汽車理論考試要點

1、第 十 二 章1、汽車動力性的概念、動力性的評價指標 p260答：汽車的動力性是指汽車在良好路面（混凝土或瀝青）上直線行駛時，由汽車受到的縱向外力決定的、所能達到的平均行駛速度。動力性評價指標：1）、最高車速 2）、加速時間 3）、最大爬坡度2、汽車的驅(qū)動力的影響因素p262答：1）發(fā)動機的轉(zhuǎn)速特性、（外特性曲線）、2）傳動系的機械效率、3）車輪的半徑 4）傳動系的傳動比（汽車的驅(qū)動力圖p265）3、行駛阻力有：1）滾動阻力、2）空氣阻力、3）坡道阻力、4）加速阻力 p2664、汽車的動力方程：ft=ff+fw+fi+fj. 驅(qū)動力=轉(zhuǎn)矩/車輪半徑。驅(qū)動力=發(fā)動機轉(zhuǎn)矩*變速器傳動比*主減速器的

2、傳動比*機械效率/車輪半徑。 5、汽車行駛的驅(qū)動力-附著條件: 答：1）驅(qū)動力必須大于或等于行駛阻力，否則無法起步，行駛中的汽車將減速直至停車。這是汽車行駛的第一個條件驅(qū)動條件，是汽車行駛的必要條件?？梢圆捎迷黾影l(fā)動機轉(zhuǎn)矩、加大傳動比（換低檔行駛）等辦法來增大汽車的驅(qū)動力。2）附著力就是地面對輪胎切向反力的極限值。驅(qū)動力為地面切向反作用力，它不能大于附著力，否則會發(fā)生驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象，即這就是汽車行駛的第二個條件。3）汽車行駛的必要與充分條件 （p278）第6行6、最佳換檔時刻的確定：（難點）答：相鄰兩檔的加速度倒數(shù)曲線若有交點，在交點處換檔；否則在低檔用盡（發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到最大）處換檔。7、后備

3、功率與汽車動力性和燃油經(jīng)濟性的關(guān)系：（重點）（p286）答：后備功率大，動力性強，但燃油經(jīng)濟性差。選檔的后備功率最大，動力性最強，但燃油經(jīng)濟性差；檔的后備功率最小，動力性最差，但燃油經(jīng)濟性最好，因為檔的發(fā)動機負荷較大，燃油消耗率較低。8、影響汽車動力性的主要因素 p291答：1）、發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩特性2）、主減速器傳動比3）、變速器的檔數(shù)和傳動比4）、汽車總質(zhì)量5）、使用因素（當節(jié)氣門全開時汽車可能達到最高車速、加速能力和爬坡能力。（p282）9、影響附著系數(shù)的因素（p278）答：附著系數(shù)主要取決于路面的種類和表面狀況、輪胎結(jié)構(gòu)和材料、胎面花紋、行駛車速。1）、干燥良好的硬路面(瀝青、混凝土路面)

4、附著系數(shù)高；2）、子午線輪胎比斜交胎附著能力強，合成橡膠輪胎較天然橡膠輪胎有較高的附著系數(shù)，花紋細而淺的輪胎在硬路面上有較好的附著能力；花紋寬而深的輪胎在松軟土壤路面可得到較大的附著系數(shù)；低氣壓輪胎較高氣壓輪胎的附著系數(shù)高。3）、車速越高，輪胎與路面之間的附著系數(shù)降低。10、影響滾動阻力系數(shù)的因素（重點）p268-p270答：與路面的種類、輪胎的結(jié)構(gòu)、材料、胎壓以及車速等有關(guān)。1）：路面的類型、表面狀態(tài)和力學(xué)物理性質(zhì)對滾動阻力系數(shù)有很大影響，不同路面的滾動阻力系數(shù)不同；水平干燥的硬路面滾動阻力系數(shù)低，泥濘土路、干沙路面、松軟路面的滾動阻力系數(shù)較高。2）輪胎結(jié)構(gòu)、材料：一般子午線輪胎比斜交胎的滾

