船舶工傷事故

1、我國遠洋系統(tǒng)90年代至2000年在8年半的時間內的統(tǒng)計: 共發(fā)生因工傷亡事故357超。其中因工死亡事故28起，死亡32人，重傷事故15起，重傷116人；輕傷事故209起，傷害209人。上述357起事故，僅僅是收集到的、有案可查的工傷事故。 實際上，這期間發(fā)生的勞動傷害事故及無傷害事故遠遠超過這個數(shù)字。很能說明這個問題的是海因里希(Heinlrich)提出的:1：29 ： 300法則，即同樣的事故如果發(fā)生了330次，就有300次是無傷害的事故，有29次是輕傷事故，只有1次是重傷事故。 第一部分遠洋系統(tǒng)因工傷亡事故概況第一章遠洋行業(yè)因工傷亡事故的主要原因第一節(jié) 違章行為 違章行為是指違反操作規(guī)程或

2、違反勞動紀律的行為。 勞動紀律是勞動者在勞動過程中需要共同遵守的行為規(guī)范。 操作規(guī)程是企業(yè)根據生產性質、技術設備特點及實踐經驗和一些血的事故教訓等，給各個工種人員規(guī)定的安全操作守則，是每個操作人員必須嚴格遵守的。不懂得這一顯而易見的道理，不了解其重要性和利害關系，缺乏自我保護意識和遵章守紀觀念，就不可避免地會造成嚴重后果。第二節(jié) 精力不集中，麻痹大意 工作中精力不集中，麻痹大意，也是造成工傷事故的重要原因。 有的船員在操作過程中瞑恩苦想一些個人、家庭和工作上不順心的事，使精神受到某些刺激，極度興奮，從而使注意力分散，影響操作。 長時間的海上顛簸，頻繁地時間變更、季節(jié)變化，造成大部分船員的生物節(jié)

3、律紊亂，睡眠不足，出現(xiàn)精力疲倦現(xiàn)象。 有的因為輕車熟路，明知設備存在問題，也不做徹底解決，意識到這樣做無把握，但靠僥幸，圖省力、怕麻煩，臨時對付，冒險蠻干，導致事故發(fā)生。 第三節(jié) 缺乏安全知識 出于遠洋船舶的分散性、獨立性等特點，使勞動安全教育、經驗教訓的吸取受到了很大影響，特別是新上船及變換工種的船員缺乏安全知識的情況尤為嚴重，主要表現(xiàn)為；“安全第一”的思想不夠牢固，對勞動安全工作的重要性和必要性認識不足，不理解或錯誤理解，甚至輕視安全操作規(guī)程。缺乏基本的和專業(yè)的安全知識。如使用帶毛病的手錘，造成錘頭飛出，系安全帶掛繩留得過長，自欺欺人；搶修主機，穿褲頭、背心，結果被刺傷、灼燙等。 缺乏對周

4、圍環(huán)境的了解；比如大艙的壁梯是否銹蝕?頭頂上會不會落下什么物件?啟動主機盤車機開關時，機器內是否還有人在工作等情況不做詳細了解，就盲目行動。安金知識不足，安全技術培訓不夠，判斷失誤等都是造成船舶現(xiàn)場事故的主要原因。第四節(jié) 不正確穿戴防護用品個人防護用品是保護人身安全的，是自我防護的第二道防線，如果不穿戴必要的防護用品或者對防護用品使用不當，就可能造成傷害。 第五節(jié) 組織配合不當組織配合不當，是造成某些事故的直接原因，也是某些事故的背景原因。它包括船員班子配備時的業(yè)務素質、技術能力，性格等方面的搭配不合理，現(xiàn)場組織者對作業(yè)人員技術、情緒了解不夠，防護用品的使用監(jiān)督不充分，以及組織分工不合理，作業(yè)

5、人員之間的配合不協(xié)調，通訊聯(lián)絡不完善等。這些都是在修理作業(yè)、搬運作業(yè)、起重作業(yè)時容易引起事故的不安全行為。例如；修理后的機械起動時動力開關動作錯誤，帶纜作業(yè)時，Stopper未打好就過早松纜等。第六節(jié) 作業(yè)現(xiàn)場檢查不夠 勞動安全的基礎在于作業(yè)環(huán)境的安全化，即使作業(yè)人員稍微失手或判斷錯誤也不至于發(fā)生事故。要想保證其安全化，主要取決于作業(yè)前對工具、器具的檢查及對作業(yè)現(xiàn)場的了解、整理，并能保持良好的作業(yè)環(huán)境。例如去大艙作業(yè)，如果作業(yè)前對現(xiàn)場不認真檢查、了解，不清楚大艙壁梯銹蝕程度，道門覆蓋情況，以及甲板上是否有水、有冰等，就容易發(fā)生不應發(fā)生的事故。第七節(jié) 機具缺陷 這里講的機具缺陷，主要是指設備年久

6、失修，維修保養(yǎng)不良，銹蝕，磨損等情況造成的設備性能、強度、可靠性等方面下降而發(fā)生的事故。 第八節(jié) 自然條件不良及其他 船舶航行在大海上，經常遇到颶風、暴雨、大霧并伴隨著浪、涌，致使船晃人搖，使其工作條件更加惡劣，降低了船員的工作能力。 船舶工作場所狹窄，現(xiàn)場情況復雜，光線不足，配件排列零亂等等，也屬自然條件不良的范疇。此外，船員的身體素質、精神狀態(tài)與工傷事故的發(fā)生也有密切的關系。 身體的原因主要有；如疾病、殘疾、勞累過度，體態(tài)不合適等。 精神原因主要有；錯覺、沖動、健忘、怠慢、逆反、恐怖、緊張、焦燥、睡眠不足、反應遲鈍、心胸狹窄、心不在焉、思想疲勞等。尤其值得重視的是思想疲勞，如：執(zhí)行一項預知

