分析集裝箱對(duì)現(xiàn)代物流業(yè)的影響7頁(yè)

1、 分析集裝箱對(duì)現(xiàn)代物流業(yè)的影響國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)歷了半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展已經(jīng)趨于成熟，隨著經(jīng)濟(jì)全球化格局的初步形成，未來(lái)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)將呈如下發(fā)展趨勢(shì)。運(yùn)量仍會(huì)以較高速度增長(zhǎng)目前，主要國(guó)際航線上的散雜貨集裝箱化比重已達(dá)到相當(dāng)?shù)母叨龋?52萬(wàn)噸的散雜貨船已基本被淘汰，而全集裝箱船隊(duì)則迅速增長(zhǎng)。盡管現(xiàn)在集裝箱化比重已經(jīng)很高，上升空間有限，且今后商品呈輕、薄、小的發(fā)展趨勢(shì)將使運(yùn)量的彈性系數(shù)降低，但隨著國(guó)際貿(mào)易的增長(zhǎng)，貿(mào)易額的增長(zhǎng)速度將高于經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度，所以適箱貨物的總量不會(huì)減少。此外，集裝箱的用途正在迅速擴(kuò)大，如在冷藏貨運(yùn)輸中，冷藏箱已取代冷藏船占主導(dǎo)地位，且比重仍在擴(kuò)大中；液體化工原料罐式集裝箱的比

2、重正在上升；一些傳統(tǒng)散運(yùn)或裸運(yùn)的貨物，糧食、方木等已經(jīng)開始用集裝箱運(yùn)輸；轎車專用集裝箱也已推出。這些都將刺激集裝箱運(yùn)量迅速增長(zhǎng)。船舶大型化運(yùn)力進(jìn)一步增長(zhǎng)目前，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)力供給方面最大的特點(diǎn)，是眾多大型集裝箱班輪公司競(jìng)相訂造超巴拿馬型集裝箱船。從近幾年新船交付量來(lái)看，2000年達(dá)到524萬(wàn)TEU，2001年約在558萬(wàn)TEU（為歷史最高水平），今年仍將處于交付高峰期。在這些新造船中，有69艘共計(jì)394萬(wàn)TEU的超巴拿馬型船在20002002年交付，比如馬士基海陸和鐵行渣華超過6000TEU的全集裝箱船已開始投入營(yíng)運(yùn)，這些新船航速都在24節(jié)以上，較80年代前后集裝箱船的航速提高了5節(jié)左右

3、。目前建造的12萬(wàn)15萬(wàn)TEU全集裝箱船的設(shè)計(jì)方案已經(jīng)推出，建造技術(shù)障礙也基本消除，“巨無(wú)霸”型集裝箱船呼之欲出。班輪公司聯(lián)合將步入新階段在20世紀(jì)末席卷全球班輪業(yè)的聯(lián)合浪潮，在新世紀(jì)將繼續(xù)發(fā)展。班輪公司的聯(lián)合有兩種，一種是不涉及資本的聯(lián)合，如合開航線、箱位互租、碼頭共用等。另一種則是以資本為紐帶的聯(lián)合，如兼并、合并等。雖然目前前一種類型的聯(lián)合較多，但由于不涉及資本，反而會(huì)由于產(chǎn)品共性加強(qiáng)，在一定程度上激化了競(jìng)爭(zhēng)，且這種聯(lián)合并不能減少機(jī)構(gòu)和人員，難以獲得規(guī)模優(yōu)勢(shì)，而以資本為紐帶的聯(lián)合則可以克服以上弊端。更令人關(guān)注的是丹麥馬士基的母公司穆勒集團(tuán)出資8億美元收購(gòu)了美國(guó)海陸公司，收購(gòu)后形成的馬士基海