5、動阻力系數(shù)低；合成橡膠比天然橡膠輪胎滾動阻力系數(shù)低，在軟路面上采用大直徑寬輪緣可以減少滾動阻力系數(shù)3）輪胎氣壓：輪胎氣壓高則輪胎的滾動阻力系數(shù)低；4）車速：車速較高時，滾動阻力增大，車速過高時會產(chǎn)生危險的駐波現(xiàn)象和爆胎。十 三 章1、汽車燃料經(jīng)濟性的概念和評價指標答:汽車的燃油經(jīng)濟性的概念：在保證動力性的條件下，汽車以盡量少的油消耗量經(jīng)濟行駛的能力。（p303）汽車燃油經(jīng)濟性的評價指標：汽車的燃油經(jīng)濟性常用一定運行工況下汽車行駛百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽車行駛的里程來衡量。單位l/100km 在美國為mpg(這個數(shù)值越大，汽車燃油經(jīng)濟性越好) （p303）2、汽車在各種工況下（等速、

6、加速、減速和怠速停車）燃料經(jīng)濟性的計算方法p304/3083、影響汽車燃料經(jīng)濟性的因素 答：1）使用方面：（p309） 正確的技術(shù)保養(yǎng)與調(diào)整 汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會影響到發(fā)動機的性能與汽車行駛阻力，所以對百公里油耗有相當影響。首先發(fā)動機要保持良好的技術(shù)狀況，如點火提前角、混合氣濃度等，汽車在汽車底盤方面要加強對各總成的保養(yǎng)與調(diào)整，如滑行距離、制動系發(fā)咬、輪胎氣壓。 行駛車速。 采用高檔中等速度行駛可以節(jié)油。在行駛車速方面，汽車在接近于低速的中等車速時燃油消耗量qs 最低 ； 掛車的應(yīng)用 拖帶掛車后，雖然汽車總的燃油消耗量增加了，但以100t·km 計的油耗卻下降了。拖帶掛車后節(jié)省燃油的原

7、因有兩個：一是帶掛車后阻力增加，發(fā)動機的負荷率增加，使燃油消耗率b 下降；另一個原因是汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)較大。 4.。檔位的選擇，在一定道路上，汽車用不同排檔行駛，燃油消耗量是不一樣的。顯然，在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出的功率相同，但檔位越低，后備功率越大，發(fā)動機的負荷率越低， 燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量就越大，而使用高檔時的情況則相反。 2）汽車結(jié)構(gòu)方面（p311） 汽車尺寸和質(zhì)量 縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量，可以減小行駛阻力而節(jié)油。輕量化、小型化和使用輕型材料，如鋁材和塑料，即質(zhì)量利用系數(shù)增加。 改進發(fā)動機 發(fā)動機中的熱損失與機械耗損占燃油化學(xué)能中的65%左右，顯然發(fā)動機

8、是對汽車燃油經(jīng)濟性最有影響的部件。主要途徑：提高現(xiàn)有汽油發(fā)動機的熱效率與機械效率；擴大柴油發(fā)動機的應(yīng)用范圍；增壓化；廣泛采用電子計算機控制技術(shù)。 傳動系（傳動系效率、變速器檔數(shù)、傳動比）傳動系效率越高，則損失于傳動系的能量越少，因而燃油經(jīng)濟性也越好。變速器的檔位增多后，使發(fā)動機經(jīng)常保持在經(jīng)濟工況下工作，檔數(shù)越多，越容易選擇保證發(fā)動機以最經(jīng)濟工作狀況的轉(zhuǎn)速，有利于提高燃油經(jīng)濟性。檔數(shù)無限的無級變速器，在任何條件下都提供了使發(fā)動機在最經(jīng)濟工況下工作的可能性。在一定的行駛條件下，變速器的傳動比越小，汽車的燃油經(jīng)濟性越好，現(xiàn)代汽車常常采用超速檔，可以減小傳動系的總傳動比，在良好的道路條件下采用超速檔，