7、危險性較大的工作任務時，起初高度重視，異常小心，恩想一直處于極度緊張狀態(tài)，當工程快到收尾時，回頭一想，覺得也就是那么一回事，思想一下子由極度緊張變?yōu)闃O度松馳，解除了武裝，放松了警惕，事故多是在這種情況下發(fā)生的。第二章 工傷事故與船舶工種的關系船舶工傷事故與工種到底存在著什么關系?這種關系是否具有普遍性？在此以前，由于資料欠缺，案例較少，只是感覺在它們之間似應存在著某種聯(lián)系。為了真實可靠地探求這個關系，我們把各工種發(fā)生的因工傷亡次數(shù)與該工種在船的平均總人數(shù)作了比較，如圖2-1-1，通過分析圖得出了這樣的結論：甲板部水手長工傷事故發(fā)生率最高，占在船本工種人數(shù)的772，其次是二級水手、木匠；輪機部則

8、三管輪的發(fā)生率最高，占在船本工種人數(shù)的351，其次是電機員、一級機工，也就是說，他們是船舶勞動安全工作的重要對象。若能有效地控制這幾個工種的工傷事故，就能大大地降低整個中遠系統(tǒng)的工傷發(fā)生率。如：青島遠洋運輸公司兩年間，主要抓了船舶水手長、三管輪的勞動安全工作，與他們建立了經常性的通信聯(lián)系，提出了工作中的注意事項，強調了預防要點，并進行了以往的事故案例分析和事故預測，取得了較明顯的效果，由一年的14起工傷事故降至一年7起，又降至一年2起輕傷事故。機工長的事故發(fā)生率下降更明顯，由一年的5起工傷事故降為一年的0起。以上6個工種工傷事故的發(fā)生率為什么特別高呢?其原因是： 水手長；主要是由于船舶在港裝卸

9、貨期間，工作量較大，再加上天氣變化多，應急情況多，苦、臟、累作業(yè)多，作業(yè)場地比較復雜，靠港期間，人員又少，致使一水手長產生急燥情緒，忽安全工作所致。 二級水手，主要是工作時間短，應變能力低，缺乏勞動安全知識，忽視操作規(guī)程所致。木匠：木匠的許多工作都是獨自去做的，缺乏照應。尤其大風浪天在甲板檢查設備、量水及關道門，轉變風筒方向等更容易發(fā)生事故。 三管輪：三管輪的工作比繁雜，技術要求全面，而目前遠洋系統(tǒng)的三管輪大部分是剛畢業(yè)一、二年的學生，他們工作實踐不足，基本功差，缺乏應變能力，再加上其其作業(yè)場地狹窄等原因，發(fā)生事故較其他工種多。電機員；電機員的工作也比較繁雜，且登高作業(yè)較多。許多電機員是在換燈

10、泡或日光燈管時發(fā)生工傷事故的。這是因為燈泡或日光燈的安裝位置多種多樣，他們沒有固定的登高工具，有時找條橙子，有時直接攀著機艙的管路，且還會受到“是否帶電”恐懼心理干擾，就容易發(fā)生墜落事故，有時深更半夜被喚醒修理電器設備，似睡似醒，動作容易出現(xiàn)差錯，也是事故多發(fā)的原因之一。一級機工：一級機工與二級機工比較，雖然工作時間長一些，但二級機工僅值副機班，安排其單獨完成某項維修工作的機會極少，而一級機工則相反，有時需要他們單獨完成某項工作，有時還需要帶領二級杌工去做某項工作，這就需要一級機工掌握一定的專業(yè)技術，自己去處理或指導二級機工處理工作中出現(xiàn)的問題，所以比二級機工發(fā)生的事故要多。第三章 船舶工傷事

11、故類別分析參照國家現(xiàn)行的工傷事故分類方法，我們把遠洋船舶所發(fā)生的事故分為12大類。即：1、高處墜落； 2、物體打擊； 3、機具傷害；4、起重傷害； 5、淹溺； 6、浪擊；7、灼燙； 8、爆炸； 9、中毒；l0、坍塌； 11、觸電； 12、其他。通過分類、統(tǒng)計和排列后，以直觀的排列圖方式把遠洋船舶目前在運輸生產中造成人身傷亡事故的主要形式呈現(xiàn)在人們的面前，使大家一目了然，抓住主要矛盾，以解決運輸生產中勞動安全的主要問題。 遠洋船舶工傷事故的主要形式是；高處墜落，物體打擊，機具傷害，起重傷害，淹溺。以這5種事故方式造成的人身傷亡事故占事故的80。 第一節(jié) 高 處 墜 落 高處墜落是指人由于重力作用

12、從高處落下所造成的事故。 中遠系統(tǒng)8年半時間里，共發(fā)生高處墜落人身傷亡事故84人次，占事故總數(shù)的23.53，將近14。并且重傷，死亡的發(fā)生率也很高。其中死亡9人，重傷38人，輕傷37人。 下面將船舶的墜落危險場所進行分類。通過對以上84起高處墜落事故分析，在船舶生產工作中的墜落危險場所大致分為7類： 1艙口；指向外墜落至甲板，向內墜落進艙底事故的艙蓋、艙口圍及二、三層艙； 2梯類：包括大艙壁梯、扶梯、軟梯、人字梯、舷梯、樓梯等；3跳板、坐板; 4開口處，甲板上的道門口，及其它小型有墜落危險的開口(與艙口比較)；5工作平臺：包括克令平臺、桅房頂及其它有墜落危險的工作平臺；6貨物：如集裝箱、木材；

