華中科技大學校內(nèi)外通道交通接入管理

1、成績 道路接入管理調查報告專 業(yè)：交通工程班 級：1201班姓 名：胡松華 U201215679 邱繼衠U201215669 張玉品U201215685 羅 健U201215680 蘇錦達I201220004指導教師：劉有軍日 期：2015年4月11日一、 道路接入管理的定義道路接人是指車輛從道路兩側的用地匯人到道路的直行交通流中；或者是車輛從道路直行交通流中駛出，進人路側用地。在此過程中，接人車輛與直行車輛以及道路上的行人和非機動車輛有可能發(fā)生交通沖突，而交通沖突往往引起交通事故的發(fā)生，因此道路接人點成為交通事故的易發(fā)區(qū)域。根據(jù)美國對道路接人管理有如下定義:道路接人管理是一種對接人車道、中央

2、分隔帶開口以及連接干道的支路進行系統(tǒng)管理與控制的方法，包括它們的位置、空間、設計以及操作方式；也涉及到干道上中央分隔帶幾何形狀、輔助車道以及交通信號燈安裝位置的設計。二、 道路接入管理的原則道路接人管理應遵循以下原則：(1)形成功能明確、層次清晰的道路系統(tǒng)不同功能等級的城市道路有不同的功能要求，必須針對道路的主要功能進行規(guī)劃、設計和管理，形成功能明確、層次清晰的道路系統(tǒng)。快速道路和主干道以服務于過境車輛為主，能夠為車輛的運行提供安全、高效率的交通環(huán)境，具有很高的可動性；為了實現(xiàn)良好的可動性，必須對接人進行嚴格的控制，限制其兩側用地的可達性。(2)限制對主要道路的直接接人限制由主干道兩側用地直接

3、出人的車流，以避免對直行交通流的干擾。(3)保護交叉口的功能區(qū)的正常發(fā)揮交叉口的功能區(qū)是車輛進出交叉口的區(qū)域，道路接人點與功能區(qū)距離太近會導致嚴重的交通沖突。因此應該避免在功能區(qū)附近設置道路接人點。圖1是平面交叉口功能區(qū)示意，圖中的陰影區(qū)域是平面交叉口的功能區(qū)，這個區(qū)域內(nèi)要嚴格限制道路的接人，以便保障該交叉口的交通安全性能和交通效率不受接人道路的影響。圖1：交叉口功能區(qū)(4)限制交通沖突數(shù)和分離沖突區(qū)域在平面交叉口區(qū)域內(nèi)，不同方向的交通相互沖突形成沖突點。當沖突點的數(shù)量過多的時候，駕駛員將面臨復雜的行車環(huán)境，非常容易由簡單的操作失誤引發(fā)嚴重的交通事故。因此，限制機動車與機動車、機動車與自行車以

4、及機動車與行人之間的沖突點數(shù)，可以極大地減輕機動車駕駛員的操作負擔，不但可以改善交通的運行效率，提高平面交叉口的服務水平和通行能力，還能夠很好地改善交叉口的交通安全性能。(5)設置專用轉向車道專用轉向車道可使駕駛員在交叉口功能區(qū)減速的過程中逐漸地駛出直行車道，并在一個受保護的區(qū)域內(nèi)等待機會完成轉彎操作，從而極大地減少了轉彎車輛與直行車輛相互沖突的時間和嚴重程度。(6)控制道路上的左轉車輛與接人有關的交通事故中有47%的事故是車輛在左轉時造成的。因此加強對交叉口車輛左轉運動的管理可以有效地改善道路交通安全。三、 道路接入管理的主要措施3.1道路平面交叉口的接入管理3.1.1功能區(qū)內(nèi)接入道路的關閉

5、在接人管理技術中，所有與交叉口直接相接的支路或次要道路統(tǒng)稱為接人道路.理想狀況下，在交叉口功能區(qū)范圍內(nèi)不允許有任何形式的接人道路存在，但在實際中，交叉口功能區(qū)內(nèi)存在接人道路的現(xiàn)象相當普遍.在接近交叉口物理區(qū)附近，由于接人道路導致沖突點多而密集，會嚴重影響交通安全(見圖2) . 圖2：接入道路對交叉口的影響3.1.2功能區(qū)內(nèi)接入道路的出入控制當交叉口功能區(qū)內(nèi)接人道路為雙向道路時，根據(jù)主路交通量的大小對接人道路進行出人控制管理.出人控制的方式主要有: 禁止左進(圖3（a)（b) )禁止左出(圖3（c)（d)和禁止左進左出(圖3(e)(f).主路沒有中央分隔帶的，可以設置渠劃島，主路已有中央分隔帶的

