáng)的情況下，小飛機(jī)的時(shí)間按強(qiáng)的情況下，小飛機(jī)的時(shí)間按3030分鐘安排，中型飛機(jī)按照分鐘安排，中型飛機(jī)按照4545分鐘左分鐘左右安排，大型飛機(jī)、長(zhǎng)航線按右安排，大型飛機(jī)、長(zhǎng)航線按6060分鐘以上安排。分鐘以上安排。Q航空公司為了經(jīng)濟(jì)利益，必須盡量減少飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間以提升每架航空公司為了經(jīng)濟(jì)利益，必須盡量減少飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間以提升每架飛機(jī)的日利用率，特別是低成本航空公司減少飛機(jī)單位小時(shí)成本的飛機(jī)的日利用率，特別是低成本航空公司減少飛機(jī)單位小時(shí)成本的最有效方法就是增加日利用率。最有效方法就是增加日利用率。Q飛機(jī)的高成本使每個(gè)航空公司都不可能通過準(zhǔn)備更多運(yùn)力備份飛機(jī)的高成本使每個(gè)航空公司都不可能通

49、過準(zhǔn)備更多運(yùn)力備份( (即即備份飛機(jī)備份飛機(jī)) )來解決延誤問題。來解決延誤問題。Q必須從整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行能力提高為著眼點(diǎn)。必須從整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行能力提高為著眼點(diǎn)。、航班延誤的主要原因、航班延誤的主要原因NanJing University of Aeronautics & Astronautics流量控制原因延誤也稱空中交通管制原因延誤。按照流量控制的流量控制原因延誤也稱空中交通管制原因延誤。按照流量控制的階段，一般可以分為機(jī)坪流量（停機(jī)位、停機(jī)橋缺乏）控制、機(jī)階段，一般可以分為機(jī)坪流量（停機(jī)位、停機(jī)橋缺乏）控制、機(jī)場(chǎng)起降（時(shí)段缺乏）流量控制和航路、空中走廊流量控制三類。場(chǎng)起降（時(shí)段缺乏）流量控

50、制和航路、空中走廊流量控制三類。其中，以機(jī)場(chǎng)起降能力導(dǎo)致的流量控制延誤最多。航路、空中走其中，以機(jī)場(chǎng)起降能力導(dǎo)致的流量控制延誤最多。航路、空中走廊的擁堵則主要發(fā)生在機(jī)場(chǎng)密度很高的地方。機(jī)場(chǎng)停機(jī)位、登機(jī)廊的擁堵則主要發(fā)生在機(jī)場(chǎng)密度很高的地方。機(jī)場(chǎng)停機(jī)位、登機(jī)橋缺乏造成的機(jī)場(chǎng)擁堵狀況一般較少發(fā)生。橋缺乏造成的機(jī)場(chǎng)擁堵狀況一般較少發(fā)生。尋找流量控制的解決方案一直是空管局的焦點(diǎn)。機(jī)坪流量影響可尋找流量控制的解決方案一直是空管局的焦點(diǎn)。機(jī)坪流量影響可能只在極個(gè)別地區(qū)發(fā)生，但機(jī)場(chǎng)起降容量和航路、空中走廊的問能只在極個(gè)別地區(qū)發(fā)生，但機(jī)場(chǎng)起降容量和航路、空中走廊的問題將是未來快速發(fā)展的世界航空市場(chǎng)和中國(guó)航空市

51、場(chǎng)必須長(zhǎng)期面題將是未來快速發(fā)展的世界航空市場(chǎng)和中國(guó)航空市場(chǎng)必須長(zhǎng)期面對(duì)的。經(jīng)過國(guó)際民航和各國(guó)民航的共同努力，第一階段的縮小垂對(duì)的。經(jīng)過國(guó)際民航和各國(guó)民航的共同努力，第一階段的縮小垂直高度間隔工作已經(jīng)在很多國(guó)家實(shí)施，中國(guó)也于直高度間隔工作已經(jīng)在很多國(guó)家實(shí)施，中國(guó)也于20072007年底開始施年底開始施行，緩解了航路、空中走廊的部分壓力。而機(jī)場(chǎng)起降時(shí)段的流量行，緩解了航路、空中走廊的部分壓力。而機(jī)場(chǎng)起降時(shí)段的流量問題還需要依靠更新的技術(shù)進(jìn)行綜合解決，國(guó)際民航組織的未來問題還需要依靠更新的技術(shù)進(jìn)行綜合解決，國(guó)際民航組織的未來航空導(dǎo)航計(jì)劃航空導(dǎo)航計(jì)劃(FANS(FANS）也包括了對(duì)此問題的解決方案。）

52、也包括了對(duì)此問題的解決方案。 2. 2. 流量控制與延誤流量控制與延誤NanJing University of Aeronautics & Astronautics氣象條件因素包括云、雨、雪、風(fēng)、霜、霧、霾、雹、高溫、冰凍等。氣象條件因素包括云、雨、雪、風(fēng)、霜、霧、霾、雹、高溫、冰凍等。按照飛機(jī)敏感度的因素分類一般為能見度影響、跑道道面濕滑度影響、按照飛機(jī)敏感度的因素分類一般為能見度影響、跑道道面濕滑度影響、雷電影響、冰的影響、大氣溫度、密度影響和風(fēng)、湍流的影響。雷電影響、冰的影響、大氣溫度、密度影響和風(fēng)、湍流的影響。第一個(gè)影響飛行的氣象指標(biāo)是能見度。第一個(gè)影響飛行的氣象指標(biāo)是能見度。能見度