13、 7其它。 發(fā)生在艙口、梯類及跳板、坐板這三個危險場所的高處墜落事故占船舶高處墜落事故總起數(shù)的76·18，顯而易見，防止高處墜落事故的重點應放在這三個危險場所上。 第二節(jié) 機 具 傷 害 車、銑、刨、鉆、爐以及液壓、電動、風動、機械等專用工、器具，在事故學中被劃歸為“機具”的范疇，由于他們的旋轉運動、往復運動、復合運動和振動而造成的傷害稱為機具傷害。造成機具傷害的原因主要有； 1工具、夾具、刀具不堅固，導致物件飛出傷人； 2設備有缺陷、防護罩、防護檔版等缺損或被任意拆除； 3操作現(xiàn)場雜亂，道路不通暢； 4、金屬切屑飛濺； 5安全操作規(guī)程不完善和安全教育不夠。遠洋船舶機具傷害事故發(fā)生率

14、也是比較高的, 中遠系統(tǒng)共發(fā)生79起機具傷害事故，大約占事故總起數(shù)的15。其中甲板部40起，輪機部33起，業(yè)務部6起。 從數(shù)量上看，雖然甲板部機械比輪機部少，但由于大多數(shù)機械是屬于“開放性”機械，未設或很難設置切實有效的安全防護裝置，使操作人員處在極可能受到傷害的環(huán)境內，危險性較大。而且甲板作業(yè)應急情況多。第三節(jié) 物 體 打 擊 物體打擊是指物體落下，移動時擊傷人員。在此，為了便于分類，我們把纜繩及其他繩索斷裂回擊人員的事故也歸屬在物體打擊這一類內。 造成物體打擊的原因主要有：進入有墜落物危險的場所，如正上方在進行作業(yè)的場所、以及克令、吊桿等起重機械的懸掛物下方，纜繩及其他繩索拉伸的方向、彎曲

15、的內側，未按規(guī)定佩戴防護用品等。    物體打擊也是遠洋船舶多發(fā)事故之一，大約占人身傷亡事故總數(shù)的15，且重傷、死亡率較高。 為了能直觀地表明船舶部分作業(yè)遭受物體打擊的危險程度，我們把中遠系統(tǒng)所發(fā)生的物體打擊事故，按不同作業(yè)所占的比例繪制成“餅分圖”。從圖中看出，由于物體打擊造成人員傷亡的事故也是船舶甲板部多發(fā)事故之一，特別是纜繩傷害事故及無傷害事故更是屢見不鮮。這種設備或用具是很難設置切實有效的防護裝置的。根據防止工傷事故原理，只有減少人的“不安全行為”，才能做到減少工傷事故。第四節(jié) 起 重 傷 害 起重傷害是指由起重設備造成的傷害。具體到船舶就是指克令、吊桿及天車等設備

16、造成的妨害。 船舶起重傷害事故大約占事故總數(shù)的12左右，也是預防重點。從直接使人員受到傷害的原因分析來看，主要有擠壓、絞輾、觸電、吊臂(桿)失控下滑等。從發(fā)生事故的組織管理原因分析看出，主要是安全教育不普遍，安全檢查不嚴不細，工作現(xiàn)場混亂，工作時缺乏聯(lián)系，相互之間不夠協(xié)調，安全裝置失靈或被拆除，設備、吊具有缺陷等。如青遠一名機工長，就是因為在研磨主機排氣閥時，吊車鉤頭無保險卡碼，鋼絲太硬，而且也未按要求放置墊木，在裝配時鋼絲自動脫出，排氣閥落下，使其右手粉碎性骨折。第四章 傷害部位分析 為了更好地預防人身傷亡事故，增強人們的自我防護意識，正確穿戴防護用品，本章就被傷害部位作一比較分析，并介紹重

17、要部位的防護要點。第一節(jié) 手臂損傷及其防護 手和臂在日常生活和工作中具有重要作用，幾乎所有的作業(yè)都需要用手進行操作，因此，手臂也是人體最容易受傷的部位。在船舶傷害事故中，手臂傷害大約占事故總數(shù)的35左右。手的損傷可是閉合性的或開放性的，前者可影響骨、 關節(jié)和肌腱，有時還能影響到神經；后者則更為重要，因為他可直接影響到手的各個部分，其治療恢復也更為復雜和困難。 手部損傷的性質區(qū)別甚大，視致傷因素和致傷過程而定。按照常見的嚴重順序，損傷可分為割傷、刺傷、擦傷、炸傷、脫臼、撞傷、擠壓傷和燒傷等幾種類型。船舶常見的手部損傷主要是擠壓、割傷、撞傷、擦傷。如組裝主機排氣閥，閥頭落下致手掌粉碎性骨折，用手指

18、探測螺絲孔，法蘭盤活動，割斷手指等。手的防護主要應從實現(xiàn)自動化，改善操作過程等方面來考慮。當懷疑有危險，但卻不能用更有效的方法加以控制時，則可考慮采用個體防護用品，船上常用的手部防護用品主要有：手套、連指手套，指套、手墊、護膚膏、皮膚清洗劑等。 手套；大拇指和其他各指都各自分開，手指的動作和控制完全自如，通常用于需要手指動作靈活的場合。手套又分為棉線手套、鞣制牛皮革手套、橡膠手套等。 棉線手套多用于對機械設備的檢修、組裝，分揀小而尖利的物體或搬運某種物件等工作中。 鞣制皮革手套一般用于干較粗的活，如船舶帶纜，抹鋼絲油、電氣焊等。 橡膠手套除大拇指外，其他手指不分開，適應于不需要獨指做精巧活動的