4、陸公司，是一個(gè)擁有250艘集裝箱船，箱位高達(dá)55萬(wàn)TEU（占全球集裝箱船隊(duì)的11）的巨無(wú)霸型船公司。馬士基與海陸公司經(jīng)過年的實(shí)踐認(rèn)識(shí)到，以資本為紐帶的聯(lián)合才是真正的聯(lián)合?；诖耍恍＜疑踔琳J(rèn)為，不久的將來(lái)，國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)將為少數(shù)幾個(gè)寡頭所壟斷。班輪公司涉足港口發(fā)展物流在新世紀(jì)中，班輪公司將繼續(xù)向第三方物流供應(yīng)商轉(zhuǎn)化，并加速轉(zhuǎn)化的過程。由于大型班輪公司幾乎都是全球承運(yùn)人，他們的分支機(jī)構(gòu)遍及幾大洲，就地組織物流作業(yè)非常方便。而且，班輪運(yùn)輸是物流鏈諸環(huán)節(jié)中流通時(shí)間最長(zhǎng)、費(fèi)用最高的一環(huán)，其投資也最大，這都是班輪公司從事物流經(jīng)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)。班輪公司從事物流經(jīng)營(yíng)往往從經(jīng)營(yíng)港口開始，因?yàn)榘噍喒九c港口的關(guān)

5、系最密切，通過港口再與其他環(huán)節(jié)聯(lián)合也比較方便。同時(shí)，從事港口業(yè)的開發(fā)與經(jīng)營(yíng)可以提高班輪服務(wù)的質(zhì)量，降低港口使費(fèi)，從而提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力。此外，港口是建設(shè)物流中心的最佳選擇，班輪公司可以從開發(fā)與經(jīng)營(yíng)港口產(chǎn)業(yè)起步，使港口向物流中心轉(zhuǎn)化。且班輪公司聯(lián)合后，其實(shí)力得到了加強(qiáng)，貨源更有保障，經(jīng)營(yíng)港口產(chǎn)業(yè)更有支撐力。集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)供過于求，市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)比較大，為了分散風(fēng)險(xiǎn)、提高效益，班輪公司都從事多種經(jīng)營(yíng)，而從事多種經(jīng)營(yíng)往往從主業(yè)延伸開始，港口產(chǎn)業(yè)正是班輪公司延伸的開始。國(guó)際航運(yùn)將進(jìn)入電子信息時(shí)代隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的迅速發(fā)展，航運(yùn)信息技術(shù)革命也進(jìn)入了一個(gè)新階段。由于網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，客戶的需求隨著電子商務(wù)的發(fā)展正由實(shí)

6、體交易轉(zhuǎn)向虛擬交易，即通過網(wǎng)上交易完成對(duì)實(shí)體需求的滿足。以全球性的互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，整合客戶供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的物流、信息流，構(gòu)造面向客戶的虛擬綜合網(wǎng)絡(luò)，將成為航運(yùn)企業(yè)進(jìn)入新世紀(jì)獲取管理<增值效益的重要手段之一。 鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展 國(guó)家在“十五”期間制定的我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展的階段性目標(biāo)中，明確提出了交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是貨運(yùn)物流化。這一目標(biāo)的確立，必將對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展產(chǎn)生重大影響。目前，我國(guó)尚未建立綜合的物流體系，對(duì)鐵路來(lái)說，是一次較好的發(fā)展機(jī)遇，也是一次運(yùn)輸市場(chǎng)的重新劃分，更是運(yùn)輸資源重新配置的過程，鐵路必須抓住這個(gè)關(guān)系未來(lái)發(fā)展的契機(jī)。有一定的優(yōu)勢(shì)但更多的是問題 雖然鐵路集裝箱運(yùn)輸作為一種

7、特殊的運(yùn)輸方式，在融入現(xiàn)代物流過程中有著其他運(yùn)輸方式所不可比擬的優(yōu)勢(shì)。 鐵路有專業(yè)的裝卸機(jī)械和從業(yè)人員，可以為社會(huì)提供專業(yè)化的集裝箱運(yùn)輸服務(wù)。鐵路運(yùn)輸有比較成熟的應(yīng)用信息技術(shù)，例如TIMS、DIMS等。TIMS即鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，DMIS即鐵路行車調(diào)度指揮系統(tǒng)。 目前，我國(guó)正在北京、上海、廣州等中心城市及港口城市建設(shè)18個(gè)集裝箱中心站，使其相互間能開行集裝箱班列，成為全國(guó)及區(qū)域鐵路集裝箱運(yùn)輸中心；并將要建設(shè)40個(gè)左右靠近省會(huì)城市、大型港口城市及主要內(nèi)陸口岸的集裝箱辦理站，使之成為地區(qū)鐵路集裝箱運(yùn)輸中心。 但我國(guó)鐵路由于環(huán)境的制約和其他方面的影響，還存在很多問題。體制上和機(jī)制上，鐵道部集裝箱