53、下降可能會(huì)由于大霧或是霜引起，也可能是暴雨和大雪引起。能見度下降可能會(huì)由于大霧或是霜引起，也可能是暴雨和大雪引起。在某些情況下，也有可能是其他煙霧直接引起，比如稻秸焚燒或者火在某些情況下，也有可能是其他煙霧直接引起，比如稻秸焚燒或者火山灰等。解決能見度不足而造成的航班延誤山灰等。解決能見度不足而造成的航班延誤主要是依靠導(dǎo)航技術(shù)主要是依靠導(dǎo)航技術(shù)。在。在未引入非精密進(jìn)近技術(shù)以前，通常飛行員需要未引入非精密進(jìn)近技術(shù)以前，通常飛行員需要5 5千米以上的能見度才能千米以上的能見度才能落地。有了非精密進(jìn)近導(dǎo)航技術(shù)后，能見度在落地。有了非精密進(jìn)近導(dǎo)航技術(shù)后，能見度在3 3千米左右的范圍，駕駛千米左右的范圍

54、，駕駛員就能操縱飛機(jī)落地，而盲降技術(shù)（員就能操縱飛機(jī)落地，而盲降技術(shù)（ILSILS，也稱儀表著陸系統(tǒng)，也稱儀表著陸系統(tǒng)) )使飛機(jī)使飛機(jī)能夠在能見度能夠在能見度1 1千米左右的范圍進(jìn)行落地。安裝有二類或者更高級(jí)別的千米左右的范圍進(jìn)行落地。安裝有二類或者更高級(jí)別的肓降設(shè)備時(shí)肓降設(shè)備時(shí), ,能見度要求可以下降到能見度要求可以下降到800800米。而從很多新飛機(jī)的設(shè)計(jì)來米。而從很多新飛機(jī)的設(shè)計(jì)來看，已經(jīng)可以完全在看，已經(jīng)可以完全在0 0（小于（小于5050米米) )能見度狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)落地。當(dāng)然從安能見度狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)落地。當(dāng)然從安全角度考慮，完全的全角度考慮，完全的“盲降盲降”（0 0能見度下著陸）還需要

55、更多的技術(shù)支能見度下著陸）還需要更多的技術(shù)支持和實(shí)踐的檢驗(yàn)。持和實(shí)踐的檢驗(yàn)。飛機(jī)飛行還需要垂直方向的能見度。一般對(duì)垂直能見度影響最大的是飛機(jī)飛行還需要垂直方向的能見度。一般對(duì)垂直能見度影響最大的是云底高。雨云的高度很低，如果是山區(qū)的機(jī)場(chǎng)，則雨云可能直接貼著云底高。雨云的高度很低，如果是山區(qū)的機(jī)場(chǎng)，則雨云可能直接貼著地面，造成無法看清地面的障礙物。地面，造成無法看清地面的障礙物。 3. 3. 氣象條件與延誤氣象條件與延誤NanJing University of Aeronautics & Astronautics第二個(gè)影響飛行的氣象指標(biāo)是風(fēng)的大小和方向。第二個(gè)影響飛行的氣象指標(biāo)是風(fēng)的大小和方向

56、。 由于飛機(jī)的升力是依靠飛機(jī)與空氣之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度產(chǎn)生的，因此由于飛機(jī)的升力是依靠飛機(jī)與空氣之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度產(chǎn)生的，因此正常情況下，風(fēng)向比風(fēng)速對(duì)飛行的影響更大。比如，在起飛和著陸階正常情況下，風(fēng)向比風(fēng)速對(duì)飛行的影響更大。比如，在起飛和著陸階段，一般都選擇迎風(fēng)，這樣可以減少飛機(jī)的滑跑長(zhǎng)度，盡快使飛機(jī)起段，一般都選擇迎風(fēng)，這樣可以減少飛機(jī)的滑跑長(zhǎng)度，盡快使飛機(jī)起飛。飛。風(fēng)向與跑道平行的風(fēng)可以通過選擇不同的起飛和落地方向來避開風(fēng)的風(fēng)向與跑道平行的風(fēng)可以通過選擇不同的起飛和落地方向來避開風(fēng)的負(fù)面影響，而側(cè)風(fēng)對(duì)飛機(jī)的影響就更難避免。大側(cè)風(fēng)情況下為了使飛負(fù)面影響，而側(cè)風(fēng)對(duì)飛機(jī)的影響就更難避免。大側(cè)風(fēng)情