19、工柞。 指套；只用于保護單個手指或指類，有時一個指套可保護兩個或更多的手指。這類指套用于防止皮膚受磨擦和擠壓；防止潮濕和化學品及其他液體灼傷或侵蝕以及割傷和灼熱物體的傷害等。 手墊；用于保護手掌，使免受割破、擦傷或因直接接觸灼熱物體而燒傷。一般要比手套重，且不靈活。 護膚膏：專門配制的護膚膏和護膚劑，有時是唯一可行的護膚方法。如： 1當使用個體防護用品太不方便或不太舒服時； 2在十分需要人體靈巧性的場合； 3當穿著防護服靠近運動的機械可能構成危險時。 皮膚清洗劑；在接觸污染物后，可用殺菌防腐肥皂、洗滌劑和洗滌膏除去皮膚上的污染物、油脂和化學品。 一般來說，操作機器時不應戴手套，因為這會增加被纏

20、入機器的危險性。如果手套被運動部件夾、纏，則手就可能嚴重受傷，特別在轉軸、心軸、鉆床、內向轉動的對軋輥和齒輪上更為危險。第二節(jié) 頭部傷害及其防護 頭部傷害是船舶人身傷害部位發(fā)生率較高的部位，大約占事故總數(shù)的18。頭部包括顱腦、面額、眼、耳等。 頭部傷害一般是由帶棱角的物體，如工具，螺栓等，從數(shù)米高處墜落撞擊頭部所致，也可能是當人體墜落時頭部著地或碰撞某固定物體引起，再就是車削，剪切等引起的飛削擊傷，電氣焊時的熱輻射損傷等。頭部的主要護具有： 安全帽、眼鏡、護目罩、耳塞、耳罩等。 第三節(jié) 足和腿的傷害及其防護足和腿的傷害是常見的，重物墜落可能傷及足部；足和腿的護品主要有安全鞋和護腿； 

21、第二部分 船舶人身傷亡事故的常見形式及預第一章甲板作業(yè)中遠系統(tǒng)8年半時間，因甲板作業(yè)造成的人身傷亡事故260人次，占事故總數(shù)的7283，其中死亡26人，重傷85人，輕傷149人，所以說遠洋船舶甲板作業(yè)是勞動安全工作的重點。下面就具有代表性的、容易發(fā)生事故的作業(yè)及典型事故案例加以分析，并提出具體防護措施，供大家引以為戒和參考。第一節(jié)開關艙作業(yè) 一、圖11分析了開關艙作業(yè)造成人身傷亡事故的主要原因。從圖11中可以看出： 1·操作者的技術水平與指揮者的密切配合是事故發(fā)生與否的重要因素。熟悉本船開艙設備的性能和操作規(guī)程，詳細了解配合人員的業(yè)務技術水平和緊急情況下的應變能力，而且在操作過程中切

22、實做到思想集中，令行禁止，就能減少和避免事故的發(fā)生。 2·在開、關艙前對艙口圍、艙蓋上情況必須十分了解，才能保證開、關艙的正常進行，否則就有可能發(fā)生摔傷、碰傷，損壞設備等。 3·操作前要對設備、索具、屬具進行全面檢查，以保證作業(yè)的順利進行。如果在設備有毛病、銹蝕嚴重、制動不靈等情況下，強硬蠻干或臨時對付，就容易造成事故。 二、由于船舶的制造時間不同，船舶用途不同，貨艙艙蓋也各有所異。現(xiàn)把幾種常見的艙蓋在開關時應注意的事項介紹如下： （一）打開鋼質艙蓋時，要注意以下幾點： (1)開艙蓋時，船應保持平穩(wěn)。如吃水差過大或有較大橫傾，應先做好安全防范，必要時應調整壓艙水，以防操作中

23、發(fā)生出軌事故。(2)要確認銷子全部摘除，艙蓋上無任何障礙物。 (3)開艙前應仔細檢查四周，保證軌道暢通，鏈條無扭結，無其他繩索綁扎，壓緊裝置及保險鉤等位置正確，桅房及艙蓋處無人及堆積物。 (4)開艙時，任何人的手不能放在艙蓋和軌道上，艙口四周邊沿禁止無關人員停留或徘徊。 ( 5)打開的艙蓋，應停放在正確的位置上，牢靠地打上制動銷。（二）關閉鋼質艙蓋時，要注意以下幾點： (1)要確認軌道上無任何障礙物。 (2)要確認艙內確已無人。 (3)關艙要按指揮信號緩慢地操作。 (4)關艙時，絕對不能把手置于艙蓋與導軌上。 (5)艙口圍附近禁止無關人員停留或徘徊。（三）開木質艙蓋或箱形艙蓋時要注意； (1)

24、艙蓋油布要整齊地疊好。 (2)在卸下艙蓋板時，要集中精力，充分注意自己的立足點，防止跌落。 (3)卸下來的艙蓋板要按順序堆放整齊，離艙口邊沿至少15米。 (4)要檢查大梁吊鉤或箱形艙蓋吊鉤確無異常。 (5)要確認大梁銷已全部摘除。(6)要牢靠地扣牢大梁吊鉤卸扣，并要有專人牽拉防碰穩(wěn)索。 (7)起吊艙口大梁時，要確實看清下方及附近無人，然后再慢慢地吊起。 (8)吊起的大梁要整齊地排在甲板上，并用繩索固定好。（四）關閉木板艙蓋或箱形艙蓋時要注意：(1)艙內確已無人。 (2)要牢靠地扣牢大梁卸扣，然后慢慢地起吊。 (3)要有人牽拉防碰穩(wěn)索。 (4)放大粱入槽時，切勿以人力魯莽地推拉。 (5)裝好大梁

