信控制設備概述課件

1、信號控制設備概述 信號控制設備概述信號控制設備概述 鐵路信號設備是組織指揮列車運行，保證行車安全，提高運輸效率，傳遞信息；改善行車人員勞動條件的關鍵設施，是鐵路主要技術裝備之一。鐵路信號系統(tǒng)大體上可以分為: 車站聯(lián)鎖設備、 區(qū)間閉塞設備、 機車信號、列車運行控制設備、 調(diào)度監(jiān)督和調(diào)度集中設備、 駝峰調(diào)車 道口信號設備。信號控制設備概述第一節(jié) 聯(lián)鎖設備一、聯(lián)鎖（interlocking） 1、在鐵路車站上，為了保證機車車輛和列車在進路上的安全，有效利用站內(nèi)線路，高效率地指揮行車和調(diào)車，改善行車人員的勞動條件，利用機械、電氣自動控制和遠程控制、計算機等技術和設備，使車站范圍內(nèi)的信號機、進路和進路上

2、的道岔相互具有制約關系，這種關系稱為聯(lián)鎖。為完成聯(lián)鎖關系而安裝的技術設備稱為聯(lián)鎖設備。2、聯(lián)鎖道岔是指在車站聯(lián)鎖區(qū)范圍內(nèi)參加聯(lián)鎖的道岔(turnoutturnout, switchswitch, point point)。（1）道岔定反位 定位(switch normal position)：道岔經(jīng)常開通的位置反位(switch reverse position) ：排列進路時臨時改變的位置信號控制設備概述信號控制設備概述信號控制設備概述信號控制設備概述信號控制設備概述確定原則：A、單線車站正線的進站道岔為車站兩端向不同線路開通位置為定位，由左側(cè)行車制決定。B、雙線車站正線上的進站道岔，為向各

3、該正線開通的位置為定位。C、所有區(qū)間及站內(nèi)正線上的其它道岔，除引向安全線及避難線外，均以向該正線開通的位置為定位。D、引向安全線、避難線的道岔，以該安全線、避難線開通的位置為定位。E、側(cè)線上的道岔除引向安全、避難線外，為向列車開通的或靠近站舍的進路開通的位置。（2）聯(lián)動道岔排列進路時，幾組道岔要求定位則都要定位，要反位時，則都要求在反位。雙動道岔（Crossover ）-1/3復式交分道岔（slip switch） -2/4/6-2/6；8/（10）信號控制設備概述（3）防護道岔和帶動道岔防護道岔：（protective switch ） 為防止側(cè)面沖突，有時需要將不在所排進路上的道岔處于防護

4、的位置，并予以鎖閉。帶動道岔：（switch with follow up movement） 為了滿足平行作業(yè)的需要，排列進路時將某些不在進路上的道岔帶動至規(guī)定的位置，并對其進行鎖閉。對于防護道岔必須進行聯(lián)鎖條件的檢查，防護道岔不在防護的位置，進路就不能建立。而對于帶動道岔則無須進行聯(lián)鎖檢查，能帶動到規(guī)定的位置就帶動，不能帶動到規(guī)定的位置（若還被鎖閉），其不影響進路的建立，它不涉及安全，只是影響效率。 注：道岔型號注：道岔型號道岔型號一般包括鋼軌類型和道岔號數(shù)，例如“6012號道岔”表示60公斤/米鋼軌的12號道岔。 鋼軌類型以其每米質(zhì)量（大致的公斤整數(shù)）來表示，例如75公斤/米、60公斤/

5、米、50公斤/米、43公斤/米等。60公斤/米及以上為重型軌，50公斤/米為中型，43公斤/米為輕型。每米質(zhì)量數(shù)越大，鋼軌斷面的面積也大，鋼軌強度也更高。 道岔的號數(shù)用轍叉角的余切值表示，常見的有9號、12號、18號等，號數(shù)越大，轍叉角越小，允許列車側(cè)向通過的速度越高，但道岔也就越長，造價越高。秦沈客運專線上所使用的60公斤/米鋼軌38號單開道岔，全長136.2米，為當時我國最大號碼道岔。信號控制設備概述 道岔號(比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等)是轍叉角（）的余切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctg=FE/AE，N就是道岔號。顯而易見，轍叉角越小，N