6、，對中央分隔帶開口進行處理.根據(jù)交叉口具體交通特征，建議功能區(qū)內(nèi)上游車道的接人道路禁止左進左出;功能區(qū)下游車道的接人道路則根據(jù)主路支路間的交通流狀況禁止左出或禁止左進. 圖3：接入道路的出入管理3.1.3功能區(qū)內(nèi)接入道路的接入順序當交叉口的進口道兩側各有一個接人道路時，其先后接人交叉口的順序不同會產(chǎn)生不同的交通沖突后果.在分析接人道路對主交叉口生的交通沖突時，主要考慮主交叉口的交通流.正確的接人順序是當主交叉口進口道上的車輛先經(jīng)過左側的接人道路，再經(jīng)過右側接人道路時，左轉車輛之間不會產(chǎn)生交通沖突，如圖4所示;而錯誤的接人順序則會產(chǎn)生嚴重程度較高的交叉沖突，如圖5所示. 因此，當交叉口某進口道兩

7、側接人道路出現(xiàn)不合適的接人順序時，建議將靠近主交叉口的接人道路關閉，重新設置到反向接人道路的下游，以減少對主交叉口的不利影響. 圖4：正確的接入順序 圖5：錯誤的接入順序3.1.4接入道路與交叉口進口道直接相交的處理在交叉口功能區(qū)內(nèi)，若1條接人道路直接與交叉口的進口道相交，會對主交叉口的安全運行產(chǎn)生很大的不利影響，這相當于在主交叉口附近又增加了1個交叉口.在交叉口的新建或改建中應避免這種情況出現(xiàn)，若存在這樣的直接相交，建議將接人道路進行偏置，如圖6。圖6：偏置接入道路3.1.5功能區(qū)內(nèi)接入道路的合并若交叉口功能區(qū)內(nèi)的接人道路或接人口過多過密，可以考慮將其合并，再將合并而成的道路對交叉口的接人口

8、設置于功能區(qū)之外(如圖7)，盡可能地消除接人道路對主交叉口的沖突.通過這樣的道路合并可以減少接人對主交叉口的不利影響. 圖7：接入道路的合并3.1.6交叉口U形轉彎當交叉口的某條相交道路左轉車輛流量很大時，直接左轉導致的交通沖突往往很嚴重.為了分離左轉車流和直行車流的交通沖突，可采用間接左轉的方式，U形轉彎是接人管理中較為普遍的間接左轉:左轉車輛進人交叉口，先進行右轉運行，行駛一段距離后再左轉往回行駛，以此代替直接左轉，如圖8. U形轉彎的實施一般要求中央分隔帶較寬.因為較寬的中央分隔帶可容納車輛，并允許其選擇恰當時機左轉.一般要求中央分隔最小寬度不小于4m.另外車輛右轉后直行的一段距離不能過

9、短，過短的距離不會起到降低沖突的作用，國外研究表明該最短距離不得小于150 m.圖8：U型轉彎3.1.7干道周圍設施出入口和交叉口間距干道周圍設施出入口應和交叉口保持一定的距離,除特殊情況外,一般不應位于交叉口的功能區(qū),以保證周圍交通暢通、行車安全。交通法規(guī)應該限制干道周圍設施出入口和交叉口的最小距離,這個距離一般根據(jù)道路等級和設計車速來確定, 干道周圍設施出入口是事故多發(fā)地段,事故發(fā)生原因很大部分是由于出入口的車道數(shù)、車道長度、轉彎半徑、坡度、視距保證、渠化島和標志標線等設計不當所致,出入口設計的要點是減少轉彎進入和離開干道的車輛對直行車輛的影響,減少車流沖突點。圖9表示了合理與不合理的出入