25、后,要把所有大梁銷扣上。 (6)艙蓋木板緊密蓋好后,要用合格的防水油布正確封艙。事故案例1、人未離開就關艙,因失去照明致使人失足跌落艙底。 江蘇遠洋運輸公司“江安”輪，19xx年2月10日系泊香港B18號浮筒卸貨，14：30三艙卸空，水手長蔡××安排術匠顧××與兩名水手到貨艙內掃艙及綁扎大梁，14：50水手長蔡×X見艙底已掃好，大梁也即將綁妥，就帶領另外兩名水手開始關艙,14：51大艙關閉。此時艙內的三位同志尚未上來，他們在無其它照明、失去光線的情況下，順壁梯由艙底依次向上爬(木匠顧×在最后)至二層艙隔板，在沿二層艙口與堆積的艙蓋板之

26、間僅l·05米寬的通道向通往甲板的出入口行走時，顧××不慎從二層艙口墜落艙底，墜落高度3·94米，致使右后顱腦嚴重受傷，送醫(yī)院搶救無效死亡。 造成這次事故的主要原因是：水手長蔡××違章指揮，在艙內人員尚未撤離大艙時就急于關艙，造成木匠顧××在漆黑的艙內看不清路線；二層艙未按規(guī)定加裝護欄，堆積的艙蓋板距艙口太近，少于15M(實際是l·05M)。另外，木匠顧××本人下貨艙工作時，腳穿塑料底布鞋，而且未戴安全帽，也是造成這次死亡事故的原因之一。事故案例2   關艙時艙蓋碾

27、手。 青遠“廣?！陛啠?9xx年6月8日下午在澳大利亞丹皮爾港裝貨完畢。17：30水手長王××帶領水手開始進行關艙備航工作。該輪艙蓋為鏈條多塊式，動力是以克令吊拉動。在拉關第三艙第三塊蓋板時，一名水手爬上艙蓋進行檢查，水手長王××站在該艙口的右側負責指揮，確認拉關位置正確后，便命令繼續(xù)關艙。此時水手長王××只注意觀察關艙情況，而忘記自己的雙手還放在導輪軌道邊沿上。克令開動后，第二塊艙蓋板的導輪即從王的雙手手指端部碾過，致使左手中指末端和無名指末端被壓裂，右手食指、中指及無名指末節(jié)被壓掉。 事故原因：此次重傷事故是由于水手長王×

28、;×在指揮關艙時，只注意檢查其他情況而忘記檢查自己的行動所致。 這種情況是經常發(fā)生的，就象人們在清查人數(shù)時，常數(shù)了別人而漏掉自己一樣。要求大家在工作中一定要保持清醒的頭腦，不僅要注意他人的安全，同時要注意自己不受傷害。 事故案例3 天遠“千山”輪，19xx年10月15目，在突尼斯的蘇斯港卸貨時，突降大雨。當時有三個艙開著，為緊急關艙，甲板部全部人員出動。水手長周××看到四艙的一根開艙鋼絲掉在艙蓋軌道上，就立即到艙口踏板上用左手去移開鋼絲，而將右手放在軌道上。開車的水手黃××沒注意到周××的這一舉動，仍在繼續(xù)關艙，艙蓋滾輪將周

29、的右手食指壓掉二節(jié)。 事故原因；這次事故的直接原因是，水手長周××將手扶在艙蓋軌道上，純屬不安全行為。再者在開關艙作業(yè)時，水手長無疑是指揮者，但由于指揮不力，沒有及時提醒關艙操車人員注意也是造成這次事故的原因之一。  船舶遇到下雨緊急關艙如同搶險一樣，容易造成慌亂，所以越是在緊急時刻，越要注意統(tǒng)一指揮和協(xié)調一致的工作秩序，才能保證安全。  遠洋船舶的6個工種工傷事故的發(fā)生率比較高:甲板部： 1、水手長工傷事故發(fā)生率最高; 2、其次是二級水手; 3、木匠;輪機部： 1、三管輪的發(fā)生率最高; 2、其次是電機員; 3、一級機工;參照國家現(xiàn)行

30、的工傷事故分類方法，我們把遠洋船舶所發(fā)生的事故分為12大類：1、高處墜落； 2、物體打擊； 3、機具傷害；4、起重傷害； 5、淹溺； 6、浪擊；7、灼燙； 8、爆炸； 9、中毒；l0、坍塌； 11、觸電； 12、其他。其中5種事故造成的人身傷亡事故占事故的80：1、高處墜落；2、物體打擊；3、機具傷害；4、起重傷害；5、淹溺。 事故案例4 關艙致人肋骨骨折。 天遠“玉亭”輪，19xx年12月12日，在海上清掃貨艙，因艙蓋軌道處有垃圾，艙蓋不能放平，就將兩塊艙蓋支成“人”字形，水手何××在下面清理垃圾，正在這時船長來到現(xiàn)場，認為下面無人，就指揮動車，將何×

31、×壓在艙盞下，致使其數(shù)根肋骨骨折。 事故原因：(1)該輪船長在對工作現(xiàn)場缺乏了解的情況下，就盲目指揮關艙；(2)把艙蓋支成“人”字形是人為的使設備處于不安全狀態(tài)，(3)水手何××到其下面工作是不安全行為。這三條危險因索合在一起造成了這次事故。事故案例5 青遠“翡翠?！陛?，19xx年3月31日，航行中沖洗大艙，16：35沖洗完畢，由水手長指揮關艙。就在水手長指揮關1艙的同時，二水高××擅自一人去關5艙，關艙前檢查了艙口四周無人及障礙物，就回到開關箱前將前面的艙蓋關畢，又關后艙盞。就在這時聽到呼叫聲，高××立即停止關艙，跑向出事