6、值就越大，導曲線半徑也越大，列車側(cè)線通過道岔時就越平穩(wěn)，允許過岔速度也就越高。所以采用大號道岔對于列車運行是有利的。 信號控制設備概述信號控制設備概述3、進路（route）列車或車列在站內(nèi)由一點運行至另一點的全部路徑。包括：列車進路、調(diào)車進路。進路中包括有若干個軌道電路區(qū)段。 （1）列車進路（Train Route）列車接車進路：列車進入車站（場）所經(jīng)過的進路。始于進站信號機（或接車進站信號機），終于另一咽喉的出站信號機（進路信號機）如：下1接車-X-X1列車發(fā)車進路：列車經(jīng)由車站或車場駛出所經(jīng)過的徑路；起于出站信號機，止于發(fā)車口。如：下行1道發(fā)車：X1-站標通過進路：列車經(jīng)正線不停車通過車站

7、（車場）的進路。包括了下行接車和下行發(fā)車進路。（2）調(diào)車進路(Shunting Route)短調(diào)車進路：從起始調(diào)車信號機開始，到次架阻擋信號機止的一個單元調(diào)車進路,如：D3-D9。長調(diào)車進路：由兩個或兩個以上的單元調(diào)車進路組成，如；D3-1G。包括了三個調(diào)車單元進路,長短不是指進路長度的長短，而是指調(diào)車進路中，阻擋信號機是一架還是幾架。 信號控制設備概述（3）基本進路和變通進路 (Basic Route and Detour Route)站內(nèi)由一點向另一點運行有幾條路徑時，規(guī)定常用的一條路徑為基本進路。一般是兩點之間最近的，對其他進路作業(yè)影響最小的進路?；具M路以外的其余進路為變通進路。如：下

8、行3道接車有3條；23/25反位，其余定位為基本進路。設計變通進路的目的是為了提高作業(yè)效率，增加列車或調(diào)車車列運行的靈活性。當正常的行車線路上的道岔故障、軌道電路被占用或故障等原因不能開通基本進路時，可以開變通進路，使列車或調(diào)車迂回前進而不受阻。（4）敵對進路(Conflicting Route)同時行車會危及行車安全的任意兩條進路。信號控制設備概述4、聯(lián)鎖的基本內(nèi)容在鐵路信號維護規(guī)則5聯(lián)鎖5.1通則中對聯(lián)鎖的基本內(nèi)容有如下規(guī)定：5.11聯(lián)鎖設備必須工作可靠并符合故障安全原則。5.12當外線任何一處發(fā)生斷線或混線時，不能導致進路錯誤解鎖、道岔錯誤轉(zhuǎn)換以及信號機錯誤開放。5.13當進路上的有關道

9、岔開通位置不正確，道岔的尖軌與基本軌、心軌與翼軌有4MM及以上間隙、敵對進路未解鎖或照查條件不符時，防護該進路的信號機不能開放。5.14信號機開放后，與該進路有關的道岔應被鎖閉，其敵對信號機不得開放。5.15向占用線路排列進路時，有關列車信號機不得開放（引導信號機除外）。516正線出站信號機末開放時，進站信號機的通過信號不能開放，主體信號機末開放時，預告、接近信號機或復示信號機不得開放。信號控制設備概述5.1.7 站內(nèi)聯(lián)鎖設備中，除引導接車外，敵對進路（必須互相照查，不能 同時開通的進路）為： a)同一到發(fā)線上對向的列車進路與列車進路。 b)同一到發(fā)線上對向的列車進路與調(diào)車進路。 c)同一咽喉

10、區(qū)內(nèi)對向重疊的列車進路。 d)同一咽喉區(qū)內(nèi)對向重疊的調(diào)車進路。 e)同一咽喉區(qū)內(nèi)順向重疊的列車進路與調(diào)車進路。 f)進站信號機外方，列車制動距離內(nèi)接車方向為超過6的下坡道，而在該下坡道方向的接車線末端未設線路隔開設備時，該下坡道方向的接車進路與對方咽喉的接車進路、非同一到發(fā)線順向的發(fā)車進路以及對方咽喉調(diào)車進路。 g)防護進路的信號機設在侵入限界的軌道絕緣節(jié)處，禁止同時開通的進路。 h)向駝峰推送列車占用的股道與另一端向該股道的接車進路或調(diào)車進路。 i)咽喉區(qū)內(nèi)無岔區(qū)段上對向的調(diào)車進路（到發(fā)線上無岔區(qū)段應根據(jù)具體情況及運營要求另作規(guī)定）。5.1.8 進站或接車進路信號機因故障不能正常開放信號或開

