第1課汽油機(jī)燃油控制原理

1、車(chē)輛電子控制技術(shù)講授內(nèi)容講授內(nèi)容：第二章：第二章 汽油機(jī)供油控制汽油機(jī)供油控制（第（第1 1課）課）車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)課件課件2021年10月14日星期四車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)22021年年10月月14日星期四日星期四本章內(nèi)容安排第二章 汽油機(jī)供油控制第第1 1課課 汽油機(jī)供油控制的基本原理汽油機(jī)供油控制的基本原理第第2 2課課 汽油機(jī)供油控制系統(tǒng)的基本組成汽油機(jī)供油控制系統(tǒng)的基本組成 本章主要介紹：汽油發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制燃料噴射（本章主要介紹：汽油發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制燃料噴射（EFI）系統(tǒng)的）系統(tǒng)的基本原理、方式、組成和功能，主要控制參數(shù)及其在特殊工況基本原理、方式、組成和功能

2、，主要控制參數(shù)及其在特殊工況下的修正方法和特性下的修正方法和特性，以及各個(gè)分系統(tǒng)主要元、器件的基本構(gòu)以及各個(gè)分系統(tǒng)主要元、器件的基本構(gòu)造和工作原理。造和工作原理。車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)32021年年10月月14日星期四日星期四一、汽油機(jī)燃料配供一、汽油機(jī)燃料配供二、汽油機(jī)工作過(guò)程對(duì)可燃混合氣的要求二、汽油機(jī)工作過(guò)程對(duì)可燃混合氣的要求三、噴油正時(shí)控制原理三、噴油正時(shí)控制原理四、噴油量控制原理四、噴油量控制原理本節(jié)課的主要內(nèi)容第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)42021年年10月月14日星期四日星期四 為使汽油發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，必須為其提

3、供連續(xù)的、特定數(shù)量的和具有特定混合為使汽油發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，必須為其提供連續(xù)的、特定數(shù)量的和具有特定混合比的燃料空氣混合氣，該過(guò)程稱(chēng)為比的燃料空氣混合氣，該過(guò)程稱(chēng)為燃料供給燃料供給。燃料供給過(guò)程的質(zhì)量在很大程度上決。燃料供給過(guò)程的質(zhì)量在很大程度上決定著發(fā)動(dòng)機(jī)的性能及其發(fā)揮。定著發(fā)動(dòng)機(jī)的性能及其發(fā)揮。 燃料配給由燃料供給系統(tǒng)完成。該系統(tǒng)向發(fā)動(dòng)機(jī)提供特定濃度和數(shù)量的可燃混燃料配給由燃料供給系統(tǒng)完成。該系統(tǒng)向發(fā)動(dòng)機(jī)提供特定濃度和數(shù)量的可燃混合氣，進(jìn)入氣缸內(nèi)燃燒。燃燒過(guò)程化學(xué)反應(yīng)式為：合氣，進(jìn)入氣缸內(nèi)燃燒。燃燒過(guò)程化學(xué)反應(yīng)式為：一、汽油機(jī)燃料配供OHbaCOxOHCba2222u 可燃混合氣中的空氣與燃

4、油質(zhì)量之比稱(chēng)作可燃混合氣中的空氣與燃油質(zhì)量之比稱(chēng)作空燃比空燃比，其數(shù)值用，其數(shù)值用A/FA/F值表示。值表示。u 理論上完全燃燒時(shí)相應(yīng)的理論上完全燃燒時(shí)相應(yīng)的A/FA/F值（約為值（約為14.714.7）稱(chēng)為）稱(chēng)為理論空燃比理論空燃比。u 但運(yùn)行過(guò)程中由于受到發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)與工況變化等因素影響，混合氣實(shí)際但運(yùn)行過(guò)程中由于受到發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)與工況變化等因素影響，混合氣實(shí)際A/FA/F值通值通常大于或小于理論值。常大于或小于理論值。u 汽油發(fā)動(dòng)機(jī)燃料供給系統(tǒng)控制指標(biāo)為：適時(shí)提供特定數(shù)量與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)燃料供給系統(tǒng)控制指標(biāo)為：適時(shí)提供特定數(shù)量與A/FA/F值的可燃混合氣值的可燃混合氣。第1課 汽油機(jī)供油控制的基

5、本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)52021年年10月月14日星期四日星期四 發(fā)動(dòng)機(jī)功率取決于工作循環(huán)過(guò)程中進(jìn)入氣缸內(nèi)并發(fā)動(dòng)機(jī)功率取決于工作循環(huán)過(guò)程中進(jìn)入氣缸內(nèi)并完全燃燒的燃料數(shù)量。功率調(diào)節(jié)方式有兩種類(lèi)型：完全燃燒的燃料數(shù)量。功率調(diào)節(jié)方式有兩種類(lèi)型：1) 1) 量調(diào)節(jié)式量調(diào)節(jié)式u所謂所謂量調(diào)節(jié)式量調(diào)節(jié)式是指：可燃混合氣燃料與空氣在進(jìn)是指：可燃混合氣燃料與空氣在進(jìn)氣系統(tǒng)中混合而成，每個(gè)工作循環(huán)進(jìn)入氣缸的混氣系統(tǒng)中混合而成，每個(gè)工作循環(huán)進(jìn)入氣缸的混合氣合氣A/FA/F值和數(shù)量均是變化的，進(jìn)入氣缸內(nèi)的燃值和數(shù)量均是變化的，進(jìn)入氣缸內(nèi)的燃料數(shù)量由此而定。料數(shù)量由此而定。u即：

6、通過(guò)改變混合氣供給數(shù)量來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)功率。即：通過(guò)改變混合氣供給數(shù)量來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)功率。u化油器式燃料供給系統(tǒng)就是按照量調(diào)節(jié)原理設(shè)計(jì)化油器式燃料供給系統(tǒng)就是按照量調(diào)節(jié)原理設(shè)計(jì)的。的。一、汽油機(jī)燃料配供第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)62021年年10月月14日星期四日星期四2) 2) 質(zhì)調(diào)節(jié)式質(zhì)調(diào)節(jié)式u 所謂質(zhì)調(diào)節(jié)式是指：每個(gè)工作循環(huán)由進(jìn)氣系統(tǒng)所謂質(zhì)調(diào)節(jié)式是指：每個(gè)工作循環(huán)由進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)入氣缸的氣體數(shù)量基本不變，且僅為純空氣，進(jìn)入氣缸的氣體數(shù)量基本不變，且僅為純空氣，其混合氣形成是在缸內(nèi)完成的。其混合氣形成是在缸內(nèi)完成的。u 即：進(jìn)入氣缸的燃料數(shù)

