國際航線飛行中的英語通訊調(diào)查報告

1、國際航線飛行中的英語通訊調(diào)查報告（上） Investigation Report on English Communication in International Flight黃德先（發(fā)表于中國民用航空2012年第3期，第48-51頁） 為了防止由于語言問題而引發(fā)的飛行事故，國際民航組織（ICAO）提出了語言能力要求（LPR），要求各締約國在2008年3月5日之前，確保飛行國際航班的機組成員、管制人員達到國際民航組織語言級別表的第4級或以上的標準?，F(xiàn)實中，國際航線飛行使用英語來通訊的具體情況是怎樣的呢？國際航線飛行中的英語通訊還面臨哪些問題？像中國這樣的非英語母語國家的飛行員與管制員在使用英

2、語通話時還有哪些問題值得關(guān)注？針對這些問題，美國民用航空醫(yī)學(xué)研究所（CAMI）的韋羅尼卡·普林佐（O. Veronika Prinzo）所帶領(lǐng)的小組做的調(diào)查研究，必將對回答上述問題有所啟發(fā)。 一、調(diào)查的對象與目的 該調(diào)查是由美國聯(lián)邦航空局（FAA）飛行技術(shù)與程序處發(fā)起的，參與調(diào)查的飛行員是從美國航空（American）、大陸航空（Continental）、達美航空（Delta）和聯(lián)合航空（United）各選取了12名志愿者，共48名國際航線飛行員。他們的國際航線飛行平均年限為15年，接受調(diào)查前的30天內(nèi)平均飛過5次國際航線，因此均熟悉ICAO的飛行程序、術(shù)語和標準的空中交通用語。此外

3、，還從俄羅斯航空（Aeroflot）、意大利航空（Alitalia）、中華航空（China Airlines）與智利國家航空（LAN Chile）各選擇了3名國際航線飛行員，這12名飛行員也參與了相似的焦點小組討論與問卷調(diào)查。 該問卷調(diào)查的目的是希望找出阻礙飛行員與管制員有效通訊的語言問題，發(fā)現(xiàn)通話如何對安全、通訊、工作負荷、情景意識產(chǎn)生影響，其中也涉及國際航線飛行員所遇到的其他通訊問題、程序差異等。該問卷采取結(jié)構(gòu)式訪談（structured interview），共設(shè)計了64個問題，分為10部分：（1）背景信息；（2）飛行前準備；（3）空中交通管制（ATC）程序；（4）詞語的意義與發(fā)音；（5

4、）非英語母語空域/機場的語言體驗；（6） 非英語母語管制員與英語母語飛行員的通話；（7）英語母語空域/機場的語言體驗；（8）英語母語管制員與非英語母語飛行員的通話；（9）通話問題；（10）技術(shù)的介入。 二、調(diào)查的結(jié)論分析 該調(diào)查最終形成了六個報告：（1）背景信息、一般/飛行前準備與一般/空中交通管制程序；（2）詞語意義與發(fā)音；（3）非英語母語空域/機場中的語言體驗；（4）非英語母語管制員與英語母語飛行員的通訊；（5）英語母語空域/機場中的語言體驗；（6）英語母語管制員與非英語母語飛行員的通訊。下面簡要概述這六個報告的調(diào)查結(jié)果： 1國際航線飛行所遇到的語言問題 （1）管制員的英語理解能力、發(fā)話的

5、技巧差，無法用通用語言來通話，占所列問題的56%。值得注意的是，管制員無法用通用語言來回答飛行員所問及的基本問題，如天氣、跑道條件或其他非標準的事情，他們要么機械地重復(fù)問題，要么只回答“收到”（roger），有時甚至根本就不做答復(fù)。有些管制員不知道RVR（跑道視程）是什么。有些地方的管制員有一個寫好的紙條，你問這一項，他就照著念，如果超出那個范圍，他們根本就不說話。你問一個問題，他們就反復(fù)重復(fù)某句話，聲音也越來越大。如果是標準的程序，使用的是ICAO的用語，那沒有多大的問題，一旦出現(xiàn)緊急情況，通訊障礙就顯現(xiàn)了。 （2）美國、英國、印度、香港、澳大利亞英語存在顯著的差異，特別是方言、術(shù)語、口音、

6、語速等方面的區(qū)別，這會嚴重影響對詞語的理解，要比無線電技術(shù)、無線電設(shè)備的質(zhì)量對理解的影響大得多。即使是英語母語國家的管制員，其口音同樣會干擾對通話的理解。飛倫敦的美國飛行員反映，他們根本就沒有聽懂管制員的話。帶有口音與聲調(diào)高的語音是最難理解的，有些管制員語速很快，如果你叫他們重復(fù)，他們的語速更快。 （3）文化差異影響通訊。在美國，管制員清楚飛行員是誰，知道飛行員在哪里，不會給不安全的許可。在南美洲的一些國家，飛行員與管制員似乎存在一種等級制度，認為“機長肯定是對的”，飛行員請求什么，管制員總會同意，因為管制員認為他們知道自己在做什么。如果管制員讓飛行員做的事情處于危險之中，那就是機長的責(zé)任，因