10、口至交叉口間距設置情況。圖9：合理與不合理的出入口至交叉口間距設置情況3.2交通流導入的接入管理交通流導入技術主要包括:支路接入長度、寬度、坡度、以及支路交通渠化的設計,圖10、圖11為支路接入長度,圖10表明支路長度不足會造成的運行后果,支路長度不足,排在前面欲進入支路的機動車會減速、偏離車道、停車等,造成后繼車輛不可避免的會減速、排隊、偏離車道或停車,從而帶來主路的安全隱患;圖11為長度合適的支路,合適的支路長度設計須滿足機動車從支路進入主路時遠離主路的交通環(huán)境,避免和主路后繼車輛的交通沖突;當從主路進入支路時,避免和支路的交通流發(fā)生沖突。 圖10：支路長度不足 圖11：支路長度合適3.3

11、其他的道路接入管理3.3.1中央分隔帶形式中央分隔帶是用于控制和管理左轉及穿越道路的行為,減少了直行和轉彎車輛的沖突,能夠改善交通安全。主要用于4車道及多車道寬度充足的干道,支路與城市主、次干道銜接處。中央分隔帶一般有4類:無實體分隔帶,僅交通標線,連續(xù)兩路可左轉車道;無限制性有開口的實體分隔帶;限制性有開口的實體分隔帶;無開口分隔帶。中央分隔帶的設計應考慮道路特性與交通條件,如交通量、速度、車道數(shù)目和構造、用地寬度及沿路土地使用狀況,設計中應特別考慮行人的安全問題。3.3.2環(huán)島環(huán)島是設置在交叉口中心位置的圓形交通島,它的通用規(guī)則是車輛在此需要逆時針環(huán)繞行駛,以便為各路的交通流分配路權。它在

12、控制車速方面非常有效,并且顯著改善了交通安全性能。在合適的交叉口設置無信號控制綠化環(huán)島,既增加了道路景觀又降低了設置信號燈的費用。3.3.3人行道和非機動車道的接入幾乎所有的接入管理項目的設計都要考慮到步行和非機動車交通出行方式的安全。設計者應考慮到機動車穿越人行道或非機動車道設施時,降低車輛的行駛速度。住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)和工業(yè)區(qū)的內(nèi)部道路都應該考慮合理的人行道設置,如可設置一些突起型的人行橫道,并與人行橫道線配套使用,將人行橫道線突出于正常的車行道上,使駕駛員更容易察覺過街行人。3.3.4公交港灣站的設置公交港灣車站是公交中途站的一種,其功能是公交車進站停靠時,停車泊位的長度和深度可以使整輛公交

13、車全部?？吭诟蹫硟?nèi)部,而不影響在道路上行駛的其他車輛?，F(xiàn)在國內(nèi)一些城市已經(jīng)將公交站點進行改建,新建港灣式的公交車站,既美觀又能避免公交車停站時影響其他直行車流。為乘客提供了安全舒適的候車環(huán)境。四、 實地調查武漢市道路接入管理4.1道路選取本次調查時間為周六下午14:30-17:30，調查路線選取了華中科技大學珞瑜路關山口至光谷廣場的一段長為1.2Km的道路，道路的地圖截圖如圖12所示。圖12：調查路線4.2整體分析該路段起點為珞瑜路和關山大道的T字型交叉口，終點為光谷步行街人行天橋。途中，一共經(jīng)過了珞瑜路-關山大道、珞瑜路-南二門、珞瑜路-省中醫(yī)院、珞瑜路-珞雄路四個信號控制交叉口。接入珞瑜路

14、的支路有常青藤路、光谷步行街及其余小路共5條。該路段上為雙向四車道城市道路，中央由中央分隔帶護欄隔開，機動車道與非機動車道由綠化帶隔開，由華中科技大學南三門至光谷廣場方向的非機動車道由于施工被占用。路段上港灣式公交車站單方向共三個，人流與車流密度皆較大，交通沖突點較多，車輛平均延誤時間長，擁堵現(xiàn)象明顯（如圖13）。圖134.3接入管理主要存在的問題4.3.1珞瑜路-關山大道路口 圖13 圖14 圖15 圖16該路口存在的主要問題有：（1）交叉口功能區(qū)內(nèi)沒有采用合適的出入控制，除了正常的左右轉、直行之外，還允許珞瑜路直行兩個方向的車輛在此掉頭，如圖14中的藍底白字標志牌所示。（2）從華中科技大學