7、量取決于缸內(nèi)形成的混即：進(jìn)入氣缸的燃料數(shù)量取決于缸內(nèi)形成的混合氣的濃度（合氣的濃度（A/FA/F值）。值）。u 質(zhì)調(diào)節(jié)方式燃燒較為充分，熱效率高，而且排質(zhì)調(diào)節(jié)方式燃燒較為充分，熱效率高，而且排氣有害成分較少，是一種較為理想的功率調(diào)節(jié)氣有害成分較少，是一種較為理想的功率調(diào)節(jié)方式。方式。u 柴油機(jī)的燃料供給方式就是典型的質(zhì)調(diào)節(jié)方式。柴油機(jī)的燃料供給方式就是典型的質(zhì)調(diào)節(jié)方式。u 汽油機(jī)缸內(nèi)直噴屬于質(zhì)調(diào)節(jié)汽油機(jī)缸內(nèi)直噴屬于質(zhì)調(diào)節(jié)一、汽油機(jī)燃料配供第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)72021年年10月月14日星期四日星期四1. 1. 空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能

8、的影響空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響1) 1) 空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性的影響空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性的影響u 理論與實(shí)踐均表明，當(dāng)理論與實(shí)踐均表明，當(dāng)A/FA/F約為約為12.512.5時(shí)，時(shí)，燃燒速度最快，發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的功率與扭燃燒速度最快，發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的功率與扭矩最大，故發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性最好，所以又矩最大，故發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性最好，所以又稱(chēng)其為稱(chēng)其為功率空燃比功率空燃比；u 當(dāng)空燃比約為當(dāng)空燃比約為1616時(shí)，由于混合氣較稀有利時(shí)，由于混合氣較稀有利于燃料完全燃燒，故可降低發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗。于燃料完全燃燒，故可降低發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗。因?yàn)?，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性最好，故又稱(chēng)因?yàn)椋藭r(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性最好，故

9、又稱(chēng)其為其為經(jīng)濟(jì)空燃比經(jīng)濟(jì)空燃比。二、汽油機(jī)工作過(guò)程對(duì)可燃混合氣的要求第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)82021年年10月月14日星期四日星期四 2)空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放性能的影響空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放性能的影響u CO和和HC以理論空燃比為界，隨著混以理論空燃比為界，隨著混合氣變濃而逐漸上升合氣變濃而逐漸上升u 在空燃比略大于理論空燃比的區(qū)域內(nèi)在空燃比略大于理論空燃比的區(qū)域內(nèi)，CO及及HC的濃度均比較低。的濃度均比較低。u 由于由于NOX是高溫富氧的產(chǎn)物，故在是高溫富氧的產(chǎn)物，故在理理論空燃比的區(qū)域論空燃比的區(qū)域內(nèi)將出現(xiàn)最大值。內(nèi)將出現(xiàn)最大值。

10、二、汽油機(jī)工作過(guò)程對(duì)可燃混合氣的要求第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)92021年年10月月14日星期四日星期四 2.2.發(fā)動(dòng)機(jī)工況對(duì)混合氣空燃比的要求發(fā)動(dòng)機(jī)工況對(duì)混合氣空燃比的要求 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作模式是變工況模式，即在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中，其工況（負(fù)荷和汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作模式是變工況模式，即在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中，其工況（負(fù)荷和轉(zhuǎn)速）在工作范圍內(nèi)是不斷變化的，且在工況變化時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)可燃混合氣的空燃轉(zhuǎn)速）在工作范圍內(nèi)是不斷變化的，且在工況變化時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)可燃混合氣的空燃比要求差異較大。比要求差異較大。 1)1)穩(wěn)定工況對(duì)混合氣的要求穩(wěn)定工況對(duì)混合氣的要

11、求 發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)定工況是指發(fā)動(dòng)機(jī)已完全預(yù)熱，進(jìn)入正常運(yùn)轉(zhuǎn)，且在一定時(shí)間內(nèi)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)定工況是指發(fā)動(dòng)機(jī)已完全預(yù)熱，進(jìn)入正常運(yùn)轉(zhuǎn)，且在一定時(shí)間內(nèi)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷沒(méi)有突然變化的情況速和負(fù)荷沒(méi)有突然變化的情況. . 可分為怠速、小負(fù)荷、中等負(fù)荷、大負(fù)荷和全負(fù)荷等幾種?？煞譃榈∷佟⑿∝?fù)荷、中等負(fù)荷、大負(fù)荷和全負(fù)荷等幾種。二、汽油機(jī)工作過(guò)程對(duì)可燃混合氣的要求第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)102021年年10月月14日星期四日星期四 (1)(1)怠速和小負(fù)荷工況怠速和小負(fù)荷工況ABAB線(xiàn)段線(xiàn)段u 怠速工況怠速工況發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外無(wú)功率輸出且以最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。怠速工

12、發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外無(wú)功率輸出且以最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。怠速工況下混合氣燃燒所做的功只用于克服發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的阻力，維持最況下混合氣燃燒所做的功只用于克服發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的阻力，維持最低轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。汽油機(jī)怠速轉(zhuǎn)速一般為低轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。汽油機(jī)怠速轉(zhuǎn)速一般為3003001000r1000rminmin。u 怠速工況下節(jié)氣門(mén)處于關(guān)閉狀態(tài)。怠速工況下節(jié)氣門(mén)處于關(guān)閉狀態(tài)。此時(shí)吸入氣缸內(nèi)的可燃混合氣此時(shí)吸入氣缸內(nèi)的可燃混合氣數(shù)量極少，且汽油霧化蒸發(fā)不良，進(jìn)氣管中的真空度很高。數(shù)量極少，且汽油霧化蒸發(fā)不良，進(jìn)氣管中的真空度很高。當(dāng)進(jìn)當(dāng)進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)，缸內(nèi)壓力仍高于進(jìn)氣管壓力，結(jié)果導(dǎo)致氣缸內(nèi)的混氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)，缸內(nèi)壓力仍高于進(jìn)氣管壓力，

13、結(jié)果導(dǎo)致氣缸內(nèi)的混合氣廢氣率較大。因此，為保證混合氣能正常燃燒，須供給小合氣廢氣率較大。因此，為保證混合氣能正常燃燒，須供給小A/FA/F值濃混合氣，如圖值濃混合氣，如圖3-23-2中中A A處。處。u 隨著負(fù)荷的增加，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度逐步增大而轉(zhuǎn)入隨著負(fù)荷的增加，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度逐步增大而轉(zhuǎn)入小負(fù)荷工況小負(fù)荷工況，此時(shí)，此時(shí)吸入混合氣的品質(zhì)逐漸改善。所以小負(fù)荷工況對(duì)混合氣成分的要吸入混合氣的品質(zhì)逐漸改善。所以小負(fù)荷工況對(duì)混合氣成分的要求如圖求如圖3-23-2中的中的ABAB線(xiàn)線(xiàn)段所示。即：段所示。即：發(fā)動(dòng)機(jī)在小負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，供給發(fā)動(dòng)機(jī)在小負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，供給混合氣也應(yīng)加濃，但加濃的程度隨負(fù)荷的增加而減小混合氣

14、也應(yīng)加濃，但加濃的程度隨負(fù)荷的增加而減小。二、汽油機(jī)工作過(guò)程對(duì)可燃混合氣的要求第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)112021年年10月月14日星期四日星期四 (2)(2) 中等負(fù)荷工況中等負(fù)荷工況BCBC段段u 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的大部分工作時(shí)間都處汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的大部分工作時(shí)間都處于中等負(fù)荷狀態(tài)。于中等負(fù)荷狀態(tài)。u 節(jié)氣門(mén)開(kāi)度在節(jié)氣門(mén)開(kāi)度在25%-75%25%-75%之間之間u 此時(shí)，節(jié)氣門(mén)已有足夠大的開(kāi)度，此時(shí)，節(jié)氣門(mén)已有足夠大的開(kāi)度，上述影響因素已不復(fù)存在，因此可上述影響因素已不復(fù)存在，因此可供給發(fā)動(dòng)機(jī)較稀的混合氣，以獲得供給發(fā)動(dòng)機(jī)較稀的混合氣，以

15、獲得最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性。最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性。u 這種工況相當(dāng)于圖這種工況相當(dāng)于圖3-23-2中的中的BCBC段段，A/FA/F約為約為16161717。二、汽油機(jī)工作過(guò)程對(duì)可燃混合氣的要求第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)122021年年10月月14日星期四日星期四 (3)(3) 大負(fù)荷和全負(fù)荷工況大負(fù)荷和全負(fù)荷工況CDCD段段u 節(jié)氣門(mén)開(kāi)度已超過(guò)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度已超過(guò)3 34 4，此時(shí)應(yīng)隨著節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的開(kāi)大，此時(shí)應(yīng)隨著節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的開(kāi)大而逐漸地加濃混合氣以滿(mǎn)足發(fā)動(dòng)機(jī)功率的要求而逐漸地加濃混合氣以滿(mǎn)足發(fā)動(dòng)機(jī)功率的要求u 實(shí)際上節(jié)氣門(mén)未全開(kāi)時(shí)，如需獲得更大

16、的扭矩，只需進(jìn)實(shí)際上節(jié)氣門(mén)未全開(kāi)時(shí)，如需獲得更大的扭矩，只需進(jìn)一步加大節(jié)氣門(mén)開(kāi)度即可實(shí)現(xiàn)，沒(méi)有必要改變混合氣一步加大節(jié)氣門(mén)開(kāi)度即可實(shí)現(xiàn)，沒(méi)有必要改變混合氣A/FA/F來(lái)提高功率，而應(yīng)當(dāng)繼續(xù)使用經(jīng)濟(jì)混合氣來(lái)達(dá)到省來(lái)提高功率，而應(yīng)當(dāng)繼續(xù)使用經(jīng)濟(jì)混合氣來(lái)達(dá)到省油的目的。油的目的。u 因此，在節(jié)氣門(mén)全開(kāi)之前所有的部分負(fù)荷工況都應(yīng)按經(jīng)因此，在節(jié)氣門(mén)全開(kāi)之前所有的部分負(fù)荷工況都應(yīng)按經(jīng)濟(jì)混合氣配給。只是在濟(jì)混合氣配給。只是在全負(fù)荷工況全負(fù)荷工況時(shí)，節(jié)氣門(mén)已經(jīng)全開(kāi)，時(shí)，節(jié)氣門(mén)已經(jīng)全開(kāi)，此時(shí)為了獲得該工況下的最大功率必須供給功率混合氣，此時(shí)為了獲得該工況下的最大功率必須供給功率混合氣，如圖如圖3-23-2中的中

17、的C C點(diǎn)。點(diǎn)。u 從大負(fù)荷從大負(fù)荷全負(fù)荷，混合氣的加濃也是逐漸變化的。全負(fù)荷，混合氣的加濃也是逐漸變化的。二、汽油機(jī)工作過(guò)程對(duì)可燃混合氣的要求第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)132021年年10月月14日星期四日星期四 2 2）過(guò)渡（非穩(wěn)定）工況對(duì)混合氣的要求）過(guò)渡（非穩(wěn)定）工況對(duì)混合氣的要求 汽車(chē)運(yùn)行中過(guò)渡工況主要包括冷起動(dòng)、暖機(jī)、加速和減速等汽車(chē)運(yùn)行中過(guò)渡工況主要包括冷起動(dòng)、暖機(jī)、加速和減速等4 4種狀況，其典型特征就是在種狀況，其典型特征就是在一定時(shí)間內(nèi)，轉(zhuǎn)速和負(fù)荷處于非穩(wěn)定的工作狀況，一定時(shí)間內(nèi)，轉(zhuǎn)速和負(fù)荷處于非穩(wěn)定的工作狀況，(

18、1) (1) 冷起動(dòng)：冷起動(dòng)：冷機(jī)起動(dòng)時(shí)，燃料和進(jìn)氣溫度均很低，汽油蒸發(fā)率很小，霧化不良。為了保證冷機(jī)起動(dòng)時(shí)，燃料和進(jìn)氣溫度均很低，汽油蒸發(fā)率很小，霧化不良。為了保證冷起動(dòng)順利，發(fā)動(dòng)機(jī)要求供給很濃的混合氣，以保證混合氣中有足夠的汽油蒸氣。一般要求冷起動(dòng)順利，發(fā)動(dòng)機(jī)要求供給很濃的混合氣，以保證混合氣中有足夠的汽油蒸氣。一般要求A/FA/F達(dá)到達(dá)到2:12:1，才能保證在氣缸內(nèi)形成足夠濃度的可燃混合氣。，才能保證在氣缸內(nèi)形成足夠濃度的可燃混合氣。(2) (2) 暖機(jī)：暖機(jī)：冷機(jī)起動(dòng)后氣缸開(kāi)始點(diǎn)火作功，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度逐漸上升，即為暖機(jī)。在曖機(jī)過(guò)程中，冷機(jī)起動(dòng)后氣缸開(kāi)始點(diǎn)火作功，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度逐漸上升，即為暖