9、可以更好地利用發(fā)動機功率，提高汽車燃油經(jīng)濟性。 汽車外形與輪胎 降低cd 值-改變車身形狀；現(xiàn)在公認子午線輪胎的綜合性能最好十 四 章1、發(fā)動機功率的選擇:答：1)、一般先以保證汽車預(yù)訂的最高車速來初步選擇，實質(zhì)上也反應(yīng)了汽車的加速能力與爬坡能力。2)、然后利用汽車比功率來確定（p315）(汽車的比功率是單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機功率。)2、選擇主減速器最小傳動比i0 考慮四點因素：（重點）（p315）答： 最高車速：i0 應(yīng)該選擇到汽車的最高車速相當于發(fā)動機最大功率時的車速，這時的最高車速是最大的。汽車的后備功率：i0 增大，發(fā)動機功率曲線左移，后備功率增大，動力性強，但燃油經(jīng)濟性變差；i0

10、 減小則相反。駕駛性能：最小傳動比對轉(zhuǎn)矩相應(yīng)有很大影響。例如，最小傳動比過小，發(fā)動機在重負荷下工作，加速性不好，出現(xiàn)噪聲與振動，但發(fā)動機功率利用率高，燃油經(jīng)濟性好。最小傳動比過大，燃油經(jīng)濟性差，發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)噪聲大。燃油經(jīng)濟性：應(yīng)選擇適中的后備功率兼顧動力性和燃油經(jīng)濟性。3、最大傳動比的選擇（p316）答：傳動系最大傳動比指的是變速器檔傳動比ig1 與主減速器傳動比i0確定最大傳動比考慮三點因素：滿足最大爬坡度的要求:滿足附著條件的要求: j滿足最低穩(wěn)定車速的要求:4、傳動系變速器的檔位數(shù)與各檔傳動比的選擇答：確定檔位數(shù)應(yīng)該考慮：傳動系的檔位數(shù)和燃油經(jīng)濟性的關(guān)系：就動力性而言，檔位數(shù)多，增加了

11、發(fā)動機發(fā)揮最大功率附近高功率的機會，提高了汽車的加速與爬坡能力。就燃油經(jīng)濟性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動機在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性，降低了油耗。所以增加檔位數(shù)會改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性。檔位數(shù)增多會使變速器結(jié)構(gòu)復(fù)雜。檔位數(shù)還取決與最大傳動比與最小傳動比之間的比值，比值過大會造成換檔困難，一般比值不大于1.71.8。汽車類型不同，檔位數(shù)也不同。中間各檔傳動比的確定：變速器各檔傳動比按等比級數(shù)分配，即優(yōu)點是主要目的在于充分利用發(fā)動機提供的功率，能使發(fā)動機經(jīng)常在接近外特性最大功率pemax 處的范圍內(nèi)運轉(zhuǎn)，從而增加汽車的后備功率，提高汽車的加速和上坡能力，提高動力性。同時，換檔時能無沖擊地平穩(wěn)

12、接合離合器，駕駛員在起步和加速時操作方便。實際上，各檔傳動比之間的比值不會正好相等，并不會正好按等比級數(shù)來分配。主要是考慮大各檔的利用率不同，汽車主要用高檔位行駛，因此高檔位相鄰兩檔之間的傳動比的間隔應(yīng)小一些，特別是最高檔與次高檔之間更應(yīng)小一些。所以，實際上各檔傳動比分布關(guān)系常為：p317十 五 章1、汽車制動性的概念、制動性的評價指標（p321）答：1） 汽車的制動性的概念：汽車的制動性是指汽車行駛時能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下坡時能維持一定車速的能力。2） 汽車制動性的評價指標：制動效能，即制動距離與制動減速度制動效能的恒定性，即抗熱衰退性能制動時汽車的方向穩(wěn)定性，即制動時汽