57、況下為了使飛機(jī)順利著陸，一般飛機(jī)需要從迎著風(fēng)向飛行的航向改為帶著一個(gè)向迎機(jī)順利著陸，一般飛機(jī)需要從迎著風(fēng)向飛行的航向改為帶著一個(gè)向迎風(fēng)面的壓桿動(dòng)作風(fēng)面的壓桿動(dòng)作( (機(jī)翼帶坡度下垂）加上方向舵的反向修正。風(fēng)向越機(jī)翼帶坡度下垂）加上方向舵的反向修正。風(fēng)向越大，則向來風(fēng)面壓桿的角度越大。到足夠大的風(fēng)速時(shí)，可能會(huì)造成在大，則向來風(fēng)面壓桿的角度越大。到足夠大的風(fēng)速時(shí)，可能會(huì)造成在起落架未落地的情況下，翼尖擦地。所以起落架未落地的情況下，翼尖擦地。所以, ,各型飛機(jī)的側(cè)風(fēng)限制值一各型飛機(jī)的側(cè)風(fēng)限制值一般會(huì)大幅低于其迎風(fēng)方向的風(fēng)速限制值。為減少風(fēng)向的影響，在風(fēng)向般會(huì)大幅低于其迎風(fēng)方向的風(fēng)速限制值。為減少風(fēng)

58、向的影響，在風(fēng)向多變的地區(qū)，機(jī)場(chǎng)可以通過修建交叉跑道以使得側(cè)向風(fēng)最小。多變的地區(qū)，機(jī)場(chǎng)可以通過修建交叉跑道以使得側(cè)向風(fēng)最小。風(fēng)速對(duì)飛行也會(huì)造成影響風(fēng)速對(duì)飛行也會(huì)造成影響, ,停在機(jī)坪內(nèi)的飛機(jī)會(huì)因?yàn)榇箫L(fēng)而被側(cè)向吹停在機(jī)坪內(nèi)的飛機(jī)會(huì)因?yàn)榇箫L(fēng)而被側(cè)向吹翻。在航路上的大頂風(fēng)會(huì)造成航路時(shí)間過長(zhǎng)翻。在航路上的大頂風(fēng)會(huì)造成航路時(shí)間過長(zhǎng), ,導(dǎo)致飛機(jī)續(xù)航能力不夠?qū)е嘛w機(jī)續(xù)航能力不夠而無法安排飛行。最可怕的是風(fēng)向和風(fēng)速都可變的風(fēng)而無法安排飛行。最可怕的是風(fēng)向和風(fēng)速都可變的風(fēng), ,風(fēng)切變就是一風(fēng)切變就是一種風(fēng)向和風(fēng)速變化都很大的風(fēng)。近地狀態(tài)下的風(fēng)切變極其危險(xiǎn)，現(xiàn)在種風(fēng)向和風(fēng)速變化都很大的風(fēng)。近地狀態(tài)下的風(fēng)切變極其

59、危險(xiǎn)，現(xiàn)在 很多飛機(jī)都配備有風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)，機(jī)場(chǎng)也會(huì)通過多普勒雷達(dá)的監(jiān)視很多飛機(jī)都配備有風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)，機(jī)場(chǎng)也會(huì)通過多普勒雷達(dá)的監(jiān)視給航班提供預(yù)警信息。給航班提供預(yù)警信息。NanJing University of Aeronautics & Astronautics第三個(gè)影響飛行的天氣狀況是冷天氣條件下的冰。第三個(gè)影響飛行的天氣狀況是冷天氣條件下的冰。 冰是濕度加溫度共同作用的產(chǎn)物，冰的影響也分為地面結(jié)冰和冰是濕度加溫度共同作用的產(chǎn)物，冰的影響也分為地面結(jié)冰和航路結(jié)冰。地面結(jié)冰包括在飛機(jī)機(jī)身、機(jī)翼空氣動(dòng)力面上、操航路結(jié)冰。地面結(jié)冰包括在飛機(jī)機(jī)身、機(jī)翼空氣動(dòng)力面上、操縱面上結(jié)的冰和地面輪胎及剎

60、車裝置結(jié)冰?？諝鈩?dòng)力面上的冰縱面上結(jié)的冰和地面輪胎及剎車裝置結(jié)冰。空氣動(dòng)力面上的冰會(huì)嚴(yán)重影響升力的產(chǎn)生，事實(shí)上，一層非常薄的霜就足以影響會(huì)嚴(yán)重影響升力的產(chǎn)生，事實(shí)上，一層非常薄的霜就足以影響飛機(jī)的升力。而結(jié)構(gòu)比較單薄的操縱面上的厚冰也會(huì)損壞操縱飛機(jī)的升力。而結(jié)構(gòu)比較單薄的操縱面上的厚冰也會(huì)損壞操縱面結(jié)構(gòu)。有冰就需要除冰，地面狀態(tài)下，采用加溫后的除冰液面結(jié)構(gòu)。有冰就需要除冰，地面狀態(tài)下，采用加溫后的除冰液噴灑在飛機(jī)機(jī)身上可以有效除冰并能提供噴灑在飛機(jī)機(jī)身上可以有效除冰并能提供15153030分鐘不等的防分鐘不等的防冰時(shí)間。如果飛機(jī)不能在這個(gè)時(shí)間段內(nèi)起飛，則需要重新除冰。冰時(shí)間。如果飛機(jī)不能在這個(gè)