城市公交系統(tǒng)問題研究及改進——以上海為參考

1、城市公交系統(tǒng)問題研究與改進以上海為參考 課程：運輸經(jīng)濟學 摘 要 目前，城市道路交通擁堵問題已經(jīng)成為我國幾乎所有大中城市令政府頭疼、百姓困擾的老大難問題。隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展，城鄉(xiāng)一體化的現(xiàn)代城鄉(xiāng)新格局逐步形成，更多的人口涌向城市。而上海市作為中國的金融中心，狹小的面積上聚集了2000多萬人，每天出行面臨的交通壓力也越來越大。 年來，上海的機動車迅速增長，越來越多的轎車進入家庭給上海交通造成了前所未有的沖擊。上海的城市交通雖然投資不少，但交通狀況并未得到明顯改善。盡管公共管理部門作出了最大努力，局部道路拓展的結果導致更多的車流和堵塞，過低的車速又導致更多的尾氣污染，如何治理上海交通成為廣泛關注

2、的熱點和政府施政的難點。 上一節(jié)課上一個小組討論的是關于北京即將征收交通擁堵費的問題。分析得出，交通擁堵費的征收將使更多的人趨向選擇公共交通，而目前的現(xiàn)實是公共交通已經(jīng)是超負荷運轉。同時數(shù)據(jù)顯示，未來私人汽車的擁有量還將持續(xù)上升，解決問題的關鍵在于公共交通所能承擔的作用。公共交通的改進不僅僅是對道路等設施進行改進，更多的要對軌道交通、客運交通、私人交通等協(xié)調建設，同時加強管理。本文主要選擇了公共交通中占很重要作用的公交系統(tǒng)來進行分析，并提出一些改進建議。 關鍵詞： 交通擁堵 城市公共交通 公交系統(tǒng) 改進 目 錄1.課題研究背景.32.國內外城市公交模式研究.43.上海市公交系統(tǒng)面臨的問題.54

3、.上海市公交系統(tǒng)改進方案.75.總結與建議.121. 課題研究的背景1.1 單中心城市結構導致交通量在中心區(qū)過度聚集 上海城市中心區(qū)人口、經(jīng)濟、建筑高度密集并逐次向外遞減，是典型的單中心向心式土地利用形態(tài)。這種單中心城市結構必然導致中心區(qū)的城市功能高度集中。城市中心區(qū)域663.5平方公里只占全市面積6340.5平方公里的10.5%，但中心區(qū)卻包含了行政、辦公、文化、商業(yè)、商務、教育、居住等幾乎所有的職能，而且中心城區(qū)的空間資源非常有限，兩者之間的沖突導致中心區(qū)高密度、高強度開發(fā)。這種單一中心的城市空間結構和城市功能在中心區(qū)的過度集中，導致交通流在中心區(qū)高度聚集，向心型交通所具有的不均衡性加重，

4、并超過同期中心區(qū)道路交通可以承受的能力。這是造成中心區(qū)道路交通大面積擁堵、交通公害日益嚴重的主要原因之一。1.2 交通需求的增長超出規(guī)劃預想 過去十多年，上海市人口逐年增加，居民經(jīng)濟迅猛增長。隨著人口和經(jīng)濟的增長，交通的需求也出現(xiàn)迅猛增長，而且大大超出了總體規(guī)劃的預想。面對這種形式，城市交通部門在擴大交通供給方面進行了種種努力，交通供給雖然有了顯著的增長，但仍遠不能滿足交通需求的增長。 市區(qū)居民交通出行總量從2002年的4013.75萬人次/日，上升到2012年的5798.23萬人次/日，增加了44.46，遠遠超過了總體規(guī)劃預期值；全市民用機動車保有量由2002年的140.1萬輛增加到2012

5、年262.3萬輛，增加了近1倍（88%），大大超出了總體規(guī)劃預期值（2012年250萬輛）。相反在道路交通供給方面發(fā)展十分有限，對比2000年，2010年市中心區(qū)道路面積只增長31，軌道交通線路總長從63公里增加到了468公里，增長了6.4倍，但是承擔的客運量占總公共運輸?shù)谋壤齾s由11.5%只增加到了31%。 2. 國內外城市公交模式研究 2.1 巴西庫里提巴市快速公交模式 巴西南方城市庫里蒂巴市是BRT的發(fā)源地，這個城市在原來規(guī)劃建設軌道交通的走廊路線上，修建巴士專用路（專有路權)，采用雙鉸接巴士（大容量交通工具)運營，并配合車站設計的改進（水平上下車、車外售票)和巴士優(yōu)先通行，逐漸形成一體