11、通非固定接車線路時，應使用引導信號。開放引導信號，必須檢查所屬主體信號機紅燈在點燈狀態(tài)。信號控制設備概述5.1.9 列車主體信號機和調(diào)車信號機應設有燈絲監(jiān)督，在信號機開放后，應不間斷地檢查燈絲完好狀態(tài)；進站和有通過列車的出站或進路信號機，當紅燈滅燈時該信號機不得開放；開放預告、接近信號機或復示信號機時，應不間斷地檢查其主體信號機在開放狀態(tài)。5.1.10 當?shù)啦韰^(qū)段有車占用時，該區(qū)段內(nèi)的道岔不能轉(zhuǎn)換。5.1.11 聯(lián)鎖道岔受進路鎖閉、區(qū)段鎖閉、人工鎖閉，在任何一種鎖閉狀態(tài)下，道岔不得啟動（人工鎖閉是指利用操縱設備切斷道岔控制電路或作轉(zhuǎn)轍機的安全接點切斷啟動電路）。5.1.12 集中聯(lián)鎖道岔一經(jīng)啟

12、動，不論其所在區(qū)段軌道電路故障或有車進入軌道區(qū)段，均應繼續(xù)轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置。5.1.13 道岔因故被阻不能轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置時，對非調(diào)度集中操縱的道岔，應保證經(jīng)操縱后轉(zhuǎn)換到原位；對調(diào)度集中操縱的道岔，應自動切斷供電電源，停止轉(zhuǎn)換。5.1.14 道岔的表示電路應符合下列要求：a)道岔表示應與道岔的實際位置相一致，并應檢查自動開閉器兩排接點組在規(guī)定位置。b)聯(lián)動道岔只有當各組道岔均在規(guī)定位置時，方能構(gòu)成規(guī)定的位置表示。c)單動、聯(lián)動或多點牽引道岔須檢查各牽引點的道岔轉(zhuǎn)換設備均在規(guī)定的位置。信號控制設備概述5.1.15 能監(jiān)督是否擠岔，發(fā)生擠岔時，使防護該進路的信號機自動關閉。被擠道岔未恢復前，有關信號不

13、能開放。5.1.16 進路在接近鎖閉后，應保證不因進路上任一區(qū)段故障而導致進路的錯誤解鎖（進路內(nèi)只有一個區(qū)段者除外）。列車及調(diào)車進路在接近鎖閉后能辦理人工解鎖，接車進路及有通過列車的正線發(fā)車進路的人工解鎖延時3min；其他進路人工解鎖延時30s。5.1.17 已鎖閉的進路，不應因軌道電路瞬時分路不良而錯誤解鎖。5.1.18 當電源停電恢復時，進路中已鎖閉的軌道區(qū)段不應錯誤解鎖。信號控制設備概述二、主要聯(lián)鎖設備類型1、電鎖器聯(lián)鎖（interlocking by electric locks） （基本淘汰，不再使用）2、電氣集中（繼電聯(lián)鎖Relay interlocking ）典型代表設備： 65

14、02電氣集中A、主要技術特征：采用組合式電路，即按道岔、信號機和軌道電路電氣組合。將各種組合按站場形狀拼裝起來。B、設備的組成室內(nèi)和室外室內(nèi)：控制臺、區(qū)段人工解鎖按鈕盤、繼電器組合、電源屏、分線盤室外：信號機、轉(zhuǎn)轍機、軌道電路、電纜線路信號控制設備概述3、計算機聯(lián)鎖（Computer Interlocking、Solid State Interlocking SSI)設備基本結(jié)構(gòu)：監(jiān)控機：完成值班員操作命令處理和現(xiàn)場信息圖象處理以及語音報警功能。聯(lián)鎖機：完成現(xiàn)場信息采集，將采集信息與值班員的操作命令進行聯(lián)鎖運算，對現(xiàn)場設備發(fā)出控制命令。執(zhí)行表示機輸入輸出接口：完成聯(lián)鎖機的輸入輸出擴展。信息的采