8、中心與各局的“分中心”是一種松散的伙伴關(guān)系，既沒有資產(chǎn)紐帶，也沒有行政隸屬關(guān)系，雙方都缺乏激勵(lì)和約束，導(dǎo)致目前鐵路集裝箱運(yùn)輸權(quán)責(zé)不明確，經(jīng)營(yíng)無(wú)約束、盈虧難算清，管理上缺乏一整套科學(xué)的、強(qiáng)有力的利益、風(fēng)險(xiǎn)、責(zé)任制約機(jī)制。 鐵路集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，配套設(shè)施不完善。 首先是箱形結(jié)構(gòu)不合理。我國(guó)鐵路傳統(tǒng)上以小型箱為主，1t、5t、10t箱占主導(dǎo)地位，而國(guó)際上通用的20ft、40ft所占比例不大。目前中小型箱嚴(yán)重積壓，造成了大量空集裝箱的輸送，制約了集裝箱資源的合理配置。 二是鐵路缺少適應(yīng)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱裝卸的專用設(shè)備，降低了裝卸速度和效率，造成了標(biāo)準(zhǔn)箱及現(xiàn)有裝卸機(jī)械的嚴(yán)重?fù)p壞，使運(yùn)輸成本提高。 三是鐵路

9、專用車輛發(fā)展相對(duì)緩慢，集裝箱專用平車明顯不足，車輛代用比較普遍，形成集裝箱與普通貨物爭(zhēng)車輛、爭(zhēng)能力的現(xiàn)象。目前，適合集裝箱運(yùn)輸?shù)腦6A、X6B型專用車輛數(shù)量較少，全國(guó)只有5000余輛。 四是鐵路集裝箱辦理場(chǎng)站數(shù)量少、分布不合理，基礎(chǔ)設(shè)施落后。目前，全路有對(duì)外公布的集裝箱辦理站609個(gè)，平均站間距102km。其中能夠辦理40英尺箱的車站122個(gè)，能夠辦理20英尺箱的車站424個(gè)。在全路集裝箱辦理站中，絕大部分為綜合性貨運(yùn)站，多數(shù)與笨零貨物共用場(chǎng)地。在這些辦理站中，普遍存在著站間分布不均衡，站內(nèi)設(shè)備落后、能力不足以及對(duì)集裝箱的維護(hù)、修理能力不足等問題。 五是主要通道運(yùn)輸能力緊張。2004年鐵路集裝

10、箱運(yùn)量為5952萬(wàn)噸，主要集中在廣州、成都、天津、上海、北京、烏魯木齊、昆明、重慶、哈爾濱、蘭州等10大集裝箱作業(yè)點(diǎn)，發(fā)送量占集裝箱總量的30.33%，到達(dá)量占總量的35.46%。京廣、京滬、京哈、隴海等主要鐵路干線能力緊張，已不能滿足鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨蟆?另外，集裝箱運(yùn)量季節(jié)上的波動(dòng)性和地域上的不平衡性，對(duì)線路能力提出了較高要求。隨著集裝箱運(yùn)輸量的增大，空箱調(diào)配量也將增加，占用能力也會(huì)增多，這就需要有足夠的運(yùn)輸能力來(lái)保證。 鐵路集裝箱運(yùn)輸組織方式落后 我國(guó)鐵路集裝箱與普通貨物混編及進(jìn)行技術(shù)作業(yè)，中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多，在途時(shí)間長(zhǎng)，送達(dá)速度低；單層裝卸，運(yùn)輸量小，無(wú)法適應(yīng)社會(huì)需求。 鐵路集裝箱運(yùn)輸與其他