13、車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能制動效能是指在良好的路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度； 抗熱衰退性能：汽車高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能保持的程度2、制動時車輪的受力：地面制動力、制動器制動力；地面制動力、制動器制動力與附著力之間的關(guān)系；硬路面上的附著系數(shù)；滑動率與制動力系數(shù)之間的關(guān)系答：1）地面制動力：汽車受到與行駛方向相反的外力時，才能從一定的速度制動到較小的車速或者直至停車，這個外力主要由地面提供，稱之為地面制動力。（p322）2）制動器制動力：在輪胎周緣克服制動器摩擦力矩所需的切向力。度量方法：相當于把汽車駕離地面，并踩住制動踏板，在輪胎周緣

14、切線方向推動車輪直至它能轉(zhuǎn)動所需的力。（僅是一個數(shù)值，受力圖上畫不出來，以力矩的形式表現(xiàn)的）（p322）3）地面制動力、制動器制動力與附著力之間的關(guān)系：（p323）汽車的地面制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受到地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供高的附著力時，才能獲得足夠的地面制動力。4）滑動率s：車輪接地處的滑動速度與車輪中心運動速度的比值。（p324）三個階段：s=0單純的滾動0s 100%邊滾邊滑s=100% 抱死拖滑5)、附著系數(shù)（縱向制動力系數(shù)與側(cè)向附著系數(shù)）與滑動率的關(guān)系。（p324）制動力系數(shù) ：地面制動力與垂直載荷之比峰值附著系數(shù)p：制

15、動力系數(shù)的最大值，一般出現(xiàn)在s=15%-20%之間滑動附著系數(shù)s ：s=100%的制動力系數(shù)側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)l ）：側(cè)向力與法向載荷之比側(cè)向附著系數(shù)曲線：（p324 圖15-4）側(cè)向附著系數(shù)曲線是有側(cè)向力作用而發(fā)生側(cè)偏時，側(cè)向力系數(shù)與滑動率的關(guān)系曲線。曲線表明，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力附著系數(shù)愈大，輪胎保持轉(zhuǎn)向、防止側(cè)滑的能力愈大。6)、附著系數(shù)的影響因素：（p325，更詳細的內(nèi)容在p278）道路材料、路面狀況；輪胎結(jié)構(gòu)和材料、胎面花紋、輪胎氣壓；汽車運動速度3、汽車的制動效能及其恒定性：制動距離與制動減速度、制動距離的分析、制動效能的恒定性答：制動效能是指汽車迅速減速直至停車的能力。

16、制動效能的評價指標是制動距離和制動減速度1）、制動距離s(m)：（p326）指汽車速度為u0（空檔）時，從駕駛員踩著制動踏板開始到汽車停止為止所駛過的距離。2）、制動減速度(m/s2): （p326）在制動過程中，滑動率不同時，附著系數(shù)也不一樣，因此制動減速度不是一個固定的值。3）、制動距離的分析 結(jié)合（p326 圖15-6）分析制動過程影響制動距離的因素：（p328）制動器其作用的時間；最大制動減速度（或最大制動器制動力）；制動初速度4）、制動效能的恒定性（p330）熱衰退：汽車在高速下制動或短時間連續(xù)制動，尤其是下長坡和緩制動時，制動器溫度上升(>300)后，制動器產(chǎn)生的摩擦力矩常會

17、有顯著下降，這種現(xiàn)象稱為制動效能的熱衰退。水衰退：制動器摩擦表面侵水后，將因水的潤滑作用而使摩擦系數(shù)下降，并使汽車制動效能降低，稱為制動效能的水衰退。試驗和數(shù)據(jù)表明：盤式制動器的制動效能的恒定性較鼓式制動器好4、制動時汽車的方向穩(wěn)定性：汽車的制動跑偏、制動時后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失答：1）、制動跑偏（p332）制動跑偏：制動時原期望按直線方向減速停車的汽車自動向左或向右偏駛稱為制動跑偏。制動跑偏的原因：（結(jié)合p332 圖15-12 和p333 圖15-13 理解）汽車左右車輪，特別是前軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動器的制動力不相等。左、右車輪制動力不相等的原因是制造、裝配誤差的存在造成的。制動