19、機(jī)。在曖機(jī)過(guò)程中，由于溫度較低、燃油霧化較差，因此也需要較濃的混合氣，而且隨著溫度增加而逐漸減小，由于溫度較低、燃油霧化較差，因此也需要較濃的混合氣，而且隨著溫度增加而逐漸減小，直至達(dá)到正常工作溫度。直至達(dá)到正常工作溫度。（3 3）加速：）加速：發(fā)動(dòng)機(jī)加速是指負(fù)荷突然迅速增加的動(dòng)態(tài)過(guò)程。發(fā)動(dòng)機(jī)加速是指負(fù)荷突然迅速增加的動(dòng)態(tài)過(guò)程。 “ “附壁附壁”現(xiàn)象?，F(xiàn)象。（4 4）減速：）減速：當(dāng)汽車(chē)減速時(shí)，進(jìn)氣管壁面汽油蒸發(fā)氣化，造成混合氣過(guò)濃，嚴(yán)重時(shí)甚至熄火。當(dāng)汽車(chē)減速時(shí)，進(jìn)氣管壁面汽油蒸發(fā)氣化，造成混合氣過(guò)濃，嚴(yán)重時(shí)甚至熄火。 對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)燃料供給系統(tǒng)的關(guān)鍵要求是：對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)燃料供給系統(tǒng)的關(guān)鍵要求是：實(shí)

20、時(shí)、連續(xù)、精確地控制混合氣實(shí)時(shí)、連續(xù)、精確地控制混合氣A/FA/F，以滿(mǎn)足發(fā)動(dòng)機(jī)在變工況和條件下對(duì)混合氣的要求。，以滿(mǎn)足發(fā)動(dòng)機(jī)在變工況和條件下對(duì)混合氣的要求。二、汽油機(jī)工作過(guò)程對(duì)可燃混合氣的要求第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)142021年年10月月14日星期四日星期四二、汽油機(jī)工作過(guò)程對(duì)可燃混合氣的要求第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)152021年年10月月14日星期四日星期四定義：噴油正時(shí)是指噴油正確的時(shí)間定義：噴油正時(shí)是指噴油正確的時(shí)間類(lèi)型：同步噴射、異步噴射。類(lèi)型：同步噴射、異步

21、噴射。1.1.同步噴射同步噴射u 所謂所謂“同步同步”意指噴射頻率與曲軸運(yùn)動(dòng)狀態(tài)（或活塞行程）同步，即噴油時(shí)刻意指噴射頻率與曲軸運(yùn)動(dòng)狀態(tài)（或活塞行程）同步，即噴油時(shí)刻與曲軸位置有嚴(yán)格對(duì)應(yīng)關(guān)系，且最終噴油信號(hào)由曲軸位置傳感器信號(hào)觸發(fā)。與曲軸位置有嚴(yán)格對(duì)應(yīng)關(guān)系，且最終噴油信號(hào)由曲軸位置傳感器信號(hào)觸發(fā)。u 同步噴射又分為同時(shí)噴射、分組噴射和順序噴射三種類(lèi)型。同步噴射又分為同時(shí)噴射、分組噴射和順序噴射三種類(lèi)型。三、噴油正時(shí)控制原理第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)162021年年10月月14日星期四日星期四 （1 1）同時(shí)噴射）同時(shí)噴射u 將所有噴油

22、器并聯(lián)共用一個(gè)噴油驅(qū)動(dòng)回將所有噴油器并聯(lián)共用一個(gè)噴油驅(qū)動(dòng)回路。路。u 曲軸每轉(zhuǎn)一圈，噴油器同時(shí)噴射一次，曲軸每轉(zhuǎn)一圈，噴油器同時(shí)噴射一次，即每工作循環(huán)噴油兩次。即每工作循環(huán)噴油兩次。u 同時(shí)噴射方式中所有噴油器同步動(dòng)作，同時(shí)噴射方式中所有噴油器同步動(dòng)作，噴油正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)無(wú)關(guān)，因此噴油正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)無(wú)關(guān)，因此各缸噴射時(shí)刻不可能同時(shí)達(dá)到最佳，有各缸噴射時(shí)刻不可能同時(shí)達(dá)到最佳，有可能造成各缸混合氣的混合濃度不均勻?？赡茉斐筛鞲谆旌蠚獾幕旌蠞舛炔痪鶆?。u 對(duì)各活塞行程位置不需判定，噴射驅(qū)動(dòng)對(duì)各活塞行程位置不需判定，噴射驅(qū)動(dòng)回路通用性好，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、控制電路和回路通用性好，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、控制電路

23、和控制軟件均較簡(jiǎn)單，目前基本被淘汰?？刂栖浖^簡(jiǎn)單，目前基本被淘汰。三、噴油正時(shí)控制原理第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)172021年年10月月14日星期四日星期四 （2 2）分組噴射）分組噴射u 分組噴射噴油過(guò)程分組進(jìn)行。如分組噴射噴油過(guò)程分組進(jìn)行。如四缸發(fā)動(dòng)機(jī)噴油器分成兩組，由四缸發(fā)動(dòng)機(jī)噴油器分成兩組，由ECUECU控制交替噴射，每循環(huán)噴射一控制交替噴射，每循環(huán)噴射一次或兩次。次或兩次。u 其噴油信號(hào)也是由曲軸位置傳感其噴油信號(hào)也是由曲軸位置傳感器信號(hào)觸發(fā)器信號(hào)觸發(fā)u 分組噴射屬于一種過(guò)度和簡(jiǎn)化性分組噴射屬于一種過(guò)度和簡(jiǎn)化性的技術(shù)，目

24、前仍然擁有一定的實(shí)的技術(shù)，目前仍然擁有一定的實(shí)際運(yùn)用范圍際運(yùn)用范圍三、噴油正時(shí)控制原理第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)182021年年10月月14日星期四日星期四 （3 3）順序噴射）順序噴射u 順序噴射（獨(dú)立噴射）每循環(huán)各缸噴油器按照特順序噴射（獨(dú)立噴射）每循環(huán)各缸噴油器按照特定的順序依次獨(dú)立噴射定的順序依次獨(dú)立噴射1 1次。次。u 各噴油器噴油過(guò)程分別由各噴油器噴油過(guò)程分別由ECUECU單獨(dú)控制。控制電路單獨(dú)控制。控制電路的特點(diǎn)是驅(qū)動(dòng)回路與氣缸數(shù)相同。的特點(diǎn)是驅(qū)動(dòng)回路與氣缸數(shù)相同。u 順序噴油控制由順序噴油控制由曲軸位置傳感器曲軸位置傳