15、集和控制命令的輸出。維修機：監(jiān)督、記憶、回放等功能。信號控制設備概述三、聯(lián)鎖圖表(interlocking chart and table) 1、信號平面布置圖(plane layout of signals) （1）線路布置和編號（2）道岔、信號機、軌道電路區(qū)段、信號表示器編號及符號（3）運行的方向（4）信號樓中心公里標，道岔、信號機距信號樓的距離（5）進站信號機外方下坡道的換算坡度數(shù)2、聯(lián)鎖表(interlocking table) 聯(lián)鎖表是反映整個車站內(nèi)的道岔、進路和信號機之間聯(lián)鎖關系的表格。聯(lián)鎖表的編制依據(jù)是車站信號平面布置圖。信號控制設備概述A、方向欄；B、進路號碼欄；C、進路欄；D

16、、排列進路按下按鈕欄；E、確定運行方向道岔欄；F、信號機欄；G、道岔欄：（3）（3）（3）反位、防護到反位、帶動到反位；H、敵對進路欄：本咽喉的；I、軌道電路欄：侵限絕緣處的帶條件檢查；J、迎面進路欄：同一到發(fā)線上的股道號。在編制聯(lián)鎖表時，是以進路為主體，從列車進路（分接車和發(fā)車）到調(diào)車進路逐條依次順序編號的。然后將排列進路時需要按下的按鈕、防護該進路的信號機名稱和顯示、進路所要求的有關道岔的位置、進路應包括的軌道區(qū)段以及所排進路相敵對的信號等逐項一一填寫 聯(lián)鎖表中反映了：（1）車站有多少條進路，以及每條進路的名稱；（2）每條進路與信號機的關系；（3）進路與道岔的關系；（4）進路與進路的關系；

17、（5）進路與軌道電路區(qū)段的關系。信號控制設備概述(1). 聯(lián)鎖表中“方向”欄的填寫?！胺较颉睓诜至熊囘M路和調(diào)車進路。對列車進路又分列車接車和列車發(fā)車而對調(diào)車進路只需填相對應的調(diào)車進路始端信號機的名稱就行。(2). 聯(lián)鎖表中“進路”欄的填寫。對列車進路此欄只需填寫進路終端所屬的軌道名稱就行，對調(diào)車進路，添對應的終端信號機的名稱。 (3). 聯(lián)鎖表中“排列進路按下按鈕”欄的填寫。這一欄則只需要分別填寫排列進路所按下的始終端按鈕，如排列X至3股道，只要分別填XLA、S3LA就可。 (4). 聯(lián)鎖表中信號機的名稱以及顯示欄?！懊Q”欄，填寫的是進路始端信號機的名稱?！帮@示”欄，分列車接車、列車發(fā)車和調(diào)

18、車。列車接車填顯示黃燈的符號（U、U）、列車發(fā)車填顯示綠燈的符號（L、L）而調(diào)車則統(tǒng)一填顯示白燈的符號（B）。 (5). 聯(lián)鎖表中“道岔”欄的填寫。對于進路內(nèi)的道岔，用道岔號碼外加小括號“（）”表示進路要求該道岔處于反位位置。不加括號則表示要求該道岔處于定位位置。當排列進路時，若通過交叉渡線中的一組雙動道岔的反位，應將另一渡線上的雙動道岔帶動至定位并鎖閉。例如，由X相4股道接車時，5/7道岔被鎖于反位，根據(jù)上述原則，1/3道岔應鎖于定位。在聯(lián)鎖表中，1/3道岔用防護道岔的形式“1/3”表示。由后面設計的電路可知，交叉渡線中的雙動道岔在電路中采用了換位的處理方式，只要其中一組雙動道岔為反位，另一

19、組道岔則自動轉(zhuǎn)至定位。信號控制設備概述(6). 聯(lián)鎖表中“敵對信號”欄的填寫。凡是位于敵對進路的信號，不能同時開放。為此把敵對信號機名稱填寫在敵對信號欄中。填寫的時候還應該注意區(qū)分無條件敵對和有條件敵對。只要進路一旦建立，某一信號機就不允許開放，這就是無條件敵對，例如D1至D7信號機的進路一旦建立，SII、S4就不允許開放，這就是所謂的有敵對條件。只要有關道岔處于一定的位置才能構(gòu)成敵對關系，否則就不構(gòu)成敵對關系，例如當D7至4股道的調(diào)車進路時，是否允許X開放，取決于5/7道岔的位置，當5/7道岔反位時就不能開放，定位時就可以開放，記為“（5/7）X”，“”表示的是條件鎖閉，“（5/7）”則是條

20、件的具體內(nèi)容。(7) .聯(lián)鎖表中“道岔區(qū)段”欄的填寫?！暗啦韰^(qū)段”欄為列車駛過所排進路時經(jīng)過的所有道岔區(qū)段。依然舉排列X至3股道為例，列車將先后經(jīng)過IAG、3-5DG、11DG和3G道岔區(qū)段，依次把這些道岔區(qū)段填入此欄就行。信號控制設備概述第二節(jié) 閉塞設備閉塞設備是保證區(qū)間行車安全、提高運輸效率的區(qū)間信號設備。我國目前主要使用的是半自動閉塞和自動閉塞，前者運用于單線鐵路，后者用于雙線鐵路。一、閉塞（block） 區(qū)間是指兩個車站之間的鐵路線，車站之間為站間區(qū)間，車站與線路所之間為所間區(qū)間。可以分為單線區(qū)間、雙線區(qū)間等。按照一定的方法組織列車在區(qū)間的運行稱為閉塞。行車閉塞制式大致經(jīng)歷了：電報或電

21、話-半自動-自動閉塞的發(fā)展過程。信號控制設備概述二、半自動閉塞（semi-automatic block） 1、基本概念其以出站信號機的允許信號顯示作為發(fā)車憑證，發(fā)車站的出站信號機必須經(jīng)兩站同意，辦理閉塞手續(xù)后才能開放信號，列車進入?yún)^(qū)間自動關閉；而且列車未到達接車站以前，向該區(qū)間發(fā)車用的所有信號機都不能開放，這樣就保證了兩站間的區(qū)間內(nèi)同時只有一列列車運行。半自動閉塞區(qū)間不設軌道電路，不能監(jiān)督列車在區(qū)間內(nèi)是否遺留有車輛，列車的整列到達必須依靠值班員的確認，以專用的復原按鈕發(fā)送到達復原信號之后，區(qū)間才能解除閉塞，因此是半自動的。信號控制設備概述2、設備的組成64D繼電式半自動閉塞設備包括半自動閉塞

22、機、軌道電路、操縱和表示設備、閉塞電源、閉塞外線等。此外，還包括了車站的進、出站信號機。半自動閉塞軌道電路的作用：（1）、監(jiān)督列車的出發(fā)，使發(fā)車站閉塞機閉塞（2）、監(jiān)督列車的到達，然后由車站的值班員辦理到達復原。（3）、它具有設備簡單、動作穩(wěn)定、使用方便、維修容易、投資少，安裝快的優(yōu)點（4）、主要缺點是區(qū)間沒有檢查空閑的設備，在區(qū)間遺留車輛或車輛溜迤的情況下，極易發(fā)生事故。信號控制設備概述三、自動閉塞（automatic block） 1、基本概念根據(jù)列車運行以及有關閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動變換通過信號機的顯示，而司機憑通過信號機的顯示行車的閉塞方式。采用自動閉塞的區(qū)段，將站間區(qū)間劃分為若干個小區(qū)間

23、，叫閉塞分區(qū)（sections or “blocks”）. 。在每一個閉塞分區(qū)的入口處（始端）裝設通過信號機。在整個區(qū)段，各閉塞分區(qū)都裝有軌道電路（Track Circuits）或計軸器（Axle Counters ）。通過軌道電路將列車運行和通過信號機的顯示聯(lián)系起來，根據(jù)列車運行自動變換信號機的顯示，在列車運行過程中自動完成閉塞的作用。2、單向自動閉塞和雙向自動閉塞單線雙向自動閉塞雙線單向自動閉塞雙線雙向自動閉塞信號控制設備概述4、三顯示（3-aspect）和四顯示（4-aspect）自動閉塞（1）三顯示：黃、綠、紅，表示前方兩個閉塞分區(qū)的空閑，但隨著列車速度和密度的不斷提高，在一些繁忙的客

24、貨混運區(qū)段，各種列車運行的速度和制動距離相差很大。因此發(fā)展了（2）四顯示：黃、綠、紅、綠黃，能夠預告運行前方三個閉塞分區(qū)的狀態(tài)。具有速度含義。規(guī)定運行速度在120km/h的區(qū)段必須采用四顯示。信號控制設備概述信號控制設備概述信號控制設備概述 四、閉塞設備的基本要求在鐵路信號維護規(guī)則，6 閉塞設備、6.1通則中，對閉塞的基本內(nèi)容有如下規(guī)定：6.1.1 區(qū)間應采用自動閉塞、半自動閉塞或自動站間閉塞。 a) 單線區(qū)段應采用半自動閉塞或自動站間閉塞。根據(jù)運輸需要，亦可采用自動閉塞。 b) 雙線區(qū)段應采用自動閉塞。 c) 在調(diào)度集中區(qū)段應采用自動閉塞和自動站間閉塞。6.1.2 列車運行速度超過120km

25、/h的雙線區(qū)段應采用速差式自動閉塞，列車緊急制動距離由兩個及以上閉塞分區(qū)長度保證；列車運行速度超過120km/h的單線區(qū)段，當采用半自動閉塞或自動站間閉塞時，應設置兩個接近區(qū)段，在兩個接近區(qū)段的分界處應設接近信號機，在第一接近區(qū)段入口100m處安裝“機車信號接近標”。6.1.3 區(qū)間正線上的道岔須與有關信號機或閉塞設備聯(lián)鎖。當區(qū)間道岔未開通正線時，兩端站不應開放有關信號機；設在輔助所的閉塞與有關站的閉塞設備應聯(lián)鎖。信號控制設備概述 6.2自動閉塞 6.2.1共同要求 a) 閉塞分區(qū)被占用或軌道電路失效時，防護該閉塞分區(qū)的通過信號機應自動關閉。 b) 當進站及通過信號機紅燈滅燈時，其前一架通過信

26、號機應自動顯示紅燈。帶紅燈保護區(qū)的四顯示區(qū)段，保護區(qū)段的通過信號機紅燈滅燈時，其前一架信號機可自動顯示黃燈。 c) 雙向運行的自動閉塞區(qū)段，在同一線路上，當一個方向的通過信號機開放后，相反方向的信號機均須在滅燈狀態(tài)，與其銜接的車站向同一線路發(fā)車的出站信號機開放后，對方車站不得向該線路開放出站信號機。 d) 雙向運行的自動閉塞區(qū)段，當區(qū)間被占用或軌道電路失效時，經(jīng)兩站工作人員確認后，可通過規(guī)定的手續(xù)改變運行方向。 e) 雙向運行的自動閉塞區(qū)段，當發(fā)生設備故障或受外電與干擾時，不得出現(xiàn)敵對發(fā)車狀態(tài)。 f) 閉塞設備中，當任一元件、部件發(fā)生故障或鋼軌絕緣破損時，均不得出現(xiàn)信號的升級顯示。 g) 在自

27、動閉塞區(qū)段，站內(nèi)控制臺上應設有下列區(qū)間表示： 1) 雙向運行區(qū)間列車運行方向及區(qū)間占用。 2) 鄰近車站兩端的正線上，至少相鄰兩個閉塞分區(qū)的占用情況。 3) 必要的故障報警。信號控制設備概述第三節(jié) 機車信號及列車運行超速防護（Cab Signal and Automatic Train Protection ） 機車信號和列車超速防護系統(tǒng)都屬于列車運行的控制系統(tǒng)。列車運行控制系統(tǒng)是自動控制列車運行的設備，用來保證行車的安全，并以最佳的運行速度駕駛列車。隨著列車速度和行車密度的提高，對列車運行的安全要求越來越高，列車運行控制系統(tǒng)也將得到迅速的發(fā)展。 技規(guī)中關于“機車信號、列車超速防護”的有關規(guī)定

28、：第92 條 機車信號分為連續(xù)式和接近連續(xù)式。自動閉塞區(qū)段應裝設連續(xù)式機車信號，半自動閉塞和自動站間閉塞區(qū)段應裝設接近連續(xù)式機車信號。車站正線、到發(fā)線應實現(xiàn)電碼化或采用與區(qū)間同制式軌道電路。機車信號的顯示，應與線路上列車接近的地面信號機的顯示含義相符。機車停車位置，應以地面信號機或有關停車標志為依據(jù)。信號控制設備概述第93 條 機車信號作為行車憑證時，由車載信號和地面信號設備共同構(gòu)成，必須符合故障導向安全原則。車載信號設備應具有運行數(shù)據(jù)記錄的功能；地面信號設備應具有閉環(huán)檢查功能，提供正確信息。第94 條 列車超速防護系統(tǒng)由車載和地面信號設備構(gòu)成，必須符合故障導向安全的原則。車載設備采用速度方式

29、顯示，應具有運行數(shù)據(jù)記錄功能，不干擾司機正常操縱，超速時自動實施常用制動或緊急制動進行安全防護。第95 條 最高運行速度不超過160 km/h 的列車，機車信號設備與列車運行監(jiān)控記錄裝置結(jié)合使用，或采用列車超速防護系統(tǒng)。最高運行速度超過160km/h 的列車，應采用列車超速防護系統(tǒng)。信號控制設備概述一、機車信號1、機車信號及作用 設在機車駕駛室內(nèi)自動反映運行條件，指示司機運行條件的信號顯示制度。為實現(xiàn)機車信號而裝設的整套技術設備稱為機車信號設備。 能夠較好的避免自然條件的干擾，提高司機接受信號的可靠性。 機車信號已經(jīng)開始從輔助信號轉(zhuǎn)為主體信號，如在雙線雙向自動閉塞區(qū)段，反方向不設信號機，以機車

30、信號作為主體信號。另外，在160km/h及其以上的時速時，必須以機車信號作為主導。信號控制設備概述2、接近式和連續(xù)式機車信號 連續(xù)式機車信號-能在整條線路上連續(xù)不斷的反映線路狀態(tài)和運行條件，用于自動閉塞區(qū)段 接近式機車信號-在車站的接近區(qū)段和站內(nèi)連續(xù)反映地面信號顯示，用于半自動閉塞區(qū)段。3、通用機車信號 解決了機車長交路、自動閉塞多制式的要求，而且也做到了信息的采集、識別的自動化，大大的提高了可靠性。二、列車運行超速防護1、列車自動控制系統(tǒng)以及類型ATC（Automatic Train Control） -列車運行自動控制系統(tǒng)包括：ATS (Automatic Train Supervisio

31、n) -列車監(jiān)控系統(tǒng)。ATP (Automatic Train Protection) -列車運行超速防護，對列車運行速度進行分級或連續(xù)監(jiān)控。ATO (Automatic Train Operation) -列車自動運行，除超速防護外，還能夠完成列車自動啟動、自動調(diào)速以及定位停車、車門控制等功能。信號控制設備概述2、列車運行超速防護我國鐵路提速之后，列車制動距離增加，信號顯示距離不足，所以發(fā)展該系統(tǒng)。按地面信息傳輸方式：點式：在特定地點安裝應答器（beacon 、balise A” balise” is an electronic beacon or transponder placed be

32、tween the rails of a railway as part of an Automatic Train Protection system. The French word balise is used to distinguish these beacons from other kinds of beacon. ），車上裝查詢器，通過查詢-應答方式傳輸信息連續(xù)式：通過軌道電路、軌間電纜和無線等方式傳輸信息。軌道電路更普遍。列車制動模式分為：分級制動：按閉塞分區(qū)制動，又分階梯型、曲線型一級制動：按目標距離制動。列車控制技術的發(fā)展方向。信號控制設備概述第四節(jié)列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、調(diào)度