18、時懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學(xué)上的不協(xié)調(diào)（相互干涉）。這種跑偏是設(shè)計造成的，每次制動時跑偏的方向固定不變。2）制動側(cè)滑：側(cè)滑是指制動時汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動。（p333）側(cè)滑的危險性：制動時發(fā)生側(cè)滑，特別是后軸側(cè)滑，會引起汽車的劇烈回轉(zhuǎn)運動，嚴重時可以使汽車調(diào)頭。制動側(cè)滑試驗表明：1）制動過程中，如果只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉(zhuǎn)向能力；2）若后輪比前輪提前一定時間先抱死拖滑，且車速超過某一數(shù)值，汽車在輕微的側(cè)向力作用下就會發(fā)生側(cè)滑，路面越滑、制動距離和制動時間越長，后軸側(cè)滑越劇烈。3）轉(zhuǎn)向能力的喪失：（p334）概念：彎道制動時

19、，汽車不再按原來的彎道行駛而是沿彎道切線方向駛出，及直線行駛時轉(zhuǎn)動方向盤汽車仍按直線方向行駛的現(xiàn)象。發(fā)生條件：只有前輪抱死或前輪先抱死時，因側(cè)向力系數(shù)為零，不能產(chǎn)生任何的地面?zhèn)认蚍醋饔昧?，汽車才喪失轉(zhuǎn)向能力。4）制動時對汽車方向穩(wěn)定性的三點要求：（p334）不能出現(xiàn)只有后軸抱死或后軸比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險的后軸側(cè)滑；盡量減少只有前軸車輪先抱死，或前后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力；最理想的情況是避免任何車輪抱死，以確保汽車制動時的方向穩(wěn)定性。5、前、后輪制動器制動力的比例關(guān)系：地面對前、后車輪的法向反作用力；理想的前、后輪制動器制動力分配曲線（i曲線）；具有固定比值的前、后輪

20、制動器制動力與同步附著系數(shù)；前、后制動器制動力具有固定比值（）的汽車在各種路面上制動過程分析，利用附著系數(shù)與制動效率，對前、后制動器制動力分配的要求。1）地面法向反作用力：（p335）結(jié)合p335 圖15-16 分析理解，在不同附著系數(shù)路上制動，前、后輪都抱死（不論次序如何），前后輪受到的地面法向反作用力為：（式15-15） 制動時前軸負荷增加，后軸負荷減少2）理想的制動力分配曲線（i 曲線）：i 曲線：理想的前、后輪制動器制動力分配曲線，前、后車輪同時抱死時前、后輪制動器制動力的關(guān)系曲線；6、制動防抱死裝置、典型abs結(jié)構(gòu)及工作原理答：作用：自動防抱死系統(tǒng)（簡稱abs）能充分發(fā)揮輪胎與地面的

21、潛在附著能力。在緊急制動時可防止車輪抱死，它充分利用了輪胎與地面間的附著系數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)，從而提高了制動效能，縮短了制動距離，同時保證了汽車方向的穩(wěn)定性和有效性。（p342）組成部分：傳感器、控制器（計算機）、壓力調(diào)節(jié)器。（p342）制動能力的儲存方法：（p343）使飛輪旋轉(zhuǎn)，以動能的形式儲存利用液壓蓄能器，以液壓能得形式蓄存變換為電能，蓄存于蓄電池內(nèi)制動能量回收系統(tǒng)的構(gòu)成分類：電能式、動能式、液壓式（p344）汽車行駛安全性發(fā)展動向自動防抱死系統(tǒng)（abs）；安全氣囊（srs）；電子制動力分配系統(tǒng)（ebd）；電子穩(wěn)定程序（esp）；先進安全汽車（asv）等。十 六 章1、操縱穩(wěn)定性概念與