6、化的公共交通體系。目前，全市公交網(wǎng)絡分為三個層面:(1)快速公交系統(tǒng)。全市共有五條放射狀快速道路軸線，總長58公里。每條軸線共有三條道路，中間一條是快速公交道路，該道路中央是雙向快速公交專用車道，兩側為一般機動車道；在快速公交道路兩側相距一個街區(qū)，有兩條與快速公交道路平行的單向快速道路，專為進出市中心區(qū)的車輛使用。(2)環(huán)形道路系統(tǒng)。全市共有三條環(huán)線，全長185公里。這三條環(huán)線將五條放射狀快速公交道路聯(lián)成網(wǎng)絡狀。(3)補給線路。補給線是一般的普通公交，共270公里，主要連接周圍衛(wèi)星小鎮(zhèn)和快速公交線?？梢钥闯?， 庫里蒂巴的公共交通完全建立在快速公交網(wǎng)絡之上，幾乎覆蓋了城市的大部分地區(qū)，成為了整個

7、公交的主體。該市的快速公交系統(tǒng)注重快速道路的網(wǎng)絡建設和車站車輛設計，但至今全市沒有投資建設智能信息技術備的乘客電子信息服務系統(tǒng)。2.2 香港公共交通模式香港公共交通模式是公交為主，地鐵為輔。香港從70年代初就開始確立并大力發(fā)展以公交為主，地鐵為輔的城市交通運輸模式，并有一套不斷完善的對小轎車實行規(guī)制的手段。香港的規(guī)制特點：一是用很高的新車牌照稅將家庭汽車擁有量控制在12左右；二是以市中心區(qū)少停車場點和高停車收費的方式，迫使私車車主以公共交通車輛代步上下班。香港地鐵開通了7條線路，總長超過91km，有52個車站，其中地下車站38個。香港在確定站位之后，對站場上下空間進行專門的城市規(guī)劃與設計，使站

8、場成為吸引力很大的商業(yè)、休閑活動中心。同時有效處理路邊停車，對中心區(qū)內的停車需求進行限制，特別是控制占路停車。對全港的占路停車位，全部采用咪表管理，控制停車時間，提高使用效率。路外停車場和占路停車統(tǒng)一由政府下的運輸署宏觀調控(包括規(guī)劃、制定收費價格、對承包商監(jiān)控等)，然后分別承包給私人經(jīng)營。這樣，有效地控制了車輛的增長和使用，抑制了中心區(qū)內不斷增加的交通需求。路外停車場的經(jīng)營取得了良好的效益，社會參與積極性高。3. 上海市公交系統(tǒng)面臨的問題3.1 公交站點設置不合理 3.11 公交站點位置不正確 （1）很多時候在同一個站點設置過多的路線停靠，各條路線車輛經(jīng)常同時?？?，由于?？课恢瞄L度有限，無法

9、容納所有車輛，許多公交車輛不能夠停靠到路側車道和相應指定的位置，隨意占用中間車道，阻擋正常交通流通行，在公交?？奎c處形成交通擁堵和交通混亂。以上海市龍陽路為例，作為未來上海4個副城市中心之一的花木中心和整個浦東新區(qū)未來的交通樞紐，總面積不到2平方公里，卻擁有4條軌道交通（2、7、18、21號線）和一條高速磁懸浮線，18條公交線（站點全部集中在龍匯路與白楊路這一狹窄道路上），同時進出站流量達到80000乘次/日，周末更是能達到9000乘次/小時，站點過于集中造成交通擁堵現(xiàn)象嚴重。 （2）?？空军c離交叉口進口或出口太近，公交車輛對交叉口交通流正常通行影響過大，在交叉口進口或出口的公交站點形成交通混