7、為機長應(yīng)該知道，并按照所限定的條件來執(zhí)行。 在美國，如果飛行員使用“遇險”（mayday）宣布緊急情況，管制員盡可能幫助飛行員把飛機安全降落到地面，這很可能需要該領(lǐng)域的其他飛機避讓，并通知主管領(lǐng)導(dǎo)與救援人員。而有些地方，對管制員而言“遇險”的意義與對飛行員的意義不同，管制員可能不會像美國管制員那樣提供預(yù)期的服務(wù)?！拔倚季o急情況”（Im declaring an emergency），“機上起火了”（Ive got a fire onboard），南美洲的一些管制員的反應(yīng)與英語母語國家差異很大。飛行員不得不說“我有紅色情況，遇險、遇險、遇險”（I have condition red MAYD

8、AY, MAYDAY, MAYDAY），或“緊急呼叫、緊急呼叫、緊急呼叫”（PAN, PAN, PAN），才可能引起管制員的注意。 （4）飛行員遇到的最大問題是國外空域定位點、交叉點、航路點的發(fā)音。那些帶有口音、方言的非英語母語管制員，由于強調(diào)的音節(jié)不同，或使用當?shù)卣Z言來命名這些航路點，口音、重音的變化使得有些單詞聽起來完全變了，飛行員只好叫管制員一個一個字母拼讀，還得使用航圖、飛行計劃來核實這一個個的航路點。特別是在輸入FMS程序時，飛行員首先要寫下這些定位點，然后在航圖上找到他們，再向機組其他成員核實之后重新輸入新的航路。俄語、西班牙語、漢語中的這些名稱的發(fā)音引起的問題最大，有些需要問兩三

9、遍才清楚。 由于數(shù)字發(fā)音存在差異，嚴重的口音使得有時連呼號都聽不出來。頻率、高度都涉及數(shù)字。數(shù)字的發(fā)音如“one”、 “two” 、“three” 、 “six” 以及“J” 、“L” 、“R”、 “W”字母的發(fā)音問題也應(yīng)該引起關(guān)注。日本管制員用英語所發(fā)的“two” 和“three”非常相近；“R” and “L”的發(fā)音也有問題；日本管制員有時在講話時會插入“Oh” ，“846”變成了“eight-oh-four-six”。法國管制員強調(diào)“L”、 “J” 與 “K” 字母的發(fā)音。 （5）頻道上多語混雜導(dǎo)致情景意識喪失。管制員用當?shù)卣Z言通話，飛行員就完全不知道當時的情景，某個人講完后，以為輪到飛

10、行員通話了，結(jié)果發(fā)現(xiàn)管制員還在等回答、復(fù)誦，這就會打斷別人的通話。由于不知道他們在說什么，也不知道他們在哪里，周圍的飛機將得到什么許可，更不清楚多少飛機在你前面，也不清楚后面還有多少飛機，也不知道誰在做什么，這就導(dǎo)致情景意識大大降低。 頻道上存在多種語言，需要飛行員主動收聽，以便更加全面地了解其周圍空域的情景。飛行員需要依賴空中交通預(yù)警與防撞系統(tǒng)（TCAS）來輔助其情景意識的建立。盡管TCAS并不是用于導(dǎo)航，但很多飛行員根據(jù)最低間隔要求，利用它所提供的信息來請求高度與速度的改變。但TCAS不能顯示所選范圍內(nèi)所有飛機的完整而又準確的畫面，也無法理解因為語言障礙或無線電覆蓋范圍而引起的通訊問題，它

11、不能彌補飛行員情景意識的喪失。 （6）標準運行使用非標準術(shù)語。并非所有的詞語與短語都給飛行員和管制員傳達了相同的意義，最普遍的例子就是跑道上運行所使用的詞語。美國國內(nèi)并不使用“在到達的飛機后上跑道并等待”（Line up and wait after the arriving aircraft），因為到達的飛機可能并不是馬上就要著陸的飛機，很可能離跑道入口還很遠。如果管制員提前松開話筒發(fā)話鍵，結(jié)果只聽到“上跑道并等待”（line up and wait）而沒有聽到限制條件“著陸的飛機后”（after the landing airplane），就有可能會滑到著陸的飛機前面去。在美國必須是著陸的

12、飛機在地面上才可以使用“position and hold”，許可你上跑道。有些國家使用“上跑道并等待”（line up and wait），還有些地方使用“在相同的位置”（on the same position）、“在那里等待”（hold here），飛行員必須要注意管制員實際上期望你做什么。 62%的飛行員提到，同一個詞語所要求采取的行動不同。最常用的例子就是“直飛航路許可”（direct route clearance）。美國使用“可以直飛”（cleared direct），是從當前位置直接飛往某點，而ICAO更多指的是飛行計劃航路。美國之外的管制員使用“cleared direct