25、感器提供曲軸轉(zhuǎn)角及提供曲軸轉(zhuǎn)角及活塞行程位置信號(hào)，活塞行程位置信號(hào)，ECUECU據(jù)此信號(hào)準(zhǔn)確判定工作氣據(jù)此信號(hào)準(zhǔn)確判定工作氣缸位置與活塞行程，發(fā)出指令控制驅(qū)動(dòng)電路使相缸位置與活塞行程，發(fā)出指令控制驅(qū)動(dòng)電路使相應(yīng)的噴油器噴油。應(yīng)的噴油器噴油。u 噴射時(shí)序與點(diǎn)火順序順序噴油可在各缸工作循環(huán)噴射時(shí)序與點(diǎn)火順序順序噴油可在各缸工作循環(huán)的最佳時(shí)刻進(jìn)行，控制精度好，對(duì)混合氣形成和的最佳時(shí)刻進(jìn)行，控制精度好，對(duì)混合氣形成和A/FA/F控制十分有利，可提高發(fā)動(dòng)機(jī)各項(xiàng)性能?？刂剖钟欣商岣甙l(fā)動(dòng)機(jī)各項(xiàng)性能。三、噴油正時(shí)控制原理第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技

26、術(shù)192021年年10月月14日星期四日星期四2.2.異步噴射異步噴射 噴油正時(shí)控制與曲軸運(yùn)動(dòng)無(wú)任何相關(guān)關(guān)系，多屬臨時(shí)性的補(bǔ)充供油性質(zhì)。噴油正時(shí)控制與曲軸運(yùn)動(dòng)無(wú)任何相關(guān)關(guān)系，多屬臨時(shí)性的補(bǔ)充供油性質(zhì)。（1 1）起動(dòng)時(shí)異步噴油正時(shí)控制）起動(dòng)時(shí)異步噴油正時(shí)控制u 起動(dòng)時(shí)，為改善起動(dòng)性能，除同步噴油外，還增加一次異步噴油起動(dòng)時(shí)，為改善起動(dòng)性能，除同步噴油外，還增加一次異步噴油u 在起動(dòng)開(kāi)關(guān)（在起動(dòng)開(kāi)關(guān)（STASTA）處于接通狀態(tài)時(shí)，）處于接通狀態(tài)時(shí)，ECUECU接收到第一個(gè)接收到第一個(gè)G G信號(hào)后，接收到第一個(gè)信號(hào)后，接收到第一個(gè)NeNe信號(hào)時(shí)，開(kāi)始進(jìn)行起動(dòng)時(shí)的異步噴射信號(hào)時(shí)，開(kāi)始進(jìn)行起動(dòng)時(shí)的異步噴

27、射（2 2）加速時(shí)異步噴油正時(shí)控制）加速時(shí)異步噴油正時(shí)控制u 由怠速過(guò)渡到起步時(shí)，為改善起步加速性能，由怠速過(guò)渡到起步時(shí)，為改善起步加速性能，ECUECU接受到接受到IDLIDL信號(hào)從接通到斷開(kāi)信號(hào)從接通到斷開(kāi)時(shí)，增加一次固定量的噴油時(shí)，增加一次固定量的噴油u （有些發(fā)動(dòng)機(jī)）（有些發(fā)動(dòng)機(jī)）ECUECU接受到接受到IDLIDL信號(hào)從接通到斷開(kāi)后，檢測(cè)到第一個(gè)信號(hào)從接通到斷開(kāi)后，檢測(cè)到第一個(gè)NeNe信號(hào)時(shí)，信號(hào)時(shí)，增加一次固定量的噴油增加一次固定量的噴油u （有些發(fā)動(dòng)機(jī)）當(dāng)節(jié)氣門(mén)突然開(kāi)啟或進(jìn)氣量突然增加時(shí)（急加速），增加噴油（有些發(fā)動(dòng)機(jī)）當(dāng)節(jié)氣門(mén)突然開(kāi)啟或進(jìn)氣量突然增加時(shí)（急加速），增加噴油三、噴

28、油正時(shí)控制原理第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)202021年年10月月14日星期四日星期四u 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工況和噴油當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工況和噴油系統(tǒng)結(jié)構(gòu)確定后，每系統(tǒng)結(jié)構(gòu)確定后，每循環(huán)噴油量取決于由循環(huán)噴油量取決于由ECUECU控制的噴油器工控制的噴油器工作（噴射）持續(xù)時(shí)間。作（噴射）持續(xù)時(shí)間。u 由于由于ECUECU發(fā)出的控制發(fā)出的控制噴油持續(xù)時(shí)間的指令噴油持續(xù)時(shí)間的指令是脈沖型信號(hào)，該脈是脈沖型信號(hào)，該脈沖的工作寬度（簡(jiǎn)稱(chēng)沖的工作寬度（簡(jiǎn)稱(chēng)“噴油脈寬噴油脈寬”）就決）就決定了噴油持續(xù)時(shí)間。定了噴油持續(xù)時(shí)間。四、噴油量控制原理第1課 汽油機(jī)供油控制的基

29、本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)212021年年10月月14日星期四日星期四 1.1. 起動(dòng)時(shí)的同步噴油量控制起動(dòng)時(shí)的同步噴油量控制組成：基本噴油時(shí)間組成：基本噴油時(shí)間+ +進(jìn)氣溫度修正進(jìn)氣溫度修正+ +電壓修正電壓修正（1 1）起動(dòng)時(shí)的基本噴油時(shí)間）起動(dòng)時(shí)的基本噴油時(shí)間起動(dòng)時(shí)的基本噴油時(shí)間由起動(dòng)時(shí)的基本噴油時(shí)間由ECUECU內(nèi)存的冷卻液溫度內(nèi)存的冷卻液溫度噴油時(shí)間曲線(xiàn)確定噴油時(shí)間曲線(xiàn)確定控制信號(hào)主要有：控制信號(hào)主要有：u 點(diǎn)火開(kāi)關(guān)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)STASTA擋擋u THWTHW信號(hào)信號(hào)u 轉(zhuǎn)速低于規(guī)定值轉(zhuǎn)速低于規(guī)定值四、噴油量控制原理第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章

