國際多式聯(lián)運(yùn)過程分析

1、 國際多式聯(lián)運(yùn)過程分析摘要：國際多式聯(lián)運(yùn)作為一種高效的運(yùn)輸組織形式，通過整合各種運(yùn)輸方式，充分發(fā)揮各方式的優(yōu)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了無縫銜接和提高運(yùn)輸效率和質(zhì)量，滿足了運(yùn)輸個(gè)性化的需求。本文通過對(duì)國際多式聯(lián)運(yùn)的一般過程分析，將多式聯(lián)運(yùn)過程細(xì)化，根據(jù)其特性細(xì)化。關(guān)鍵詞：國際多式聯(lián)運(yùn) 無縫銜接 技術(shù)政策應(yīng)用1國際多式聯(lián)運(yùn)簡介國際多式聯(lián)運(yùn)（multimodai transport）是一種主要以集裝箱為運(yùn)輸單元，以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的，綜合性的一體化貨物運(yùn)輸。通過一次托運(yùn)，一次計(jì)費(fèi)，一份單證，一次保險(xiǎn)，由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)

2、輸，即將貨物的全程運(yùn)輸作為一個(gè)完整的單一運(yùn)輸過程來安排。依據(jù)定義，可以得出國際多式聯(lián)運(yùn)包括以下主要部分：（1）必須具有一份多式聯(lián)運(yùn)合同。（2）必須使用一份全程多式聯(lián)運(yùn)單證。（3）必須是至少兩種不同運(yùn)輸方式的連續(xù)運(yùn)輸。（4）必須是國際間的貨物運(yùn)輸。（5）必須由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)娜特?fù)責(zé)。2 國際多式聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀2.1多式聯(lián)運(yùn)組織過程，方式國際多式聯(lián)運(yùn)組織過程雖然比較復(fù)雜，但多式聯(lián)運(yùn)總體主要依靠各承運(yùn)人，貨運(yùn)代理人，托運(yùn)人相互間外包來完成的，將多式聯(lián)運(yùn)過程簡化后主要包括以下步驟：國際多式聯(lián)運(yùn)有多種組織方式，主要包括海陸空間的相互銜接運(yùn)輸，而由于多式聯(lián)運(yùn)能夠比較好的體現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，因

3、此，多式聯(lián)運(yùn)在世界各地得到了廣泛的推廣和應(yīng)用。其中多式聯(lián)運(yùn)有代表性的主要有遠(yuǎn)東歐洲，遠(yuǎn)東北美等。其組織形式主要包括：（1）海陸聯(lián)運(yùn)海陸聯(lián)運(yùn)是多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式。目前組織和經(jīng)營遠(yuǎn)東歐洲海陸聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的主要有輪班公會(huì)的三聯(lián)集團(tuán)，丹麥的馬士基和冠航等國際航運(yùn)公司，非輪班公會(huì)的中遠(yuǎn)洋，臺(tái)灣長榮航運(yùn)和德國那亞航運(yùn)公司等。（2）陸橋運(yùn)輸在國際多式聯(lián)運(yùn)中，我們通常把橫貫大陸的鐵路和公路作為中間“橋梁”，使用橋梁使大陸兩端的集裝箱海運(yùn)航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運(yùn)輸方式稱為陸橋運(yùn)輸。目前全球陸橋運(yùn)輸線主要有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。一：西伯利亞大陸橋西伯利亞大陸橋運(yùn)輸包括“海鐵鐵”、“海鐵海”、

4、“海鐵公”和“海公空”等四種運(yùn)輸方式。由俄羅斯的過境運(yùn)輸總公司(sojuztransit)擔(dān)當(dāng)總經(jīng)營人，它擁有簽發(fā)貨物過境許可證的權(quán)利，并簽發(fā)統(tǒng)一的全程聯(lián)運(yùn)提單，承擔(dān)全程運(yùn)輸責(zé)任。二：北美大陸橋北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的“海陸?！甭?lián)遠(yuǎn)。該陸橋運(yùn)輸包括美國大陸橋運(yùn)輸和加拿大大陸橋運(yùn)輸。目前，主要有四個(gè)集團(tuán)經(jīng)營遠(yuǎn)東經(jīng)美國大陸橋至歐洲的國際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。這些集團(tuán)均以經(jīng)營人的身份，簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單證，對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運(yùn)至溫哥華，經(jīng)鐵路運(yùn)到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運(yùn)相接。（3）?？者\(yùn)輸?？章?lián)運(yùn)又被稱為空橋運(yùn)輸。在運(yùn)輸組織方式上，空橋