13、Point E”通常還會跟上“cleared direct flight plan route”， 或使用“cleared direct Point E flight plan route”，到底航路是什么？如果省略了“flight plan route”又該怎樣理解？“可以推出”（clearance to push）有些地方指的是可以從停機位推出飛機，飛行員可以啟動發(fā)動機；而有些機場則僅允許推出飛機，啟動發(fā)動機則要等“可以開車”（clearance to start）指令。飛行員必須要明確管制員使用這些術(shù)語背后的意圖。 有些管制員是把自己母語翻譯為英語，想的是母語，說的是英語。北京進近許可飛

14、機下降到4000米，管制員會加上“on standard”，飛行員需要花費很長時間來理解什么是“standard”?！皔oure not cleared for takeoff”，“youre not cleared for landing” 聽起來很奇怪，很容易與“cleared for takeoff”, 或“cleared to land”混淆，他們可能是從自己的母語翻譯為英語，但用的是母語思維。在美國聽不到這樣的指令，但在中南美洲卻經(jīng)常聽到。 同樣的程序，在各個國家使用的卻是不同的術(shù)語。美國低于18000英尺使用千為單位；歐洲高于5000或6000英尺則稱為高度層，如“flight l

15、evel five zero”。在羅曼語中，“transition level”被說成“l(fā)evel of transition”。 跑道的等待點也有不同的說法，如“Runway 35 hold position”、 “hold line”、 “position hold”、 “hold short”、 “l(fā)ine up and wait”，甚至還聽到“take the runway”。 中國管制員同意你推出并開車，使用“Cleared to Parking Bay 15”，實際上卻是一個地點，有時甚至使用“parking bay”, 或“papa bravo”，美國則用如“Spot 11”。

16、法國管制員使用“cleared to intercept localizer”，意思是“cleared for approach”。英國、加拿大使用“Overshoot”，與“go around”意思相同?！癙ilots Discretion”指飛行員自己決定做什么，與“descend when ready”意思相同。南美的管制員會使用“You tell me when you want to start down, okay?”，美國的管制員從不會使用“Let me know when you want to start down” ，而是用 “Descend pilots discreti

17、on” 或者“Cross humpty at flight level” ，倫敦的管制員使用“take up the hold at Willow”，而不是 “enter this” 、“enter that” 或“enter the hold”。 有些術(shù)語有多個意義，如“gate hold”、 “ramp tower”、 “apron”、 “terminal ramp”、 “hold line”、 “hold point”、 “critical areas”等都不是ICAO的系統(tǒng)用法。推出時，飛行員可能呼叫“Ramp Control”、 “Terminal Ramp”、 “Ramp Towe

18、r”。聯(lián)邦航空條例（FAR）清楚地定義了“緊急燃油”（emergency fuel），亞洲國家的管制員對“emergency fuel”、 “minimum fuel”與“expedited handling”沒有任何概念。 （7）討論過程中，飛行員還反復(fù)提及其他八類通訊問題：（i）呼號；（ii）上跑道并等待；（iii）非常規(guī)請求；（iv）發(fā)音；（v）無線電設(shè)備；（vi）語速；（vii）指令的數(shù)量；（viii）通訊移交與附條件許可。航空公司呼號出現(xiàn)了各種變體，導(dǎo)致飛行員不熟悉。如“Continental ninety-nine”在中國、印度、日本被稱為 “Charlie Oscar Alpha

19、” ，土耳其則使用 “Continental Airlines Charlie Oscar Alpha” ，而不是飛行員所習(xí)慣使用的 “Continental” 。 “上跑道并等待”，ICAO的術(shù)語是“l(fā)ine up and wait”，美國使用“position and hold”。圣多明各的管制員使用“l(fā)ine up and wait” 或 “l(fā)ine up and wait after arrival Airbus”，有時飛行員根本不知道該跟在哪一架著陸的飛機后面，是剛著陸的飛機還是沒有著陸的飛機。 管制員發(fā)布指令的時機也存在差異。飛機排在第15個位置時，就可能得到著陸許可，而有些管制員

20、則要等待該飛機處于第一個著陸的時刻才發(fā)布著陸指令。有些使用“緊急燃油”（emergency fuel） 而不是“最低油量”（minimum fuel）或 “加急處理”（expedited handling）來表示油量過低，并沒有傳達出緊急的程度。偏離航路的航路點、指令或數(shù)字的發(fā)音引起的理解障礙。在戴高樂機場大約有100個不同的標準儀表離場（SID）、標準終端進場航路（STAR）、過渡點，他們僅僅只有某一個字母或數(shù)字不同，飛行員必須要花大量時間來反復(fù)確認。 指令較長也會造成問題，特別是包括經(jīng)度和緯度的指令，所以一次發(fā)話不超過3條指令。有些管制員省略航向、速度、飛行高度層等錨點詞，分不清某一個數(shù)字