22、評價指標、汽車操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容p349、轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的時域響應(yīng)答：1）、汽車的操縱穩(wěn)定性：（p348）指在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的條件下，汽車能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛，且當遭遇外界干擾時，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。評價指標、汽車操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容p3492）、轉(zhuǎn)向盤輸入有兩種形式：（p348）給轉(zhuǎn)向盤作用一個角位移，稱角位移輸入，簡稱角輸入給轉(zhuǎn)向盤作用一個力矩，稱力矩輸入，簡稱力輸入3）、時域響應(yīng)可分為不隨時間變化的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和隨時間變化的瞬態(tài)響應(yīng)：（p349350）穩(wěn)態(tài)響應(yīng)：等速直線行駛，急劇轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，然后維持轉(zhuǎn)角不變，即對汽車施以轉(zhuǎn)向盤角階躍

23、輸入，汽車經(jīng)短暫的過渡過程后進入等速圓周行駛工況。瞬態(tài)響應(yīng)：等速直線行駛和等速圓周行駛兩個穩(wěn)態(tài)運動之間的過渡過程所對應(yīng)的瞬間運動響應(yīng)。穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為：不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向、過多轉(zhuǎn)向2、輪胎坐標系與輪胎的側(cè)偏特性答：1）、輪胎的側(cè)偏特性主要是指側(cè)偏力、回正力矩、側(cè)偏角間的關(guān)系。2）、輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象和側(cè)偏角：（重點）（p352353）由于輪胎具有側(cè)向彈性，車輪受側(cè)向力的作用使輪心速度方向(車輪行駛方向)偏離車輪平面的現(xiàn)象稱為側(cè)偏現(xiàn)象。即車輪行駛方向與車輪旋轉(zhuǎn)平面不一致，存在一個夾角，這個夾角叫側(cè)偏角。側(cè)向力因轉(zhuǎn)向、路面傾斜、風力等引起。轉(zhuǎn)向引起的側(cè)偏力總是指向汽車內(nèi)側(cè)。側(cè)偏角總是位于和側(cè)偏力指向相

24、反的一側(cè)（與側(cè)向力一致）。側(cè)偏力與側(cè)偏角的關(guān)系： fy=ka k-側(cè)偏剛度k p3523）、側(cè)偏剛度和側(cè)偏特性的影響因素：（重點）p352-353輪輞較寬的輪胎側(cè)偏剛度較大；尺寸相同的子午線輪胎比斜交胎的側(cè)偏剛度大；同一型號、同一尺寸的輪胎，簾布層數(shù)越多，簾線與車輪平面的夾角越小，氣壓越高，側(cè)偏剛度越大；側(cè)偏剛度隨車輪法向載荷的增加，先增加，之后減小，最大值對應(yīng)與輪胎的額定法向載荷地面切向反作用力的大小和方向?qū)?cè)偏剛度也有影響，在一定的側(cè)偏角下，驅(qū)動力或制動力增加，側(cè)偏力逐漸有所減小，側(cè)偏剛度減小。4）、回正力矩tz輪胎發(fā)生側(cè)偏時，會產(chǎn)生作用于輪胎繞oz 軸的力矩，該力矩稱為回正力矩tz?；卣?/p>

25、力矩是使車輪恢復(fù)到直線行駛狀態(tài)的主要恢復(fù)力矩之一。：(p354)5）、有外傾時輪胎的滾動：(p355)3、線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng)特性答：1）、線性二自由度汽車模型運動微分方程的推導(dǎo)過程（p356）2）、前輪角階躍輸入下的汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)（重點）：（p358）前輪角階躍輸入下的汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指的是：等速圓周行駛穩(wěn)態(tài)響應(yīng)評價指標（參數(shù)）：穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益（也稱轉(zhuǎn)向靈敏度）根據(jù)k 的不同，汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)分為三類：1、k=0，中性轉(zhuǎn)向2、k>0，不足轉(zhuǎn)向3、k<0，過多轉(zhuǎn)向 k穩(wěn)定性因素由于過多轉(zhuǎn)向汽車有失去穩(wěn)定性的危險，汽車應(yīng)具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性。4、汽車操縱穩(wěn)定性與懸架系