32、地點，見二水田××倒在地上。原來田在高關5艙后艙蓋的同時，想通過豎起的艙蓋夾縫從右舷去左舷，由于艙蓋移動田被擠在艙蓋與桅房的夾縫之間。致使骨盆粉碎性骨折。 事故原因：二水田××在不了解大艙周圍情況下就盲目通過豎起的艙蓋后夾縫，屬不安全行為；二水高××在無現(xiàn)場指揮的情況下就擅自關艙，是違章作業(yè)行為。事故案例6 關二層艙不慎失足墜落。 上遠“平陰”輪，19xx年1月7日在返滬航行中，沖完艙后進行封艙。當?shù)醴哦摱优撋w板時，三副負責開車，二水李××在艙內負責指揮。在吊運最后一吊時，由于當時二層艙只蓋好三分之二，李邊后退

33、邊指揮，注意力全部集中在吊上。直退到蓋好的二層艙邊緣處，一腳踏空，墜落艙底，造成李左手、左腿、左踝部等多處骨折的重傷事故，幸虧李戴著安全帽，頭部才未受傷。 在這種有墜落危險的場所作業(yè)，而且又必須邊走邊指揮的情況下，就不但要注意周圍環(huán)境，還應系上安全帶。事故案例7 開二層艙，腳踏空墜落。 上遠“大柏樹”輪，19xx年1月l9日靠法國某港裝貨。11：30一艙艙蓋開妥，政委、三副、木匠及一名二水便進艙開二層艙。政委和二水在左右二層甲板放好艙蓋板的墊料后，三副與木匠陶××便去揭二層艙蓋(條狀木質蓋板)。兩人從中間揭起一塊蓋板后就轉身向左走，欲將蓋板放在左舷，當木匠走到第三塊蓋板時，

34、由于該蓋板長度不夠，實際已成懸空，致使木匠與該蓋板一起墜落大艙。墜落高度約11米，雖經當?shù)刈詈玫尼t(yī)院搶救，終因顱骨破裂，傷勢過重而死亡。 事故原因: 主要是該輪將二層艙不同長度的蓋板長期混用。一艙二層艙蓋板長度為308米，而其他二層艙蓋板長度為3.01米。這次墜落的蓋板就將301米的放到3·08米的位置上。加上該輪大梁插孔和蓋板插銷使用年限太久，插孔變大插銷變細。而且該輪吃水差較大，航行途中又遇8級大風，導致本來就不夠尺寸的蓋板后移，前端擱不到大梁鋼架上，形成了實際上的懸空狀態(tài)。 長短不一的艙蓋板長期混用，無一領導過問，這種違章做法也無一人注意糾正，的確是勞動安全工作中的悲劇。 假若

35、人人對安全生產表示些關心，盡到一份責任，人身安全形勢就會有明顯的好轉。 假若木匠陶××正確使用安全帽，雖會受傷，但可能不致造成死亡。事故案例8 廣遠“眉山”輪，19xx年6月21日在科威特蘇巴港裝化肥，貨裝完后將四條大梁裝復以備蓋艙。當時船長和水手長已將三條大梁裝妥，最后一條大梁由水手長開起貨機，水手熊××、任××和康××下大艙，因兩次安裝大梁均被卡在艙內，水手長決定重新調整角度。第三次安裝時大梁右端從艙口圍間脫出，迅速向右后旋轉，大梁右端碰及艙內豎在左舷的艙蓋后，將熊打倒，造成右下頜有4cm長的傷口，下頜骨折，顱

36、底出血，因傷勢過重，搶救無效死亡。 事故原因：1沒有嚴格遵守規(guī)章制度。根據交通部規(guī)定“起吊物體時必須檢查周圍環(huán)境，要有專人指揮，并使用明顯信號，起吊物件下面，嚴禁有人行走或站立?！倍撦喸诘醴糯罅簳r，現(xiàn)場沒有專人指揮，水手長既開車又指揮，制度規(guī)定吊放大梁時其正下方不準站人，嚴禁艙口上站人。而本案例中的三名水手基本上是站在大梁所能危及的下方。2思想麻痹，要求不嚴，船舶領導無具體交代操作注意事項和提出安全措施，也沒有督促檢查水手是否戴安全帽。 3缺乏科學知識；盲目蠻干。(1)該輪當時船尾縱傾，吃水差達4英尺7英寸，并向右橫傾2度。在吊裝作業(yè)時，因船舶存在橫傾，使大梁較難擺正歸位，當大梁離開受卡位置

37、時，即有向右轉的力。(2)大梁左端已進位，右端卡住，兩名水手正用力拉右端，使右端有向后旋轉的力。目蠻干，導致事故的發(fā)生。 (3)左舷吊桿較低，且左端吊繩比右端長60CM，因左端大梁已進位，在這種情況下絞動左車，形成右端受左絞車絞拉而有向后旋轉之力。上述三種力使大梁迅速向后旋轉。對這些因索，水手長等人認識不足，心中無數(shù)，盲目蠻干，導致事故的發(fā)生。4水手熊××本人圖省事，臨時借戴別人過大的安全帽，影響視線，腳上拖一雙小號布面塑料底鞋，連后跟都提不上，行動不利落，也是造成這次事故的重要原因之一。事故案例9 強拉艙蓋，令環(huán)脫焊回擊傷人。 青遠“珠海”輪，19xx年7月6日在澳大利亞