21、的具體所指。 美國管制員在飛行高度層后面跟上三位數(shù)，其他地方的管制員則跟上兩位數(shù)，如25000英尺，美國管制員使用“flight level two five zero”，其他地方則使用“l(fā)evel two five”。 附條件的許可也會造成通訊的問題。如“可以盲降進近，指點標聯(lián)系塔臺”（Cleared for the ILS at the marker contact tower），為什么現(xiàn)在不能聯(lián)系塔臺呢？完全沒有必要提前5分鐘告訴飛行員。這完全有可能沒有請求得到許可就著陸了。 一些飛行員認為美國并沒有很好地遵循ICAO的標準，飛紐約的外國飛行員老是在抱怨，他們習(xí)慣于使用ICAO的術(shù)語，美

22、國管制員卻不使用，而是用通用英語。ICAO的術(shù)語與各個國家的區(qū)別，應(yīng)該特別引起國際航線飛行員的注意?？罩薪煌ǖ倪\行是高度標準化的，飛機在特定時間、特定地點，特定高度、航向、速度達到某個地方，管制員基于當?shù)氐慕煌Ｊ?、程序與用語，采取標準術(shù)語來形成其預(yù)期，飛行員也有相似的預(yù)期。如果飛行員與管制員所使用的話語均采取標準化的方式來構(gòu)建，這才能形成共同的理解。 無線電設(shè)備差，如回音也會造成理解問題。靜電干擾、失真、混響、回音等使得飛行員無法聽見管制員的聲音。天氣的原因也會導(dǎo)致無線電的覆蓋范圍變化。還存在一些電臺沒有人監(jiān)聽的情況。 2英語母語飛行員與非英語母語管制員通訊所面臨的問題 52%的飛行員對非英

23、語母語管制員的語言能力整體評價為負面。由于他們的英語語言能力存在顯著差異，從而增加雙方的工作量，有些發(fā)話需要重復(fù)幾遍才能理解。管制員的方言、口音、發(fā)音、節(jié)奏、語速會影響語言的處理過程，這就需要飛行員增加注意力。 （1）約75%的飛行員認為，他們與管制員的互動中遇到過通訊問題，這就需要他們非常努力才能理解非英語母語管制員的通話。美國管制員發(fā)送信息有特定的節(jié)奏，美國飛行員已經(jīng)習(xí)慣這種節(jié)奏。英語母語管制員的說話節(jié)奏，也為英語母語飛行員所熟悉。一旦離開美國，飛行員沒有聽過這種節(jié)奏，或重音不是出現(xiàn)在那些預(yù)期的音節(jié)上，停頓的位置超出預(yù)期，使得飛行員無法了解相應(yīng)的語音特征。 語速是其中最大的問題。交通流量的

24、增加，管制員的語速也會加快，重復(fù)發(fā)送的次數(shù)就增多。有些管制員語速很快，要么掩蓋其語言能力的不足，要么炫耀其語言能力。ICAO Doc 9835 (ICAO, 2004)語言能力等級標準中，語言的流利程度也是把語速作為一個考慮的因素，語速越快，流利程度的分越高。學(xué)英語時，管制員就被告知說得快就會在這方面獲得高分。國際空域中，管制員最好放慢語速，以便飛行員更好的理解。在呼號后面、某一個指令或許可后面要停頓，從而減少重復(fù)的次數(shù)。 在非英語母語國家，自動終端情報服務(wù)（ATIS）既有英語又用當?shù)卣Z言連續(xù)播報，飛行員需要聽很多次來獲取信息，花費更多的時間，分散飛行員的注意力。飛行員希望它能與機載航空電子設(shè)

25、備鏈接，飛行員可以選擇播報的語言。 （2）非英語母語管制員兩個最大的語言問題：一是理解困難，二是由于語言障礙而不做回應(yīng)。一個普遍的問題就是詞語、助航設(shè)施的名稱的發(fā)音，與美語的發(fā)音不同。如果航路點名稱相近，發(fā)音相似，需要管制員反復(fù)核實。盡管如此，也不能避免誤解的產(chǎn)生。管制員對呼號的發(fā)音方式讓人產(chǎn)生誤解，特別是以公司的名字開始的呼號，有些管制員用字母的發(fā)音來呼叫公司的三字代碼，如美國航空（AAL）被稱作“alfa, alfa, lima”。有時要解釋一個概念或行動找不到相應(yīng)的詞語，管制員或飛行員使用非標準術(shù)語，這也容易產(chǎn)生誤解。有些數(shù)字發(fā)音相似，也導(dǎo)致誤解。重新輸入航路點與定位點時，由于發(fā)音的差異

26、也會導(dǎo)致誤解。管制員使用當?shù)卣Z言與周圍的飛機通話，也會干擾飛行員對情景意識的理解。 為了消除誤解，飛行員與管制員需要更多的通話來請求證實、核實、重復(fù)發(fā)話。如果飛行員對先前管制員發(fā)話復(fù)誦不正確，飛行員預(yù)期管制員會聽到錯誤并更正，但由于管制員的英語能力有限，并不能保證這些錯誤得到更正。通訊的失敗使雙方都很煩惱，他們不得不更大聲、更快地使用相同的用語來發(fā)送信息，有時不管別人的復(fù)誦是否正確，也不做任何澄清。管制員告訴飛行員要做的事情，與飛行員隨后的行為存在不確定性時，這個信息需要使用不同的方式來重新陳述，它所要求的就不只是基本的英語語言能力了。 （3）非英語母語管制員大多熟悉ICAO標準用語，但通用語

