城市道路題庫--自考

1、城市道路題庫一、名詞解釋1. 人均擁有道路用地面積：為城市道路用地總面積與城市人口總數(shù)之比值。2. 非直線系數(shù)：是道路起、終點間的實際長度與其空間直線距離之比值。3. 道路紅線：是道路用地和兩側(cè)建筑用地的分界線，即道路橫斷面中各種用地總寬度的邊界線。4. 車道通行能力：指車道某一斷面上單位時間內(nèi)通過的最大車輛數(shù)。5. 基本通行能力：是在理想的道路和交通條件下，單位時間內(nèi)通過車道某一斷面或道路交叉口處某一點的最大小客車數(shù)。6. 可能通行能力：指在實際道路、交通條件下，車道單位時間內(nèi)，可能通過的最大車輛數(shù)。7. 設計通行能力：它反映道路交通運行狀態(tài)保持在某一設計的服務水平狀態(tài)下，一小時內(nèi)通過道路某

2、斷面的最大交通量，等于道路可能通行能力乘以某一服務水平相對應的服務水平系數(shù)。8. 交通流：某一時段內(nèi)，連續(xù)通過道路某一斷面的車輛和行人所組成的車流和人流的統(tǒng)稱。9. 交通量：單位時間內(nèi)通過道路某一斷面的車輛數(shù)（或行人數(shù)）。10. 交通密度：在某一瞬時單位長度內(nèi)一條車道或一個方向或全部車道上的車輛數(shù)。11. 車頭間距：同向連續(xù)行駛的兩車頭之間的距離。12. 道路通行能力：是道路規(guī)劃、設計及交通組織管理等方面的重要參數(shù)，它描述了道路交通設施的主要功能，是度量道路在單位時間內(nèi)可能通過車輛或行人的能力。13. OD調(diào)查：是一項為了了解交通的發(fā)生和終止在有關(guān)區(qū)域里所作的調(diào)查。14. 道路網(wǎng)密度：是城市道

3、路中心線總長度與城市用地面積之比。15. 道路面積密度：是城市各類、各級道路占地面積與城市用地總面積之比值。16. 平面線形：指道路中心線在水平面上的投影線形，一般由直線和平面曲線組成。17. 行車視距：指從駕駛員視線高度，能見到汽車前方車道上高為10厘米的物體頂點的距離內(nèi)，沿行車道中心線量得的長度。18. 環(huán)形立交：相交道路的車流軌跡線因匝道數(shù)不足而共同使用，且有交織路段的交叉 。19. 完全互通式立交：相交道路的車流軌跡線全部在空間分離的交叉。20. 部分互通式立交：相交道路的車流軌跡線之間至少有一個平面沖突點的交叉。21. 端部：是指匝道兩端分別與正線相連接的道口，它包括出入口、變速車道

4、及輔助車道等。22. 變坡點：在兩條相鄰的縱坡線的交會處，明顯存在一個折點，即變坡點。23. 平面交叉口：道路與道路（或鐵路）在同一平面上相交的地方。24. 交通跡線：指車輛行駛的軌跡線。25. 渠化交通：在車道上畫線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛像流入渠道中的水流一樣，沿規(guī)定的方向互不干擾的行進，這種交通稱為渠化交通。26. 立體交叉（簡稱立交）：是利用跨線構(gòu)造物使道路與道路（或鐵路）在不同標高相互交叉的連接方式。二、單項選擇題1. 交通量的空間變化規(guī)律不包括（D）A. 路段分布 B. 方向分布 C. 車道分布 D. 逐年交通量變化2. 作為道路幾何線形設計所依

5、據(jù)的車速是（B ）A. 行駛車速 B. 設計車速 C. 地點車速 D. 區(qū)間車速3. 作為具有平均駕駛水平的駕駛員在天氣良好、低交通密度時所能維持的最高安全速度是（B ）A. 行駛車速 B. 設計車速 C. 地點車速 D. 區(qū)間車速4. 下列關(guān)于交通量、車速和交通密度間關(guān)系描述正確的是（ D）A. 當密度很小時，交通量和車速亦小B. 當密度很小時，車速亦小，而交通量很高C. 隨著密度的增加，交通量和車速也增加D. 當密度達到最大時，交通量與車速都降至為零5. 下列不屬于評定服務水平高低的因素的是（ C）A. 行車速度 B. 行駛時間 C. 駕駛者技能 D. 行車的舒適性6. 可用以預測違反交通

6、規(guī)則的車輛數(shù)的概率分布類型是（ C）A. 泊松分布 B. 負指數(shù)分布 C. 二項式分布 D. 愛爾郎分布7. 可用以研究交通流中的車頭時距或事故的間隔的概率分布類型是（ B）A. 泊松分布 B. 負指數(shù)分布 C. 二項式分布 D. 愛爾郎分布8. 在交通量不太大的路段上，通過道路某一點的車輛數(shù)常服從于（ A）A. 泊松分布 B. 負指數(shù)分布 C. 二項式分布 D. 愛爾郎分布9. 作為評價該路段的線形和通行能力或作經(jīng)濟效益分析用途的車速是（A ）A. 行駛車速 B. 設計車速 C. 地點車速 D. 區(qū)間車速10. 作為評價道路通暢程度、估計行車延誤的依據(jù)的車速是（D ）A. 行駛車速 B. 設

7、計車速 C. 地點車速 D. 區(qū)間車速11. 一般供交通流理論分析時用的車速是（D ）A. 行駛車速 B. 設計車速 C. 地點車速 D. 臨界車速12. 研究表明，對同一觀測斷面的道路交通量一般均表現(xiàn)出的規(guī)律是，將一年中所有8760小時的小時交通量從大到小按順序排列，并按此排列繪出一年交通量變化曲線時，從第1到第（B ）位左右的小時交通量變化比較明顯，之后，小時交通量減少得很緩慢。A. 20 B. 30 C. 40 D. 6013. 交通量隨時間的變化規(guī)律不包括（C ）A. 時變 B. 日變 C. 車道分布 D. 逐年交通量變化14. 下列關(guān)于交通量、車速和交通密度間關(guān)系描述不正確的是（ D

8、）A. 當密度很小時，交通量亦小B. 當密度很小時，車速很高C. 隨著密度的增加，交通量也增加，而車速降低D. 隨著密度的增加，交通量和車速也增加15. 下列關(guān)于交通量、車速和交通密度間關(guān)系描述不正確的是（ B）A. 當密度很小時，交通量亦小，而車速很高B. 當密度很小時，車速亦小，而交通量很高C. 隨著密度的增加，交通量也增加，而車速降低D. 當密度達到最大時，交通量與車速都降至為零16. 下列交通調(diào)查中，為了了解現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡的交通質(zhì)量，并為規(guī)劃網(wǎng)絡服務質(zhì)量標準的選定提供依據(jù)的是（ A）A. 道路交通狀況調(diào)查 B. 出行調(diào)查 C. 公交線路隨車調(diào)查 D. 社會經(jīng)濟調(diào)查17. 下列交通調(diào)查中，

9、為了了解現(xiàn)狀公交線路的服務狀況，為公交線路的優(yōu)化提供依據(jù)的是（ C）A. 道路交通狀況調(diào)查 B. 出行調(diào)查 C. 公交線路隨車調(diào)查 D. 社會經(jīng)濟調(diào)查18. 下列交通調(diào)查中，為交通預測提供必要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的是（ D）A. 道路交通狀況調(diào)查 B. 出行調(diào)查 C. 公交線路隨車調(diào)查 D. 社會經(jīng)濟調(diào)查19. 下列交通調(diào)查中，在城市交通規(guī)劃的交通調(diào)查中占有很重要的地位的是（ B）A. 道路交通狀況調(diào)查 B. 出行調(diào)查 C. 公交線路隨車調(diào)查 D. 社會經(jīng)濟調(diào)查20. 當城市人口少于5萬人時調(diào)查抽樣率是（ D）A. 1/15 B. 1/10 C. 1/8 D. 1/521. 如圖所示屬于（ A）的路網(wǎng)結(jié)

10、構(gòu)形式。A. 方格網(wǎng)式 B. 鏈式 C. 放射環(huán)式路網(wǎng) D. 自由式22. 如圖所示屬于（D）的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。A. 方格網(wǎng)式 B. 鏈式 C. 放射環(huán)式路網(wǎng) D. 自由式23. 當城市人口在5萬-15萬人時調(diào)查抽樣率是（ C）A. 1/15 B. 1/10 C. 1/8 D. 1/524. 當城市人口在15萬-30萬人時調(diào)查抽樣率是（B）A. 1/15 B. 1/10 C. 1/8 D. 1/525. 當城市人口在30萬-50萬人時調(diào)查抽樣率是（ A）A. 1/15 B. 1/10 C. 1/8 D. 1/526. 下列可以用來推算將來的各區(qū)發(fā)生和吸引交通量的方法是（ B）A. 均衡增長系數(shù)法

11、 B. 增長率法 C. 平均增長系數(shù)法 D. 底特律法27. 下列可以用來推算將來的各區(qū)發(fā)生和吸引交通量的方法是（ B）A. 均衡增長系數(shù)法 B. 相關(guān)分析法 C. 平均增長系數(shù)法 D. 底特律法28. 完全為機動車輛服務，長距離快速交通的是（A）A. 快速路 B. 主干路 C. 次干路 D. 支路29. 以交通功能為主，連接城市各主要分區(qū)的是（B）A. 快速路 B. 主干路 C. 次干路 D. 支路30. 區(qū)域交通集散，兼有服務功能的是（C）A. 快速路 B. 主干路 C. 次干路 D. 支路31. 以服務功能為主，直接與兩側(cè)建筑連接的是（D）A. 快速路 B. 主干路 C. 次干路 D.

12、支路32. 一般情況下，大城市應采用各類道路中的（ A ）。A. 級標準B. 級標準 C. 級標準 D. 、級標準都可33. 國外設計小時交通量取什么值合適？（ A ）。A. 第30小時交通量B. 根據(jù)城市調(diào)查資料，繪圖確定C. 參照性質(zhì)、大小相近的鄰近城市的數(shù)值D. 規(guī)范推薦高峰小時比率取11%34. 路拱的主要作用是（ A ）。A. 保證道路橫向排水B. 保證道路縱向排水C. 保證道路縱橫向排水D. 保證行車安全35. 下列關(guān)于路拱坡度確定敘述不正確的是（ A ）。A. 車行道面層越粗糙，路拱坡度應小一些B. 道路縱坡較大，則路拱坡度宜小C. 車行道寬則路拱坡度應選擇得平緩一些D. 車速高

13、的道路上，路拱坡度宜小36. 下列關(guān)于路拱坡度確定敘述不正確的是（B ）。A. 車行道面層越粗糙，路拱坡度應大一些B. 道路縱坡較大，則路拱坡度宜大C. 車行道寬則路拱坡度應選擇得平緩一些D. 車速高的道路上，路拱坡度宜小37. 下列不屬于道路縱斷面設計的原則的是（C）。A. 道路縱斷面設計應參照城市規(guī)劃控制標高B. 為保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁C. 對于機動車和非機動車混合行駛的車行道，宜按機動車爬坡能力設計道路縱坡。D. 山城道路及新辟道路的縱坡設計應綜合考慮土石方工程量平衡和汽車運營經(jīng)濟效益等因素，合理確定路面設計標高。38. 下列不屬于道路縱斷面設計的原則的是（A）。

14、A. 道路縱斷面設計不需要參照城市規(guī)劃控制標高B. 為保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁C. 對于機動車和非機動車混合行駛的車行道，宜按非機動車爬坡能力設計道路縱坡。D. 山城道路及新辟道路的縱坡設計應綜合考慮土石方工程量平衡和汽車運營經(jīng)濟效益等因素，合理確定路面設計標高。39. 縱斷面設計應對沿線地形、地物、地質(zhì)、水文、氣候、地下管線和排水要求綜合考慮。下列敘述不正確的是（C）。A. 道路經(jīng)過水文地質(zhì)條件不良地段時，應適當提高路基標高以保證路基穩(wěn)定。B. 舊路改建在舊路面上加鋪結(jié)構(gòu)層時，不得影響沿路范圍的排水。C. 沿河道路應根據(jù)路線位置確定路基標高。D. 道路縱斷面設計要妥善處理

15、地下管線覆土的要求。40. 縱斷面設計應對沿線地形、地物、地質(zhì)、水文、氣候、地下管線和排水要求綜合考慮。下列敘述不正確的是（A）。A. 道路經(jīng)過水文地質(zhì)條件不良地段時，應適當降低路基標高以保證路基穩(wěn)定。B. 舊路改建在舊路面上加鋪結(jié)構(gòu)層時，不得影響沿路范圍的排水。C. 沿河道路應分情況考慮路線位置確定路基標高。D. 道路縱斷面設計要妥善處理地下管線覆土的要求。41. 縱斷面設計應對沿線地形、地物、地質(zhì)、水文、氣候、地下管線和排水要求綜合考慮。下列敘述不正確的是（D）。A. 道路經(jīng)過水文地質(zhì)條件不良地段時，應適當提高路基標高以保證路基穩(wěn)定。B. 舊路改建在舊路面上加鋪結(jié)構(gòu)層時，不得影響沿路范圍的

16、排水。C. 沿河道路應分情況考慮路線位置確定路基標高。D. 道路縱斷面設計不需要妥善處理地下管線覆土的要求。42. 豎曲線型式一般采用（A）。A. 二次拋物線B. 雙曲線C. 圓弧線D. 三次曲線43. 下列關(guān)于路拱坡度確定敘述不正確的是（C ）。A. 車行道面層越粗糙，路拱坡度應大一些B. 道路縱坡較大，則路拱坡度宜小C. 車行道寬則路拱坡度應選擇得陡一些D. 車速高的道路上，路拱坡度宜小44. 下列關(guān)于路拱坡度確定敘述不正確的是（ D ）。A. 車行道面層越粗糙，路拱坡度應大一些B. 道路縱坡較大，則路拱坡度宜小C. 車行道寬則路拱坡度應選擇得平緩一些D. 車速高的道路上，路拱坡度宜大45

17、. 下列路拱曲線不采用直線型路拱斷面的原因不正確的是（ B）。A. 對行車不利B. 美觀C. 對排水不利D. 橫坡變化均勻46. 路拱曲線采用曲線型路拱斷面的原因不正確的是（ D）。A. 對行車有利B. 美觀C. 對排水有利D. 對行車不利47. 適用路面寬度小于12m的路拱曲線類型是（B ）。A. 直線型路拱B. 標準二次拋物線路拱C. 半立方拋物線路拱D. 直線接圓曲線路拱48. 適用路面寬度小于20m的路拱曲線類型是（C）。A. 直線型路拱B. 標準二次拋物線路拱C. 半立方拋物線路拱D. 折線型路拱49. 在縱斷面設計中，下列不屬于決定豎曲線最小長度的因素的是（D）。A. 離心力B.

18、行程時間C. 視距要求D. 行車速度50. 下列關(guān)于平、縱線形組合設計要點敘述不正確的是（D）。A. 在視覺上自然地引導駕駛員的視線。B. 合理選擇道路的縱、橫坡度，既保證排水通暢又應避免過大的合成坡度。C. 平、豎曲線半徑均小時，不得重合，應分開設置。D. 可以在一個長的平曲線內(nèi)設兩個或兩個以上凸、凹相鄰的豎曲線51. 下列關(guān)于平、縱線形組合設計要點敘述不正確的是（D）。A. 在視覺上自然地引導駕駛員的視線。B. 合理選擇道路的縱、橫坡度，既保證排水通暢又應避免過大的合成坡度。C. 平、豎曲線半徑均小時，不得重合，應分開設置。D. 可以在一個長豎曲線內(nèi)設兩個或兩個以上的反向平曲線52. 下列

19、關(guān)于平、縱線形組合設計要點敘述不正確的是（C）。A. 在視覺上自然地引導駕駛員的視線。B. 合理選擇道路的縱、橫坡度，既保證排水通暢又應避免過大的合成坡度。C. 平、豎曲線半徑均大時，不得重合，應分開設置。D. 不宜在一個長豎曲線內(nèi)設兩個或兩個以上的反向平曲線53. 產(chǎn)生交通事故和引發(fā)交通延誤的主要原因是（A）。A. 交錯點B. 分流點C. 合流點D. 沖突點54. 交通量不大的城市道路路口和大多數(shù)公路平交路口的交通指揮信號采用（B）。A. 環(huán)形交叉方式B. 自然交叉方式C. 信號控制D. 立體交叉55. 下列交通信號的類型中，不屬于按照交通信號的變換方式劃分的是（D ）A. 人工操作的B.

20、定周期自動循環(huán)的C. 不定周期自動控制的D. 點控制56. 下列交通信號的類型中，不屬于按照交通信號的變換方式劃分的是（D ）A. 人工操作的B. 定周期自動循環(huán)的C. 不定周期自動控制的D. 線控制57. 下列關(guān)于色燈管理的規(guī)則不正確的是（B ）A. 綠燈亮：準許車輛直行和右轉(zhuǎn)彎；B. 綠燈亮：準許車輛左轉(zhuǎn)彎。C. 黃燈亮：清除已越過停車線在交叉口上的車輛。D. 紅燈亮：禁止車輛通行；在不妨礙放行車輛行駛的情況下，準許右轉(zhuǎn)彎；T字路口右邊無橫道的直行車輛，在不妨礙放行車輛的情況下，準許通過。58. 下列關(guān)于色燈管理的規(guī)則不正確的是（C ）A. 綠燈亮：準許車輛直行和右轉(zhuǎn)彎；B. 綠燈亮：在不

21、妨礙直行車輛行駛的情況下，準許車輛左轉(zhuǎn)彎。C. 黃燈亮：準許車輛直行。D. 紅燈亮：禁止車輛通行；在不妨礙放行車輛行駛的情況下，準許右轉(zhuǎn)彎；T字路口右邊無橫道的直行車輛，在不妨礙放行車輛的情況下，準許通過。59. 下列關(guān)于色燈管理的規(guī)則不正確的是（D ）A. 綠燈亮：準許車輛直行和右轉(zhuǎn)彎；B. 綠燈亮：在不妨礙直行車輛行駛的情況下，準許車輛左轉(zhuǎn)彎。C. 黃燈亮：清除已越過停車線在交叉口上的車輛。D. 紅燈亮：禁止車輛通行；在不妨礙放行車輛行駛的情況下，不準右轉(zhuǎn)彎60. 下列不屬于渠化交通的特點的是（D）A. 可以在一定條件下提高道路的通行能力，減少交通事故B. 它對解決畸形交叉口的交通問題尤為

22、顯著C. 渠化交通還可以縮小沖突區(qū)D. 渠化交通不能縮小沖突區(qū)61. 下列不屬于渠化交通的特點的是（D）A. 可以在一定條件下提高道路的通行能力，減少交通事故B. 它對解決畸形交叉口的交通問題尤為顯著C. 渠化交通還可以縮小沖突區(qū)D. 渠化交通不能提高道路的通行能力62. 下列不屬于渠化交通的特點的是（D）A. 可以在一定條件下提高道路的通行能力，減少交通事故B. 它對解決畸形交叉口的交通問題尤為顯著C. 渠化交通還可以縮小沖突區(qū)D. 渠化交通不能解決畸形交叉口的交通問題63. 下列不屬于立體交叉的組成部分的是（D）A. 正線B. 匝道C. 出入口D. 端部E. 下列交通信號的類型中，不屬于按

23、照交通信號的變換方式劃分的是（D ）a) 人工操作的b) 定周期自動循環(huán)的c) 不定周期自動控制的d) 面控制F. 下列交通信號的類型中，不屬于按照道路網(wǎng)節(jié)點聯(lián)系程度劃分的是（C ）a) 面控制b) 線控制c) 不定周期自動控制的d) 點控制G. 下列交通信號的類型中，不屬于按照道路網(wǎng)節(jié)點聯(lián)系程度劃分的是（C ）a) 面控制b) 線控制c) 人工操作的d) 點控制H. 下列交通信號的類型中，不屬于按照道路網(wǎng)節(jié)點聯(lián)系程度劃分的是（C ）a) 面控制b) 線控制c) 定周期自動循環(huán)的d) 點控制I. 下列關(guān)于色燈管理的規(guī)則不正確的是（A ）a) 綠燈亮：準許車輛直行，但不允許右轉(zhuǎn)彎；b) 綠燈亮：

24、在不妨礙直行車輛行駛的情況下，準許車輛左轉(zhuǎn)彎。c) 黃燈亮：清除已越過停車線在交叉口上的車輛。d) 紅燈亮：禁止車輛通行；在不妨礙放行車輛行駛的情況下，準許右轉(zhuǎn)彎；T字路口右邊無橫道的直行車輛，在不妨礙放行車輛的情況下，準許通過。64. 下列屬于立體交叉的組成部分的是（D）A. 正線B. 匝道C. 加速車道D. 以上都是65. 高速道路與鐵路或次要道路之間的交叉可以采用的立交是（A）A. 分離式立交B. 菱形立交C. 部分苜蓿葉式立交D. 喇叭形立交66. 高速道路之間及高速道路與其它高等級道路相交可以采用的立交是（D）A. 分離式立交B. 菱形立交C. 部分苜蓿葉式立交D. 喇叭形立交67.

25、 當個別方向的交通量很小或分期修建時，高速道路與次要道路相交或用地和地形等限制時可采用的立交是（B）A. 分離式立交B. 菱形立交C. 苜蓿葉式立交D. 喇叭形立交68. 下列不屬于立體交叉形式選擇的因素的是（D）A. 土地規(guī)劃B. 交通調(diào)查資料C. 地形狀況D. 匝道車速69. 下列不屬于立體交叉形式選擇的因素的是（D）A. 土地利用現(xiàn)狀B. 交通發(fā)展預估C. 地質(zhì)資料D. 匝道車速70. 下列不屬于立體交叉形式選擇的因素的是（D）A. 建筑設施現(xiàn)狀B. 交通網(wǎng)絡現(xiàn)狀C. 地貌現(xiàn)狀D. 匝道車速71. 下列不屬于立體交叉形式選擇的因素的是（D）A. 重點文化保護區(qū)B. 區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃C. 氣候

26、資料D. 匝道車速72. 下列不屬于立體交叉形式選擇的因素的是（D）A. 環(huán)境條件B. 交通條件C. 道路條件D. 匝道車速73. 需要考慮車輛調(diào)頭回車的場地、部分車輛停歇及加水、清潔、保養(yǎng)和小修工作的用地的是（D）A. 城市公共交通站點B. 中間?？空綜. 樞紐站D. 首末站74. 公交車輛中途停靠站比較合理的間距交叉口附近一般應離開交叉口是（C）A. 1000m左右B. 500m800m左右C. 50m左右D. 不得小于30m75. 公交車輛中途?？空颈容^合理的間距交通量較少的道路，站位距交叉口是（D）A. 1000m左右B. 500m800m左右C. 50m左右D. 不得小于30m76.

27、 下列關(guān)于停車場位置應考慮的因素敘述不正確的是（D）A. 盡可能設在使用場所的同一側(cè)（即內(nèi)側(cè)停車場），避免隔街布置（即外側(cè)停車場），使人流集散時不穿越道路。B. 有條件的話，最好按不同來車的方向劃分停放場地，便于疏散和管理。C. 停車場的出入口應分開設置、單向行駛，出入口不宜過寬，一般為710m。D. 停車場的出入口可以設在主干路上77. 下列關(guān)于停車場位置應考慮的因素敘述不正確的是（D）A. 盡可能設在使用場所的同一側(cè)（即內(nèi)側(cè)停車場），避免隔街布置（即外側(cè)停車場），使人流集散時不穿越道路。B. 有條件的話，最好按不同來車的方向劃分停放場地，便于疏散和管理。C. 停車場的出入口應分開設置、單向

28、行駛，出入口不宜過寬，一般為710m。D. 不可以在停車場的引道處設置坡度78. 下列關(guān)于自行車與軌道交通換乘敘述不正確的是（B）A. 自行車與軌道交通換乘是指在一次出行中將自行車和軌道交通相結(jié)合起來B. 自行車換乘能節(jié)約能源、減少空氣和噪聲的污染。自行車換乘軌道交通取代小汽車的出行總里程越短,這種優(yōu)勢越明顯。C. 自行車換乘軌道交通還能減輕相應走廊和車站通道上的擁擠程度,減少軌道車站附近的機動車停車場數(shù)量D. 自行車換乘能為軌道交通吸引更多的客流,提高軌道交通的經(jīng)濟效益91. 關(guān)于高架道路的優(yōu)越性敘述正確的是（A）A. 高架主線縱貫在十分擁擠的交通道路上空 , 對于其下的行人和車輛而言產(chǎn)生了

29、壓抑感B. 強化快速干線的交通功能:高架道路禁止非機動車和行人通行C. 提高車速 , 提高通行能力和運輸效率D. 建設周期短、成本低、見效快79. 一般設有若干條公交線路，上、下車及換乘的乘客較多，在布置上應注意保護乘客、行人和車輛的安全，盡量避免使換車乘客穿越車行道，同時使換乘步行距離最短的是（C）A. 城市公共交通站點B. 中間?？空綜. 樞紐站D. 首末站80. 提供給沿線公交乘客定點上、下車的道路交通設施的是（B）A. 城市公共交通站點B. 中間?？空綜. 樞紐站D. 首末站81. 公交車輛中途?？空颈容^合理的間距市區(qū)一般是（B）A. 1000m左右B. 500m800m左右C. 50

30、m左右D. 不得小于30m82. 公交車輛中途停靠站比較合理的間距郊區(qū)一般是（A）A. 1000m左右B. 500m800m左右C. 50m左右D. 不得小于30m92. 關(guān)于高架道路的優(yōu)越性敘述不正確的是（B）A. 利用現(xiàn)有道路空間增加路網(wǎng)容量B. 高架道路開通后, 車輛增加,廢氣量也增加C. 提高車速 , 提高通行能力和運輸效率D. 建設周期短、成本低、見效快93. 關(guān)于高架道路的優(yōu)越性敘述不正確的是（C）A. 利用現(xiàn)有道路空間增加路網(wǎng)容量B. 強化快速干線的交通功能:高架道路禁止非機動車和行人通行C. 高架道路處由于標高較高, 噪音源對高層建筑的距離近, 雖然在必要地段設有防音墻, 但噪

31、聲污染只是對少數(shù)層位有所減弱,不能消除D. 建設周期短、成本低、見效快94. 關(guān)于高架道路的優(yōu)越性敘述不正確的是（D）A. 利用現(xiàn)有道路空間增加路網(wǎng)容量B. 強化快速干線的交通功能:高架道路禁止非機動車和行人通行C. 提高車速 , 提高通行能力和運輸效率D. 高架道路經(jīng)安裝防音墻后,對路邊建筑的采 光、通風有所影響。95. 不屬于高架道路選線內(nèi)容的是（D）A. 調(diào)查沿線交通流量、流向, 按遞增率預測增長量, 分配地面與高架流量, B. 分析和評述工程規(guī)模、投資和經(jīng)濟效益。C. 此外, 還須進行方案比較。D. 應服從整個城市規(guī)劃、交通規(guī)劃和快速干道布局的要求96. 下列關(guān)于高架道路設置條件敘述不

32、正確的是（A）A. 凡設置高架干道的道路, 其等級應屬快速路B. 交通量較大C. 交叉口上直行車輛占路口總交通量的比重較大 D. 在跨越河流或鐵路的橋梁引道兩端的交叉口車輛較多, 而交叉口距橋臺間距又短的道路上, 宜將引道建成高架橋97. 下列不屬于高架道路設置條件的是（B）A. 凡設置高架干道的道路, 其等級應屬快速路, 或原來是主干路 B. 全線交通條件低劣C. 交叉口上直行車輛占路口總交通量的比重較大 D. 在跨越河流或鐵路的橋梁引道兩端的交叉口車輛較多, 而交叉口距橋臺間距又短的道路上, 宜將引道建成高架橋98. 下列不屬于高架道路設置條件的是（C）A. 凡設置高架干道的道路, 其等級

33、應屬快速路, 或原來是主干路 B. 交通量較大C. 交叉口上左轉(zhuǎn)車輛占路口總交通量的比重較大 D. 在跨越河流或鐵路的橋梁引道兩端的交叉口車輛較多, 而交叉口距橋臺間距又短的道路上, 宜將引道建成高架橋99. 下列不屬于高架道路設置條件的是（D）A. 凡設置高架干道的道路, 其等級應屬快速路, 或原來是主干路 B. 交通量較大C. 交叉口上直行車輛占路口總交通量的比重較大 D. 在跨越河流或鐵路的橋梁引道兩端的交叉口車輛較多,宜將引道建成高架橋100. 下列關(guān)于高架橋結(jié)構(gòu)設計遵循的幾個主要原則敘述不正確的是（A）A. 高架橋的結(jié)構(gòu)高度不需要太小B. 選用經(jīng)濟、實用的結(jié)構(gòu)形式至關(guān)重要C. 標準段

34、結(jié)構(gòu)盡可能采用工廠預制D. 高架橋段為城市景觀,應注意外形線條流暢跨高比的協(xié)調(diào)三、多項選擇題1. 下列屬于交通量的單位的是 （ABCDE）A.最高小時交通量B.當量交通量 C.月交通量 D.日交通量 E.周平均日交通量2. 下列屬于交通量的單位的是 （ABCDE）A.設計小時交通量B.當量交通量 C.周交通量 D.日交通量 E.高峰小時交通量3. 下列屬于交通量的單位的是 （ABCDE）A.信號周期交通量B.當量交通量 C.5分鐘交通量 D.日交通量 E.年第30位小時交通量4. 進行OD調(diào)查的目的是 （ABC）A.掌握人、車和貨物出行的起、終點和路徑B.掌握與規(guī)劃區(qū)域有關(guān)的現(xiàn)狀C.掌握出行目

35、的、運輸內(nèi)容D.利用調(diào)查結(jié)果預測未來規(guī)劃區(qū)域的交通需求E.是道路網(wǎng)絡規(guī)劃的依據(jù)5. 關(guān)于OD調(diào)查內(nèi)容的敘述正確的有 （CD）A.起點是出行的出發(fā)地點B.訖點是出行的目的地點C.出行是人、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的全過程D.每次出行必須有且只有兩個端點，出行端點的總數(shù)為出行次數(shù)的兩倍E.境內(nèi)出行指起訖點都在國內(nèi)的出行6. 關(guān)于OD調(diào)查內(nèi)容的敘述不正確的有 （ABE）A.起點是出行的出發(fā)地點B.訖點是出行的目的地點C.出行是人、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的全過程D.每次出行必須有且只有兩個端點，出行端點的總數(shù)為出行次數(shù)的兩倍E.境內(nèi)出行指起訖點都在國內(nèi)的出行7. 關(guān)于OD調(diào)查內(nèi)容的敘述正確的有

36、（ABCD）A.起點是一次出行的出發(fā)地點B.訖點是一次出行的目的地點C.出行是人、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的全過程D.每次出行必須有且只有兩個端點，出行端點的總數(shù)為出行次數(shù)的兩倍E.過境出行指起訖點都在國外的出行8. 下列屬于城市交通范疇的是 （ABCD）A.對外貨運交通 B.對外客運交通 C.步行交通 D.自行車交通 E.馬車交通9. 下列屬于城市交通范疇的是 （ABCDE）A.公共交通 B.對外客運交通 C.步行交通 D.自行車交通 E.出租車交通10. 下列屬于城市交通范疇的是 （ABCD）A.專業(yè)貨運交通 B.對外客運交通 C.步行交通 D.地鐵交通 E.馬車交通11. 下列屬于城市

37、交通范疇的是 （ABCD）A.單位貨運交通B.對外客運交通 C.輕軌交通 D.自行車交通 E.馬車交通12. 下列屬于城市交通范疇的是 （ABCD）A.出租貨運交通 B.私家車交通 C.步行交通 D.自行車交通 E.馬車交通13. 下列屬于交通量的單位的是 （ABCDE）A.折算交通量B.當量交通量 C.小時交通量 D.日交通量 E.平均交通量14. 下列屬于交通量的單位的是 （ABCDE）A.秒交通量B.當量交通量 C.年交通量 D.日交通量 E.月平均日交通量15. 關(guān)于OD調(diào)查內(nèi)容的敘述正確的有 （ACDE）A.區(qū)內(nèi)出行是起訖點都在同一個小區(qū)內(nèi)的出行B.訖點是出行的目的地點C.出行是人、

38、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的全過程D.每次出行必須有且只有兩個端點，出行端點的總數(shù)為出行次數(shù)的兩倍E.境內(nèi)出行指起訖點都在調(diào)查區(qū)范圍之內(nèi)的出行16. 關(guān)于道路紅線的敘述正確的有 （BCDE）A.綠化帶不是道路紅線內(nèi)的用地B.分隔帶是道路紅線內(nèi)的用地C.道路紅線內(nèi)的用地包括車行道、路側(cè)帶和分隔帶三部分D.在設有公共交通?？空靖浇?，要求增加乘客候車和集散用地E.在公共建筑附近需要增加停車場地和人流集散地17. 關(guān)于道路紅線的敘述正確的有 （ACDE）A.綠化帶是道路紅線內(nèi)的用地B.分隔帶不是道路紅線內(nèi)的用地C.道路紅線內(nèi)的用地包括車行道、路側(cè)帶和分隔帶三部分D.在設有公共交通停靠站附近，要求增加乘

39、客候車和集散用地E.在公共建筑附近需要增加停車場地和人流集散地18. 關(guān)于道路紅線的敘述正確的有 （BCD）A.綠化帶不是道路紅線內(nèi)的用地B.分隔帶是道路紅線內(nèi)的用地C.道路紅線內(nèi)的用地包括車行道、路側(cè)帶和分隔帶三部分D.在設有公共交通?？空靖浇笤黾映丝秃蜍嚭图⒂玫谽.在公共建筑附近不需要增加停車場地和人流集散地19. 關(guān)于道路紅線的敘述正確的有 （BCE）A.綠化帶不是道路紅線內(nèi)的用地B.分隔帶是道路紅線內(nèi)的用地C.道路紅線內(nèi)的用地包括車行道、路側(cè)帶和分隔帶三部分D.在設有公共交通?？空靖浇?，不需要增加乘客候車和集散用地E.在公共建筑附近需要增加停車場地和人流集散地20. 下列屬于平

40、面設計的原則的是（ABCDE）A. 平面設計應遵循城市道路網(wǎng)規(guī)劃B. 道路平面線形設計應與地形、地質(zhì)、水文等結(jié)合起來C. 道路平面設計應處理好直線與平曲線的銜接D. 應根據(jù)道路類別、等級，合理地設置交叉口、沿線建筑物出入口、停車場出入口、分隔帶斷口、公共交通停靠站位置等。E. 平面線形標準需分期實施時，應滿足近期使用要求，兼顧遠期發(fā)展，使遠期工盡可以減少對前期工程的廢棄。21. 彎道上道路橫斷面的形式有（AB）A. 單向坡面B. 拱狀雙向坡面C. 水平面D. 折線形單向坡面E. 折線形雙向坡面22. 確定緩和曲線的長度一般從以下幾方面去考慮（ABC）A. 曲率逐漸變化，乘客感覺舒適 B. 行車

41、時間不宜太短 C. 超高的過渡宜平穩(wěn)D. 有足夠大的長度E. 合理的曲線形式23. 道路上視距可能不足的情況有（ABC）A. 平面曲線路段B. 縱向上坡接下坡的上坡路段C. 有立交橋（隧道）的路段D. 隧道內(nèi)E. 上坡時24. 以下屬于平曲線要素的是（ABC）A. 圓曲線長B. 切線長C. 外距D. 超距E. 超高F. 關(guān)于道路紅線的敘述正確的有 （BCDE）A.綠化帶不是道路紅線內(nèi)的用地B.分隔帶是道路紅線內(nèi)的用地C.道路紅線內(nèi)的用地包括車行道、路側(cè)帶和分隔帶三部分D.在設有公共交通?？空靖浇?，要求增加乘客候車和集散用地E.道路紅線的寬度是變化的G. 機動車道一條車道的寬度取決于 （AB ）

42、A.設計車輛的外廓尺寸B.一定車速下車輛兩側(cè)安全凈距C.道路遠景設計小時交通量的預測值D.一條車道的通行能力E.行車視距 H. 機動車道車道條數(shù)的確定取決于 （CD ）A.設計車輛的外廓尺寸B.一定車速下車輛兩側(cè)安全凈距C.道路遠景設計小時交通量的預測值D.一條車道的通行能力E.行車視距 I. 下列和設計車輛的尺寸直接相關(guān)的是（ABCE）A.車道寬度B.彎道加寬C.道路凈空D.一條車道的通行能力E.行車視距 J. 基本通行能力中理想的道路條件包括（ABCDE）A.車道具有足夠的寬度B.具有足夠的路旁側(cè)向凈空C.道路縱坡平緩D.平面線形好，視野開闊E.道路路面狀況良好K. 基本通行能力中理想的交

43、通條件包括（CDE）A.車道具有足夠的寬度B.具有足夠的路旁側(cè)向凈空C.車型單一、車輛行駛時連續(xù)、等速D.車輛之間的間隔在安全行駛的前提下為最小值E.車輛行駛過程中無縱、橫向干擾25. 關(guān)于平面交叉的敘述不正確的是（ABCE）A. 平面交叉的相交道路必須為4條，B. 平面交叉的相交道路可以超過5-6條。C. 平面交叉口設計時可以設置錯位交叉，D. 平面交叉口已有的錯位交叉應從交通組織、管理上加以改造。E. 交叉口間距應根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃、道路等級、性質(zhì)、計算行車速度、設計交通量及高峰期間最大阻車長度等確定，不宜太長。26. 關(guān)于平面交叉的敘述正確的是（ABCDE）A. 平面交叉的相交道路宜為4條，

44、B. 平面交叉的相交道路不宜超過5-6條。C. 平面交叉口設計時應避免設置錯位交叉，D. 平面交叉口已有的錯位交叉應從交通組織、管理上加以改造。E. 交叉口間距應根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃、道路等級、性質(zhì)、計算行車速度、設計交通量及高峰期間最大阻車長度等確定，不宜太短。27. 關(guān)于平面交叉的敘述正確的是（BCDE）A. 平面交叉的相交道路必須為4條，B. 平面交叉的相交道路不宜超過5-6條。C. 平面交叉口設計時應避免設置錯位交叉，D. 平面交叉口已有的錯位交叉應從交通組織、管理上加以改造。E. 交叉口間距應根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃、道路等級、性質(zhì)、計算行車速度、設計交通量及高峰期間最大阻車長度等確定，不宜太短。2

45、8. 關(guān)于平面交叉的敘述正確的是（ACDE）A. 平面交叉的相交道路宜為4條，B. 平面交叉的相交道路可以超過5-6條。C. 平面交叉口設計時應避免設置錯位交叉，D. 平面交叉口已有的錯位交叉應從交通組織、管理上加以改造。E. 交叉口間距應根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃、道路等級、性質(zhì)、計算行車速度、設計交通量及高峰期間最大阻車長度等確定，不宜太短。29. 關(guān)于平面交叉的敘述正確的是（ABCD）A. 平面交叉的相交道路宜為4條，B. 平面交叉的相交道路不宜超過5-6條。C. 平面交叉口設計時應避免設置錯位交叉，D. 平面交叉口已有的錯位交叉應從交通組織、管理上加以改造。E. 交叉口間距應根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃、道路等

46、級、性質(zhì)、計算行車速度、設計交通量及高峰期間最大阻車長度等確定，不宜太長。30. 下列屬于市內(nèi)公共停車設施應靠近的主要服務對象的是（ABCD）A. 長途汽車站B. 影劇院C. 飯店D. 醫(yī)院E. 貨運碼頭 31. 下列屬于市內(nèi)公共停車設施應靠近的主要服務對象的是（ABCDE）A. 大型廣場B. 公園C. 飯店D. 旅館E. 科研機關(guān)32. 下列屬于外來機動車停車設施應設置的地方的是（AB）A. 城市外環(huán)路B. 城市主要出入干道口C. 飯店D. 旅館E. 科研機關(guān)33. 下列屬于客運路線與貨運集散地點的是（ACD）A. 公共交通路線的起終點站B. 城市主要出入干道口C. 倉庫D. 貨運碼頭E.

47、科研機關(guān)46. 關(guān)于匝道設置的原則敘述正確的是（ABCDE）A. 匝道的位置應符合交通現(xiàn)狀與規(guī)劃路網(wǎng)中的主要流向B. 匝道的間距應合理,保證高架道路及其地面道路,橫向道路交叉口行駛條件C. 注意用地和建筑拆遷條件,預留好緩建匝道或遠期立交的位置D. 匝道設置應盡量避免在主要橫向道路交叉口前銜接E. 高架匝道的設置應成對出現(xiàn),并遵循先設下匝道后設上匝道的原則47. 關(guān)于匝道設置的原則敘述正確的是（ACDE）A. 匝道的位置應符合交通現(xiàn)狀與規(guī)劃路網(wǎng)中的主要流向B. 匝道的間距應合理,只需保證高架道路行駛條件C. 注意用地和建筑拆遷條件,預留好緩建匝道或遠期立交的位置D. 匝道設置應盡量避免在主要橫

48、向道路交叉口前銜接E. 高架匝道的設置應成對出現(xiàn),并遵循先設下匝道后設上匝道的原則48. 按匝道銜接方式的不同可分為（AB）A. 平行式匝道 B. 定向式匝道C. 路口型匝道D. 路段型匝道E. 中間式匝道49. 按匝道與相交道路相對位置的不同 , 平行式匝道可以分為（CD）A. 平行式匝道 B. 定向式匝道C. 路口型匝道D. 路段型匝道E. 中間式匝道34. 關(guān)于立體交叉的敘述正確的是（ABCDE）A. 使各方向車流在不同標高的平面上行駛B. 消除或減少了沖突點C. 車流可連續(xù)運行，提高了道路的通行能力D. 節(jié)約了運行時間和燃料消耗E. 控制了相交道路車輛的出入，減少了對高速道路的干擾 3

49、5. 關(guān)于立體交叉的敘述正確的是（BCDE）A. 使各方向車流在相同標高的平面上行駛B. 消除或減少了沖突點C. 車流可連續(xù)運行，提高了道路的通行能力D. 節(jié)約了運行時間和燃料消耗E. 控制了相交道路車輛的出入，減少了對高速道路的干擾 36. 關(guān)于立體交叉的敘述正確的是（ACDE）A. 使各方向車流在不同標高的平面上行駛B. 徹底消除了沖突點C. 車流可連續(xù)運行，提高了道路的通行能力D. 節(jié)約了運行時間和燃料消耗E. 控制了相交道路車輛的出入，減少了對高速道路的干擾 37. 關(guān)于立體交叉的敘述正確的是（ABDE）A. 使各方向車流在不同標高的平面上行駛B. 消除或減少了沖突點C. 車流基本上可

50、連續(xù)運行，提高了道路的通行能力D. 節(jié)約了運行時間和燃料消耗E. 控制了相交道路車輛的出入，減少了對高速道路的干擾 38. 關(guān)于立體交叉的敘述正確的是（ABCD）A. 使各方向車流在不同標高的平面上行駛B. 消除或減少了沖突點C. 車流可連續(xù)運行，提高了道路的通行能力D. 節(jié)約了運行時間和燃料消耗E. 控制了相交道路車輛的出入，對高速道路沒有干擾 39. 下列屬于市內(nèi)公共停車設施應靠近的主要服務對象的是（ABCD）A. 火車站B. 體育館C. 大型商場D. 大型工廠E. 貨運碼頭 50. 關(guān)于匝道設置的原則敘述正確的是（ABCE）A. 匝道的位置應符合交通現(xiàn)狀與規(guī)劃路網(wǎng)中的主要流向B. 匝道的

51、間距應合理,保證高架道路及其地面道路,橫向道路交叉口行駛條件C. 注意用地和建筑拆遷條件,預留好緩建匝道或遠期立交的位置D. 匝道設置應盡量避免在主要縱橫向道路交叉口前銜接E. 高架匝道的設置應成對出現(xiàn),并遵循先設下匝道后設上匝道的原則四、填空題1. 道路交通流具有三個基本特征：兩重性、局限性和時空性。2. 交通流在點（交叉口）、線（路段）和面（區(qū)域）范圍內(nèi)的運動狀態(tài)是一個受多種因素影響的隨機過程。3. 目前主要的交通流理論有：概率論方法，交通流排隊理論，跟馳理論和流體力學模擬理論。4. 美國公路通行能力手冊（1950年）中，根據(jù)通行能力的性質(zhì)和使用要求，將通行能力分為三種情況：基本通行能力，

52、可能通行能力和實用通行能力。5. 車速調(diào)查分為兩種，一種是地點車速調(diào)查，另一種是行程（行駛）車速調(diào)查。6. OD表中，當兩個小區(qū)間的出行需要區(qū)分方向時采用矩形OD表。7. OD表中，當兩個小區(qū)間的出行不需要區(qū)分方向時采用三角形OD表。8. OD調(diào)查內(nèi)容主要包括對客流和貨流的調(diào)查。9. OD調(diào)查步驟中實地外業(yè)調(diào)查常用的方法有：家庭訪問法，發(fā)（收）表法，單位訪問法，網(wǎng)上調(diào)查法和路旁詢問法等。10. 分布交通量的推算方法大致可分為兩類，一類是由現(xiàn)狀出行分布和增長系數(shù)計算出將來出行分布，稱之為“現(xiàn)在模式法”；另一類是考慮區(qū)間距離、時間或費用等因素和交通量的關(guān)系求算將來分布交通量，稱之為“綜合模式法”。

53、11. 城市道路網(wǎng)的基本形式分為：方格網(wǎng)式、放射環(huán)式、自由式、鏈式、混合型等。 12. 城市道路上的車道是指道路上供車輛行駛的部分，包括機動車道和非機動車道。13. 機動車道的設計包括車行道寬度設計和車道條數(shù)設計。14. 道路上供一縱列車隊安全行駛的地帶，稱為一條車道。15. 通行能力可以分為：基本通行能力，可能通行能力和設計通行能力。16. 作為道路設計依據(jù)的每小時交通量就是所謂的設計小時交通量。17. 設計小時交通量與年均日交通量之比稱為高峰小時比率。18. 設計車速的大小對道路彎道半徑、彎道超高、行車視距等線形要素的取值及設計起著決定作用。19. 平面線形設計，包括直線、圓曲線、緩和曲線

54、各自的設計及其組合設計，同時要考慮行車視距問題。20. 圓曲線的設計主要內(nèi)容是合理確定曲線半徑和曲線長度。21. 為保證汽車在彎道上行車的安全和舒適，在確定圓曲線半徑時，必須控制橫力系數(shù)的大小，同時適當設置圓曲線超高。22. 城市道路上的平曲線主要是單圓曲線和帶緩和曲線的圓曲線兩種。23. 交錯點分為三種類型：分流點，合流點和沖突點。24. 交叉口豎向設計的基本類型有：凸形地形交叉口，凹形地形交叉口，分水線地形交叉口，谷形地形交叉口，斜坡地形交叉口，馬鞍型地形交叉口等。25. 立體交叉按結(jié)構(gòu)物形式分為上跨式和下穿式。26. 立體交叉按交通功能分為分離式立交，環(huán)形立交和互通式立交。27. 城市公

55、共交通站點包括：首末站，樞紐站和中間?？空?。28. 中間?？空臼翘峁┙o沿線公交乘客定點上、下車的道路交通設施，在具體安排時應考慮的主要問題：一是?？空镜拈g距；二是?？空九_的布置形式。29. 車輛由高架路經(jīng)下匝道過渡到地面道路行駛過程依不同行駛狀態(tài)所需距離可分為三部分 : 匝道段、交織段和停車段。30. 高架道路對環(huán)境方面的負面影晌包括對景觀和污染兩方面。五、簡答題1. 簡述自由式路網(wǎng)的特點和適用范圍。答：適用于山丘城市；結(jié)合地形，與自然融合；秩序差，易形成畸形交叉。2. 簡述城市道路橫斷面設計的原則。答：應在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內(nèi)進行；應遠近期結(jié)合；對現(xiàn)有道路改建應采取工程措施與交通管理相結(jié)合的辦法，以提高道路通行能力和保證交通安全，盡量減少拆遷。3. 簡述一塊板橫斷面布置形式的特點及適用條件。答：優(yōu)點：節(jié)約用地，經(jīng)濟；缺點：不安全，行車速度慢；適用條