38、黑德蘭港裝貨完畢，09：30關第三艙，有幾塊艙蓋板不到位，水手長楊××和政委曹××就用開艙鋼絲絞拉第三艙中間一塊蓋板，因令環(huán)受力過大而脫焊，致使鋼絲和連接令環(huán)的卸扣彈回，擊中開起貨機的水手長楊××左小腿與外踝，造成骨折。事故原因；一方面是因該船已有20年船齡，設備陳舊，腐蝕嚴重，但另一方面，主要還是在關艙過程中出現(xiàn)問題后，沒有認真分析，找出梗結，就用開艙鋼絲強拉硬拽艙蓋，使本來就銹蝕嚴重的令環(huán)承受大的拉力，以致脫焊。事故案例10 關艙時砸腳 天遠“廬山”輪，19xx年8月23日中午，在香港關艙準備啟航日本。木匠楊××

39、;站在艙蓋軌道上指揮落艙蓋。艙蓋落下時，腳來不及抽出，致右腳除大拇指外其余四指各被軋斷一節(jié)的重傷事故。 事故原因。這次事故純屬木匠楊××違反了“開關艙時嚴格禁止艙口上站人”的規(guī)定所致。 第二節(jié) 系解纜作業(yè) 系解纜作業(yè)是船舶特有的一種作業(yè)，危險性較大，而且很難改善作業(yè)流程或增設防護裝置，以減少不安全狀態(tài)。要想防止系解纜作業(yè)中的人身傷亡事故，主要應從人的因索方而考慮，最大限度地減少人的不安全行為。 系解纜作業(yè)中造成人身傷亡的原因主要有: (1)駕駛臺指揮不當，船岸、船與拖輪等聯(lián)系不夠，致使纜繩受力不均；(2)船首與船尾聯(lián)系不夠，配合不當; (3)系解纜作業(yè)人員組織不合

40、理，站立在危險場所，如大纜拉伸的方向上，大纜彎曲的內側等; (4)未按規(guī)定穿戴防護用品; (5)纜繩及設備磨損或銹蝕嚴重，未及時更換與維修； (6)工作場所有水、冰及油等易滑物; (7)遇風或船外舷過船使纜繩突然受力;一、系解纜注意事項； 1必須穿好工作服、戴好安全帽和工作手套(使用鋼絲纜繩時須戴皮手套)、不準穿拖鞋工作。 2必須嚴肅認真，精力集中，嚴格執(zhí)行操作命令。 3帶纜作業(yè)前先將纜繩整理好，有扭結的應解開，以利及時松放，不得用有明顯磨損的纜繩；要選擇合適的制纜索(Stopper)。 4操作時，嚴禁站在纜繩彎曲的內側、拉力方向，更不能兩腳跨著纜繩。5.作業(yè)中必須注意自身位置，離開吃力纜繩一

41、定距離。收纜時應雙手托握纜繩自由端，距離絞纜筒或帶纜樁應在1米以外。 6.尼龍纜松放、收絞都應特別小心。松放時，應先在纜樁上繞一下，使其緩緩松出，收絞時，則應纏繞滾筒不少于四圈，如打滑可適當增加圈數(shù)或稍等片刻再絞。 7.撇纜前先打招呼，以免撤纜頭傷人。撇纜時不可離船舷太近，避免用力過猛時碰傷，同時注意腳下防滑。 撇纜頭可以以術制、硬橡膠制、砂囊制做，但絕不允許以金屬制做。 8.纜繩上樁前，需用制纜索(Stopper)將纜繩臨時制住，然后才能挽樁。使用單根制纜索有可能崩斷時，應用雙根制纜索，以增大強度。大纜挽樁前應先慢車稍松至制纜索吃力后，再從絞纜筒上松下，迅速挽樁，切不可貿然開快車或突然從滾筒

42、上解除，以防制纜索崩斷傷人。 9.纜繩上樁；制纜鏈或繩臨時制動后，需將大纜迅速固定到系纜樁上。挽樁時應先繞過前面一根繩樁柱，然后迅速以臥八字形挽牢。鋼絲繩須防扭結彈跳傷人，挽繞至少要有五道，最后在臥八字形交會處最上面的三根鋼絲繩以細繩打一個活結縛住。尼龍纜不能與鋼絲纜挽在同一纜樁上，挽繞時纜繩不得壓疊以防纜繩彈出傷人。大型船舶所用纜繩，一般都比較粗大笨重，上樁工作最好由兩人以上協(xié)同操作，一人用手掌壓住已挽好的纜繩，另一人拉纜挽樁。 帶纜要規(guī)范化，任何情況下均不得以絞纜機或錨機的絞纜筒當做纜柱使用，也不得以雙系柱的單柱進行系纜。 收纜時須注意纜繩尾端將要通過導纜孔，導纜鉗時應放慢絞纜速度，防止纜

43、繩因受阻甩動傷人。 10.夜間在不影響駕駛臺操作的情況下須有足夠照明。船首作業(yè)中須防止疏忽踏入錨鏈孔內碰傷腳腿。二、調整纜繩注意事項： 船舶受漲落潮及裝卸貨等影響，會使纜繩松馳或張緊，必須及時調整。操作中應特別注意纜擊及纜繩擠傷等。 纜繩吃緊需要松出時應注意： 1.不要一次松出太多，可分幾次松放； 2.先松較短的纜繩，后松長的纜繩； 3.系浮筒時應先松下游纜，回頭纜應比其他纜繩多松一些； 4.吹開風或水流太大時，應有足夠人員同時操作，切不可形成單根纜繩吃力；5.纜繩很吃力時，應先從兩纜樁中間兩側，用腳將纜繩各蹬幾下，一般會使纜繩稍稍松出一點，然后站在無纜繩堆積的一邊，從兩樁中間按挽樁反方向逐根