27、言能力不足。85%的飛行員指出，超出75%的管制員與飛行員的常規(guī)通訊中使用ICAO標準術(shù)語。通常，非英語母語管制員也僅知道標準術(shù)語，不偏離這些用語以堅守其職業(yè)精神。但在南美，則有很多非標準術(shù)語的通訊，如使用“Youre not cleared to land” ；呼叫進近時，進近管制員使用 “continue”一詞。 只有那些經(jīng)驗豐富的管制員，他們比較熟悉英語，才使用通用英語。僅25% 的飛行員認為管制員經(jīng)常從標準用語轉(zhuǎn)向日常對話英語或通用英語，管制員想解釋、證實先前發(fā)布的許可才使用通用英語。約77%的飛行員表示，管制員用通用英語通訊較好（35%），尚可（42%），15%的人則認為很差。在美國

28、飛行時，飛行員會問管制員“飛行報告怎樣”（Hows the ride），以便了解在其高度附近是否有顛簸，這在其他國家很少聽到，因為很多管制員不知道飛行員在說什么。他們不知道飛行報告（ride report）的用語。如果管制員的通訊技能僅限于“尚可”的水準，他們理解與回應(yīng)的能力僅限于ICAO的用語，即使是那些英語很好的管制員，一旦非正常事件發(fā)生，飛行員也難以理解管制員用通用英語所傳遞的信息。非母語管制員很少使用俗語或行話，偶爾使用“speed up”而不是“accelerate to”，或“increase airspeed”、 “maintain 250 knots”。相反，美國管制員使用行話

29、最多，歐洲管制員有時也用。 （4）工作負荷較高的條件下，非英語母語管制員英語語言能力欠缺。Doc 9835 (ICAO, 2004)有關(guān)語言能力的要求表明，僅使用民航術(shù)語，不足以表達緊急情況、非正常情況、預(yù)料之外的情形下的運行。如果管制員與飛行員都遵循相關(guān)文件所制定的民航英語使用規(guī)則，一般情況下均不會有任何通訊問題。如果偏離了專門用于民航的術(shù)語，或這些文件中缺乏宣布緊急情況的表達方式，一旦遇見緊急情況，雙方只能依賴通用英語。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，有些管制員無法理解遇險的事件（如剎車溫度高、飛機在跑道上失去控制），也無法理解所需要的緊急車輛服務(wù)。同樣，面臨不利天氣，如龍卷風(fēng)、雷暴、火山活動，管制員無法完全掌

30、握飛行員所報告事件的復(fù)雜性，就容易導(dǎo)致錯誤與誤解。有些在另一種語言中沒有對等的詞語，就無法形成一個共同的理解基礎(chǔ)，不完全的理解會減少情景意識，危及安全，額外增加緊張情形下的復(fù)雜性。這就要求飛行員必須恰當表達緊急情況的性質(zhì)、他們的意圖、所請求的救援；管制員必須能都解讀這些信息，才能提出最好的解決方法。 （5）飛行員采取多種措施來彌補非英語母語管制員語言能力的欠缺。飛行員一旦認定某一個管制員的語言技能較低，他們就會改變發(fā)話的技巧，更加專注地去聽管制員所說的內(nèi)容。他們會有意識地講慢點，發(fā)音更加清晰，有時聲音也較平時大。如果在地面上，他們就會停下飛機，直至問題得到解決。預(yù)期ATC會呼叫，就會提醒整個機

31、組仔細聽管制員的通話，同時調(diào)高音量。有些機組還戴上耳機。聽完后還相互比較所聽到的內(nèi)容，有任何不一致，就會使用“Please repeat”或 “Say again”請求管制員重復(fù)一遍。在美國的話，會使用“Confirm heading two four zero” 或 “Was that down to one eight oh?” 美國飛行員與非英語母語管制員通話時，飛行員盡量不使用非標準或非要求的通訊。他們特別注意選詞避免俗語，不使用會引起管制員誤解的詞語，盡量講慢點，講清楚些。同時，公司提醒飛行員不要用“oh” 代替“zero”，不用“point”代替“decimal”，不使用ICAO標

32、準中沒有的術(shù)語。講話慢點，發(fā)送較短的信息，使用標準術(shù)語，減少了語言能力不強的管制員翻譯的時間，反而加速了通訊的運行過程，管制員無需再重復(fù)三四遍了。有些飛行員還把TCAS當作額外的一名飛行員，負責(zé)提供交通意識。有些飛行員把ATC發(fā)送給其他飛行員的信息與TCAS的顯示結(jié)合起來，對其他飛機的位置、可能的機動行動（如高度、航向、速度的改變）做出預(yù)判。3非英語母語飛行員與英語母語管制員通訊所面臨的問題     （1）依照ICAO對語言能力的六個判斷因素，“發(fā)音”成為決定非英語母語管制員英語能力的主要因素；“理解”與“流利程度”成為決定非英語母語飛行員英語

33、能力的主要因素。信息的接收是最重要的，飛行員首先必須要知道管制員說了什么，才能執(zhí)行該信息的內(nèi)容。因此，管制員必須能夠明白易懂地發(fā)送信息，有效地交流信息，最大程度地減少語言障礙，使飛行員知道所言說的內(nèi)容，才能領(lǐng)會該做什么。要完成管制員所要求的行動，飛行員需要完全理解信息的意圖，才能恰當?shù)貓?zhí)行。飛行員全面準確地復(fù)誦，然后才可以采取行動去執(zhí)行。一旦出現(xiàn)猶豫性的停頓，就意味著執(zhí)行存在問題，也就表明說話人語言的流利程度有問題。    （2）如果通訊問題出在管制員身上，那就是信息的生成問題；如果通訊問題出在飛行員的身上，就是信息的接收問題。聽的時候，解碼先于理解，自

34、然飛行員把通訊的困難歸咎于管制員。如果語言問題出在飛行員身上，他們就會更加專注地聽他們的通話，與駕駛艙中的其他飛行員商討對方說了什么。接受調(diào)查的飛行員知道，自己無權(quán)干涉管制員與其他飛行員的通話。一旦自己發(fā)現(xiàn)對所說的內(nèi)容有疑問，或?qū)β牭降男畔⒂幸蓡?，他們會要求澄清、核實、證實，以消除疑問。如果有必要的話，他們會空出附近空域，確保自己機上乘客的安全。    （3）非英語母語飛行員碰到的7類普遍問題：（i）所有說話雙方都得放慢語速，清晰表達。這需要更多時間來解碼，處理來自非英語母語（英語方言）的信息；（ii）英語母語管制員語速過快已成為一個普遍問題，對非英語母

35、語飛行員重復(fù)三遍后，就缺乏耐心；（iii）管制員的指令可能與飛行員的預(yù)期不一致。來自飛行員經(jīng)驗的預(yù)期通常有助于飛行任務(wù)的完成，一旦預(yù)期的事情沒有發(fā)生，就會出現(xiàn)不確信，通訊變得更加困難；（iv）飛行員不熟悉某一國家的程序和術(shù)語，會延緩空中交通管制。如果收到一連串的程序與要執(zhí)行的行動，由于天氣、飛機流量、不可預(yù)見的事情發(fā)生，面對這些非常規(guī)事件，飛行員不知道該說什么，也不知道該做什么，這就會放慢飛機的流量，導(dǎo)致問題增多，語言障礙更加明顯；（v）不遵循ICAO標準和術(shù)語，導(dǎo)致英語母語管制員與非英語母語飛行員通話問題；（vi）通訊失敗會使該區(qū)域的其他飛行員分心。如果聽到別的飛行員與管制員的通話困難，英語

36、母語飛行員會分散注意力，去判斷他人是否對自己的飛行構(gòu)成潛在威脅，這反而會導(dǎo)致更多的安全問題；（vii）缺乏理解的共同基礎(chǔ)，依然是飛行安全的一個風(fēng)險因素。    （4）飛行員與管制員的母語不同，飛行員必須對各種可能性形成預(yù)期，制定備選方案，這就會使他們從主要的任務(wù)分心。一旦情景意識降低，飛行員就會回到最基本的飛行指令：首先是飛行，其次是導(dǎo)航，第三是通訊。他們可能提前改變飛機形態(tài)，預(yù)先減速，繼續(xù)使用ICAO標準用語，幫助那些在同一頻道上英語能力欠缺的飛行員。他們集中關(guān)注語言的生成，使用機組資源管理。    語言的目標就

37、是要使交際有效。飛行員與管制員講不同的母語，通訊就變得很慎重，而且需要付出更多的努力，這必然減慢交通流量，因為雙方都得仔細選擇用詞，放慢語速，嘗試準確的拼讀。從母語翻譯為外語需要花更多的時間，從外語翻譯為母語也需要花更多的時間。如果語言成為通訊的障礙，他們就需要制定應(yīng)急計劃。一旦出現(xiàn)非正常事件，意外的情形，無法預(yù)見的狀況，語言障礙就顯現(xiàn)了。 4.英語母語飛行員與英語母語管制員通訊存在的問題     通話雙方的母語均為英語時，接受調(diào)查的飛行員中63%的人認為會稍微增加其工作負荷，11%的人表示會顯著增加，9%的人認為會減少其工作負荷，1

38、7%的人認為沒有變化。工作負荷增加的原因是無線電紀律更加放松（如使用更多的問候性的語言、俗語、閑聊），語速更快。如果無線電設(shè)備較差的話，必須更加專注地聽以便第一遍就能聽正確。    （1）94%的飛行員認為，與管制員每四次互動，可能就有一次通訊問題。產(chǎn)生通訊問題主要有兩個原因：（i）指令給的太快，飛行員無法解讀其內(nèi)容。正常的對話語速是160詞每分鐘，據(jù)考爾德韋爾（R.T. Cauldwell）對法蘭克福機場通話的研究，管制員的語速為190詞每分鐘，飛行員為150詞每分鐘。ICAO（2010）5.2.1.5.3規(guī)定，飛行員的語速不得超過100詞每分鐘，F(xiàn)A

39、A 7110.10T“飛行服務(wù)”2-1也指出，廣播/錄音天氣與飛行信息的數(shù)據(jù)，語速應(yīng)該為100-120詞每分鐘。（ii）英語方言與發(fā)音問題，對航路點、定位點的理解有困難。有些英語母語管制員沒有接受過培訓(xùn)，即使講的是同樣的語言，但不同的口音也會導(dǎo)致理解上的困難。近75%的飛行員表示，聽有些英語母語管制員的發(fā)話，須付出更多的努力，主要是美國和英國英語之間的差異，特別是愛爾蘭、蘇格蘭、威爾士的管制員，以及美國的亞特蘭大、波士頓、芝加哥、紐約的管制員的口音。因此，影響英語母語管制員可理解性的因素有發(fā)音、語速、口音、音高、預(yù)期、語調(diào)、用詞等。    （2）與英語母

40、語管制員通話的最大語言問題是：（i）信息量。飛行員討論最多的是管制員發(fā)送過長的復(fù)雜許可，使得他們無法在合理的時間內(nèi)處理這些信息，特別是那些高音調(diào)的管制員。一句話中有太多的指令，超過3條，如“Climb to two two zero, heading one eight zero, slow to two ten and proceed to GIPSO”。紐約的管制員有時一次會給出六條指令，這就像本來只能裝5磅的袋子塞進了10磅的東西。（ii）發(fā)話技巧。管制員要么太快，要么太慢，有時還使用縮略詞，有些管制員強調(diào)單詞的第二個音節(jié)。（iii）解讀信息的內(nèi)容。程序問題、當?shù)氐闹R、與美國國內(nèi)飛行時

41、的標準英語的差異等，都會引發(fā)對這些信息的理解問題。有些無法用標準的術(shù)語表達，如“We need you to fly this much of the route, but then we need to divert you because we have a storm over here, then we need you to re-intercept”，不管使用什么語言，都需要更多的思考時間去理解。當?shù)氐男性?、俗語也很難理解，比如“Scoot across the runway real quick for me”、“Give me a good time”，飛行員是否知道指的是加速

42、？飛機在地面活動時，管制員告知“Just go around this guy”，別人可能就不清楚滑行的方向。管制員告訴漢莎的飛行員“Follow the second Mad Dog”，別人可能就不知道說的是什么，麥道飛機被稱作 Mad Dog。（iv）言語的質(zhì)量。主要是口音、方言、發(fā)音等方面的問題，還有就是高音調(diào)的語音會影響對英語母語管制員的理解。    （3）管制員的標準用語在一些國家存在差異，盡管他們都認為是標準的用語，如果雙方無法理解這些差異，就會導(dǎo)致發(fā)話技術(shù)方面的不同，必然需要請求重復(fù)、證實，增加工作負荷，使頻道更加擁擠。由于一些美國管制員所

43、使用的術(shù)語與ICAO的不同，如“Your assignment is stand 15”而不是“gate 15”，如果用“stand”，飛行員可能以為指的是可以停放飛機的硬質(zhì)地面（hardstand）。一些行話也會有不同的理解，如“go fast”（以容許的最大的前進速度），但在不同的位置，其意義不同。    (4) 英語母語管制員使用ICAO標準術(shù)語與通用英語的情況在各國不同。75%的常規(guī)通訊中，英語母語管制員使用ICAO的術(shù)語。美國管制員更容易偏離ICAO的術(shù)語而使用美語。澳大利亞、加拿大堅持使用ICAO術(shù)語，會糾正美國飛行員的非標準術(shù)語。接受調(diào)查的

44、飛行員希望美國管制員采納ICAO的標準。飛行員對管制員使用通用英語表示贊同。99%的飛行員認為，管制員的英語通訊技能很好（47%）或優(yōu)秀（52%），相互越熟悉，越可能使用通用英語。一旦聽出了對方的聲音，就可能更加放松，使用對話英語來請求、核實或證實。ICAO標準術(shù)語無法表達清楚時，也會使用通用英語。在美國，認為英語語言能力并不成問題，對非標準事件并未建立一套標準的用語，因為他們假定飛行員與管制員使用通用英語能夠解決這些問題。    但有飛行員認為，美國管制員不管對方是德國、法國還是中國飛行員，都使用通用英語，這肯定不行。如“Ive got them es

45、tablished on the localizer to twenty-two left”，只有理解這句話的人才知道管制員說了什么。在與香港管制員的初始聯(lián)絡(luò)中，管制員會告訴飛行員“Forty-five track miles to run”，這指的是飛機到接地的直線距離。飛行報告、天氣信息等的通訊用語還沒有包括進標準術(shù)語，更多使用的是通用英語。 5其他值得注意的問題     （1）對通訊模式的偏好。33%的飛行員喜歡聽來自ATC的語音信息，54%的人選擇了閱讀ATC的文本信息，13%的人沒有偏好?？陬^所發(fā)送的語音信息更容易理解，發(fā)送

46、更快，還可以快速詢問并澄清有疑問的內(nèi)容，因此更加有效，而很多飛行階段不適合閱讀文本信息，如進近和離場階段。    那些喜歡閱讀文本信息的人則認為，如果管制員的母語不是英語，加之設(shè)備差，會導(dǎo)致通訊錯誤；文本信息便于查閱，更不容易誤解。閱讀文本信息可以清除任何因口音帶來的混淆，可以消除任何接收錯誤。那些使用過管制員-飛行員數(shù)據(jù)鏈通訊（CPDLC)的飛行員特別偏好閱讀ATC的文本信息，他們認為閱讀可以防止任何誤解，指令一看就可以確認。    數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)是一場技術(shù)上的巨大改變，數(shù)據(jù)通訊可以解決某些語言問題，但也會降低情景意

47、識。使用駕駛艙交通信息顯示（CDTI）可以增強情景意識，提供實時的飛機活動情況與飛行軌跡。很多飛行員認為數(shù)據(jù)鏈可以作為一個解決發(fā)音、口音、語速以及其他問題的輔助手段，但并不能解決所有問題。    （2）國外機場與美國國內(nèi)機場在ATC程序執(zhí)行或理解方面的差異。90%的飛行員提及這種差異對其飛行任務(wù)完成情況的影響。每個國家發(fā)布指令都不一樣，有些許可是在推出前，飛機還在停機位就發(fā)出了；有些則是滑到跑道才給出許可。還有時間上的差異，如位置報的時間，該包括什么，是否需要位置報。對于發(fā)布指令的修改，美國管制員會預(yù)先警示對先前指令的修改，而有些國家則沒有預(yù)先告知將來的

48、變化，這就導(dǎo)致飛行員頭腦中作為腳本所記憶的內(nèi)容與實際發(fā)生的事件之間的差異，從而形成混淆，弱化理解，并增加壓力。接收到一些無意義的許可，如同接收到不按預(yù)期順序發(fā)布的指令一樣，也讓人感到不確信。如“cleared for approach, maintain your altitude”，這就違背了飛行員在進近時的預(yù)期下降高度并減速。飛行員應(yīng)該把這種腳本的形成看作是其飛行前準備的一部分。    管制員所發(fā)布的指令與飛行員的理解也會因程序的差異而發(fā)生偏差。管制員使用“Cleared to follow Yugoslav”，美國飛行員跟在該飛機后面穿越了跑道。管

49、制員本來是要把該飛機安排在Yugoslav的后面，而不是跟著它，許可Yugoslav穿越跑道，而并沒有許可后面的飛機也穿越跑道，是后面的飛行員理解發(fā)生了偏差。    （3）技術(shù)解決方案。一些高級航空電子設(shè)備為語言障礙提供了可行的解決辦法。下一代運輸系統(tǒng)（NextGen）可以給機組提供多種模式（如文本、圖形等）的數(shù)字式通訊。CPDLC改進了信息的傳輸，為無法理解管制員用英語傳達的信息提供了備份。它還可以在顯示屏上閱讀信息，無需重復(fù)發(fā)送，從而減少飛行員與管制員的工作負荷。由于解碼帶有口音的英語會分散飛行員（與管制員）在完成其他任務(wù)時的注意力，CPDLC的使用

50、可以重新分配操作與程序任務(wù)所需的注意力。盡管CPDLC最初開發(fā)出來是用于常規(guī)的通訊，飛行員關(guān)心的是在緊急情況下它能否有效地用于通訊。廣播式自動相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）系統(tǒng)提供即時的交通情況的圖像顯示，可以顯示呼號、軌跡、位置、高度、當前航向等，增強飛行員的情景意識。 三、建議     在分析這六個調(diào)查報告的基礎(chǔ)上，作者提出了很多有針對性的建議，來解決使用英語通訊所存在的各種問題。     1統(tǒng)一英語通訊的術(shù)語     （1）ICAO所有成員國都應(yīng)遵循Doc4444中的術(shù)語，使用標準的ICAO術(shù)語與用詞來發(fā)送信息，避免誤解與不安全行為。不鼓勵飛行員與管制員使用地方行話、俚語、習(xí)語以及其他形式的口頭對話中的語言。    （2）設(shè)立新的ICAO術(shù)語，用于正常運行受到干擾的情形，建立非常規(guī)情形下的標準術(shù)語。如果現(xiàn)行的術(shù)語不能解釋影