10、亂擁堵源。我國城市道路從總體上講，普遍存在結構性不合理，重干路建設而輕支路建設，城市道路呈現(xiàn)出“干路多，支路少”的倒三角結構形式。城市支路稀少、不成系統(tǒng)使得適合布置公交的線路少，不僅造成公交線網(wǎng)的平均密度稀，而且也使得主干路上線路重復率過高。 3.2 公交線路設置不合理 目前我國城市公交車線路安排絕大部分是根據(jù)當?shù)厝丝诿芏?、出行人?shù)以及連接商業(yè)中心這樣的政策來安排的。在一條道路上公交路線分配不合理，引起過多路線在同一條道路上互相爭搶客源，也是城市交通混亂的一個重要因素。 由于過多的公交路線在統(tǒng)一條道路上運行，又在同一個站點停靠，因此不僅在道路路段上形成過多公交車輛，同時往往站在?？空军c造成嚴重

11、的交通混亂，形成交通擁堵源。3.3 運作時間的不合理 3.31 正常路段行駛時間 是指除去受交叉口和?？空居绊懙穆范我酝?，公交車以正常速度行駛完全程所用的時間。這部分的時間主要與以下因素有關：（1）道路的因素。公交車所經(jīng)過路段的等級、車道數(shù)、通行能力和交通需求將直接影響車輛經(jīng)過該道路時的行駛速度，從而影響車輛的運行時間。（2）車輛的因素。車輛本身的性能、最高車速、加速和減速性能等。（3）人的因素。主要是駕駛員的駕駛技術和反應速度等。目前我國很多公共交通駕駛員素質不高，有時候會在道路或者?？奎c附近橫沖直撞，隨意穿插交通流，在站點不規(guī)范停車，占用正常行駛車道，迫使正常行駛交通流停頓形成交通擁堵。據(jù)

12、南京典型公交線路的調查統(tǒng)計，其在路段上正常行駛的時間約占總運行時間的48%-61%，而在公交系統(tǒng)比較發(fā)達的德國，比例為65%-75%。可見，我國城市公交車路段正常行駛時間所占比例與發(fā)達國家相比相差很大。 3.32 交叉路口延誤時間城市道路的交叉口主要分為無信號交叉口、信號交叉口和環(huán)形交叉口。城市公交車在交叉口的延誤占整個公交運行時間相當大的一部分。根據(jù)南京公交線路調查統(tǒng)計，交叉口延誤占整個公交車運行時間的比例為25%-33%，而在德國，這個比例約為3%-15%，其差距達20%左右。因此，提高公交車在交叉口運行質量是減少公交車運行時間的一個重要的手段。影響公交車在交叉口延誤的主要因素有：信號交叉

13、口的配時，干線控制的協(xié)調性等。 3.33 ?？空军c延誤時間是指公交車由于站點的影響而花費的所有時間，包括車輛進站、開關車門、乘客上下車、車輛離站和車輛進出站受干擾的時間等。典型公交線路這部分時間所占的比例約為 9%-20%。公交車在停靠站的延誤時間主要與車輛性能、結構，站臺布置，站臺秩序，站臺幾何尺寸、各站點公交?？烤€路數(shù)，客流量等因素有關。4.上海市公交系統(tǒng)改進方案4.1 公交站點優(yōu)化方案 4.11 合理合并設站，提高站點利用率 研究表明，公交站點能力利用率隨著公交線路數(shù)量增多而增大，但當線路超過一定數(shù)量時，會發(fā)生公交車輛進站排隊擁堵，站點的服務水平會大幅下降，因此，需要綜合考慮公交站點的能

14、力利用率與服務水平的關系，合理安排公交站點線路數(shù)量 此外，站點內部公交線路?？课恢靡残枰匦驴紤]，對于到達頻次較高的線路，安排在站點兩端，以便于公交車輛快速進出站點，減少排隊時間；對于到達頻次較低的線路，則安排在站點靠中間的位置。4.12 根據(jù)不同交通環(huán)境合理選擇站點形式和位置相比直線式公交站點，港灣式公交站點在公交車輛?？繒r不占用道路資源，有利于緩解交通擁堵，因此，在條件允許的情況下，盡量選擇港灣式公交車站 此外，站點位置的選擇也十分重要，站點盡量不要設置在人行橫道的前方距離交叉口過近的位置，同時注意避開機動車合流 分流以及交織區(qū)域，以免在能力原本緊張的區(qū)域增加交通負擔，成為交通瓶頸。一般情

15、況下，公交車站?？奎c應設置在交叉口出口后道路右側20m左右比較合適，出口后設置?？空緦徊婵谶M口交通流的影響較小，尤其是對左右轉車輛的影響小。4.2 公交路線優(yōu)化方案 4.21 公交客流集中于主要干線，形成大型繁忙站點 大城市中心區(qū)土地開發(fā)強度高，土地資源緊張，城市道路發(fā)展空間受限，由次干道及支路組成的城市微循環(huán)交通系統(tǒng)尚未完善，大部分出行集中于城市快速路主干道等重要交通干線。（如圖，為上海市公交線網(wǎng)圖，顯得粗細表明線路的多少。）公交車流量的趨勢應該與客流量保持一致，大量公交車流和客流的集中，使得快速路和主干道沿線的多數(shù)站點服務于十余條線路，站點的規(guī)模龐大，內部組織復雜，會使主干道擁堵，應該多

16、發(fā)展支線，避免同一道路上過多線路競爭，分流主干線壓力。4.22 根據(jù)居民出行需求定向行來安排由公交線網(wǎng)圖可以看出，上海市的公交線路很大程度上是隨著地鐵線路分配的，雖然在一方面起到公共交通的銜接作用，但是過多的分配線路會導致邊緣區(qū)域和出行定向行被忽視。（1）隨著上海市軌道交通的發(fā)展，其所承擔的比重也越來越大，公交線路更多的應該是起來講地鐵站點周圍的區(qū)域串聯(lián)起來，起到以地鐵為主點，公交為輔線的網(wǎng)絡，全面覆蓋。真正將換乘銜接做好，而不是單一隨軌道客流而增開過多線路。（2）公交線路過多的集中在市中心區(qū)域，雖然中心區(qū)域人口最多，但是面積很小，很多時候居民居住與郊區(qū)，靠公交來往與居住地和辦公區(qū)。根據(jù)統(tǒng)計調

17、查，普陀區(qū)居民每天出現(xiàn)有37%去往松江和長寧方向，42%去往靜安和黃埔去，剩下的一小部分去往其他區(qū)域。這樣公交線路在安排時可以有針對性的分配到這兩個方向，同時市中心公交線路可以更多的安排地鐵站點與點等的銜接，讓軌道交通和公交系統(tǒng)更好的協(xié)調發(fā)展，使資源利用最大化。 4.3 運作時間優(yōu)化4.31 對車輛和硬件等進行改進（1）購置或改進現(xiàn)有車輛，增強公交車輛的性能，力爭減少硬件方面造成的時間延誤。（2）城市公交車低地板化，降低公交車踏步高度，便于乘客上下，提高運行速度。（3）門數(shù)量和位置。合適的車門數(shù)量和車門位置，有利于減少乘客上下車時間。（4）進卡及其刷卡裝置。提高刷卡的成功率，減少刷卡次數(shù)，也可

18、以減少乘客的上車時間。 （5）采用車輛自動監(jiān)測系統(tǒng)（AVM）進技術系統(tǒng)。通過中心計算機跟蹤線路上的每一輛公交車，并識別出每一次延誤及其它情況。當有問題出現(xiàn)時，能向管理者推薦出合適的解決方法使影響達到最小。4.32 對交叉路口進行優(yōu)化 （1）整信號周期。在制定交叉口信號配時時，優(yōu)先考慮交叉口公交車的流量和運行情況。若駛入路口的公交車數(shù)量多且占路口車輛總數(shù)的比重大，為了保證公交車優(yōu)先，在折算為標準汽車當量時，可將公交車的換算系數(shù)適當減小，從而使路口飽和流量減小，相應的車流量系數(shù)增大，綠燈分配時間延長，從而實現(xiàn)公交車輛優(yōu)先通行。（2）用公交車感應信號。對感應信號控制的交叉口，可通過使用公交車感應信號

19、來實現(xiàn)公交優(yōu)先。 （3）放行專用信號。公交車輛放行專用信號一般與公交車專用線或專用道結合使用。當設在公交車專用道上的檢測器檢測到有公交車輛駛近交叉口時，專用信號燈即顯綠色。待公交車從專用道駛入交叉口后，一般信號燈才顯綠色，讓在其他進口道上等待的車輛跟在公交車后通行，以保證公交車優(yōu)先通過交叉口。 4.33引進快速公交系統(tǒng)(BRT)城市快速公共交通模式頗多，除重型、特大容量的地鐵系統(tǒng)(metro)外，目前應用較成熟的，有如下幾種模式：一是在軌道上行駛的公共交通，如空中列車(Sky Train),輕軌車(LightRail Transit)和柴油動車組(Diesel MultipleUnit)。二是