26、統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)系。答：1）、前、后輪側(cè)偏角絕對值1 和2 是與汽車響應(yīng)密切相關(guān)的運動參數(shù)(p361) 2）、前、后輪（總）側(cè)偏角包括：彈性側(cè)偏角、側(cè)傾轉(zhuǎn)向角、變形轉(zhuǎn)向角 (p361)3）側(cè)傾轉(zhuǎn)向：（結(jié)合p362 圖16-18 和圖16-19 理解）在側(cè)向力作用下車廂發(fā)生側(cè)傾，由車廂側(cè)傾所引起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷的轉(zhuǎn)動、后輪繞垂直地面軸線的轉(zhuǎn)動車輪轉(zhuǎn)向角的變動，稱為側(cè)傾轉(zhuǎn)向。4）、變形轉(zhuǎn)向：（結(jié)合p363 圖16-20 理解）指懸架導(dǎo)向桿系元件由于外力及外力矩作用發(fā)生變形，而引起的車繞主銷或垂直于地面的軸線的轉(zhuǎn)動。相應(yīng)的轉(zhuǎn)向角稱為變形轉(zhuǎn)向角。5）、轉(zhuǎn)向系與汽車橫擺角速度穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的關(guān)系：在一定的方向

27、盤轉(zhuǎn)角輸入下，轉(zhuǎn)向系剛度小，則前轉(zhuǎn)向輪的變形轉(zhuǎn)向角大，增加了汽車的不足轉(zhuǎn)向趨勢；反之，若剛度大，則減小不足轉(zhuǎn)向趨勢。為了全面滿足操縱穩(wěn)定性的要求，特別是為了獲得轎車在高速行駛下良好的路感，轉(zhuǎn)向系的剛度應(yīng)高些為好，尤其是方向盤在中間位置小轉(zhuǎn)角范圍類應(yīng)有盡可能高的剛度。（p364-365）十 七 章1、汽車平順性的評價指標和評價方法答：1）汽車的平順性：是指汽車在一般行駛速度范圍內(nèi)行駛時，能保證乘員不會因車身振動而引起不舒服和疲勞的感覺，以及保持所運載貨物完整無損的性能。2）汽車的平順性評價指標：國際標準化組織iso 提出了iso 2631人體承受全身振動的評價指南。該標準用加速度均方根值(rms

28、)給出了在中心頻率180hz 振動頻率范圍內(nèi)人體對振動反應(yīng)的三種不同的感覺界限。（p374）疲勞工效降低界限tfd：當人承受的振動強度在此界限內(nèi)時，能準確靈敏地反應(yīng)，正常地進行駕駛。它與保持工作效率有關(guān)。舒適降低界限tcd：在此界限之內(nèi)，人體對所暴露的振動環(huán)境主觀感覺良好，能順利地完成吃、讀、寫等動作。它與保持舒適有關(guān)。(1/3.5tfd(10db)暴露極限（健康及安全極限）：當人體承受的振動強度在此界限內(nèi)，將保持人的健康或安全。它作為人體可承受振動量的上限。(2tfd(6db)3）、平順性試驗方法：參照iso2631 的規(guī)定，根據(jù)我國的具體情況，我國制訂了汽車平順性試驗方法。并以車速特性來描述汽車的平順性的。（p374）3）、iso 2631 推薦的兩種對汽車的平順性評價方法（p374）1/3 倍頻帶分別評價法；總加權(quán)值法2、汽車的通過性基本概念、評價指標及幾何參數(shù)答:1)、汽車的通過性（越野性）：（p377）是指汽車在一定的裝載質(zhì)量下能以足夠高的平均車速通過各種壞路和無路地帶（如松軟地面、凹凸不平地面等）及各種障礙（如陡坡、側(cè)坡、壕溝、臺階、灌木叢、水障