33、集中(Train Operation Dispatching Command System and Centralized Traffic Control)應用遠動技術構(gòu)成的鐵路行車指揮系統(tǒng)。調(diào)度監(jiān)督-遙信，調(diào)度集中-遙控。能提高運輸調(diào)度指揮的質(zhì)量和水平，充分發(fā)揮鐵路線路通過能力起到積極作用。技規(guī)中關于“列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、調(diào)度集中”的有關規(guī)定：第87 條 鐵路運輸指揮應裝備列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS)或調(diào)度集中(CTC)。第88 條 列車調(diào)度指揮系統(tǒng)是鐵路運輸調(diào)度指揮的基礎設施，是鐵路運輸生產(chǎn)的重要技術裝備，由鐵道部、鐵路局、車站三級構(gòu)成。列車調(diào)度指揮系統(tǒng)應能實時自動采集列車運行及現(xiàn)場信號設備

34、狀態(tài)信息，并傳送到鐵道部調(diào)度指揮中心和鐵路局調(diào)度所，完成列車運行實時追蹤、無線車次號校核、自動報點、正晚點統(tǒng)計分析、交接車自動統(tǒng)計、列車實際運行圖自動繪制、階段計劃人工和自動調(diào)整、調(diào)度命令及行車計劃下達、站間透明、行車日志自動生成等功能，實現(xiàn)各級運輸調(diào)度的集中管理、統(tǒng)一指揮和實時監(jiān)督。列車調(diào)度指揮系統(tǒng)應能滿足高安全、高可靠、高實時性的要求，建立維護管理體制，保證設備不間斷使用。信號控制設備概述第89 條 列車調(diào)度指揮系統(tǒng)配置獨立的處理平臺，關鍵設備采用冗余配置。列車調(diào)度指揮系統(tǒng)采用獨立的業(yè)務專網(wǎng)，鐵道部調(diào)度指揮中心和鐵路局調(diào)度所采用雙局域網(wǎng)，車站可采用單局域網(wǎng)。各級局域網(wǎng)通過專用數(shù)字通道互連。

35、第90 條 調(diào)度集中系統(tǒng)應在列車調(diào)度指揮系統(tǒng)基礎上構(gòu)建，由鐵路局、車站兩級構(gòu)成。調(diào)度集中區(qū)段，車站應設集中聯(lián)鎖，區(qū)間應設自動閉塞或自動站間閉塞。調(diào)度集中除實現(xiàn)列車調(diào)度指揮系統(tǒng)的全部功能外，還應實現(xiàn)列車編組信息管理、調(diào)車作業(yè)管理、綜合維修管理、列/調(diào)車進路人工和計劃自動選排、分散自律控制等功能。調(diào)度集中原則上應將同一調(diào)度區(qū)段內(nèi)、同一聯(lián)鎖控制范圍內(nèi)所有車站（車場、線路所）的信號、聯(lián)鎖、閉塞設備納入控制范圍。調(diào)度集中區(qū)段的兩端站、編組站、區(qū)段站，以及調(diào)車作業(yè)較多、有去往區(qū)間岔線列車或中途返回補機的中間站，可不列入調(diào)度集中操縱，但出站信號機均應受調(diào)度集中控制。當調(diào)度集中設備故障、維修、施工及運輸需要時

36、，由中心控制轉(zhuǎn)為車站控制。信號控制設備概述一、調(diào)度監(jiān)督 完成由調(diào)度區(qū)段內(nèi)各站向調(diào)度所發(fā)送表示信息的任務。調(diào)度員可以通過表示盤及時了解管轄區(qū)段內(nèi)各站的信號設備狀態(tài)和列車運行情況。1、調(diào)度監(jiān)督的功能 列車運行和信號設備狀態(tài)的采集、處理和顯示，監(jiān)視進站、出站信號機狀態(tài)，進路開通情況，正線到發(fā)線的占用情況等。2、設備組成及原理 一個區(qū)段設備由一臺總機和若干分機組成，總機裝在調(diào)度所，分機設在各車站的繼電器室內(nèi)。 總機：主機、表示盤、列車車次輸入終端、電務維修終端、區(qū)間檢測設備、相關軟件。主機中的通訊機與各分機連接，接收分機傳來的表示信息。表示機主要是驅(qū)動表示盤以及定時刷新彩色顯示器的行車信息畫面。 分機：通過信道和總機連接，并與車站電氣集中聯(lián)鎖設備接口，收集與行車有關的信息，并發(fā)送給總機。 總、分機之間可以采用一對外線或四線制。外線采用電纜或光