44、纜繩拉松至最下面的三、二道纜繩時，用腳再蹬幾下，直至松到適宜的長度，操作中應特別注意防止纜繩斷蹦，尤其應注意防止擠、彈傷及手腳。 三、拖帶時的注意事項： 1.必須準備具有足夠強度和長度的拖纜； 2.帶拖纜時，注意防止撇纜頭傷人，松出拖纜時一定要控制住速度和所需長度，以防纏繞拖輪車葉; 3.拖纜挽樁的道數(shù)必須足夠(因現(xiàn)在的拖輪馬力一般很大，所以挽樁必須保證挽緊挽牢)； 4.有必要用雙纜拖帶時，必須使兩纜均勻受力;5.拖纜帶妥后，不要站在拉力線方向及其附近。四、系離浮筒注意事項： 1.纜繩或錨鏈系浮筒時操作比較復雜，所有人員必須精力集中、認真操作； 2.絞纜機、錨機操縱人員開車要求平穩(wěn)，正確執(zhí)行命

45、令或手勢，同時要注意纜繩、錨鏈的松緊程度與機械的轉動情況，隨時調整車速，如有意外，應立即停車或剎車； 3.應特別注意回頭纜的操作安全，控制好松纜速度，絞回上樁后必須留出琵琶頭，并用繩索打半結將琵琶頭并綁扎住，以便解離時順利通過導纜孔、浮筒環(huán)等，不致鉤掛他物而發(fā)生事故； 4.懸掛船首錨的操作中，船外人員須系好保險帶，穿好救生衣，吊錨用的鋼絲繩強度必須足夠安全。五、纜繩傷害事故案例:事故案例11 移泊絞船首倒纜，導向輪飛離底座傷人。 江蘇省遠洋運輸公司“盤山”輪，19xx年11月3日15：15靠泊南京港四區(qū)四十五號泊位，15：25港方要求該輪向后移泊2-5 m，大副根據駕駛臺通知指揮移泊，駕助松左

46、舷船首纜，木匠操縱錨機絞船首倒纜，二水苗××負責收纜，船首倒纜是經左船首導纜孔，左船首中間導向輪上滾筒，(詳情見附圖)。絞緊時左船首中間導向輪受力脫離底座，飛拋9米，將距其8·5米處正在錨機左后側收倒纜的二水苗××擊倒，立即將苗用車送至附近的江蘇省煤炭職工醫(yī)院搶救，經醫(yī)院診斷為“顱腦外傷”。因入院時呼吸、心跳均已停止，復蘇治療無效死亡。   事故原因：該輪是由西德建造的6千噸級雜貨船，船齡已經20年設備不同程應地發(fā)生了銹蝕、老化。經對斷裂的導向輪進行檢查，發(fā)現(xiàn)軸根部焊縫314mm有31 mm遭海水侵蝕脫焊,堆焊厚度

47、最高為8.5mm，最低15mm。因此，在承受倒纜拉力作用時。強度不夠導致斷裂事故的發(fā)生。這起事故表面看起來是一起由設備缺陷引起的意外事故，但實質上是平常對船舶的維修保養(yǎng)不夠，心中無數(shù)造成的。中遠系當時的舊船比較多。根據調查，在大修、歲修及平常的維修保養(yǎng)中極少涉及到纜樁和導向輪，它已成為船舶勞動安全的死角，今后應特別注意，保證其強度，防止類似事故的重復發(fā)生。事故案例12 蹲在纜繩上松纜致傷。 大遠“江浦關”輪，19xx年6月11日在日本大芬港靠碼頭時，帶纜艇要船首三根頭纜上岸，實習二水曹×和另一名水手負責后邊兩根纜繩的松放，大副回頭觀看時，發(fā)現(xiàn)曹蹲在纜繩上放纜，立即令其糾正，沒等曹反應

48、過來，就被纜繩將腳脖纏了一圈向前拖了半米多，至導纜孔邊上被擋一下后才勉強脫開，實屬萬幸，但已造成腓骨，內踝骨折，踝關節(jié)脫位。 事故原因：這起事故純屬實習二水曹×缺乏安全意識，違章作業(yè)造成的。 事故案例13 在纜繩彎曲的內側作業(yè)，被脫樁的纜繩繃傷。 廣遠“雅江"輪，19xx年3月14日，16：25進泉州港碼頭，當時天氣惡劣，西南風6級，陣風7級，浪4級，16：45拋左錨靠泊。在吹開風，又無拖輪配合的情況下，船上采用了先帶船首纜再用車，舵迫船尾靠壓碼頭的方法靠泊，用車達89次之多。約16：55，在首纜吃緊基本成橫纜的情況下，在船頭負責指揮的二副(大副因事下地)示意一水展

49、5; ×準備挽倒纜上樁。當時倒纜是由導纜孔經纜樁彎曲至導向輪再上絞纜機滾筒。正當展××從其內惻走向倒纜打制纜索(stopper)時，因吹開風使船頭外移，造成倒纜過分吃力，從纜樁上彈出，將展擊倒，致使脾臟被打壞，全部切除，左手中、食指骨折，胃、腎輕度受傷。事故原因：造成這起事故的客觀原因是由于船舶空載靠碼頭，吹開風較大，而且無拖輪配合，用車頻繁，纜繩受力變化大。從主觀上講，是違章蠻干造成的。按要求船首倒纜應從導纜孔進，直接過導向滑輪，上絞纜機滾筒，但該輪為圖上樁方便，帶倒纜時先過樁，以致纜繩又多了個彎，而且對展××站在纜繩內側打制纜索(Stopper)這一嚴重違章行為，無人制止。事故案例14 上遠“銅川”輪，19xx年7月21日抵上海港，與