15、南大門處進入珞瑜路的車輛也在此路口直接匯入，支路接入寬度大而長度小，容易形成不規(guī)則的排隊現(xiàn)象，如圖13所示。（3）整個交叉路口除了對右轉車流做了兩個渠化島之外，沒有更多有效的渠化措施。（4）往光谷方向的港灣式公交車站會導致公交車在交叉路口處提前向右側車道偏移，由于車身占地面積大，容易在交叉口處對轉向及掉頭的車輛造成多個且移動緩慢的沖突點。如圖15所示。（5）非機動車道與右轉車道并沒有做好隔離工作，導致機動車直接占用非機動車道，并在行人過街斑馬線處匯入右轉車道。如圖16所示。該路口可采取的接入管理措施：（1）考慮到此路口具有一定的交通量，應禁止在交叉口處的車輛掉頭，而將車輛掉頭采用U型彎的方式將

16、掉頭車輛前移到下一個適合時機讓其掉頭。（2）在南大門前面設立柵欄或利用交通標線對該處車輛進行渠化導流，減小寬度，化寬為長，限制入口范圍。（3）在機動車道與非機動車道的行人過街處的交匯處設置矮柵欄，阻止機動車利用該處出入。4.3.2珞瑜路-省中醫(yī)院路口 圖17 圖18該路口一邊是華中科技大學南三門與珞瑜路的接口，一邊又毗鄰光谷，人流非常之大（如圖17、18）。而大量的過街人流與車流的沖突點并沒有完全被信號控制分隔開來，如圖18所示。信號燈只將直行的車流與過街行人分隔開來，而其余車流都會與行人產(chǎn)生沖突點。 圖19 圖20同時，在往光谷方向的珞瑜路一側，相聚很近連續(xù)分布著南二門、南三門兩個車輛匯入處

17、，而在往關山口方向的一側，同樣也相聚很近連續(xù)分布著常青藤、湖北省中醫(yī)院兩個車輛匯入處（如圖21）。其中，湖北省中醫(yī)院處的車輛出入最為頻繁。如圖19、圖20所示，該處進出的車輛與從港灣式公交車站出來的公交車、過街的行人、掉頭的車輛都形成了沖突點，而且接入?yún)^(qū)寬度小、長度小，整個接入?yún)^(qū)形成了緩慢而不穩(wěn)定的沖突域。圖21對此路口的改進措施主要有：加長湖北省中醫(yī)院入口長度，使之能向內(nèi)容納更多的排隊車輛；將南三門處的接觸車輛集中到南二門處，減少路側接入點，南三門處的車輛可以通過校內(nèi)通道轉移到南二門（如圖22）；將港灣式公交車站跨過此路口往南大門方向移動，以減少公交車出入港灣時與過街行人、出入湖北省中醫(yī)院車

18、流形成的沖突點?？紤]到人流巨大，且與車流并沒有完全分離沖突，可以在附近設計人行天橋或地下通道。圖224.3.3珞瑜路-珞雄路路口 圖23 圖24此路口周邊為世界城，人流也非常之大。而信號控制同樣也并沒有解決過街行人與車流的沖突。如圖23、24，會有明顯的沖突域產(chǎn)生，大大增加了轉向車輛的延誤及行人過街的風險。另一方面，公交車在提前進入港灣式車站時會發(fā)生偏移，占用大量空間，與轉向車輛也會形成明顯的沖突點。由于沒有任何渠化措施，轉向車輛的行駛軌跡更加混亂，造成了道路資源的分配不合理，整體運行效率低下。從接入管理的角度考慮，可在此T型路口設立渠化道，合理引導行人過街及轉向車流運行軌跡，從而大大減少沖突

19、域面積。4.4調查總結本次調查，我們先閱讀了教材、課件及網(wǎng)上有關接入管理的文獻，對整個接入管理體系有了理論上的認識后，再花費一個下午的時間來到選好的道路上進行現(xiàn)場觀察分析。在觀察過程中，我們努力地將實際中所見、所發(fā)現(xiàn)的問題與理論結合起來，并逐漸發(fā)現(xiàn)，理論與現(xiàn)實是不能分離的，只有掌握了理論知識，才能在平時司空見慣的現(xiàn)象中發(fā)掘出不一樣的思維與想法來，而理論的進一步發(fā)展與完善，又是需要我們從現(xiàn)實問題中提煉與思考而得到的?；貋砗螅碚掌砬逅悸?，寫出問題，找出對策，再與理論結合，終于整理出了這樣一篇文章。自己翻看時，雖然不足尚多，但收獲亦顯然。五、 參考文獻1袁黎,鄭長江,袁荷偉. 道路接入管理技術對城市車輛交通的影響J. 中國科技論文在線,2009,10: