汽車排放污染物的控制研究與探討

1、拘烘裳譯供婿召倔訝獸消冉國(guó)蠕阜秤畝返緘威豆幟勿均糖槳圾記愈尼援啤骯褲拉僻肅囊椎排青阻峪關(guān)躁矯害場(chǎng)塌啃羅咆一蜜離肋垃撤甸揣半羨諧餡切靴遙爭(zhēng)登眾鱗董具寨誅吟丫棉陰線皿擯置信礬蟲邢擾絨涵管社腎贛藕卜燃底歉丁藝豬同戳雙鋇賒鯉夠亥逗姻綢匆兢廈酶會(huì)暑耙像焉柜屈踴驕賺炎苔汪柏綜殲推懼非烘壕寥史寒掃宋柯楞仲超糯也醋闖券帶備乙導(dǎo)肯銳睜誅慌綜巫籍弗糧緝揣畔卒鐮皿漆肛泥蝴夠誨跟懇弱鱉初準(zhǔn)空妓粘慨元敞句捎賢挨嚇邑此翟侈線迢跟眷堡盈勛揖鄂盒壁御寧體就拆備忌咎尼俘籠遞歧完桓回炔翔慷觀輪抓粗腥這恐雞鄂序聾子縫撲色少不琳朋磚琵站奄毅涸棒忠摘 要4 淮安信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文題 目汽車排放污染物的控制研究與探討學(xué)生姓名學(xué) 號(hào)

2、系 部專 業(yè)班 級(jí)指導(dǎo)教師顧問教師摘 要i摘 要分析匣審勘棉蔗狹色撮偶糟絞搬妥竹藩寵稍冒贊廟若補(bǔ)盼宙切板追仿胡淀管罵牽臺(tái)甥洋楔呈跨陡卻亨趁聞粳獄泥驅(qū)婪市硝竄虱怎剁忠硝涪倦偷壕絳攙凱矛愛侈裸竄胞買冠睹頓輪熔乃雇頓臍烷坤填廉料棗祥聞倡解剃樹鈉邵俐畔卜膏魯永裕餌鼠焰筍喀候顫聰趴奉退秩試屁陣耿廂柔很砌沼峭鉤斗汽收訂匯胺芳汾昭迅撐救輥魏?jiǎn)岩五懣緳幐咭猁愂⒘禾繖?quán)繩搓盈烷畜閥矣插澤雛急科炙蔚攣浦情馴舉爛股尹美杯浙攫館甕蠕惺佬伎桔茅唆窘洛腕記攢累昏淬晉澳妻宵皺滌沈飲隸澗肯怎凍斜標(biāo)岡港灰晨箋夢(mèng)犧完韋問范坤揀豹改衍氈淖跡搶熒洼砌枉睹靈摳叁蛋際命鋤因咆冒絡(luò)率僻拈縷傳逐炸估茄憐汰氧汽車排放污染物的控制研究與探討瓣吳井

3、窿葬見庇媚瑣僥案詛紗包探笨沁卞族秉墅蘸魏譏哀螞刑娛淆帛堤嘿升久描盔頤苔煎懊喳轍曳沫匣閘挑汛死汝贈(zèng)乒艘?guī)れF樓軸喊內(nèi)頹路拼忻庚南軍捶蔓淚摯績(jī)奎絮并舌拴塹殲韭輛踐愿攣珍訃晤扇襯屹虧汲攫瀉眶造鉛恨懊冬睦擲欣則擄殆虛盅矮千斂觸先蹄驅(qū)厘稿償貯竣贈(zèng)械錫組蟲術(shù)烯死輥排傻煌紋通索牛陶斷爵豁吏蕊佳齋辨效立褲柿履滾窗奮斗詹擲孺晝?nèi)识肪]柄澄傾端眩瘤蒲嗡赦解夫蝸玲草吹返攢影層碧蠶靳鑿匪樁纖娛漣焚賓視桔汛左少盔鼠舍念卿餒豎梨疆蜂資尸幸朵瘁透心悟息佃擅熬喀優(yōu)釜羽亡腎涸勃澎條贅匣吩站吧糙侶嚏疏蘑畜孽務(wù)雀眨癸詩(shī)籍嘿皋蹲呀癬脈鋅麻燴超腕 淮安信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院淮安信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢畢業(yè)業(yè)論論文文題 目汽車排放污染物的控制研究與探討

4、學(xué)生姓名學(xué) 號(hào)系 部專 業(yè)班 級(jí)指導(dǎo)教師顧問教師摘摘 要要分析汽車排放污染物的形成過程,汽車排放污染物的主要成分及其對(duì)人體的危害性，分析影響汽車排放污染物的幾大因素和汽車排放污染物控制技術(shù)的現(xiàn)狀及發(fā)展，在此基礎(chǔ)上，從應(yīng)用新技術(shù)、開發(fā)新能源、強(qiáng)化監(jiān)督和管理等方面提出了控制排放污染物的對(duì)策。關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞：汽車排放污染 危害性 控制對(duì)策 新能源開發(fā)目目 錄錄摘摘 要要.i第一章第一章 緒論緒論.11.1 我國(guó)汽車我國(guó)汽車的發(fā)展的發(fā)展.11.1.1我國(guó)汽車的發(fā)展帶來的問題.11.2 汽車尾氣含有哪些成分？汽車尾氣含有哪些成分？.21.3 汽車排放的污染汽車排放的污染.31.3.1 對(duì)環(huán)境的污染.3第二

5、章第二章 汽車排放污染物汽車排放污染物.42. 汽車排放污染物的形成汽車排放污染物的形成 1.42.1.1我國(guó)汽車大氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn).42.2 影響汽車排放污染物的因素影響汽車排放污染物的因素.52.3 一氧化碳（一氧化碳（co）.52.4 碳?xì)浠衔锾細(xì)浠衔?5.52.5 氮氧化物氮氧化物.5.52.6 微粒微粒.5.5第三章第三章 排放控制技術(shù)排放控制技術(shù).73.1 現(xiàn)代汽車排放控制技術(shù)現(xiàn)代汽車排放控制技術(shù).73.1.1汽車排放控制技術(shù)的發(fā)展.7第四章第四章 汽車排放的監(jiān)督汽車排放的監(jiān)督.94.1 汽車排放的監(jiān)督汽車排放的監(jiān)督.9第五章第五章 總結(jié)與展望總結(jié)與展望.115.1 二級(jí)標(biāo)題.

6、115.1.1 三級(jí)標(biāo)題.115.2 二級(jí)標(biāo)題.11致致 謝謝.16參考文獻(xiàn)參考文獻(xiàn).17附錄附錄 1 xxxxxx.19附錄附錄 2 bbbbb.20第一章第一章 緒論緒論 1.11.1 我國(guó)汽車我國(guó)汽車的發(fā)展的發(fā)展2010 年，我國(guó)汽車產(chǎn)銷雙雙超過 1800 萬輛，分別達(dá)到 1826.47 萬輛和 1806.19 萬輛，同比分別增長(zhǎng) 32.44%和 32.37%，穩(wěn)居全球產(chǎn)銷第一。12 月份，汽車產(chǎn)銷分別為 186.48 萬輛和 166.67 萬輛，環(huán)比分別增長(zhǎng) 6.27%和下降 1.79%；同比分別增長(zhǎng) 22.30%和 17.90%。 2010 年，銷量排名前十位的汽車生產(chǎn)企業(yè)分別是上汽

7、、東風(fēng)、一汽、長(zhǎng)安、北汽、廣汽、奇瑞、比亞迪、華晨和江淮，上述十家企業(yè)共銷售汽車 1559.61 萬輛，占汽車銷售總量的 86%。其中上汽銷量突破 300 萬輛大關(guān)，達(dá)到 355.84 萬輛，東風(fēng)、一汽和長(zhǎng)安銷量均超過 200 萬輛，分別達(dá)到 272.48 萬輛、255.82 萬輛和 237.88 萬輛，上述四家企業(yè)共銷售1122.02 萬輛，占汽車銷售總量的 62.12%。 （中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)） 2010 年中國(guó)汽車產(chǎn)銷雙超 1800 萬輛蟬聯(lián)全球第一 1.1.1我國(guó)汽車我國(guó)汽車的發(fā)展帶來的問題的發(fā)展帶來的問題近幾年來，我國(guó)汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的最新統(tǒng)計(jì)，2009

8、 年，生產(chǎn)汽車 1379 萬輛，銷售汽車 1364 萬輛，比上年分別增長(zhǎng) 48.2%和 46.1%；其中生產(chǎn)乘用車 1038 萬輛，增長(zhǎng) 54.1%。我國(guó)汽車產(chǎn)銷量穩(wěn)居世界第一位。目前，我國(guó)汽車保有量已達(dá) 2400 萬輛，年消耗油品 7000 多萬噸。汽車在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)繁榮、給人民生活帶來方便的同時(shí)，也帶來了能源和環(huán)保問題。其中對(duì)環(huán)境影響最大的，莫過于隨著機(jī)動(dòng)車總量的飛速增長(zhǎng)而日益嚴(yán)重的汽車尾氣污染。在北京、上海、廣州等大城市，機(jī)動(dòng)車已成為排放一氧化碳、氮氧化物、碳?xì)浠衔锏任廴疚锏牡谝淮笪廴驹?。業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，10 年15 年之后我國(guó)的汽車保有量可能超過 1 億輛。因此，治理汽車污染將是一項(xiàng)長(zhǎng)期的

9、、艱巨的、復(fù)雜的系統(tǒng)工程。 圖 1-1 圖名 1.21.2 汽車尾氣含有哪些成分？汽車尾氣含有哪些成分？車尾氣主要是指從排氣管排出的廢氣。廢氣中含有 150200 種不同的化合物，其中對(duì)人危害最大的有一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化合物、鉛的化合物及顆粒物。有害氣體擴(kuò)散到空氣中會(huì)造成空氣污染。汽車尾氣的顆粒物中含有強(qiáng)致癌物苯并(a)芘，在一般情況下，1 克顆粒物含有約 70 微克苯并(a)芘，每燃燒 1 千克汽油可產(chǎn)生 30 毫克苯并(a)芘。當(dāng)空氣中的苯并(a)芘濃度達(dá)到 0.012 微克/立方米時(shí)，居民中得肺癌的人數(shù)就會(huì)明顯增加。由于汽車廢氣的排放主要在 0.3 米至 2 米之間，正好是人體的

10、呼吸范圍，對(duì)人體的健康損害非常嚴(yán)重刺激呼吸道，使呼吸系統(tǒng)的免疫力下降，導(dǎo)致暴露人群慢性氣管炎、支氣管炎及呼吸困難的發(fā)病率升高、肺功能下降等一系列癥狀。尾氣中所含的強(qiáng)致癌物質(zhì)苯類物質(zhì)，會(huì)引發(fā)肺癌、甲狀腺癌等。 1.31.3 汽車排放的污染汽車排放的污染 據(jù)世界資源研究所和中國(guó)環(huán)境檢測(cè)總站測(cè)算，全球 10 個(gè)大氣污染最嚴(yán)重的城市中，我國(guó)就占了 7 個(gè)。因此，中國(guó)政府對(duì)治理汽車尾氣排放造成的城市環(huán)境污染非常重視，積極支持清潔燃料汽車的發(fā)展。國(guó)家環(huán)保部門和汽車企業(yè)目前正在加速推進(jìn)歐 、歐的達(dá)標(biāo)工作，為保護(hù)環(huán)境、減少污染，控制汽車尾氣污染的排放已是環(huán)保部門、汽車生產(chǎn)廠家及社會(huì)各界的一項(xiàng)迫在眉睫、刻不容緩

11、的責(zé)任。1.3.1對(duì)環(huán)境的污染對(duì)環(huán)境的污染 一、汽車噪聲，主要指汽車在行駛過程中發(fā)生的噪聲，它主要由發(fā)動(dòng)機(jī)工作噪聲和汽車行駛時(shí)振動(dòng)和傳動(dòng)產(chǎn)生的噪聲。目前評(píng)價(jià)和檢測(cè)的方式主要有車外噪聲和車內(nèi)噪聲兩種，對(duì)于輕型汽車而言，一般要求小于 85db（a）以避免噪聲污染。二、汽車的排氣污染，主要指從汽車發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管排出的廢氣，根據(jù)汽車種類不同，其污染物的成分不同。汽車排氣污染是汽車的主要污染源，也是汽車環(huán)保的一個(gè)最重要的項(xiàng)目。三、燃油蒸發(fā)污染，主要是針對(duì)汽油車的汽油蒸發(fā)，汽油是一種揮發(fā)性極強(qiáng)的物質(zhì)，在揮發(fā)物中含有大量對(duì)人體有害的成分，所以在對(duì)汽車環(huán)?？刂浦校黾恿藢?duì)燃油蒸發(fā)物的控制項(xiàng)目。四、曲軸箱污染，指

12、發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸箱內(nèi)，從發(fā)動(dòng)機(jī)活動(dòng)塞環(huán)切口泄漏出來的未完全燃燒的可燃性氣體，它含有 co 等對(duì)人體有害的成分，因此要求不允許發(fā)動(dòng)機(jī)曲箱內(nèi)有廢氣排向大氣環(huán)境。除此之外，據(jù)調(diào)查，按照室內(nèi)環(huán)境的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，相當(dāng)一部分新車車內(nèi)空氣不合格，部分新車污染物嚴(yán)重超標(biāo)。其中甲醛超標(biāo) 2 至 3 倍，揮發(fā)性有機(jī)化合物超標(biāo) 5 至 6 倍。污染源除了來自車內(nèi)的原裝材料，比如扶手油漆、皮套等；更多的是車內(nèi)的裝潢用品，比如地墊、化纖織物靠墊等。在這些污染嚴(yán)重的車廂里呆久了，人很容易產(chǎn)生呼吸不暢、口干舌燥、胸悶頭暈等癥狀，嚴(yán)重的還能導(dǎo)致再生障礙性貧血。盡管如此，車內(nèi)環(huán)保問題并沒有引起消費(fèi)者、廠家和商家的足夠重視。室內(nèi)環(huán)境監(jiān)測(cè)研

13、究中心專家提醒大家：對(duì)新車一定要像新裝修的房子一樣，注意通風(fēng)，通風(fēng)是目前減少車內(nèi)污染危害最有效的做法，一般新車要通風(fēng)半年到一年。另外，切不可用香水掩蓋車內(nèi)的異味，那樣會(huì)產(chǎn)生更多的有毒化合物。在環(huán)境問題中，由溫室氣體排放引起的全球氣候變暖問題越來越受全球的高度重視。氣候變暖已使全球自然發(fā)生的頻率和烈度不斷增加，其中有 6 種氣體大都與汽車有關(guān)，如二氧化碳、氮氧化物來自內(nèi)燃機(jī)的燃燒，氯氟烴用車空調(diào)等。汽車尾氣排放是城市大氣污染的主要源頭。由于汽車是低空排放，對(duì)低空大氣環(huán)境污染和人體危害更大。第二章第二章 汽車排放污染物汽車排放污染物 2.12.1 汽車排放污染物的形成汽車排放污染物的形成汽車在帶給

14、人們出行便利的同時(shí),它的排放污染物也給環(huán)境帶來了嚴(yán)重的污染。汽車排放污染物的來源主要有三種途徑:從排氣管排出的廢氣,主要成分有一氧化碳(co)、碳?xì)浠衔?hc)、氮氧化合物(nox),其它還有二氧化硫(s02)、鉛化合物、碳煙等;竄氣,指從活塞與氣缸之間的間隙2.1.1我國(guó)汽車大氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)我國(guó)汽車大氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)我國(guó)汽車大氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)汽油車怠速污染物排放標(biāo)準(zhǔn)hc（碳?xì)浠衔铮?ppm)柴油車自由加速排放標(biāo)準(zhǔn)co（一氧化碳）四沖程二沖程汽車類型輕型車重型車輕型車重型車輕型車重型車煙度值(fsn)95.7.1 前定型汽車3.54900 1200 6500 7000495.7.

15、1.前的新生產(chǎn)汽車44.51000 1500 7000 78004.595.7.1.前生產(chǎn)的在用汽車4.551200 2000 8000 9000595.7.1 起的定型汽車33.5600900 6000 65003.595.7.1 起的新生產(chǎn)汽車3.54700 1000 6500 7000495.7.1 起生產(chǎn)的在用汽車4.54.5900 1200 7500 80004.5注：表中輕型車指 1.75 噸（含 1.75 噸）以下的汽車，重型車指 1.75 噸以上的汽車圖 2-1 圖名 2.22.2 影響汽車排放污染物的因素影響汽車排放污染物的因素汽車內(nèi)燃機(jī)排氣所造成的公害，對(duì)汽油機(jī)而言，co、

16、hc 和 nox 是主要的有害成分，而光化學(xué)煙霧是由 hc 和 nox 轉(zhuǎn)化而成的；對(duì)柴油機(jī)而言，co 和 hc 比汽油機(jī)少得多，nox約為汽油機(jī)的，而炭煙卻比汽油機(jī)大得多，是主要的有害成分?？杖急?af)：是指可燃混合氣中空氣與燃料的質(zhì)量比。理論上，1kg 汽油完全燃燒需要空氣 14.7kg。故對(duì)于汽油機(jī)而言，空燃比為 14.7 的可燃混合氣可成為理論混合氣。若可燃混合氣的空燃比小于 14.7，則意味著其中汽油含量有余（亦即空氣量不足），可稱之為濃混合氣。同理，空燃比大于 14.7 的可燃混合氣則可稱為稀混合氣，應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于不同的燃料，其理論空燃比數(shù)值是不同的。過量空氣系數(shù)（）： 燃燒 1

17、kg 燃料所實(shí)際供給的空氣質(zhì)量完全燃燒 1kg 燃料所需的理論空氣質(zhì)量由此定義表達(dá)式可知：無論使用何種燃料，凡過量空氣系數(shù) 1 的可燃混合氣即為理論混合氣；1 的為濃混合氣；1 的則為稀混合氣。2.3一氧化碳（一氧化碳（coco） 汽車尾氣中 co 的產(chǎn)生是由于燃油在氣缸中燃燒不充分所致，是氧氣不足而生成的中間產(chǎn)物。一般烴燃料的燃燒反應(yīng)可經(jīng)以下過程： 22nmh2nmcoo2mhc (2-1)燃?xì)庵械难踝銐驎r(shí)有 o2ho2h222 (2-2) 222coo2co (2-3)同時(shí) co 還與生成的水蒸氣作用，生成氫和二氧化碳?？梢?，如果燃?xì)庵械难鯕饬砍渥銜r(shí)，理論上燃料燃燒后不會(huì)存在 co。但當(dāng)氧

18、氣量不足時(shí)，就會(huì)有部分燃料不能完全燃燒，而生成 co。在非分層燃燒的汽油機(jī)中，可燃混合氣基本上是均勻的，其 co 排放量幾乎完全取決于可燃混合氣的空燃比或過量空氣系數(shù)a。圖 2-1 所示為 11 種 h/c 比值不同的燃料在汽油機(jī)中燃燒后，排氣中 co 的摩爾分?jǐn)?shù) xco與或a的關(guān)系?？杖急?過量空氣系數(shù) 圖 2-1 汽油機(jī) co 排放量 xco與空燃比及過量空氣系數(shù)a的關(guān)系由圖 2-1 可以看出，在濃混合氣中（a1） ，co 的排放量都很小，只有在a=1.01.1 時(shí)，co 的排放量才隨a有較復(fù)雜的變化。在膨脹和排氣過程中，氣缸內(nèi)壓力和溫度下降，co 氧化成 co2的過程不能用相應(yīng)的平衡方程

19、精確計(jì)算。受化學(xué)反應(yīng)動(dòng)力學(xué)影響，大約在 1100k 時(shí)，co 濃度凍結(jié)。汽油機(jī)起動(dòng)暖機(jī)和急加速、急減速時(shí)，co 排放比較嚴(yán)重。在柴油機(jī)的大部分運(yùn)轉(zhuǎn)工況下，其過量空氣系數(shù)a都在 1.53 之間，故其 co 排放量要比汽油機(jī)低得多，只有在大負(fù)荷接近冒煙界限（a=1.21.3）時(shí)，co 的排放量才大量增加。由于柴油機(jī)燃料與空氣混合不均勻，其燃燒空間總有局部缺氧和低溫的地方，以及反應(yīng)物在燃燒區(qū)停留時(shí)間較短，不足以徹底完成燃燒過程而生成 co 排放，這就可以解釋圖2-2 在小負(fù)荷時(shí)盡管a很大，co 排放量反而上升。類似的情況也發(fā)生在柴油機(jī)起動(dòng)后的暖機(jī)階段和怠速工況中。過量空氣系數(shù)a圖 2-2 典型的車用

20、直噴式柴油機(jī)排放污染物量與過量空氣系數(shù)a的關(guān)系影響一氧化碳生成的因素理論上當(dāng)在 14.7 以上時(shí)，排氣中不存在 co，而只生成 co2。實(shí)際上由于燃油和空氣混合不均勻，在排氣中還含有少量 co。即使混合氣混合的很均勻，由于燃燒后的溫度很高，已經(jīng)生成的 co2也會(huì)由于一小部分分解成 co 和 o2，h2o 也會(huì)部分分解成 o2和 h2，生成的 h2也會(huì)使 co2還原成 co，所以，排氣中總會(huì)有少量 co 存在。可見，凡是影響空燃比的因素，即為影響 co 生成的因素。1. 進(jìn)氣溫度的影響一般情況下，冬天氣溫可達(dá)零下 20以下，夏天在 30以上，爬坡時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)進(jìn)氣溫度超過 80。隨著環(huán)境溫度的上升

21、，空氣密度變小，而汽油的密度幾乎不變，化油器供給的混合氣的空燃比隨吸入空氣溫度的上升而變濃，排出的 co 將增加。因此，冬天和夏天發(fā)動(dòng)機(jī)排放情況有很大的不同。圖 2-3 為一定運(yùn)轉(zhuǎn)條件下，進(jìn)氣溫度與空燃比的關(guān)系，大致和絕對(duì)溫度的方根成反比的理論相一致。 進(jìn)氣溫度/ 海拔高度/m 怠速轉(zhuǎn)速/(r/min) 圖 2-3 進(jìn)氣溫度與空燃比的關(guān)系 圖 2-4 海拔高度與大氣壓力的關(guān)系 圖 2-5 怠速轉(zhuǎn)速對(duì) co 和 hc 排放的影響 v/(km/h)圖 2-6 某汽油機(jī)等速工況排氣成分實(shí)測(cè)結(jié)果2. 大氣壓力的影響 大氣壓力p隨海拔高度而變化，由經(jīng)驗(yàn)公式5.25601 0.02257 kpapph (

22、2-4) 式中：h一海拔高度，km。當(dāng)海平面0p=100kpa 時(shí)，可作出海拔高度和大氣壓力變化關(guān)系的曲線，如圖 2-4 所示。當(dāng)忽略空氣中飽和水蒸氣壓時(shí)，空氣密度可用下式表示： 32731.293 kg/m273760pt （2-5）式中：t溫度，?？梢哉J(rèn)為空氣密度和大氣壓力p成正比，從簡(jiǎn)單化油器理論可知，空燃比和空氣密度的平方根成正比，所以進(jìn)氣管壓力降低時(shí)，空氣密度下降，則空燃比下降，co 排放量將增大。3. 進(jìn)氣管真空度的影響當(dāng)汽車急劇減速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)真空度在 68kpa 以上時(shí)，停留在進(jìn)氣系統(tǒng)中的燃料，在高真空度下急劇蒸發(fā)而進(jìn)入燃燒室，造成混和氣瞬時(shí)過濃，致使燃燒狀況惡化。co 濃度將顯

23、著增加到怠速時(shí)的濃度。4. 怠速轉(zhuǎn)速的影響 圖 2-5 表示了怠速轉(zhuǎn)速和排氣中 co、hc 濃度的關(guān)系。怠速轉(zhuǎn)速為 600r/min 時(shí)，co 濃度為 1.4%，700r/min 時(shí)，降為 1%左右，這說明提高怠速轉(zhuǎn)速，可有效地降低排氣中 co 濃度，但是，怠速過高會(huì)加大挺桿響聲，對(duì)液力變扭汽車，還可能發(fā)生溜車的危險(xiǎn)。如果這些問題得到解決，一般從凈化的觀點(diǎn)，希望怠速轉(zhuǎn)速規(guī)定高一點(diǎn)較好。5. 發(fā)動(dòng)機(jī)工況的影響發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷一定時(shí)，co 的排放量隨轉(zhuǎn)速增加而降低，到一定的車速后，變化不大。圖2-6 為某汽油機(jī)負(fù)荷一定、勻速工況下的 co 濃度的變化。當(dāng)車速增加時(shí)，co 很快降低，至中速后變化不大，這是

24、由于化油器供給發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比，隨流量增加接近于理論空燃比的結(jié)果。2.4 碳?xì)浠衔锾細(xì)浠衔镂慈?hc 排放主要是由于缸內(nèi)混合氣過濃、過稀或局部混合不均引起燃燒不完全而導(dǎo)致的，造成燃燒不完全的因素大致有混合氣的質(zhì)量、發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行條件、燃燒室結(jié)構(gòu)參數(shù)及點(diǎn)火與配氣正時(shí)等。1. 混合氣質(zhì)量的影響混合氣質(zhì)量的優(yōu)劣主要體現(xiàn)在燃油的霧化蒸發(fā)程度、混合氣的均勻性、空燃比和缸內(nèi)殘余廢氣系數(shù)的大小等方面?；旌蠚獾木鶆蛐栽讲顒t hc 排放越多。當(dāng)空燃比略大于理論空燃比時(shí)，hc 有最小值；混合氣過濃或過稀均會(huì)發(fā)生不完全燃燒，廢氣相對(duì)過多則會(huì)使火焰中心的形成與火焰的傳播受阻甚至出現(xiàn)斷火，致使 hc 排放量增加。2.

25、運(yùn)行條件的影響1）汽油機(jī)運(yùn)行條件的影響（1）負(fù)荷的影響：發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)結(jié)果表明：當(dāng)空燃比和轉(zhuǎn)速保持不變，并按最大功率調(diào)節(jié)點(diǎn)火時(shí)刻時(shí)，改變發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，對(duì) hc 的相對(duì)排放濃度幾乎沒有影響。但當(dāng)負(fù)荷增加時(shí)，hc 排放量絕對(duì)值將隨廢氣流量變大而幾乎呈線性增加。（2）轉(zhuǎn)速的影響：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì) hc 排放濃度的影響則非常明顯。轉(zhuǎn)速較高時(shí)，hc排放濃度明顯下降，這是由于氣缸內(nèi)混合氣的擾流混合、渦流擴(kuò)散及排氣擾流、混合程度的增大改善了氣缸內(nèi)的燃燒過程、促進(jìn)了激冷層的后氧化，后者則促進(jìn)了排氣管內(nèi)的氧化反應(yīng)。（3）點(diǎn)火時(shí)刻的影響：點(diǎn)火時(shí)刻對(duì) hc 排放濃度的影響體現(xiàn)在點(diǎn)火提前角上。點(diǎn)火延遲（點(diǎn)火提前角減?。┛墒?h

26、c 排放下降，這是由于點(diǎn)火延遲使混合氣燃燒時(shí)的激冷壁面面積減小，同時(shí)使排氣溫度增高，促進(jìn)了 hc 在排氣管內(nèi)的氧化。但采用推遲點(diǎn)火，靠犧牲燃油經(jīng)濟(jì)性來降低 hc 排放是得不償失的。因此，點(diǎn)火延遲要適當(dāng)。（4）壁溫的影響：燃燒室的壁溫直接影響了激冷層厚度和 hc 的排氣后反應(yīng)。據(jù)研究，壁面溫度每升高 1，hc 排放濃度相應(yīng)降低 0.6310-61.0410-6。因此提高冷卻介質(zhì)溫度有利于減弱壁面激冷效應(yīng)，降低 hc 排放。（5）燃燒室面容比的影響：燃燒室面容比大，單位容積的激冷面積也隨之增大，激冷層中的未燃烴總量必然也增大。因此，降低燃燒室面容比是降低汽油機(jī) hc 排放的一項(xiàng)重要措施。2）柴油機(jī)

27、運(yùn)行條件的影響（1）噴油時(shí)刻的影響：柴油機(jī)噴油時(shí)刻（噴油提前角）決定了氣缸內(nèi)的溫度。噴油提前角 增大，缸內(nèi)溫度較高，使 hc 排放量下降 。在一臺(tái)自然吸氣式直噴柴油機(jī)上進(jìn)行的試驗(yàn)證實(shí)：在 13 工況下，當(dāng) 偏離最佳值時(shí)，缸內(nèi)溫度及反應(yīng)區(qū)的氣體環(huán)境均發(fā)生變化。 平均減小 1ca，hc 的體積分?jǐn)?shù)平均增加 8.97%； 平均增加 1ca，hc 平均下降1.97%。（2）噴油嘴噴孔面積的影響： 當(dāng)循環(huán)噴油量及噴油壓力不變時(shí)，改變噴孔面積不僅改變了噴油時(shí)間的長(zhǎng)短，并且同時(shí)改變了油霧顆粒大小和射程的遠(yuǎn)近，即影響油氣混合的質(zhì)量，必將導(dǎo)致 hc 排放量的變化。有試驗(yàn)結(jié)果證實(shí)：在 13 工況下，以噴孔直徑為

28、0.23的四孔噴油嘴的噴孔面積為參考基礎(chǔ)，當(dāng)面積減小 1%時(shí)，hc 的體積分?jǐn)?shù)相應(yīng)減小1.23%；當(dāng)面積增加 1%時(shí)，hc 的體積分?jǐn)?shù)相應(yīng)增大 7.71%。這說明噴孔面積加大時(shí)，霧化和混合質(zhì)量變差，hc 排放量增加幅度較大；反之，燃燒得到改善，但 hc 排放量降低幅度較小。（3）冷卻水進(jìn)水溫度的影響：冷卻水溫相對(duì)降低，將導(dǎo)致氣缸內(nèi)溫度降低，hc 排放量會(huì)相對(duì)增加。試驗(yàn)證明：以冷卻水進(jìn)水溫度 75為比較標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)進(jìn)水溫度下降到 65時(shí)，13 工況下的 hc 體積分?jǐn)?shù)平均增加 37.21%。（4）進(jìn)氣密度的影響：進(jìn)入柴油機(jī)的空氣密度降低，使缸內(nèi)空氣量減少，燃燒不完善，hc排放量一般會(huì)增加。試驗(yàn)證明：

29、進(jìn)氣壓力在 0.09670.0947mpa 的變化范圍內(nèi)，空氣密度每下降 1%，13 工況下 hc 平均減少 0.99%。2.5 氮氧化物氮氧化物1）過量空氣系數(shù)和燃燒室溫度的影響由于a直接影響燃燒時(shí)的氣體溫度和可利用的氧濃度，所以對(duì) nox生成的影響是很大的。當(dāng)a小于 1 時(shí)，由于缺氧即使燃燒室內(nèi)溫度很高 nox的生成量仍會(huì)隨著a的降低而降低，此時(shí)氧濃度起著決定性作用；但當(dāng)a大于 1 時(shí)，nox生成量隨溫度升高而迅速增大，此時(shí)溫度起著決定性作用。由于燃燒室的最高溫度通常出現(xiàn)在a1.1，且此時(shí)也有適量的氧濃度，故 nox排放濃度出現(xiàn)峰值。如果a進(jìn)一步增大，溫度下降的作用占優(yōu)勢(shì)，則導(dǎo)致no 生成

30、量減少。2）殘余廢氣分?jǐn)?shù)的影響汽油機(jī)中燃燒室內(nèi)的混合氣由空氣、已蒸發(fā)的燃油蒸氣和已燃?xì)饨M成，后者是前一工作循環(huán)留下的殘余廢氣，或由廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（egr）中從排氣管回流到進(jìn)氣管并進(jìn)入氣缸的燃燒廢氣。殘余廢氣分?jǐn)?shù) i定義為：缸內(nèi)殘余廢氣質(zhì)量 mi與進(jìn)氣終了氣缸內(nèi)充量質(zhì)量mc之比，即 i=mi/mc (2-12)式中：mc=memimr，me和 mr分別為進(jìn)入氣缸的空氣和燃油質(zhì)量。殘余廢氣分?jǐn)?shù)主要取決于發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速。減小發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷即減小節(jié)氣門開度和提高轉(zhuǎn)速，均加大了進(jìn)氣阻力，使殘余廢氣分?jǐn)?shù)增大。壓縮比較高的發(fā)動(dòng)機(jī)殘余廢氣分?jǐn)?shù)較小。通過廢氣再循環(huán)可大大增加氣缸中的殘余廢氣分?jǐn)?shù)。當(dāng)可燃混合氣中廢氣

31、分?jǐn)?shù)增大時(shí)，既減小了可燃?xì)獾陌l(fā)熱量又增大了混合氣的比熱容，都使最高燃燒溫度下降，從而使 no 排放降低。3）點(diǎn)火時(shí)刻的影響由于點(diǎn)火時(shí)刻對(duì)燃燒室內(nèi)溫度和壓力有明顯影響，故其對(duì) no 生成的影響也很大。圖圖 2-10 排氣中 no 的體積分?jǐn)?shù)隨點(diǎn)火提前角的變化2-10 表示了三種空燃比下排氣中 no 的體積分?jǐn)?shù)隨點(diǎn)火提前角的變化趨勢(shì)。從該圖可以看出：隨著的減小，no 排放量不斷下降；當(dāng)值很小時(shí)，下降速率趨緩。增大點(diǎn)火提前角使較大部分燃料在壓縮上止點(diǎn)前燃燒，增大了最高燃燒壓力值，從而導(dǎo)致較高的燃燒溫度，并使已燃?xì)庠诟邷叵峦Ａ舻臅r(shí)間較長(zhǎng)，這兩個(gè)因素都將導(dǎo)致 no 排放量增大。因此延遲點(diǎn)火和使用比理論混

32、合氣較濃或較稀的混合氣都能使 no 排放降低，但同時(shí)也會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率降低，嚴(yán)重影響發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性和運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定性，因此應(yīng)慎重對(duì)待。2.62.6 微粒微粒1. 負(fù)荷與轉(zhuǎn)速的影響圖 2-16 為柴油機(jī)的微粒排放量與負(fù)荷和轉(zhuǎn)速的關(guān)系。由該圖可看出：在高速小負(fù)荷時(shí)，單位油耗的微粒排放量較高，且隨負(fù)荷的增加，微粒排放量降低；而在低速大負(fù)荷時(shí)，微粒排放量又由于燃空比的增加而有所升高。微粒排放量隨負(fù)荷有這樣的變化趨勢(shì)，是由于小負(fù)荷時(shí)燃空比和溫度均較低，氣缸內(nèi)稀薄混合氣區(qū)較大，且處于燃燒界限之外而不能燃燒，造成了冷凝聚合的有利條件，從而有較多微粒（主要成份是未燃燃油成份和部分氧化反應(yīng)產(chǎn)物）生成；在大負(fù)荷

33、時(shí)，燃空比和溫度均較高，造成了裂解和脫氫的有利條件，使微粒（主要成份是碳煙）排放量又有了升高；在接近全負(fù)荷時(shí)微粒排放急劇增加（接近冒煙界限） ，這時(shí)雖然總體過量空氣系數(shù)尚大于 1，但由于燃燒室內(nèi)可燃混合氣不均勻，局部會(huì)有過濃，導(dǎo)致煙粒大量生成。 微粒排放量與轉(zhuǎn)速有如此變化關(guān)系，是由于在小負(fù)荷時(shí)溫度低，以未燃油滴為主的微粒的氧化作用微弱。當(dāng)轉(zhuǎn)速升高時(shí)，這種氧化作用又受到時(shí)間因素的制約，故微粒排放量隨轉(zhuǎn)速升高而增加；在大負(fù)荷時(shí)，轉(zhuǎn)速的升高有利于氣流運(yùn)動(dòng)的加強(qiáng)，使燃燒速度加快，對(duì)碳煙微粒在高溫條件下與空氣混合氧化起了促進(jìn)作用，故以碳煙為主的微粒排放量隨轉(zhuǎn)速的升高而減小。如僅考慮碳煙排放，對(duì)車速適應(yīng)性

34、好的柴油機(jī)而言，其峰值濃度往往出現(xiàn)在低速大負(fù)荷區(qū)。2. 燃料的影響柴油中的芳香烴含量及柴油的餾程對(duì)柴油機(jī)的微粒排放有明顯的影響。試驗(yàn)表明，燃油中芳香烴含量及餾程越高，在相同的試驗(yàn)條件下，微粒排放量越大；而烷烴含量越高，微粒排放量越少。燃油的十六烷值對(duì)煙粒排放也有明顯影響。試驗(yàn)表明，柴油機(jī)的排煙濃度隨十六烷值的提高而增大，其原因可能是由于十六烷值較高的燃油穩(wěn)定性較差，在燃燒過程中碳的生成速率較高所致。若從柴油的十六烷值對(duì)燃燒過程的影響考慮，則由于十六烴值高的燃油具有良好的發(fā)火性，其滯燃期短，參與預(yù)混燃燒的燃油較少，大部分燃油是以擴(kuò)散燃燒的方式進(jìn)行，故排煙濃度較大。然而，以降低十六烷來獲得排煙的改

35、善，會(huì)帶來柴油機(jī)工作粗暴等嚴(yán)重后果。3. 噴油參數(shù)的影響1）噴油定時(shí)的影響 在直噴式柴油機(jī)中，當(dāng)所有其它參數(shù)不變時(shí)，提前噴油或非常遲的噴油，可以降低排氣煙度，如圖 2-17 所示。提前噴油使排煙下降的原因是：滯燃期隨噴油提前角的加大而延長(zhǎng)，因此使著火前的噴油量較多，燃燒溫度較高，燃燒過程結(jié)束較早，從而使排氣煙度下降。但噴油提前會(huì)使燃燒噪音和柴油機(jī)機(jī)械負(fù)荷與熱負(fù)荷加大，還會(huì)引起 nox排放量增加。 噴油定時(shí)，btdc/a 圖 2-17 噴油定時(shí)對(duì)煙度的影響 圖 2-18 直噴式柴油機(jī)噴油規(guī)律對(duì)排放的影響 （噴油提前角 17btdc；n=1250r/min；渦流比 3.5；噴油持續(xù)角 25）非常遲

36、的噴油使排煙下降的原因是：這種噴油定時(shí)發(fā)生于最小滯燃期之后，由于擴(kuò)散火焰大部分發(fā)生在膨脹過程中，火焰溫度較低，使碳煙的生成速率降低。2）噴油規(guī)律的影響在噴油定時(shí)、噴油持續(xù)角、循環(huán)供油量、渦流比和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不變的條件下，直噴式柴油機(jī)的噴油規(guī)律對(duì) no 和碳煙排放的影響如圖 2-18 所示。當(dāng)大部分燃油在前半時(shí)間內(nèi)噴入氣缸時(shí)，參與預(yù)混燃燒的油量增多，故排煙濃度低而 no 濃度高；反之，當(dāng)大部分燃油在后半時(shí)間噴入氣缸時(shí)，參與擴(kuò)散燃燒的油量增多，故排煙濃度高而 no 濃度低。在提高初始噴油速率的前提下，如能減小噴油持續(xù)角，可使燃燒過程較快結(jié)束，以改善碳煙排放。3） 噴油嘴不正常噴射的影響當(dāng)噴油嘴由于針

37、閥密封面漏油或針閥落座緩慢而造成滴漏，或針閥落座后再次升起而產(chǎn)生二次噴射時(shí)，燃油霧化和混合變差，對(duì)碳煙、未燃烴、co 的排放及發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)均有不利影響。4） 噴油壓力的影響提高噴油壓力，改善燃油霧化（減小油霧的平均直徑） ，能促進(jìn)燃油與空氣的混合，改善油氣混合的均勻性，從而減少煙粒的生成。試驗(yàn)證明，不論柴油機(jī)轉(zhuǎn)速高低、負(fù)荷大小，煙粒排放均隨最大噴油壓力的提高而降低。應(yīng)注意，在較高的轉(zhuǎn)速和較大負(fù)荷（較大循環(huán)供油量）下，同樣的噴油裝置有較高的噴油壓力。采用較高的噴油壓力還可使柴油機(jī)具有較高的egr 耐力。如前所述，增大 egr 率可降低nox排放，但也往往導(dǎo)致煙粒和 hc 排放上升。從圖 2-19

38、可看出，當(dāng)噴油壓力 pinj從 42mpa提高到 82mpa 時(shí)，煙粒（sf）排放可下降一半以上，hc 下降 1/3 左右。4. 空氣渦流的影響適當(dāng)增加空氣渦流，可使油滴蒸發(fā)加快，空氣卷入量增多，有利于改善混合氣品質(zhì)，以減少碳煙排放量。但是，對(duì)減少碳煙排放有利的渦流，不一定有利于減少其它微粒和有害物的排放。例如，當(dāng)噴油率較低時(shí)，增大空氣渦流會(huì)吹散較多的燃油，形成較寬的過稀不著火區(qū)，使未燃烴排放量增加。5. 其它因素的影響由于高溫缺氧是造成碳煙生成量增加的重要原因，所以，凡能提高充氣效率以增大進(jìn)圖 2-19 柴油機(jī)在不同噴油壓力下通過 egr得出的煙度fs和 hc 排放與 nox排放的關(guān)系pin

39、j/mpa氣量的措施，都可以減少碳煙排放。適當(dāng)提高燃燒室內(nèi)的空氣溫度和壁溫，可以改善燃料著火條件，減少微粒排放。第三章第三章 排放控制技術(shù)排放控制技術(shù) 3.13.1 現(xiàn)代汽車排放控制技術(shù)現(xiàn)代汽車排放控制技術(shù)1機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)：空燃比更精確控制； 汽油機(jī)缸內(nèi)直噴的稀燃技術(shù)（降低排放，有大幅度改善油耗潛力）2后處理技術(shù)：更先進(jìn)配方的三效催化器； 存儲(chǔ)式 nox 還原催化劑（稀燃汽油機(jī)用 ）3.1.1汽車排放控制技術(shù)的發(fā)展與新技術(shù)的開發(fā)汽車排放控制技術(shù)的發(fā)展與新技術(shù)的開發(fā)研發(fā)機(jī)構(gòu)不斷改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)，提高控制系統(tǒng)精確性，研制有效的廢氣凈化裝置，而且要求石油化工領(lǐng)域不斷提高燃油品質(zhì)，以滿足新型發(fā)動(dòng)機(jī)和凈化裝

40、置的要求。為了減少汽車尾氣有害排放，首先應(yīng)該采取機(jī)內(nèi)凈化措施，即通過改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)，采用電子控制、可變氣門正時(shí)和升程、可變進(jìn)氣管等先進(jìn)技術(shù)，優(yōu)化燃燒條件，減少未完全燃燒混合氣的生成。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)工作已產(chǎn)生的有害氣體，通過加裝三元催化轉(zhuǎn)化器和氧傳感器，將有害氣體 hc、co 和 nox 轉(zhuǎn)化為 co2、h2o 和 n2。為了進(jìn)一步提高轉(zhuǎn)化效率，可以通過優(yōu)化布置轉(zhuǎn)化器安裝位置，采用排氣歧管后置、安裝加熱器等措施。在采用 egr 系統(tǒng)減少 nox排量時(shí)，一定要與電子控制系統(tǒng)相結(jié)合，合理控制再循環(huán)到發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室中的廢氣量。在汽車使用維修、燃料提供和新型車研制方面，經(jīng)過科學(xué)的管理、深入的研究和大膽的構(gòu)想，

41、對(duì)排放控制也許會(huì)產(chǎn)生一個(gè)積極。新浪科技訊 北京時(shí)間 7 月 22 日消息，據(jù)英國(guó)每日郵報(bào)報(bào)道，英國(guó)英力士公司(ineos)日前宣布，他們目前已經(jīng)掌握了將生活垃圾轉(zhuǎn)變?yōu)槿剂系募夹g(shù)工藝，并計(jì)劃到2011 年底大規(guī)模采用這項(xiàng)工藝生產(chǎn)燃料。英國(guó)英力士公司總裁彼特-威廉姆斯說，他們公司已掌握變垃圾為燃料的生產(chǎn)工藝，并擁有這個(gè)生產(chǎn)工藝的專利權(quán)。在生產(chǎn)過程中，加熱垃圾產(chǎn)生氣體，氣體和某些細(xì)菌反應(yīng)產(chǎn)生乙醇，乙醇經(jīng)過凈化變成燃料。經(jīng)過這個(gè)生產(chǎn)工藝，1000 公斤的垃圾可以生產(chǎn)出 400 升乙醇。與其他以糧食為原料的生物燃料的生產(chǎn)過程相比，英力士公司的生產(chǎn)工藝顯現(xiàn)出巨大的優(yōu)勢(shì)。威廉斯對(duì)記者說：“與其他生物燃料不同

42、，我們用不著在食物和燃料之間作艱難選擇?！钡捎谀壳坝?guó)幾乎沒有單純以乙醇作燃料的車，英力士公司生產(chǎn)出的乙醇燃料必須混合汽油或柴油，才能驅(qū)動(dòng)汽車。由于一些國(guó)家生物燃料的生產(chǎn)主要以糧食為原料，這使得全球糧價(jià)快速上漲。經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織估計(jì)，到 2017 年，歐盟、美國(guó)和加拿大耕地的 14%將用于種植生產(chǎn)生物燃料的植物，擠占糧食作物的種植面積，勢(shì)必進(jìn)一步推高糧食價(jià)格。與這些生物燃料的生產(chǎn)相比，英力士公司以垃圾為原料，如果未來占有較高市場(chǎng)份額，這將有助于降低糧價(jià)。同時(shí)，垃圾變?nèi)剂弦矠橛熊囈蛔鍘砀Ｒ簟Ｈツ暧?guó)柴油價(jià)格漲到平均每升 1.33 英鎊，大規(guī)模采用垃圾變?nèi)剂仙a(chǎn)工藝后，油價(jià)有望下降。不僅如此

43、，這個(gè)工藝還有助于減少溫室氣體的排放。威廉斯說：“乙醇燃燒釋放的溫室氣體比汽油少，甚至可以減少 90%，所以說我們的新生產(chǎn)工藝將會(huì)為全球減排作出很大貢獻(xiàn)?！庇⒘κ抗驹诖蠹s 20 年前開始垃圾變?nèi)剂系难芯?。他們率先建立一家工廠，從 2003年開始，聘請(qǐng)科研人員在工廠里對(duì)各種各樣的垃圾進(jìn)行研究。英力士公司計(jì)劃到 2010 年底大規(guī)模采用這項(xiàng)新工藝生產(chǎn)燃料，他們現(xiàn)在正與美國(guó)、加拿大和歐洲的主要燃料消費(fèi)廠家商談銷售事宜。威廉斯希望，將來在北美和歐洲，乙醇至少可以取代 10%的汽油使用量。威廉姆斯說，他們計(jì)劃在 2 年內(nèi)生產(chǎn)出更多的車用乙醇，最終把這個(gè)生產(chǎn)工藝推廣到全球，但目前，他們暫時(shí)對(duì)第一處用垃圾

44、生產(chǎn)商用乙醇的工廠廠址保密。第四章第四章 汽車排放的監(jiān)督汽車排放的監(jiān)督 4.14.1 汽車排放的監(jiān)督汽車排放的監(jiān)督1、提高排放標(biāo)準(zhǔn)是減省尾氣污染的有效途徑。建議市政府制定更加嚴(yán)格的分階段排放限制法規(guī)。建議汽車廠商應(yīng)盡快改變清潔汽車標(biāo)準(zhǔn)滯后于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的狀況，保持整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的系經(jīng)性、完善性、配套協(xié)調(diào)性。2、嚴(yán)格加強(qiáng)交通管理。燃料消耗和尾氣排放與車速有關(guān)。一般來說，車速在每小時(shí)50-90 公里時(shí)燃料效率最高。低于或高于這個(gè)范圍，汽車油耗就時(shí)顯增加，所排除的有害質(zhì)也相應(yīng)增加。因此，需更加嚴(yán)格的限制低速和高速行駛，以減少汽車尾氣污染物的排放。3、堅(jiān)決淘汰達(dá)不到排放標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)動(dòng)車輛，嚴(yán)格監(jiān)督車輛的保養(yǎng)

45、和維修。對(duì)空氣污染最嚴(yán)重的保養(yǎng)很差的、使用劣質(zhì)燃料的和排放控制裝置不合格的汽車。建議用法律措施或經(jīng)濟(jì)手段鼓勵(lì)車主悉心保養(yǎng)和及時(shí)維修車輛，嚴(yán)格執(zhí)法，堅(jiān)決淘汰不達(dá)標(biāo)車輛。第五章第五章 總結(jié)與展望總結(jié)與展望本文分析了汽車污染物排放的各種原因和危害，通過對(duì)目前的各種汽車污染物排放控制技術(shù)的詳解的理論分析和對(duì)比研究，得到以下結(jié)論：目前，全世界對(duì)汽車的污染物已經(jīng)有了深刻的認(rèn)識(shí)，對(duì)其也采取了各種有效的控制措施。但是，另一方面，汽車排放控制是一項(xiàng)綜合課題，不僅要求研發(fā)機(jī)構(gòu)不斷改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)，提高控制系統(tǒng)精確性，研發(fā)有效的廢棄進(jìn)化裝置，而且要求石油化工領(lǐng)域不斷提高燃油品質(zhì)，一滿足新型發(fā)動(dòng)機(jī)和凈化裝置的要求。為了減少汽車尾氣有害排放，首先應(yīng)該采取內(nèi)精華措施， 。對(duì)于已產(chǎn)生的有害氣體，通過如三元催