30、 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)222021年年10月月14日星期四日星期四 1.1. 起動(dòng)時(shí)的同步噴油量控制起動(dòng)時(shí)的同步噴油量控制（2 2）進(jìn)氣溫度修正）進(jìn)氣溫度修正u 根據(jù)根據(jù)THATHA信號(hào)修正噴油時(shí)間（信號(hào)修正噴油時(shí)間（TATA）延長(zhǎng)或縮短，起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣溫度低時(shí)延長(zhǎng)，延長(zhǎng)或縮短，起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣溫度低時(shí)延長(zhǎng)，進(jìn)氣溫度高時(shí)縮短進(jìn)氣溫度高時(shí)縮短（3 3）電壓修正）電壓修正u 實(shí)際噴油時(shí)刻晚于實(shí)際噴油時(shí)刻晚于ECUECU發(fā)出噴油指令時(shí)刻，會(huì)使噴油量不足發(fā)出噴油指令時(shí)刻，會(huì)使噴油量不足u 蓄電池電壓越低，噴油滯后時(shí)間越長(zhǎng)，電壓修正噴油時(shí)間（蓄電池電壓越低，噴油滯后時(shí)間越長(zhǎng)，電壓修正噴油

31、時(shí)間（TBTB）越長(zhǎng)）越長(zhǎng)四、噴油量控制原理第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)232021年年10月月14日星期四日星期四 2.2.起動(dòng)后的同步噴油量控制起動(dòng)后的同步噴油量控制組成：組成：基本噴油量基本噴油量+ +修正噴油量修正噴油量（1 1）起動(dòng)后的基本噴油量）起動(dòng)后的基本噴油量1 1）D D型型EFIEFI中中u 起動(dòng)后基本噴油時(shí)間由起動(dòng)后基本噴油時(shí)間由ECUECU內(nèi)存的基本噴油時(shí)間三內(nèi)存的基本噴油時(shí)間三維圖維圖( (三元三元MAPMAP圖圖) )確定確定u 控制信號(hào)：控制信號(hào)：NeNe信號(hào)（轉(zhuǎn)速）和信號(hào)（轉(zhuǎn)速）和PIMPIM信號(hào)（進(jìn)氣管

32、壓信號(hào)（進(jìn)氣管壓力）力）2 2）L L型型EFIEFI中中u 起動(dòng)后基本噴油時(shí)間由起動(dòng)后基本噴油時(shí)間由ECUECU內(nèi)存的實(shí)現(xiàn)既定空燃比內(nèi)存的實(shí)現(xiàn)既定空燃比（理論空燃比（理論空燃比14.7:1 14.7:1 ）所需的噴射時(shí)間確定）所需的噴射時(shí)間確定u 控制信號(hào)：控制信號(hào)：NeNe信號(hào)（轉(zhuǎn)速）和信號(hào)（轉(zhuǎn)速）和VsVs信號(hào)（空氣流量計(jì)）信號(hào)（空氣流量計(jì)）四、噴油量控制原理第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)242021年年10月月14日星期四日星期四（2 2）起動(dòng)后的修正噴油量）起動(dòng)后的修正噴油量1) 1) 冷起動(dòng)后加濃修正。冷起動(dòng)后加濃修正。低溫導(dǎo)

33、致的低溫導(dǎo)致的汽油霧化不良和附壁現(xiàn)象的存在，會(huì)汽油霧化不良和附壁現(xiàn)象的存在，會(huì)造成實(shí)際混合氣造成實(shí)際混合氣A/FA/F較大。必須在基較大。必須在基于理想于理想A/FA/F配給的基礎(chǔ)上增加噴油量。配給的基礎(chǔ)上增加噴油量。ECUECU對(duì)冷起動(dòng)后加濃修正按以下程序?qū)淦饎?dòng)后加濃修正按以下程序處理：處理： 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度確定起動(dòng)后根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度確定起動(dòng)后加濃修正系數(shù)的初始值；加濃修正系數(shù)的初始值； 發(fā)動(dòng)機(jī)完成爆發(fā)后，每隔一定時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)完成爆發(fā)后，每隔一定時(shí)間，對(duì)起動(dòng)后燃油加濃修正系數(shù)進(jìn)行間，對(duì)起動(dòng)后燃油加濃修正系數(shù)進(jìn)行衰減。衰減。四、噴油量控制原理第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供

34、油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)252021年年10月月14日星期四日星期四 2)2)暖機(jī)燃油加濃修正暖機(jī)燃油加濃修正u 冷車(chē)起動(dòng)后即進(jìn)入暖機(jī)階段。暖機(jī)時(shí)加濃冷車(chē)起動(dòng)后即進(jìn)入暖機(jī)階段。暖機(jī)時(shí)加濃修正的目的是補(bǔ)償冷態(tài)時(shí)汽油氣化不足而修正的目的是補(bǔ)償冷態(tài)時(shí)汽油氣化不足而導(dǎo)致的實(shí)際供油數(shù)量的不足，如圖導(dǎo)致的實(shí)際供油數(shù)量的不足，如圖3-123-12所所示，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)之后，機(jī)件溫度和冷示，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)之后，機(jī)件溫度和冷卻液溫度會(huì)不斷上升，修正系數(shù)隨發(fā)動(dòng)機(jī)卻液溫度會(huì)不斷上升，修正系數(shù)隨發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度的上升而逐漸衰減。工作溫度的上升而逐漸衰減。u 起動(dòng)后燃油加濃修正與暖機(jī)加濃修正同起動(dòng)后燃油加濃

35、修正與暖機(jī)加濃修正同時(shí)開(kāi)始。不同之處在于：起動(dòng)后燃油加濃時(shí)開(kāi)始。不同之處在于：起動(dòng)后燃油加濃修正在發(fā)動(dòng)機(jī)完成爆發(fā)后數(shù)十秒內(nèi)即告結(jié)修正在發(fā)動(dòng)機(jī)完成爆發(fā)后數(shù)十秒內(nèi)即告結(jié)束，束，而暖機(jī)加濃修正過(guò)程將一直持續(xù)到冷而暖機(jī)加濃修正過(guò)程將一直持續(xù)到冷卻液溫度達(dá)到規(guī)定值為止卻液溫度達(dá)到規(guī)定值為止。四、噴油量控制原理第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)262021年年10月月14日星期四日星期四3 3）高溫起動(dòng)燃油加濃修正）高溫起動(dòng)燃油加濃修正u 夏天汽車(chē)長(zhǎng)時(shí)間高速行駛之后熄火后的夏天汽車(chē)長(zhǎng)時(shí)間高速行駛之后熄火后的10301030分鐘內(nèi)再起動(dòng)，分鐘內(nèi)再起動(dòng)，一般