20、以橡膠輪胎行駛的公共交通，如巴士快速交通(Bus Rapid Transit)；導向公共交通(Guided Light Transit)。這里我們重點討論和主題相關的巴士快速公交系統(tǒng)。巴士快速交通(Bus Rapid Transit，BRT)巴士快速交通，亦稱快速公共汽車。是又一種形式以橡膠輪胎行駛的車輛。車輛可以在混合交通的道路上行駛，亦可在隔離道路上行駛。巴士快速交通客車通常以柴油機為動力。美國聯(lián)邦公共交通管理局(FTA)對BRT的定義是“可以結合軌道交通的優(yōu)良性和巴士的靈活性而形成的一種快速運輸方式”(Thomas，2001)?！卑褪靠焖俳煌ㄏ到y(tǒng)的定義，就是利用現(xiàn)代巴士技術(如大容量、低

21、地板、低成本的巴士和先進的光學導向巴士)，在城市中開辟公共交通巴士專用道(或修建巴士專用路)，再配合智能交通技術，采用軌道交通的運營管理模式(車站買票上車)，實現(xiàn)輕軌交通的服務水平，這種新的公共交通模式既保持軌道交通具有的快速（高峰時段較高運行時速大于20公里/小時）、大容量特點（高峰小時單向實際載客量超過2萬人），同時又具有傳統(tǒng)巴士公共交通的靈活、便利性和經(jīng)濟性。BRT系統(tǒng)既簡單又復雜，它巧妙地利用低廉的傳統(tǒng)公共巴士，通過先進的智能交通技術，創(chuàng)造完全新穎的公共交通模式。雖然獲得道路專用路權和公共交通信號優(yōu)先權是一項比較困難的社會實踐，需要政府官員和政治決策人員的大力支持，以經(jīng)濟、可持續(xù)發(fā)展的

22、方式解決城市交通面臨的擁擠與環(huán)境污染問題。實施BRT系統(tǒng)不需要花費很多金錢與時間，就可以實現(xiàn)高水平的可達性（運營商購置BRT車輛，而不是政府出資、且沒有政府補貼）。對于那些財力有限，而創(chuàng)造力豐富的普通城市而言，BRT系統(tǒng)非常具有吸引力，世界許多城市都在尋求理想的城市交通解決答案，不僅技術上要求環(huán)?？旖荩WIII標準或更高）、舒適方便，而且經(jīng)濟上要求費用低廉，BRT為此提供革命性的解決方案。（具體案例可參考巴西庫里蒂巴模式）/cn/cities/guangzhou.aspx不同交通模式的車輛運行費用估算表：5. 總結與建議 總結：上海市公交系統(tǒng)存在的主

23、要問題：一是公交站點設置不合理，在主干道站點有過多的線路?？?，同時很多站點設置靠近交叉路口，對交通流影響過大；二是線路設置不合理，主干道線路路過多，線路沒有很好的銜接軌道交通點，不能很好的形成公共交通網(wǎng)絡；三是運作時間的不合理，這里除了車輛、道路設置等硬性問題外，工作人員和管理系統(tǒng)的不完善也是增加運作時間的很大原因。對此我們經(jīng)過分析給出了一些改進建議：對于站點，要合理合并，在主干道盡量采取港灣式的站點來減少對交通的影響，對于路線，要注重對于支線的發(fā)展，和其他公共交通銜接，形成公共交通網(wǎng)絡，對于運作時間，除了采用更好的管理系統(tǒng)、改善硬件設施、對交叉路口進行整改外，還可以參考外國的城市交通模式，大力發(fā)展城市快速公交系統(tǒng)。通過這些讓整個公交系統(tǒng)能真正承擔起一個城市公共交通的重擔，緩解交通壓力，讓城市公交系統(tǒng)成熟，走上可持續(xù)發(fā)展的道路。建議：作為整個上海的公共交通的重要組成部分，本人對于公共交通政策有一些建議：(1)制定公交優(yōu)先和軌道為主的戰(zhàn)略。優(yōu)先發(fā)展公共交通，大力提高城市公共交通體系的整體運行效率。通過各種手段鼓勵人們優(yōu)先選擇公共交通作為其出行方式。(2)完善公交線網(wǎng)和換乘樞紐，建設快速公交網(wǎng)絡。根據(jù)城市交通規(guī)劃和交通客流的分布情況，對城市道路進行分級，對客流非常集中的地區(qū)用大容量高