5、運(yùn)輸與陸橋運(yùn)輸有所不同：陸橋運(yùn)輸在整個(gè)貨運(yùn)過程中使用的是同一個(gè)集裝箱，不用換裝，而空橋運(yùn)輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。?？章?lián)運(yùn)方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發(fā)展。采用這種運(yùn)輸方式，運(yùn)輸時(shí)間比全程海運(yùn)少，運(yùn)輸費(fèi)用比全程空運(yùn)便宜。目前全球市場采用?？章?lián)運(yùn)的主要包括加拿大航空，美國大陸航空，俄羅斯航空公司等大型航空公司。3國際多式聯(lián)運(yùn)與一般國際貨物運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別 國際多式聯(lián)運(yùn)極少由一個(gè)經(jīng)營人承擔(dān)全部運(yùn)輸。往往是接受貨主的委托后，聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人自己辦理一部分運(yùn)輸工作，而將其余各段的運(yùn)輸工作再委托其他的承運(yùn)人。但這又不同于單一的運(yùn)輸方式，這些接受多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)托的承運(yùn)人，只是依照運(yùn)輸合

6、同關(guān)系對(duì)聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人負(fù)責(zé)，與貨主不發(fā)生任何業(yè)務(wù)關(guān)系。因此，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人可以是實(shí)際承運(yùn)人，也可是“無船承運(yùn)人”（NonVessel Operating Carrier，簡稱NVOC）。國際多式聯(lián)運(yùn)與一般國際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕煌c(diǎn)有以下幾個(gè)方面： (1)貨運(yùn)單證的內(nèi)容與制作方法不同。 國際多式聯(lián)運(yùn)大都為“門到門”運(yùn)輸，故貨物于裝船或裝車或裝機(jī)后應(yīng)同時(shí)由實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)提單或運(yùn)單，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)提單，這是多式聯(lián)運(yùn)與任何一種單一的國際貨運(yùn)方式的根本不同之處。在此情況下，海運(yùn)提單或運(yùn)單上的發(fā)貨人應(yīng)為多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)營人，收貨人及通知方一般應(yīng)為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的國外分支機(jī)構(gòu)或其代理；多式聯(lián)運(yùn)提單上的收貨

7、人和發(fā)貨人則是真正的、實(shí)際的收貨人和發(fā)貨人，通知方則是目的港或最終交貨地點(diǎn)的收貨人或該收貨人的代理人。 多式聯(lián)運(yùn)提單上除列明裝貨港、卸貨港外，還要列明收貨地、交貨地或最終目的地的名稱以及第一程運(yùn)輸工具的名稱、航次或車次等。 (2)多式聯(lián)運(yùn)提單的適用性與可轉(zhuǎn)讓性與一般海運(yùn)提單不同。 一般海運(yùn)提單只適用于海運(yùn)，從這個(gè)意義上說多式聯(lián)運(yùn)提單只有在海運(yùn)與其他運(yùn)輸方式結(jié)合時(shí)才適用，但現(xiàn)在它也適用于除海運(yùn)以外的其他兩種或兩種以上的不同運(yùn)輸方式的連貫的跨國運(yùn)輸(國外采用“國際多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)”就可避免概念上的混淆)。 多式聯(lián)運(yùn)提單把海運(yùn)提單的可轉(zhuǎn)讓性與其他運(yùn)輸方式下運(yùn)單的不可轉(zhuǎn)讓性合二為一，因此多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人根據(jù)

8、托運(yùn)人的要求既可簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓的也可簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運(yùn)提單。如屬前者，收貨人一欄應(yīng)采用指示抬頭；如屬后者，收貨人一欄應(yīng)具體列明收貨人名稱，并在提單上注明不可轉(zhuǎn)讓。 (3)信用證上的條款不同。 根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)的需要，信用證上的條款應(yīng)有以下三點(diǎn)變動(dòng)： 向銀行議付時(shí)不能使用船公司簽發(fā)的已裝船清潔提單，而應(yīng)憑多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人簽發(fā)的多式聯(lián)運(yùn)提單，同時(shí)還應(yīng)注明該提單的抬頭如何制作，以明確可否轉(zhuǎn)讓。 多式聯(lián)運(yùn)一般采用集裝箱運(yùn)輸(特殊情況除外，如在對(duì)外工程承包下運(yùn)出機(jī)械設(shè)備則不一定采用集裝箱)，因此，應(yīng)在信用證上增加指定采用集裝箱運(yùn)輸條款。 如不由銀行轉(zhuǎn)單，改由托運(yùn)人或發(fā)貨人或多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人直接寄單，以便收貨人或

9、代理能盡早取得貨運(yùn)單證，加快在目的港(地)提貨的速度，則應(yīng)在信用證上加列“裝船單據(jù)由發(fā)貨人或由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人直寄收貨人或其代理”之條款。如由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人寄單，發(fā)貨人出于議付結(jié)匯的需要應(yīng)由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人出具一份“收到貨運(yùn)單據(jù)并已寄出”的證明。 (4)海關(guān)驗(yàn)放的手續(xù)不同。 一般國際貨物運(yùn)輸?shù)慕回浀攸c(diǎn)大都在裝貨港，目的地大都在卸貨港，因而辦理報(bào)關(guān)和通關(guān)的手續(xù)都是在貨物進(jìn)出境的港口。而國際多式聯(lián)運(yùn)貨物的起運(yùn)地大都在內(nèi)陸城市，因此，內(nèi)陸海關(guān)只對(duì)貨物辦理轉(zhuǎn)關(guān)監(jiān)管手續(xù)，由出境地的海關(guān)進(jìn)行查驗(yàn)放行。進(jìn)口貨物的最終目的地如為內(nèi)陸城市，進(jìn)境港口的海關(guān)一般不進(jìn)行查驗(yàn)，只辦理轉(zhuǎn)關(guān)監(jiān)管手續(xù)，待貨物到達(dá)最終目的地時(shí)由當(dāng)

10、地海關(guān)查驗(yàn)放行。4國際多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)：1.手續(xù)簡便，責(zé)任統(tǒng)一在國際多式聯(lián)運(yùn)方式下，貨物運(yùn)程不論多遠(yuǎn)，不論由幾種運(yùn)輸方式共同完成貨物運(yùn)輸，也不論貨物在途中經(jīng)過多少次轉(zhuǎn)運(yùn)，所有運(yùn)輸事項(xiàng)均由多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人負(fù)責(zé)辦理。而貨主只需辦理一次托運(yùn)、訂立一份運(yùn)輸合同，支付一次運(yùn)費(fèi)、辦理一次保險(xiǎn)，并取得一份聯(lián)運(yùn)提單。與各運(yùn)輸方式相關(guān)的單證和手續(xù)上的麻煩被減少到最低限度。發(fā)貨人只須與多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人進(jìn)行交涉。由于責(zé)任統(tǒng)一，一旦在運(yùn)輸過程中發(fā)生貨物滅失或損壞時(shí)，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，而每一運(yùn)輸區(qū)段的分承運(yùn)人僅對(duì)自己運(yùn)輸區(qū)段的貨物損失承擔(dān)責(zé)任。2.減少運(yùn)輸過程中的時(shí)間損失，使貨物運(yùn)輸更快捷多式聯(lián)運(yùn)作為一個(gè)單獨(dú)的

11、運(yùn)輸過程而被安排和協(xié)調(diào)運(yùn)作，能減少在運(yùn)轉(zhuǎn)地的時(shí)間損失和貨物滅失、損壞、被盜的風(fēng)險(xiǎn)。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人通過他的通信聯(lián)絡(luò)和協(xié)調(diào)，在運(yùn)轉(zhuǎn)地各種運(yùn)輸方式的交接可連續(xù)進(jìn)行，使貨物更快速地運(yùn)輸，從而彌補(bǔ)了與市場距離遠(yuǎn)和資金積壓的缺陷。3.節(jié)省了運(yùn)雜費(fèi)用，降低了運(yùn)輸成本國際多式聯(lián)運(yùn)由于使用了集裝箱，集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)都體現(xiàn)在多式聯(lián)運(yùn)中，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人一次性收取全程運(yùn)輸費(fèi)用，一次性保險(xiǎn)費(fèi)用。貨物裝箱后裝上一程運(yùn)輸工具后即可用聯(lián)運(yùn)提單結(jié)匯，有利于加快貨物資金周轉(zhuǎn)，減少利息損失。同時(shí)也節(jié)省了人、財(cái)、物資源，從而降低了運(yùn)輸成本。這有利于減少貨物的出口費(fèi)用，提高了商品在國際市場上的競爭能力。4.提高了運(yùn)輸組織水平，實(shí)現(xiàn)了門

12、到門運(yùn)輸，使合理運(yùn)輸成為現(xiàn)實(shí)多式聯(lián)運(yùn)可以提高運(yùn)輸?shù)慕M織水平，改善了不同運(yùn)輸方式間的銜接工作，實(shí)現(xiàn)了各種運(yùn)輸方式的連續(xù)運(yùn)輸，可以把貨物從發(fā)貨人的工廠或倉庫運(yùn)到收貨人的內(nèi)地倉庫或工廠，做到了門到門的運(yùn)輸，使合理運(yùn)輸成為現(xiàn)實(shí)2.2多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)及政策應(yīng)用（1）：我國現(xiàn)階段技術(shù)及政策應(yīng)用現(xiàn)階段我國國際多式聯(lián)運(yùn)從技術(shù)和政策上講，仍不成熟。主要表現(xiàn)在以下方面：一：信息化建設(shè)尚待提高，信息共享不足。二：物流裝備標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)不夠完善。三：各種運(yùn)輸方式銜接不夠，運(yùn)價(jià)構(gòu)成不合理，短途運(yùn)價(jià)過高。四：政府政策，法規(guī)體系建設(shè)相對(duì)滯后簡而言之，由于目前我國各方面建設(shè)相對(duì)滯后，如國內(nèi)涉及遠(yuǎn)洋貿(mào)易的公司，由于一直是國家控股，導(dǎo)致

13、國內(nèi)遠(yuǎn)洋公司在國際海運(yùn)上一直沒有定價(jià)權(quán)。而信息化建設(shè)的滯后和國際多式聯(lián)運(yùn)兩端掌控欠缺，使得企業(yè)對(duì)商品流程的全程掌握不足，丟貨，串貨時(shí)有發(fā)生。因此，我國應(yīng)該加快信息化，標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，加快多式聯(lián)運(yùn)流程的整合。（2）：發(fā)達(dá)國家現(xiàn)階段技術(shù)及政策發(fā)達(dá)國家在多式聯(lián)運(yùn)上面臨新興經(jīng)濟(jì)體的挑戰(zhàn)，同時(shí)由于自身體系，配套建設(shè)完善的需要，進(jìn)而采取了多方面的有效改革。日本，美國，加拿大，韓國等為在全球競爭中取得先機(jī)，分別采取了積極的政策和技術(shù)革新，通過使用新技術(shù)，不僅節(jié)約了大量時(shí)間成本，還對(duì)運(yùn)價(jià)整體成本產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。如韓國港口積極推出優(yōu)惠的中轉(zhuǎn)費(fèi)率吸引貨物境外中轉(zhuǎn)；而日本在上世紀(jì)90年代便開始研制一種稱為技術(shù)超級(jí)班輪的高速貨船；美，加鐵路通過使用雙層集裝箱運(yùn)輸后，鐵路運(yùn)力增加了35%40%，運(yùn)輸成本降低了25%40%。這些新技術(shù)的應(yīng)用不僅提高了聯(lián)運(yùn)效率，而且降低了整體成本 。在當(dāng)前國際貿(mào)易競爭激烈的形勢(shì)下，貨物運(yùn)輸要求速度快、損失少、費(fèi)用低，而國際多式聯(lián)運(yùn)適應(yīng)了這些要求。因此，在國際上越來越多地采用多式聯(lián)運(yùn)?？梢哉f