36、應(yīng)進(jìn)行高溫燃油加濃修正。一般應(yīng)進(jìn)行高溫燃油加濃修正。u 汽車(chē)高速行駛時(shí)，由于風(fēng)冷作用，汽油溫度通常不會(huì)太高（約汽車(chē)高速行駛時(shí)，由于風(fēng)冷作用，汽油溫度通常不會(huì)太高（約5050）。如此時(shí)熄火發(fā)動(dòng)機(jī)將成為熱源，使燃油總管和噴油器）。如此時(shí)熄火發(fā)動(dòng)機(jī)將成為熱源，使燃油總管和噴油器內(nèi)的溫度上升至內(nèi)的溫度上升至8010080100，出現(xiàn)，出現(xiàn)沸騰現(xiàn)象沸騰現(xiàn)象產(chǎn)生產(chǎn)生汽油蒸氣汽油蒸氣，致使，致使噴油器噴射工作過(guò)程中的實(shí)際燃油噴射量較計(jì)算值減少，造成噴油器噴射工作過(guò)程中的實(shí)際燃油噴射量較計(jì)算值減少，造成A/FA/F值偏大。為此而采用高溫起動(dòng)燃油加濃修正措施，一般當(dāng)發(fā)值偏大。為此而采用高溫起動(dòng)燃油加濃修正措施，

37、一般當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度上升到某一設(shè)定值（如動(dòng)機(jī)工作溫度上升到某一設(shè)定值（如100100）以上時(shí)才進(jìn)行，修）以上時(shí)才進(jìn)行，修正值范圍與變化規(guī)律如圖正值范圍與變化規(guī)律如圖3-133-13所示。所示。u 有的發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)行高溫起動(dòng)燃油加濃修正時(shí)，不是檢測(cè)有的發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)行高溫起動(dòng)燃油加濃修正時(shí)，不是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度工作溫度信號(hào)，而是直接檢測(cè)燃油總管內(nèi)的信號(hào)，而是直接檢測(cè)燃油總管內(nèi)的汽油溫度傳感器汽油溫度傳感器發(fā)發(fā)出的汽油溫度信號(hào)，再根據(jù)其值確定高溫燃油加濃修正的范圍出的汽油溫度信號(hào)，再根據(jù)其值確定高溫燃油加濃修正的范圍四、噴油量控制原理第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子

38、控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)272021年年10月月14日星期四日星期四 4)4)加速燃油修正加速燃油修正u燃料附壁效應(yīng)燃料附壁效應(yīng)：進(jìn)氣系統(tǒng)壓力越高或附著部：進(jìn)氣系統(tǒng)壓力越高或附著部位表面的溫度越低，附壁燃油汽化速度越慢，位表面的溫度越低，附壁燃油汽化速度越慢，附壁燃料數(shù)量越多。附壁燃料數(shù)量越多。u加速時(shí)節(jié)氣門(mén)突然開(kāi)大，進(jìn)氣系統(tǒng)壓力驟增，加速時(shí)節(jié)氣門(mén)突然開(kāi)大，進(jìn)氣系統(tǒng)壓力驟增，附壁燃油數(shù)量增加，造成實(shí)際供給燃油量相對(duì)附壁燃油數(shù)量增加，造成實(shí)際供給燃油量相對(duì)不足，致使實(shí)際不足，致使實(shí)際A/FA/F大于目標(biāo)值。大于目標(biāo)值。u考慮壓力與溫度的共同影響，燃油修正系數(shù)考慮壓力與溫度的共同影響，燃油修正系數(shù)

39、F FACAC應(yīng)由兩部分組成，即：應(yīng)由兩部分組成，即：F FACAC=F=FDL1DL1F FTH1 TH1 式中：式中：F FDL1DL1 負(fù)荷變化率修正系數(shù)；負(fù)荷變化率修正系數(shù)； F FTH1TH1 冷卻液溫度修正系數(shù)冷卻液溫度修正系數(shù)四、噴油量控制原理第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)282021年年10月月14日星期四日星期四 5 5）減速燃油修正）減速燃油修正u 減速時(shí)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度減小，進(jìn)氣系統(tǒng)壓力降減速時(shí)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度減小，進(jìn)氣系統(tǒng)壓力降低，低，附壁汽油加速汽化附壁汽油加速汽化，因此與加速工況，因此與加速工況恰恰相反，這時(shí)混合氣的濃度顯

40、然會(huì)變稀。恰恰相反，這時(shí)混合氣的濃度顯然會(huì)變稀。u 同樣考慮進(jìn)氣系統(tǒng)壓力與發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度同樣考慮進(jìn)氣系統(tǒng)壓力與發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度的影響，減速燃油修正系數(shù)的影響，減速燃油修正系數(shù)F FDCDC應(yīng)為：應(yīng)為：u F FDCDC= -F= -FDL2DL2F FTH2TH2 u F FDL2DL2 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率變化的修正系數(shù)；發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率變化的修正系數(shù)； F FTH2TH2 冷卻液溫度修正系數(shù)。冷卻液溫度修正系數(shù)。四、噴油量控制原理第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)292021年年10月月14日星期四日星期四 6) 6) 急加速時(shí)異步噴射急加速時(shí)異步噴射

41、u 上述是同步噴射模式的燃油供應(yīng)量修上述是同步噴射模式的燃油供應(yīng)量修正。但急加速工況突然增大的負(fù)荷使正。但急加速工況突然增大的負(fù)荷使燃油供給產(chǎn)生滯后現(xiàn)象。為確保急加燃油供給產(chǎn)生滯后現(xiàn)象。為確保急加速工況發(fā)動(dòng)機(jī)反應(yīng)靈敏，過(guò)度迅捷，速工況發(fā)動(dòng)機(jī)反應(yīng)靈敏，過(guò)度迅捷，須實(shí)施須實(shí)施臨時(shí)性異步燃油增量噴射臨時(shí)性異步燃油增量噴射。u 從圖從圖3-183-18可以看出急加速時(shí)節(jié)氣門(mén)開(kāi)可以看出急加速時(shí)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、吸入空氣質(zhì)量與活塞行程的對(duì)應(yīng)度、吸入空氣質(zhì)量與活塞行程的對(duì)應(yīng)關(guān)系。圖中關(guān)系。圖中G Ga1a1為加速初始時(shí)測(cè)定的空為加速初始時(shí)測(cè)定的空氣質(zhì)量流量，氣質(zhì)量流量，T TA A為依據(jù)目標(biāo)為依據(jù)目標(biāo)A/FA/F

42、和和 G Ga1a1確定的同步噴射脈寬。確定的同步噴射脈寬。四、噴油量控制原理第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)302021年年10月月14日星期四日星期四u 異步噴射量的是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門(mén)異步噴射量的是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度變化率的來(lái)確定。開(kāi)度變化率的來(lái)確定。u 假設(shè)節(jié)氣門(mén)初始開(kāi)度用假設(shè)節(jié)氣門(mén)初始開(kāi)度用THA表示，以表示，以10-20ms內(nèi)的內(nèi)的THA變化量變化量THA為依據(jù)，為依據(jù)，確定異步噴射量。確定異步噴射量。u 如圖如圖3-19所示，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度變化量所示，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度變化量THA越大，吸入的空氣質(zhì)量增量越越大，吸入的空氣質(zhì)量增量越大

43、，所需的異步噴射油量也就越大。大，所需的異步噴射油量也就越大。四、噴油量控制原理第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)312021年年10月月14日星期四日星期四 7 7）大負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速穩(wěn)定工況燃油）大負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速穩(wěn)定工況燃油增量修正增量修正u 當(dāng)汽車(chē)在大負(fù)荷、高速度行駛時(shí)，當(dāng)汽車(chē)在大負(fù)荷、高速度行駛時(shí)，應(yīng)追求發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。應(yīng)追求發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。u 控制系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)負(fù)荷與轉(zhuǎn)速信號(hào)，控制系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)負(fù)荷與轉(zhuǎn)速信號(hào)，將將A/FA/F控制中心設(shè)定在與扭矩峰值相控制中心設(shè)定在與扭矩峰值相對(duì)應(yīng)的對(duì)應(yīng)的12.512.5處，并實(shí)施時(shí)開(kāi)環(huán)控制，處，并實(shí)施時(shí)開(kāi)環(huán)控制

44、，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性。以提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性。四、噴油量控制原理第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)322021年年10月月14日星期四日星期四 8 8）空然比（）空然比（A/FA/F）反饋控制修正）反饋控制修正u 為充分利用三元催化反應(yīng)器凈化排氣，為充分利用三元催化反應(yīng)器凈化排氣，必須將混合氣必須將混合氣A/FA/F控制在理論值附近，控制在理論值附近，才能使才能使COCO、HCHC的氧化作用與的氧化作用與NOxNOx的還的還原作用同時(shí)、有效地進(jìn)行。原作用同時(shí)、有效地進(jìn)行。u 為此須提高為此須提高A/FA/F的控制精度，使其盡的控制精度，使其盡可能

45、收斂于以理論值（可能收斂于以理論值（14.714.7）為中心）為中心的非常狹窄的理想狀態(tài)范圍內(nèi)，以獲的非常狹窄的理想狀態(tài)范圍內(nèi)，以獲得催化反應(yīng)器的最佳凈化效果。得催化反應(yīng)器的最佳凈化效果。u 必須借助氧傳感器進(jìn)行反饋控制，才必須借助氧傳感器進(jìn)行反饋控制，才能達(dá)到此目的。能達(dá)到此目的。四、噴油量控制原理第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)332021年年10月月14日星期四日星期四u EFI系統(tǒng)利用氧傳感器輸出信號(hào)電壓在系統(tǒng)利用氧傳感器輸出信號(hào)電壓在A/F =14.7時(shí)發(fā)生臨界躍變的特征，將其時(shí)發(fā)生臨界躍變的特征，將其與基準(zhǔn)電壓（與基準(zhǔn)電壓（4.

46、5V）進(jìn)行比較，即可判）進(jìn)行比較，即可判定適時(shí)混合氣定適時(shí)混合氣A/F值并以此進(jìn)行反饋控制。值并以此進(jìn)行反饋控制。u 如果氧傳感器輸出信號(hào)電壓大于基準(zhǔn)電如果氧傳感器輸出信號(hào)電壓大于基準(zhǔn)電壓，則判定壓，則判定A/F過(guò)小，進(jìn)而減小噴油脈寬；過(guò)小，進(jìn)而減小噴油脈寬；u 反之則增大噴油脈寬。反之則增大噴油脈寬。u A/F反饋控制的實(shí)質(zhì)就是通過(guò)氧傳感器信反饋控制的實(shí)質(zhì)就是通過(guò)氧傳感器信號(hào)使號(hào)使A/F回歸理論值的控制?；貧w理論值的控制。u 閉環(huán)控制系統(tǒng)反饋控制過(guò)程需經(jīng)過(guò)一定閉環(huán)控制系統(tǒng)反饋控制過(guò)程需經(jīng)過(guò)一定時(shí)間，才能使時(shí)間，才能使A/F穩(wěn)定收斂于理論值附近。穩(wěn)定收斂于理論值附近。該時(shí)間段包括混合氣從進(jìn)入氣

47、缸直至廢該時(shí)間段包括混合氣從進(jìn)入氣缸直至廢氣到達(dá)氧傳感器，以及氧傳感器的響應(yīng)氣到達(dá)氧傳感器，以及氧傳感器的響應(yīng)時(shí)間等時(shí)間等四、噴油量控制原理第1課 汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章 汽油機(jī)供油控制車(chē)輛電子控制技術(shù)車(chē)輛電子控制技術(shù)342021年年10月月14日星期四日星期四反饋控制的實(shí)施條件：通常在下述的情況中，反饋控制將自動(dòng)解除：反饋控制的實(shí)施條件：通常在下述的情況中，反饋控制將自動(dòng)解除：發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)與曖機(jī)時(shí)；發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)與曖機(jī)時(shí)；起動(dòng)后燃油增量修正（加濃）時(shí)；起動(dòng)后燃油增量修正（加濃）時(shí)；節(jié)氣門(mén)全開(kāi)（大負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速）時(shí)；節(jié)氣門(mén)全開(kāi)（大負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速）時(shí)；發(fā)動(dòng)機(jī)處于非穩(wěn)定工況（加、減速）時(shí)；發(fā)動(dòng)機(jī)處于非穩(wěn)定工況（加、減速）時(shí)；燃油中斷停供油時(shí)；燃油中斷停供油時(shí)；氧傳感器檢測(cè)的氧傳感器檢測(cè)的A/FA/F信號(hào)過(guò)小且持續(xù)時(shí)間大于規(guī)定值（如信號(hào)過(guò)小且持續(xù)時(shí)間大于規(guī)定值（如1010秒以上）時(shí)；秒以上）時(shí)；氧傳感器檢測(cè)的氧傳感器檢測(cè)的A/FA/F信號(hào)過(guò)大且持續(xù)時(shí)間大