11、運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)性差，不能有效配合實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)，也不得不在港口二次拆箱，增加了運(yùn)輸環(huán)節(jié)和費(fèi)用。 鐵路集裝箱運(yùn)輸信息管理手段落后，一直缺少高效率的電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)(EDI)，增加了運(yùn)輸中掌握箱源及監(jiān)控運(yùn)輸過程的難度，也使鐵路集裝箱運(yùn)輸無(wú)法積極參與多式聯(lián)運(yùn)融入現(xiàn)代物流。 發(fā)展我國(guó)集裝箱運(yùn)輸：路在腳下1 我國(guó)政府應(yīng)完善運(yùn)輸法律、法規(guī)，為航運(yùn)市場(chǎng)建立法制化的環(huán)境。世界上市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)完善、航運(yùn)發(fā)達(dá)的國(guó)家，其航運(yùn)管理體制都是針對(duì)統(tǒng)一市場(chǎng)的。如美國(guó)在國(guó)際航運(yùn)方面除有其運(yùn)輸部作為航運(yùn)策略的研究、決策機(jī)構(gòu)外，還設(shè)立了層次很高的聯(lián)邦海事調(diào)查員會(huì)（FMC），專門負(fù)責(zé)對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)中的違法、違規(guī)行為進(jìn)行調(diào)查、監(jiān)督和處罰，以

12、保護(hù)本國(guó)的航運(yùn)利益，是一個(gè)強(qiáng)有力的執(zhí)法機(jī)構(gòu)。又如荷蘭王國(guó)及歐洲一些國(guó)家的政府交通運(yùn)輸主管部門，除設(shè)立行業(yè)政策的研究和決策部門外，同時(shí)設(shè)立較為龐大的檢查監(jiān)督機(jī)構(gòu)，以保證有關(guān)航運(yùn)法律、法規(guī)的實(shí)施。這一點(diǎn)很值得我國(guó)政府考慮，適時(shí)地成立一個(gè)強(qiáng)有力的執(zhí)法機(jī)構(gòu)。我國(guó)的航運(yùn)管理體制必須加快改革。國(guó)家應(yīng)加強(qiáng)宏觀調(diào)控，運(yùn)用信貸、金融、補(bǔ)貼等經(jīng)濟(jì)手段重點(diǎn)扶持本國(guó)的大型港航企業(yè)，使之盡快形成規(guī)?；?jīng)營(yíng)，增強(qiáng)其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力；同時(shí)盡快出臺(tái)如港口法、航運(yùn)法、船舶法、船員法、國(guó)際海運(yùn)條例等一批規(guī)范航運(yùn)市場(chǎng)的重要法律法規(guī)，完善交通執(zhí)法監(jiān)督體系?減少主觀隨意性的干擾，提高整個(gè)行業(yè)的遵紀(jì)守法意識(shí)。嚴(yán)格市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，防止地方性的重復(fù)

13、投資，通過立法禁止任何地區(qū)性、行業(yè)性、部門性的干擾，盡快消除地方性的“割據(jù)”狀況，建立一個(gè)全國(guó)范圍的、統(tǒng)一的、公平競(jìng)爭(zhēng)的大市場(chǎng)。政府主管部門應(yīng)加強(qiáng)服務(wù)職能，以為港航企業(yè)服務(wù)的心態(tài)思考和處理問題，努力為企業(yè)辦實(shí)事，并從宏觀指導(dǎo)與輔助服務(wù)上提供協(xié)助，如以動(dòng)態(tài)平衡與適度超前為戰(zhàn)略取向，科學(xué)預(yù)測(cè)航運(yùn)市場(chǎng)供需總量與結(jié)構(gòu)變化、分布情況等供需變動(dòng)的中長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)，并通過適當(dāng)?shù)那拦_發(fā)布，為我國(guó)的港航企業(yè)提供科學(xué)的決策支持。2我國(guó)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)調(diào)整經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略。面對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)走旺而全球競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈的趨勢(shì)，首先，我國(guó)大型集裝箱運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)走規(guī)模經(jīng)營(yíng)的路子。航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部趨于集中，外部走向聯(lián)合是國(guó)際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展

14、趨勢(shì)，所以我國(guó)的航運(yùn)企業(yè)也應(yīng)該積極參與航運(yùn)聯(lián)盟，以適應(yīng)這一趨勢(shì)，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運(yùn)輸船隊(duì)，確立全球承運(yùn)人的地位。而在國(guó)內(nèi)，應(yīng)進(jìn)一步完善國(guó)內(nèi)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，更好地服務(wù)于貨主。既然走規(guī)?；缆罚环撂岢鲆粋€(gè)大膽的構(gòu)想，由國(guó)家出面，先將一些地方經(jīng)營(yíng)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的小企業(yè)由大型的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)兼并，然后運(yùn)用這些小型企業(yè)在當(dāng)?shù)氐木W(wǎng)絡(luò)從事經(jīng)營(yíng)。這樣一方面可以增加貨源，加大運(yùn)輸網(wǎng)覆蓋面，另一方面也可以抵擋外資班輪公司在我國(guó)內(nèi)陸的滲透，增加市場(chǎng)占有率。而后將中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)這三家中國(guó)最大的航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行合并，以資本為紐帶組成航運(yùn)界一艘中國(guó)航母，這樣就可以綜合利用各公司的優(yōu)勢(shì)資源，避免內(nèi)訌，從而達(dá)到利潤(rùn)最大化

15、。同時(shí)，由于規(guī)?；档偷某杀究梢宰尷徊糠纸o貨主，從而進(jìn)一步增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)。其次，應(yīng)加快我國(guó)航運(yùn)企業(yè)向綜合物流服務(wù)方向的轉(zhuǎn)化，搞多元化經(jīng)營(yíng)。競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)向我們預(yù)示著，航運(yùn)企業(yè)依靠單一的海運(yùn)業(yè)務(wù)已經(jīng)很難發(fā)展下去。因此，調(diào)整和拓展航運(yùn)企業(yè)服務(wù)范圍成為必然之選。而作為第三利潤(rùn)源泉的物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)，憑借增值服務(wù)成為航運(yùn)企業(yè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)國(guó)有航運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代大型全球物流服務(wù)企業(yè)的轉(zhuǎn)變是一項(xiàng)龐大的工程，必須根據(jù)自身情況切實(shí)制定戰(zhàn)略?？梢試L試從發(fā)展各地貨物集散地物流業(yè)務(wù)入手，加大開拓內(nèi)、外貿(mào)物流服務(wù)，同時(shí)積極與港口合作，甚至可以注資港口建設(shè)，因?yàn)楦劭谑俏锪鞴?yīng)鏈中的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，為將來(lái)提供整個(gè)物流供應(yīng)鏈服務(wù)打下基礎(chǔ)，同時(shí)尋求與境內(nèi)的中外大中型企業(yè)建立物流聯(lián)盟。初期可引進(jìn)外資，與有先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的外國(guó)物流公司合作，學(xué)習(xí)先進(jìn)的物流理念和經(jīng)驗(yàn)，為以后獨(dú)自發(fā)展打下基礎(chǔ)。只有這樣才能使我們的航運(yùn)企業(yè)抓住機(jī)遇，迎接挑戰(zhàn)，逐步向綜合物流服務(wù)的發(fā)展大趨勢(shì)邁進(jìn)。眾所周知，海運(yùn)業(yè)是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)比較大的行業(yè)，如果在發(fā)展船隊(duì)的同時(shí)，也搞陸上的產(chǎn)業(yè)，的確是分散風(fēng)險(xiǎn)的好辦法。中遠(yuǎn)集團(tuán)就是一個(gè)很好的例子，中遠(yuǎn)當(dāng)年提出“下海、登陸、上天”的口號(hào)，積極發(fā)展海上運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)也經(jīng)營(yíng)陸運(yùn)和空運(yùn)，此外還有IT產(chǎn)業(yè)和房地產(chǎn)，均獲得了巨大的成功。再次，應(yīng)加